Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 24 25 26 27 ..
�
температуры 300–350°С керамика начинает проводить
ионы кислорода. (Полезно помнить, что это минимально
возможная температура функционирования ИЭ, тогда как
при работе реального двигателя температура датчика око-
ло 600°С. Ограничена и максимальная рабочая темпера-
тура – около 900–1000°С в зависимости от типа датчика,
перегрев грозит его повреждением.)
Как же работает датчик кислорода? Очевидно,
что при работе двигателя концентрация кислорода внутри
выпускной системы и снаружи ее, в окружающем возду-
хе, совершенно разная. Вот эта разница и заставляет ионы
кислорода двигаться в твердом электролите, в результате
чего на электродах ИЭ появляется разность потенциалов
– сигнал датчика кислорода.
Зависимость сигнала ИЭ от температуры показана
на рис. 4: как видите, реакции на богатые и бедные смеси
различаются очень сильно, но при падении температуры
ниже 300°С разница постепенно уменьшается – эта зона
уже нерабочая.
Чтобы датчик после пуска двигателя быстрей про-
гревался, его размещают возможно ближе к мотору, но все
же с учетом ограничений по максимальной температуре.
Особенно «критична» длительная езда с полной мощнос-
тью двигателя.
Современные датчики кислорода – с электропо-
догревом, которым управляет электронный блок управле-
ния двигателем, меняя ток нагревателя. (Соответственно,
ЭБУ контролирует и исправность цепи нагревателя, что
очень важно.)
А теперь – несколько слов о титановых зондах.
В их работе используется свойство оксида титана изме-
нять свое сопротивление в зависимости от концентрации
кислорода. Этому датчику связь с наружным воздухом не
требуется. Рабочая температура значительно выше, чем у
циркониевого, – начинается с 500°С. Выходная характери-
стика – на рис. 5. Привлекает то, что сигнал этого датчика
можно сразу (обойдясь без усиления) привязать к исполь-
зуемому в ЭБУ уровню +5 В.
Мы рассмотрели самые общие вопросы, касаю-
щиеся роли датчика кислорода. А как он выполняет свои
функции в реальной жизни? Об этом – в следующей бе-
седе.
Данный раздел будет пополняться в слудующих
выпусках книги
Рис
Зависимость выходного сигнала зонда от темпера
туры
Зона ниже
С
нерабочая
реакция на богатые
смеси
реакция на бедные смеси
Рис
Триггерный
характер зависимости напряжения
зонда от коэффициента избытка воздуха в рабочей смеси
Вблизи значения коэффициента
напряжение зонда
очень резко
почти скачком
меня
ется в пределах примерно
–
В
Рис
Характеристика титанового датчика кислорода
Здесь тоже резкий скачок напряжения выходного сигнала
при колебаниях состава смеси около стехиометрического
Но в противовес циркониевому датчику низкий сигнал
соответствует богатой смеси
а высокий – бедной
¹
СТАТЬИ ПОБЕДИТЕЛЕЙ КОНКУРСА НПП “НТС”
РЕЗУЛЬТАТЫ КОНКУРСА-2007
ФИО
Адрес
Приз
1
Фролов Виктор Гаврилович
г.Саратов
1-й приз
Тестер ДСТ-6С
2
Трифонов Святослав Сергеевич
г.Ижевск
2-й приз
Стробоскоп Искра-А
3
Кулинич Виктор Александрович
г.Пермь
3-й приз
Имитатор датчиков ИД-4
4
Файзуллин Ильнур Зиннурович
Р.Татарстан
п.Арск
3-й приз
Тестер форсунок ТФ-42
5
Булдов Егор Борисович
г.Братск
Поощрительный
приз
Имитатор датчика коленвала ИДК-2
6
Тупиков Вячеслав Владимирович
В связи с большим количеством
скриншотов со статьей «Компью-
терная диагностика: наблюдение
отклонение значений текущих па-
раметров от допустимых (авторская
доработка для МТ10)» вы можете
ознакомиться нс сайте НПП “НТС”
www.nppnts.ru в разделе “Конкурс”
г.Арзамас
Поощрительный
приз
Имитатор датчика коленвала ИДК-2
Публикуем конкурсные работы
победителей:
Фролов В
Г
Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро
с использованием оборудования НПП НТС
Наконец-то свершилось! Наша страна с июля 2006 г. официально вступила в Евро - 2. Наиболее подго-
товленным к этому знаменательному событию оказался АвтоВАЗ. Большинство автомобилей выпускаемых этим
заводом уже давно идут под нормы токсичности Евро - 2, а «Калина» даже под Евро - 3. В более сложном положе-
нии оказался ГАЗ, а соответственно и потребители его продукции. К сожалению, ему не удалось избежать многих
болячек, которые АвтоВАЗ успешно прошёл ранее.
