содержание .. 25 26 27 28 ..

Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - часть 27



газов.

18.

Время работы без датчика детонации, мин. Диагностика фиксирует этот параметр как «обрыв дат-

чика детонации». Код ошибки РО 327. Причина - отключенный или неисправный датчик детонации. В результате

этого не учитывается качество используемого бензина и длительная эксплуатация автомобиля с такой неисправнос-

тью может привести к повреждению двигателя или увеличению расхода топлива.

19.

Время работы без датчика кислорода, мин.

При диагностике фиксируются коды ошибок РО 130 - РО 141. Это неисправности:

«низкий уровень лямбда-зонда до нейтрализатора»;

«высокий уровень лямбда-зонда до нейтрализатора»;

«нет активности лямбда-зонда до нейтрализатора»;

«медленный отклик лямбда-зонда до нейтрализатора при работе лямбда-регулятора»;

«неисправности драйверной диагностики нагревателя лямбда-зонда до нейтрализатора»;

Эксплуатация автомобиля с такими неисправностями приводит к увеличению расхода топлива, уменьше-

нию мощности двигателя, повышению токсичности отработавших газов, перегреву и оплавлению нейтрализато-

ра.

20.

Время работы с включенной лампой MIL, мин. Говорит о том, что автомобиль эксплуатировался

при наличии неисправностей в ЭСУД и несвоевременным их устранением.

21.

Состояние сервисных записей.

Как правило, в 90% всех случаев это отключение датчика скорости с целью скрыть действительный пробег

автомобиля, например, при перегоне нового автомобиля с завода-изготовителя к потребителю (особенно в другой

город) и для продления гарантийного срока. В этом случае в этой строке появляется запись - «Записи поврежде-

ны».

У некоторых может возникнуть вполне законный вопрос - а зачем нам эти данные из «черного ящика»?

А потребуются они нам тогда, когда на диагностику приедет новая ГАЗель с блоком управления Микас 11 Евро-2.

Выслушав сначала жалобы водителя, подключитесь к диагностическому разъему и посмотрите показания «черного

ящика». В 80% всех случаев режим обкатки водителями не соблюдается. Как правило - это превышение скорости

в период обкатки, превышение температуры охлаждающей жидкости, езда с предельными детонационными УОЗ,

со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Водитель приехал к вам не случайно. Почти все эти

машины гарантийные. Он уже побывал перед этим на гарантийной станции, где ему сказали - режим обкатки на-

рушен, поэтому никаких гарантий - всё за ваш счет. Он им, конечно, не поверил, что из-за нарушения этого самого

режима обкатки и масло в двигатель приходится доливать гораздо чаще, заводиться машина стала похуже, расход

бензина сильно увеличился и вот ищет чудо-средство, которое реанимирует его еще почти новый автомобиль.

Если ГАЗель грузовая бортовая, поинтересуйтесь, а сколько груза он на неё грузит. Оказывается тонны две, а то и

больше. Это при разрешенных заводом-изготовителем максимальных 1,5 т. Особенно умиляет, когда приезжает

новая ГАЗель с термобудкой (которая сама весит от 450 до 770 кг, в зависимости от толщины стенок), а водитель, не

смотря на это, грузит в неё 1,5 - 2 т., то здесь, как говорится, комментарии излишни. В мягкой и доброжелательной

форме посоветуйте ему больше этого никогда не делать, в противном случае пусть он ищет другой техавтоцентр

для решения своих проблем. Приведите ему пример - если он несёт на спине мешок весом 50 кг и ему сверху по-

ложат ещё один, то, очевидно, он просто упадет. Как правило, такие сравнения приводят в чувство.

Как уже отмечалось ранее, в ЭСУД два самых главных датчика от которых, в основном, и зависит расход

топлива и динамика автомобиля - это ДМРВ и датчик кислорода. Как же проверить правильность их работы на

ГАЗелях с ЭБУ Микас 11 Евро-2? ДМРВ проверяется следующим образом. Заводим двигатель и прогреваем его

до рабочей температуры - примерно 90°С. С помощью ДСТ-2М выходим в режим «Просмотр групп» и смотрим

показания ДМРВ на холостом ходу. Это параметр «AIR» его значения должны быть в пределах 16-18 кг/ч. Увели-

чиваем обороты двигателя до 3000 об/мин. Показания «AIR» должны возрасти и находиться в пределах примерно

57-59 кг/ч. Если показания ДМРВ значительно отличаются от приведенных, то его лучше заменить на новый,

желательно «Сименс». Далее проверяем датчик кислорода. Для этого выходим в каналы АЦП. Для Микас 11 они

