Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 26 27 28 29 ..
AIRT, °C
20
31-38
ACONREQST
Выкл.
Выкл.
AARPOS, %
46-47
27-33
DIAGDWCYCLO
Нет
Да
DIAGDWCYCL1
Нет
Нет
9 группа
Зажигание включено
Холостой ход
UOZ, °пкв
0.0
11-15
UOZMISCOR, °
0.0
-1,5-3,0
KMOCKREGFL
Нет
Нет
Кроме ЭБУ Микас 11 Евро-2 на ГАЗели и Соболи серийно устанавливаются также следующие блоки.
VS. 8
Евро-2
производства
ООО
НПП
«Итэлма»
и
ЭБУ №31.3763000-10 производства СоАТЭ
Автрон.
Непонятно почему, но в последнем блоке СоАТЭ при связи с ним с помощью ДСТ-2М, температура
охлаждающей жидкости (параметр TWAT, °С) и температура воздуха во впускном коллекторе (параметр TAIR, °С)
идут почему-то со знаком «-» и огромных значений. Например:
TWAT,°C = -124
TAIR, °C =-148
Хотя двигатель работает нормально, и все остальные параметры тоже в норме.
На автомобилях Волга и ГАЗель с блоками управления VS 5.6 (производства ООО НПО «Итэлма») иногда
наблюдаются следующие неисправности.
1.
Двигатель глохнет на ходу при выключении передачи и последующем торможении двигателем.
2.
После запуска обороты двигателя проваливаются вниз, он может даже заглохнуть или работать
неустойчиво. Особенно это заметно после пуска горячего двигателя.
3.
После пуска наблюдаются высокие обороты двигателя, которые не снижаются.
Как правило, это бывает в тех случаях, когда водитель по тем или иным причинам, снимал клемму с ак-
кумуляторной батареи и соответственно обесточивался ЭБУ. В этом случае после подачи питания на ЭБУ про-
граммой блока запускается режим адаптации, одним из элементов которой является адаптация упора регулятора
добавочного воздуха (РДВ). Под упором РДВ понимается параметр, который задаёт минимальное открытие РДВ.
Если двигатель прогрет, то упор соответствует сечению РДВ на установившемся режиме холостого хода. Данный
параметр отображается тестером ДСТ-2М как JDMM.
Для того чтобы исключить неисправности, описанные выше, необходимо провести адаптацию упора
РДВ. Порядок проведения адаптации следующий.
1.
Завести двигатель и прогреть его до температуры 80-85°С. Дать поработать ему на холостом ходу
не менее 3-х минут. С помощью газоанализатора отрегулировать уровень СО в пределах 0,8-0,9% при помощи
параметра RCOD.
2.
Убедиться, что текущее значение оборотов холостого хода соответствует заданному - 850(±50)
об/мин и выключить зажигание.
3.
Проверить правильность завершения процесса адаптации. Для этого сравнить значение параме-
тра JDMM со значением параметра FSM (степень открытия РДВ).
Если адаптация завершилась правильно, то значение параметра JDMM будет примерно равно значению
параметра FSM на режиме установившегося холостого хода. Если адаптация не завершена, то значение параметра
JDMM будет равно 80, если проведена неверно, то значение параметра JDMM будет значительно отличаться от
значения FSM. В этом случае необходимо сбросить параметры самообучения ЭБУ, отключив аккумуляторную
батарею и провести процесс адаптации упора РДВ заново.
Причина первых двух неисправностей описанных выше - упор РДВ определен неверно и имеет значение
меньше необходимого. Степень открытия РДВ, после пуска, определяется как сумма упора и пусковой добавки, в
этом случае она будет ниже нормы и двигатель после пуска проваливается в низкие обороты или совсем заглох-
нет.
Причина третьей неисправности, описанной выше, - упор РДВ имеет значение, больше необходимого и
поэтому не позволяет РДВ закрыться ниже упора.
