Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство - часть 69

 

275 

 

Для реализации указанных контуров регулирования используются следующие 

сигналы обратной связи: 

-по току якорей тяговых электродвигателей Iя 

max

 ( максимальное значение тока якоря 

из шести измеренных токов тяговых электродвигателей Iя1 – Iя6 ); 

-по току возбуждения тяговых электродвигателей Iв; 

-по скорости движения локомотива – от датчиков ДС1; ДС2. 

Рассмотрим функциональное назначение и взаимодействие перечисленных контуров 

регулирования. 

Контур регулирования тока возбуждения ТЭД представляет собой 

пропорциональный регулятор формирующий заданное приращение тока возбуждения ТЭД  

в зависимости от разности между заданным током Iяз и измеренным током якоря Iя 

max

 .  

При этом заданный ток якоря определяется по заданной скорости движения локомотива с 

учетом заданного ограничения по тормозной силе. 

Контур ограничения тока якоря ТЭД вступает в работу в случае превышения значе-

ния ограничения тока якоря ( 800 А ) или значения ограничения тока якоря по коммутацион-

ной способности, определяемого из выражения Iя   V   820   115 для скорости движения 

тепловоза свыше 115 км. 

Контур ограничения минимальной тормозной силы вступает в работу при установке 

контроллера машиниста на одну из тормозных позиций и поддерживает минимальную   

тормозную силу в течении 6 сек для сжатия состава. 

МСУ-ТЭ обеспечивает все режимы электрического торможения с максимальным   

тормозным усилием, при этом постоянно контролируя нарастание тормозной силы и 

сцепление колесных пар с рельсами (по токораспределению между тяговыми 

электродвигателями). При ухудшении сцепления темп нарастания тормозной силы сначала 

уменьшается, потом останавливается, а при необходимости – начинает уменьшаться. 

Управление электрическим тормозом. 

На пульте управления машиниста находятся два оперативных органа управления   

режимами электрического тормоза: 

-тумблер “Тяга-Тормоз”, расположенный на контроллере машиниста: 

-выключатель Вк4 “Тормоз электрический”. 

Схема управления электрическим тормозом совместно с системой пневматического 

тормоза обеспечивает: 

-возможность включения, отключения и управления ЭТ с помощью одного из двух 

органов управления: 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

276 

276 

 

а)контроллера машиниста КМ; 

б)поездного крана машиниста КМТ при нулевом положении рукоятки КМ.; 

-автоматическое включение ЭТ на полную эффективность при экстренном 

торможении; 

-включение режима предварительного торможения ПТ на 6 секунд. Ступень 

предварительного торможения необходима для сжатия состава; 

-автоматическое выключение ЭТ в следующих случаях: 

-при снижении скорости движения до 15 км/ч с переходом на пневматическое   

торможение; 

-при срабатывании защит; 

-при торможении краном вспомогательного тормоза, если давление в 

вспомогательной магистрали выше 2,3 кгс/см

2

; 

-возможность ручного отключения ЭТ с помощью выключателя Вк4 “Электрический 

тормоз”, установленного на пульте машиниста; 

-запрет включения ЭТ в режимах аварийного отключения тягового электродвигателя, 

при срабатывании защит по дизелю и генератору; 

-автоматическое включение пневматического торможения локомотива при 

отключении  или невключении ЭТ в случаях, оговоренных выше. 

Для перевода тепловоза в режим электрического торможения необходимо рукоятку 

контроллера КМ установить на нулевую позицию, тумблер выбора режима перевести в  

положение “Тормоз”. 

Отключатели тяговых электродвигателей ОМ1-ОМ6 должны все находиться во 

включенном положении. 

От БУ-МСУ получает питание катушка вентиля жалюзи ВЖТ. Система контролирует 

открытие жалюзи по замыканию блокировок БЖТ1-БЖТ4. 

Сборка схемы ЭТ происходит при установке рукоятки контроллера на первую 

тормозную позицию. 

От БУ-МСУ получают питание катушки (см. лист 8): 

-тормозного переключателя ТП- тормоз. Тормозной переключатель переводится в 

положение “Тормоз” и подготавливает включение силовых цепей в режиме ЭТ; 

-поездных контакторов КП1-КП6, силовые контакты которых подключают 

тормозные резисторы Rэт1- Rэт6 к якорным цепям тяговых электродвигателей; 

-контактора возбуждения тяговых электродвигателей КП7, силовые контакты 

которого подключают последовательно включенные обмотки возбуждения к “плюсу” ВУ1; 

 

277 

 

-контактора возбуждения тягового генератора КВГ1, который завершает сборку 

силовой схемы; 

-вентиля электроблокировочного клапана ВТ1, который блокирует доступ воздуха в 

тормозные цилиндры. 