Посмотрим, что же дал рядовому потребителю переход ГАЗа на
Евро - 2. Во-первых, начиная с июля 2006 г. ГАЗели (как бортовые, так и микроавтобусы) с двигателем
ЗМЗ - 40522.10 стали комплектоваться новым электронным блоком управления (ЭБУ) 241.3763000 - 64. В комплек-
те автомобиля появились датчик кислорода, каталитический нейтрализатор, адсорбер, электромагнитная муфта
включения вентилятора охлаждающей жидкости. Как ни странно, в этом ЭБУ сохранились все основные регули-
ровки, которые раньше имелись в ЭБУ под Российские нормы токсичности. Однако расход бензина на этих дви-
гателях почему-то стал 18-19 л на 100 км, а иногда и 20 л на 100 км, против обычных 15-16 л на 100 км на машинах
под Российские нормы токсичности. Водители, купившие эти машины просто в шоке. Что же делать?
Во-первых, надо четко уяснить для себя, что в электронной системе управления двигателем (ЭСУД) два
самых главных датчика, которые и определяют весь этот расход. Первый - это датчик массового расхода воздуха
(ДМРВ) и второй - это датчик кислорода. От их правильной работы зависит практически все. Поэтому ни них всё
самое главное внимание. Ну что же, а теперь за диагностику. Нам потребуется сканер-тестер ДСТ-2М с картриджем
комби ГАЗ-УАЗ, имеющий также прошивку и под Микас-11 Евро-2. Газоанализатор уже не нужен, ведь машины,
которые
мы
собираемся
диагностировать,
идут
под
нормы токсичности Евро-2,
имеют в
своём
составе
каталитический нейтрализатор и СО на выходе при нормальной работе равно 0,2-0,3%.
Ну, а вот и новая экологически чистая (как теперь часто пишут в литературе) ГАЗель прикатила к нам на
диагностику. Что же привело эту, ещё сверкающую новой краской, красавицу к нам? Оказывается, красавицу пораз-
ил тяжелый недуг. У неё необычайно прожорливый аппетит. Со слов водителя расход бензина 18-19 л на 100 км.
На гарантийной станции он уже был, там ему посочувствовали, сказали, что возможно все и нормализует-
ся со временем (во что он не верит) и больше сделать ничего не смогли. Больше он туда уже никогда не поедет, не
смотря ни на какие гарантии. С тех пор объездил многие СТО - ничего сделать не смогли и вот, по рекомендации
хороших друзей, он приехал к нам. Это моя последняя надежда - как заявил он сам. Как я жалею что продал свою
старую ГАЗель - с тоской вырывается у него, ведь и пробег был не так уж велик, а расход бензина всего 15 л на 100
км. Думал, что новая будет ещё лучше, а здесь такое -это уже крик души.
Открываем капот машины - смотрим какой блок управления на ней стоит. Слева вверху читаем надпись на
блоке 241.3763000-64 - это уже хорошо. Слева внизу - адсорбер, справа внизу - у выпускного коллектора каталити-
ческий нейтрализатор, перед ним датчик кислорода. Всё нормально - машина под
Евро-2.
Берем ДСТ-2М, подключаемся к диагностической колодке. Вручную устанавливаем тип ЭБУ - Микас 7.1.
�
Выходим в режим «Параметры», а затем в раздел «Ошибки». Просматриваем их. Ничего подозрительного нет. Вы-
ходим в раздел «Просмотр групп».
Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры, примерно 85°С. Выходим в 9-ю группу.