Ну что же, а теперь о новой Волге с двигателем ЗМЗ-4062.10 под нормы токсичности Евро-2. Как же себя
чувствует она? В основном нормально. Контроллеры, которые на неё устанавливаются - это 302.3763.000-03 произ-
водства СоАТЭ. Расход бензина при нормальной работе ДМРВ и датчика кислорода - в пределах нормы. Однако
¹
на них наблюдается такой странный дефект, как раздувание адсорбера. Дефект лечится заменой клапана продувки
адсорбера. Ничего подобного на ГАЗелях и Соболях нет. Ну вот вроде и всё.
Теперь на очереди Крайслер и Штайер. Почти половина всех машин выпускаемых ГАЗом в настоящее
время идёт с этими двигателями.
И ещё. Довелось поработать с диагностическим сканером-тестером АСКАН-8. Скажу только одно. При-
боры и оборудование, выпускаемые НПП НТС, для диагностики инжекторных двигателей на сегодняшний день
- лучшие. Молодцы! Так держать!
Трифонов С
С
Диагностика приборами НПП НТС
автомобили
Шевроле
Нива
ЗАЗ
ДЭУ
СЕНС
Черри
Амулет и др
Целью данной статьи является желание поделиться личным опытом использования приборов НПП НТС
при диагностике автомобилей, при этом я не претендую на абсолютную истину, да и некоторые аспекты, изложен-
ные в этой статье, довольно неоднозначны. В работе использую Мотор-Тестер МТ10 + АМД - 4, DST- 2M и UMM
- 2, полученный мной в качестве приза. По ходу описания неисправностей и их устранения в начале каждого абзаца
будут приведены используемые приборы.
Мотор-Тестер МТ10
Многие недооценивают достоинств осциллографа, особенно для проверки высоковольтных цепей зажи-
гания, а он может избавить от довольно долгих поисков неиспраности. Пример - ВАЗ 2108, ISFI-4, пробег 75000
км., жалоб особых нет, машину купили недавно, желают проверить на наличие неисправностей: двигатель работает
ровно, провалов нет, ошибки отсутствуют, но время от времени слегка “потраивает”.
Подключаюсь осциллографом к высоковольтным проводам при помощи ДВН-2Н, проверяю сигналы
- диаграммы напряжения холостой искры и рабочего пробоя в цилиндрах почти равны, на мониторе надпись “нет
разницы между тактами сжатия и выпуска”, но такое бывает если путаешь датчики ДВН-2Н при подключении к вы-
соковольтным проводам. Поменял полярность подключения - вообще нет сигнала. Свечи хорошие, сопротивление
высоковольтников в норме, решил провести тест “цилиндровый баланс”, вот тут и подтвердилась неисправность
модуля зажигания; двигатель при отключении цилиндров лихорадочно трясло, падение оборотов по цилиндрам
составило 360, 20, 350, 40 оборотов на 1-3-4-2 цилиндрах. Для контрольной проверки провёл баланс работы фор-
сунок при помощи аналога ИФ-6К и манометра - к топливной рампе подключил МТА-2, сканером через раздел
“управление ИМ” накачал давление, и через выключатели же отключал управление по одной форсунке.
Падение давления на каждой форсунке было одинаковым. После замены модуля зажигания на заведомо
исправный, для контроля провёл “цилиндровый баланс” ещё раз, разница при падении оборотов составила (120,
100, 120, 110). Для блоков управления автомобилей, не имеющих такой функции управления со сканера, исполь-
зую аналог ИФ 6 - К, особенно хорошо помогает выявить катушки на автомобилях ГАЗ.
Единственным недостатком данного метода является невозможность выявить неисправность модуля зажи-
гания, если обратный клапан в топливном насосе не держит давление (после накачивания через “управление ИМ”
давление в системе быстро падает, можно конечно пережать и магистраль обратного слива, но насос-то всё равно
придётся поменять).