На дисплейном модуле появляется основной кадр “Электрический тормоз” 

Катушка ВТ2 вентиля замещения ЭТ отключена. 

В случае возникновения какой-либо неисправности в процессе сборки, на ДМ будет  

выдано аварийное сообщение об этом, процесс сборки будет прекращен, а силовая схема 

будет приведена в исходное состояние для режима холостого хода. При этом Cистема 

обесточит катушку вентиля ВТ1 и включит вентиль ВТ2, тепловоз будет заторможен 

пневматическим тормозом. Вентиль ВТ2 может быть обесточен тумблером “Тяга-Тормоз”, 

расположенным на контроллере. 

Аналогично система включает режим замещения при скорости движения тепловоза  

меньше 15 км/ч. Если процесс сборки ЭТ прошел штатно, Cистема в течение 6 сек. 

обеспечивает режим предварительного торможения с тормозным усилием   4 т. Машинист 

задает рукояткой контроллера с контролем по дисплею ограничение тормозной силы. После 

окончания режима предварительного торможения, Cистема осуществляет поддержание 

заданной тормозной силы движения с учетом предельных тормозных характеристик с 

постоянным контролем за юзом колесных пар. В случае возникновения юза, система 

снижает тормозную силу до прекращения опасного режима. 

Для остановочного торможения рукоятки контроллера переводятся с первой позиции   

сразу на позицию 8, торможение происходит по предельной тормозной характеристике. 

В процессе работы тепловоза в режиме ЭТ МСУ-Т постоянно контролирует токи 

якорей и ток возбуждения тяговых электродвигателей, а также скорость тепловоза. Все 

ограничения по максимальным токам якорей возбуждения и коммутации соблюдаются. 

В случае отклонения параметров тяговых электродвигателей в режиме тормоза от 

установленных значений (например минимальные и максимальные значения токов якорей и 

возбуждения) схема ЭТ разбирается. 

Разборка схемы ЭТ происходит также при установке контроллера на нулевую 

позицию. 

Режим служебного торможения 

Сборка тормозной схемы от крана машиниста происходит только на нулевой позиции 

контроллера. Сигнал на сборку тормозной схемы появляется после замыкания датчика  

служебного торможения РДТ1 в цепи катушки реле РУ2 (см. лист 9) при включенном 

выключателе Вк4 “Тормоз электрический” (см. лист 8). После замыкания контакта РУ2 на  

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

278 

278 

 

входе БУ-МСУ (см. лист 7) происходит сборка электрической схемы по алгоритму, 

аналогичному управлению от  контроллера машиниста. 

В течение 6 сек. обеспечивается режим предварительного торможения, далее 

происходит режим остановочного торможения по предельным характеристикам с контролем 

юза тяговых электродвигателей. 

Режим замещения происходит при неисправностях ЭТ, снижении скорости тепловоза   

ниже 15 км/ч. Давление воздуха в тормозных цилиндрах соответствует разрядке тормозной 

магистрали. 

Система разбирает схему при установке крана в положение отпуска тормозов или при 

выключении выключателя Вк4. 

Экстренное торможение 

Для экстренного торможения локомотива рукоятку крана необходимо перевести в   

положение. При этом теряет питание катушки реле РУ9, размыкаются контакты реле на 

входе БУМСУ, Система разбирает тяговую схему. 

При падении давления воздуха в тормозной магистрали до 3 кгс/см

2

 замыкается 

контакт РДТ3 на входе БУ-МСУ (см. лист 7). При включенном тумблере Вк4 происходит 

сборка тормозной схемы. Торможение осуществляется по предельной характеристике. 

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов 

При использовании ЭТ пневматическое торможение локомотива отключается 

электроблокировочным клапаном ВТ1, в этом случае возможно пневматическое торможение 

состава краном машиниста совместно с электрическим торможением локомотива, 

включаемого либо контроллером КМ, либо же краном машиниста. При отказе ЭТ ( не 

собралась электрическая тормозная схема, разборка схемы в случае неисправности или 

срабатывании защит ) автоматически включается пневматический тормоз. 

В случае управления контроллером КМ при отказе ЭТ включается вентиль 

замещения ВТ2. 

Этот вентиль получает питание на тормозных позициях “1 - 8” контроллера. 

ВТ2 включает пневматический тормоз с постоянным давлением в тормозных 

цилиндрах. 

Если включение ЭТ производилось с помощью крана машиниста, то отключение ЭТ 

приводит к выключению электроблокировочного клапана ВТ1 и подаче воздуха в 

тормозные цилиндры.