Смотрим, что же нам показывает датчик кислорода. Практика показала, что во всех этих машинах с таким огром-
ным расходом топлива датчик кислорода, как правило, показывает одно и то же 100 мВ и бедную смесь. Ну а если
смесь бедная то вполне естественно контроллер начинает её обогащать, отсюда и огромный расход бензина. При-
чём если резко газануть, то датчик кислорода на мгновение покажет богатую смесь и примерно 800 - 900 мВ, а затем
всё вернется на круги своя, то есть к бедной смеси. Такого, что датчик кислорода аккуратно вычерчивает синусоиду,
как на Вазовских машинах нет и в помине. Что же делать? Сначала на холостом ходу 880 об/мин, проверяем, пра-
вильно ли работает датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
На холостом ходу его показания должны быть примерно 15 -18 кг/ч, а при 3000 об/мин примерно 56-58
кг/ч. Если эти показания значительно отличаются от приведенных выше, то ДМРВ лучше заменить на новый
- желательно «Сименс». Затем смотрим основные заводские регулировки: RCOD, RCOC, UOZOC. Заводская уста-
новка RCOD обычно + 0,0586, RCOC = 0 и UOZOC = 0°. RCOC оставляем без изменений, а вот RCOD начинаем
постепенно увеличивать - при этом постоянно возвращаемся в 9-ю группу и смотрим, как себя ведет при этом
датчик кислорода. То есть мы начинаем обогащать смесь на холостом ходу и вот при определенном значении
RCOD в 90% случаев датчик кислорода начинает работать, то есть его показания начинают изменяться примерно
от 100 мВ до 800 - 900 мВ. Нажав на ДСТ - 2М клавишу с цифрой 5, можем посмотреть работу датчика кислорода
в графическом режиме, на экране ДСТ - 2М появляется синусоида, как правило, расход бензина после этого па-
дает, водитель счастлив и Вы приобретаете ещё одного постоянного клиента. Да, UOZOC также нужно немного
скорректировать и установить в пределах от -1° до -2°.
Но ЭБУ 241.3763000 - 64 был переходным. Начиная с февраля 2007 г. ГАЗ начал серийно устанавливать
на ГАЗели и Соболи новый блок управления Микас-11, тоже под нормы Евро
-
2. Кстати, первоначально планировалось его название Микас10, но почему-то в послед-
ний момент он был назван Микас-11. Этот блок в отличие от всех остальных - с функцией «черный ящик».
То
есть
данный
блок
фиксирует
параметры,
которые
не
стираются
из
памя-
ти ЭБУ даже при снятии клеммы с аккумуляторной батареи и его обесточивании. Как же нам
посмотреть эти параметры записанные и хранящиеся в «черном ящике»? Для этого нужен тестер
ДСТ - 2М с кар-
триджем Микас-11 Евро-2.
Подключаемся
к
диагностическому
разъему.
После определения типа ЭБУ и связи ним появится:
1.
► Параметры.
2.
► Управление ИМ.
3.
► Сбор данных.
4.
► Неисправности.
5.
► Доп. испытания.
6.
:
Связь с ЭВМ.
7.
► Настройки.
При нажатии клавиши «Параметры» появляется:
1.
Общий просмотр.
2.
Просмотр групп.
3.
Настройки.
4.
Паспорта.
5.
Самообучение.
6.
Доп. параметры.
При нажатии клавиши «Доп. параметры» появляется:
1.
Входы АЦП.
2.
Пропуски.
3.
Сервисные записи.
4.
Иммобилизатор.
Нажимаем клавишу 3 «Сервисные записи» - и вот перед нами параметры «черного ящика». Привожу их
ниже.
1.
Модель автомобиля.
2.
Дата изготовления автомобиля.
3.
Код для запасных частей.
4.
Серийный номер двигателя.
5.
Общий пробег автомобиля, км.
6.
Количество израсходованного топлива, л.
7.
Время работы двигателя, мин.
8.
Время работы с превышением температуры охлаждающей жидкости, с.
9.
Время работы с предельными детонационными УОЗ, мин.
�
10.
Число запусков двигателя.
11.
Число успешных запусков двигателя.
12.
Время работы с превышением частоты вращения, мин.
13.
14.
Время превышения скорости при обкатке 1, мин.
15.
Время превышения скорости при обкатке 2, мин.
16.
Время работы без датчика скорости, мин.
17.
Число отключений клеммы 30.
18.
Время работы с пропусками зажигания, мин.
19.
Время работы без датчика детонации, мин.