выглядят так:

ADC Channels

Зажигание включено

Холостой ход

l. UACC, B

12,63

13,75

2. ADCSMCOLT, В

0,86

0,49

3. ADCSMAIRT, В

0,78

0,59

4. ADCSMAF, В

0,63

1,72

5. ADCSMTHR, В

0,53



6.ADCMKNOCK

0,00

0,77 - 0,95

7. ULAMUP, В

0,45

0,10-0,90

8. UPLSRES, Ом

15000

120 - 140

9. ULAMDWN

- - - - - -

10. DWNLSRES

- - - - - -

11.ADCSMBODY

- - - - - -

Справа приведены их средние значения для технически исправного двигателя ЗМЗ-40522.10 и нормально

работающей ЭСУД. А теперь расшифруем основные из них.

Напряжение АКБ, В.

Напряжение ДТОЖ, В.

Напряжение датчика температуры воздуха, В.

Напряжение ДМРВ, В.

Напряжение ДПДЗ, В.

Напряжение датчика детонации, В.

Напряжение датчика кислорода, В.

8. Вн. сопротивление датчика кислорода, Ом.

Вполне очевидно, что параметры 2 и 3 будут меняться в зависимости от степени прогрева двигателя. Нас

будет интересовать параметр ULAMUP. На прогретом двигателе его показания должны непрерывно изменяться в

пределах от 0,1 В до 0,8-0,9 В с частотой примерно один раз в секунду на холостом ходу. При увеличении числа

оборотов частота изменения параметра возрастает примерно до 2-5 Гц. Если его показания не изменяются, даже

при перегазовке, а зависли где-то внизу или вверху, то это плохо. Водитель поэтому и приехал, что расход топлива

огромный - обычно 18-19 л на 100 км. Выходим в режим «Неисправности» и просматриваем ошибки. Если пока-

зания датчика кислорода зависли где-то между 0,1 В и 0,8-0,9 В, то никакой ошибки тестер не выдаст, хотя датчик

кислорода и не работает. А вот если его показания больше 1 В или меньше 0,1 В, то ошибка будет зафиксирована.

Наши дальнейшие действия следующие. Отсоединяем разъем с датчика кислорода. Выворачиваем его, смотрим

его маркировку. Убеждаемся, что его марка 5WK91000. С помощью мультиметра измеряем сопротивление между

контактами 1 и 2. Оно должно быть 12-14 Ом. Если оно сильно отличается от требуемого, то меняем его на новый.

Перед установкой смазываем резьбовую часть датчика графитной смазкой, для создания надёжного электрического

контакта с корпусом автомобиля. Подключаем разъем. При включенном зажигании проверяем наличие напряже-

ния 12 В на контактах 1 и 2 датчика кислорода. Учтите, что напряжение на нагреватель датчика кислорода в ЭСУД

с Микас 11 подаётся через блок управления не сразу, а спустя 40-60 с после пуска двигателя. Ну вот, новый датчик

кислорода наконец-то заработал. Напряжение на нем непрерывно изменяется от 0,1В до 0,8-0,9В, при увеличе-

нии оборотов двигателя частота возрастает. Посмотрите часовой расход топлива двигателем, на холостом ходу он

должен быть равен 1,3 л/ч (параметр LITHOUR в 1-ой группе). После этого расход топлива на автомобиле будет

примерно 15-16 л на 100 км, как это и должно быть.

Да, а какие же ещё отличия Микас 11 от Микас 7.1? Во-первых, изменился сам блок. У него уже 16-ти раз-

рядный процессор вместо восьми, по сравнению с прежним. На новом блоке другой разъем. Появилась функция

контроля пропусков воспламенения, для исключения выхода из строя каталитического нейтрализатора. Также по-

явилась возможность установки на автомобиль иммобилизатора. При выходе с помощью ДСТ-2М в режим «До-

полнительные параметры» и нажатии клавиши 4 «Иммобилизатор» появляется:

Статус иммобилизатора

ЭБУ не обучен.

ЭБУ разблокирован.

Обход иммо запрещен.

Запрет обхода пароля.

Связь с иммо установлена.

Быстрый старт запрещен.

Пароль: 0000.

Правда сам иммобилизатор на автомобили пока ещё не устанавливается, но очевидно это просто дело

времени.