UMM- 2
В инструкции к прибору UMM- 2 не рекомендуется проверять УЗСК в системах зажигания с распредели-
телем, коммутатором и отдельной катушкой зажигания. Безусловно, конструкторам и разработчикам виднее, но я
использую UMM-2 для выбраковки коммутаторов зажигания. В режиме измерения УЗСК на системах с коммутато-
ром параметр измерения скважности импульсов “+t/T” должен находиться в пределах 10-12% (в идеале 10%) и не
должен выходить за эти пределы при увеличении оборотов двигателя.
При сильном разбеге параметров, особенно на ХХ, следует заменить коммутатор, т.к. следующий этап -
внезапная остановка двигателя при нагреве коммутатора. Марка а/м редко имеет значение, время накопления заряда
в катушке зажигания в таких системах примерно одинаково.
В мультиметре ещё хотелось бы иметь возможность измерения длительности импульса и периода сигна-
лов в миллисекундах (для прямоугольных сигналов).
Мотор-Тестер МТ10
�
Системы зажигания без центрального провода с катушкой зажигания в крышке распределителя - Honda,
Mitsubishi. В этих автомобилях нет возможности измерить энергию с центрального провода - в МТ-10 использую
набор ‘’2 цилиндра’’ (создаётся самостоятельно), измерительные клещи подключаются к высоковольтным прово-
дам 1,4 либо 2,3 цилиндров и на экране монитора имею возможность наблюдать форму и амплитуду сигнала.
Мотор-Тестер МТ10
ВАЗ- 2112, пробег 35000 км, двигатель 16-клапанный, “троит”. Вскрываю верхнюю крышку- система с
индивидуальными катушками зажигания, ошибка ‘’P 0303’’ указывает на пропуски зажигания в третьем цилиндре.
Выяснилось, что клиенту поменяли уже четыре (?) катушки и всё равно их хватает на 1.5- 2 недели, затем свечу тре-
тьего цилиндра забрасывает копотью и приходиться менять либо чистить свечи. Воспользовался методом Фролова
В.Г., взял катушку с четвёртого цилиндра, установил на третий - разряд слабый; “неисправная” катушка с третьего
цилиндра, при установке на четвёртый цилиндр даёт хороший, мощный разряд.
Для окончательной проверки при помощи переходника ШП 1-1.5 подключился осциллографом к выводу
№1 катушки третьего цилиндра и обнаружил, что время накопления и напряжение разряда очень мало, проверил
все соединители, провода, соединения “массы” - всё исправно, из чего сделал вывод - неисправен блок управления
BOSCH 7.9.7. После замены блока управления работа двигателя восстановилась, но хочу заметить, что с блоком
BOSCH 7.9.7. это единственный такой случай.
В последнее время очень популярно стало устанавливать на автомобили ГБО, и никакие доводы об услов-
ной совместимости в одном двигателе газа и бензина на владельцев а/м не действуют. На диагностику привезли на
“верёвке” инжекторную ВАЗ 2123 “Нива” (BOSCH 7.0) с ГБО, заглохла, не заводится, как выяснилось, двигатель
остановился после “хлопка” газа во впускном коллекторе.
Открываю капот - на кольцевом предохранительном клапане, установленном после ДМРВ, лопнуло ре-
зиновое кольцо, при попытке запуска двигателя воздух во впускной трубопровод поступает мимо ДМРВ, соот-
ветственно прописывается ошибка “P 0102” (низкий уровень сигнала ДМРВ). Снимаю разъём с датчика расхода
воздуха, завожу двигатель и спокойно заезжаю в бокс - владелец в недоумении, - Я сюда двадцать пять верст на
“галстуке” ехал’’. Дело в том, что контроллер BOSCH 7.0 – это единственный из всех отечественных систем, счи-
тывающий параметр нагрузки двигателя с датчика расхода воздуха, во всех остальных системах основной параметр
нагрузки считывается по скорости и углу открытия дроссельной заслонки (ДПДЗ). В моём случае хлопок газа вывел
из строя ДМРВ, предохранительную “хлопушку” вывернуло в сторону воздушного фильтра.