20.
Время работы без датчика кислорода, мин.
21.
Время работы с включенной лампой MIL, мин.
22.
Состояние сервисных записей.
Ну что же, а теперь давайте расшифруем некоторые наиболее важные из этих сервисных записей.
5. Общий пробег автомобиля. Показания берутся с датчика скорости автомобиля. Отсчёт ведется с само-
го начала эксплуатации нового автомобиля. Этот параметр примерно должен совпадать с показаниями одометра
автомобиля. Если эти показания отличаются значительно, значит датчик скорости отключался, чтобы скрыть ис-
тинный пробег автомобиля.
8.
Время
работы
с
превышением
температуры
охлаждающей
жидкости, с.
Показывает общее время работы двигателя с перегревом. Граничное значение превышения температуры
охлаждающей жидкости составляет 115°С. Перегрев возможен из-за несвоевременного включения вентилятора
системы охлаждения, забитого грязью радиатора. Перегрев приводит к повреждению прокладки головки блока или
короблению головки блока со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.
9.
Время работы с предельными детонационными УОЗ, мин. Характеризует общее вре-
мя работы двигателя с предельными (малыми) коррекциями УОЗ по детонации. Одной из причин
этого
является
использование
низкооктанового
бензина.
Это
приводит
к
перегреву
и
повреж-
дению
выпускных
клапанов,
седёл
клапанов,
оплавлению
и
прогоранию
поршней.
Счетчик
включается когда среднее по цилиндрам уменьшение УОЗ по детонации превысит граничное значение равное
8,25° п.к.в.
10.
Число запусков двигателя.
Показывает общее число пусков двигателя, начиная с момента первого пуска. Имеется ввиду, что пуск - это
прокрутка двигателя стартером, пока частота вращения коленчатого вала не превысила граничное значение равное
800-1000 об/мин, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
11.
Число успешных запусков двигателя.
Имеется ввиду пуск с последующей работой двигателя, если частота вращения коленчатого вала превы-
сила граничное значение, равное 800-1000 об/мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Срав-
нение этих двух параметров позволяет сделать вывод о состоянии аккумуляторной батареи, исправности элементов
системы зажигания (высоковольтных проводов, наконечников, свечей зажигания) и исправности системы топливо-
подачи. Кроме того, по общему количеству пусков на пробег можно судить о длительности поездок.
12.
Время работы с превышением частоты вращения, мин. Граничное
значение
частоты
враще-
ния
-
5550
об/мин. Превышение
этой
частоты
вращения
может
привести
к повреждению деталей
цилиндропоршневой группы.
13.
Время превышения скорости при обкатке 1, мин. Фиксируется время превышения скорости но-
вым автомобилем при обкатке, равной 90 км/ч, при пробеге до 500 км.
14.
Время превышения скорости при обкатке 2, мин. Фиксируется время превышения граничной ско-
рости равной 110 км/ч при обкатке нового автомобиля, при пробеге от 500 до 2000 км. Нарушение двух последних
пунктов в период обкатки нового автомобиля может привести к задирам рабочих поверхностей деталей цилиндро-
поршневой группы.
15.
Время работы без датчика скорости, мин. Диагностика фиксирует этот параметр как обрыв дат-
чика скорости. Код ошибки - РО 500. В гарантийный период датчик скорости, как правило, отключается предна-
меренно с целью скрыть действительный пробег автомобиля и продлить срок гарантии на автомобиль.
16.
Число отключений клеммы 30.
Отключение клеммы 30 аккумуляторной батареи, приводит к потере данных из оперативной памяти ЭБУ,
при этом теряются данные самообучения ЭБУ. В результате может наблюдаться
увеличенный расход топлива автомобилем, ухудшение ездовых качеств, пока не будет завершен процесс
самообучения ЭБУ.
17.
Время работы с пропусками зажигания, мин. Диагностика фиксирует этот параметр как «обнару-
жение пропусков воспламенения». Коды ошибок - РО 300 - РО 304. Пропуски воспламенения в отдельных цилин-
драх могут привести к тому, что топливо будет догорать в нейтрализаторе. Нейтрализатор при этом перегревается,
что может привести к его оплавлению и выходу из строя. При этом увеличивается токсичность отработавших
содержание .. 24 25 26 27 ..
|
|
|