Ну а какие же изменения в двигателе ЗМЗ-40522.10 по сравнению с прежним? Во-первых, из впускного

коллектора исчез датчик температуры воздуха во впускном коллекторе - он теперь встроенный в ДМРВ. ДМРВ

нового типа. Его маркировка 20.3855-10. Катушки зажигания получили новые герметичные разъёмы с защёлкой - в

отличие от прежних. ДТОЖ, который посылает сигналы к контроллеру, стал другим - он уже не взаимозаменяем

с прежним- у него другие характеристики. Учтите это при замене ДТОЖ, иначе можно перегреть двигатель, со

всеми вытекающими отсюда последствиями. Из блока радиатора исчез датчик включения вентилятора - теперь его

�



функция возложена на контроллер. На большинстве машин появилась новая топливная рампа - она пластмассовая

и, самое главное, у неё появился быстросъемный разъем для проверки давления. Давление проверяем с помощью

манометра топливной рампы МТА-2 с быстросъемным разъемом. При включении зажигания оно должно поднять-

ся примерно до 300 кПа, а при отключении электробензонасоса снизиться примерно до 250 кПа. На холостом ходу

давление порядка 220-230 кПа. При резком нажатии на газ оно должно подниматься примерно до 300 кПа.

Ну а какие же старые болячки перекочевали на новый двигатель со старого? Это прежде всего выход из

строя датчика положения распределительного вала (ДПРВ). В этом случае появляется ошибка РО 342 и система

переходит с фазированного впрыска на попарно-параллельный. При этом параметр TINJ уменьшается примерно

до 2000 мкс, против положенных 3600-3800 мкс и на машине возрастает расход топлива. Из новых проблем - до-

вольно частый отказ электробензонасоса (ЭБН). ЭБН погружного типа установлен в баке. Приемная сетка ЭБН из-

за низкого качества бензина довольно часто забивается, ЭБН с трудом прокачивает через себя топливо, перегрева-

ется и выходит из строя. Профилактическая замена приемной сетки ЭБН примерно через каждые 10000 км пробега

(лучше всего при одновременной замене и топливного фильтра в металлическом корпусе) продлевает жизнь ЭБН

значительно. При этом автомобиль после этого становится динамичным и уменьшается расход топлива.

Ну а сейчас я хочу привести значения параметров для блока Микас 11 Евро-2 для технически исправ-

ного двигателя ЗМЗ-40522.10, собранных на основе статистических данных. Уверен, они многим помогут. Итак,

вот они:

1 группа

Зажигание включено

Холостой ход

FREQ/мин

820-830

COOLT, °C

85-90

THR, %

0.0

TINJ, мкс

0.0

3800

LITHOUR, л/ч

0.0

1,3

AIR, кг/ч

1,00

16,2

AARPOS, %

46-47

27-33

2 группа

Зажигание включено

Холостой ход

ALFFUEL

1.000

0,99-1,03

GBCFUEL, мг/ц

720

166-168

GBCTHR, мг/ц

720

166-168

GTCINJ, мг/ц

10-11

CRBARPRES

1,00

1.00

TARFREQ /мин

820

LIM, кг/ч

12,8-14,0

3 группа

Зажигание включено

Холостой ход

AFRUPLSFL

Нет

Да

ALFLAMREG

0.00

-0,01-0,02

INJCOR

0.00

7,92-7,93

INJSTATCOR

1.00

1,05-1,1

GBCPCUCOR

0.00

1,02

4 группа

Зажигание включено

Холостой ход

MODE

Стоп



�

UOZ, °пкв

0.0

11-15

UOZMISCOR

0.0

-1,5-3,0

KNOCKREGFL

Нет

DIAGDWCYCLO

Нет

Да

DIAGDWCYCL1

Нет

Число ошибок

5 группа

Зажигание включено

Холостой ход

AIRT, °C

31-38

PCUTRG, %

0.0

FAN1REQST

Выкл.

FPUMPREQST

Выкл.

Вкл.

MRELAYREQST

Вкл.

MILREQST

Выкл.

UPLSENPOW, Вт

0.0

7.0

6 группа

Зажигание включено

Холостой ход

AFRUPLSFL

Нет

Да

UPLSENPOW,

Вт

0.0

7.0

ALFLAMREG

0.00

-0,01-0,02

ALFFUZL

1.000

0,99-1,03

FREQ, /мин

820-830

7 группа

Зажигание включено

Холостой ход

THR, %

0.0

0,0

FREQ, /мин

820-830

AARPOS, %

27-33

MODE

Стоп

UOZ, °пкв

0.0

11-15

UOZMISCOR, °

0.0

-1,5-3,0

KNOCKREGFL

Нет

8 группа

Зажигание включено

Холостой ход

FANIRQST

Выкл.

COOLT, °C

85-90

содержание .. 25 26 27 28 ..