Заказчик был иногородний, ему я заменил ДМРВ, убрал из впускного тракта детали ГБО и отключил по-
дачу газа в приёмный тракт.
Мотор-Тестер МТ10
21093, “Январь — 5.1”, ГБО “Сага-6”, при работе на газе постоянно горит индикатор неисправности, в БУ
ошибка “P 0325” — обрыв в цепи датчика детонации. Как выяснилось, установщики ГБО при монтаже системы на
а/м ввели реле, которое при переключении на газ разрывало сигнальную цепь ДД.
Смысла данной доработки я так и не понял, т.к. для езды на газе требуются более ранние углы опережения
зажигания, при отключении же датчика детонации углы опережения смещаются в сторону более поздних значе-
ний.
На ремонт зашла “Шевроле-Нива”, обороты не сбрасывается ниже 1400 об/мин., глушим, заводим - ра-
ботает как положено, после нескольких перегазовок “чудеса” повторяются. Смотрим показания датчиков: ДПДЗ
— 0%, ДМРВ - 36 кг/час, ХХ - 1400 об., РХХ- 19-23 шага; другими словами - БУ “видит”, что сигнал с ДМРВ завы-
шен, пытается “уронить” ХХ, но ошибку не выдаёт.
Выходное напряжение с ДМРВ на заглушенном двигателе 1,02В - в допуске. Отключил ДМРВ ( тип 116
) - двигатель заработал нормально, БУ зажёг лампу неисправности, после замены ДМРВ на исправный работа си-
стемы восстановилась.
Вообще же новый 116-й ДМРВ встречался за последний год практически на всех системах впрыска, как
новых, так и достаточно старых. На “старых” системах впрыска частенько “глючит” аналогично случаю, описан-
ному выше.
Почти иномарки…
Мотор-Тестер МТ10
ЗАЗ-ДЭУ-СЕНС, производится на Украине, брат-близнец “Шевроле - Ланос”, имеет силовой агрегат
МЕМЗ 307 - достался по наследству от “Таврии” и “Славуты”, блоки управления МИКАС-7.6 либо МИКАС-10.3(-
11). Обе системы имеют в своём составе регулирование по ДК, с чем собственно и связаны нижеописанные не-
исправности - ‘’плавающие обороты’’, неустойчивый холостой ход, постоянно горящая лампа “mil”. При первом
знакомстве с этим автомобилем проверил коды ошибок:
- P 0105 (неисправность датчика давления во впускном тракте )
�
- P 0122 (ДПДЗ, низкий уровень выходного сигнала)
- P 0300 ( P 0301, P 0302, P 0303, P 0304 – множественные пропуски воспламенения / пропуски воспламе-
нения в 1, 2, 3, 4 цилиндрах)
- P 0480 ( цепь управления реле вентилятора 1, обрыв, замыкание на +12В или на землю)
- P 0505 (ошибка регулятора холостого хода)
- P 1612 (Ошибка сброса блока управления)
В дальнейшем, при более плотном изучении этих а/м я выяснил, что эти ошибки (P 0105, P 0122, P 0300,
P 0505) появляются на неотрегулированных системах впрыска. Ошибка P 0480 присутствует почти у всех а/м и
связана с ошибкой монтажа проводки в блоке предохранителей под капотом.
В колодке реле эл.вентилятора системы охлаждения перепутаны клеммы ‘’86’’ и ‘’30’’. Таким образом полу-
чается, что на управление реле вентилятора (клемма реле ‘’86’’) приходит толстый провод с предохранителя 30А, а
на “силовую” клемму ‘’30’’ приходит “худенький” провод из блока предохранителей в салоне а/м с предохранителя
в 10А.
При включении эл.вентилятора 10А предохранитель сгорает. Автомобиль попался с небольшим пробе-
гом 9500 км, владелец мучился с этими проблемами с момента покупки. Первым делом хотелось поменять всё, на
что указывали ошибки (ДПДЗ, свечи зажигания, РХХ), но опыт ремонта а/м “ГАЗ” с БУ “Микас” указывал на то,
что всё не так просто. Слишком много ошибок, все сохранённые, и ни одной активной. После удаления ошибок из
памяти не появилась ни одна, но двигатель лучше работать не стал.
При просмотре параметров обратил внимание на “зависающий” в крайних точках датчик кислорода, от-
крыл окно “управление ИМ” и обнаружил возможность регулировки топливоподачи на ХХ, а также на средних
и высоких оборотах. С первым а/м пришлось повозиться довольно долго, но методом проб и ошибок пришёл к
следующему набору переменных:
Параметр
Установка завода
Установки после коррекции
TWAT ( °С )
90 - 95
90 - 95
ING ( мсек )
2.60 - 2.45
1.95 - 2.10
JALAM ( В )
0.1 - 0.8
0.1 - 0.8
THR ( % )
0.0 - 0.3
0.0 - 0.3
KPLAM
0.65 - 1.4
0.97 - 1.03
NSOL (об/мин)
830 - 980
950
KP
140- 170
150
KPXX
25 - 40
55 - 60
Верхние пять параметров служат для контроля своих действий при коррекции блока управления, нижние
три подлежат регулировке (упр. F5) при диагностике. Все регулировки блоков управления необходимо проводить
на прогретом двигателе (90 - 95°С ).
Сначала стираю ошибки, затем через управление ИМ (клавишу “F5”) добавляю обороты ХХ (параметр
NSOL) до 950 об/мин, связано это с низкой “тяговитостью” двигателя. Следующий этап - коррекция топливопо-
дачи на ХХ (параметр KPXX), часто попадаются очень “зажатые” по топливу а/м, приходиться поднимать подачу
топлива на ХХ с 23 - 35 до 55 - 60 у.е. регулировки.
И, напоследок, рукой открываю дроссельную заслонку, поднимаю обороты двигателя до 3000 об/мин.,
просматриваю графу “KPLAM” - должно быть 0,97 - 1,03, если это не так, требуется коррекция топливоподачи на
средних и больших оборотах (KP), этот параметр влияет на “тягу” двигателя и экономию топлива. Чересчур увели-
чивать этот параметр не стоит, мощности он не добавит, а вот по карману владельца а/м ударит ощутимо (расход
топлива может увеличится до 15л/100 км).
После каждого этапа регулировки сверяюсь с параметром “KPLAM” - коррекция топливоподачи по об-
ратной связи ДК. На ХХ и на повышенных оборотах значения должны соответствовать приведённым в таблице,
после резкой “перегазовки” датчик кислорода (а значит и коррекция смеси по ДК), должен выходить из “зависаю-
щих” положений (бедная/богатая смесь) не позже, чем через 5 - 7 секунд. Если этого не происходит, в зависимости
от качества смеси блок управления двигателем начинает “раскачивать” обороты ХХ. Насколько я понимаю, регули-
ровочные работы должны проводиться при предпродажной подготовке либо на заводе-изготовителе.
Ещё одной проблемой является РХХ (02,03). По конструкции он идентичен “ВАЗовским” моделям, но
имеет другой конус запирающего клапана и закрытую латунной гильзой пружину. Со временем под гильзу попа-
дают отложения - РХХ перестаёт нормально работать (ошибка P 0505). В таких случаях аккуратно разбираю РХХ,
удаляю гильзу, промываю и смазываю шток, собираю узел. После сборки обязательно проверить и отрегулировать
выступание штока из корпуса РХХ.
содержание .. 26 27 28 29 ..
|
|
|