Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 22 23 24 25 ..
�
двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, К=1,20. Значит,
рабочая смесь обеднена на 20%. При-водя ее к стехиоме-
трии, контроллер будет увеличивать подачу топлива на
20%. Такое значительное отклонение состава смеси от
нормы указывает на серьезную неисправность, связанную
с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, на-
рушением характеристик ДК и ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости и т.п.
Подсказка получена. Остается найти «виновника».
Но одной только коррекции времени впрыска для управления питанием современного двигателя недоста-
точно. Что еще для этого необходимо, рассмотрим в следующей беседе.
Тонкая подстройка
За рулем
Мы уже говорили о коррекции длительности импульса впрыска по сигналу датчика кислорода. Но сами
условия работы двигателя могут меняться. О том, как современные системы «обучены» к ним приспосабливаться,
рассказывает Геннадий Емелькин.
Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирова-
ния, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика
остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало – в силу различных причин постепенно
меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы из-
бавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам
приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и
мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не догово-
рились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим
аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу
двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.
Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения – от -10 до +10%. Км -
показатель
безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25.
Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси
от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22 система диагностики включит в комбинации при-
боров контрольную
«проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-прцентный барьер
- как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и
РО172 - смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий
код согласно протоколу OBD - и расшифровывается одинаково для любого автомобиля.)
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К
быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси - но этим его роль и исчерпывается. А вот
коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в
результате работы двигателя, - например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение филь-
тров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования
нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны
¸
быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть
лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98-1,02.
Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной кор-
рекции Км . Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км .
Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска
К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12-1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от едини-
цы, поэтому блок продолжает увеличивать К м . Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии,
то есть К = 1,0. К этому моменту К м = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в
ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как
и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обе-
днение смеси на 25%. Коэффициент Км
, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и
хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регу-
лирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.
Аддитивная составляющая коррекции само-
обучения Кад тоже отслеживает изменения коэффи-
циента К -
но лишь при минимальных оборотах хо-
лостого хода. Ее размерность – проценты. Изменение
состава смеси, определяемое коэффициентом Кад,
можно рассчитать по формуле, которую мы пред-
ставим в упрощенном виде, так как на составе смеси
оказываются
и другие параметры, которые здесь не
рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на ве-
личину: Кад·100/нагрузка. О параметре нагрузки мы
говорили в прошлом материале – для исправного про-
гретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%.
Допустим, Кад=2% - в этом случае состав смеси соот-
ветствует 10-процентному обогащению. А если Кад=
-5%,то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не
обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси
на
8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал
текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии.
Но после включения адаптации получаем: Кад= 2%, а коэффициент К = 1,0.При повторных пусках блок управле-
ния учитывает ранее подкорректированное значение
Кад
– и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирова-
ния нет, это беспечивает устойчивую работу двигателя.
...Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции вре-
мени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После
включения адаптации Кад
начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.
Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км ,
Кад и время впрыска после устранения неисправно-
сти вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагности-
ческого прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.
�
Нежность к ревущему зверю
За рулем
Нейтрализатор отработав-
ших газов – устройство сложное и к
тому же дорогое, а срок его службы
зависит от многих факторов, вклю-
чая устойчивость работы двигателя.
Слово Геннадию Емелькину.
Важное условие работо-
способности нейтрализатора – пра-
вильный состав рабочей смеси в ци-
линдрах. Эта смесь должна быть как
можно ближе к стехиометрической.
Наиболее опасна для ней-
трализатора бедная смесь, вызыва-
ющая пропуски воспламенения – в
этом случае в него поступают пары
несгоревшего топлива и неисполь-
зованный кислород. В присутствии
катализатора – тонкой пленки пла-
тины и родия, нанесенных на соты
нейтрализатора, – реакция окисле-
ния идет столь бурно, что темпе-
ратура поднимается выше крити-
ческих 900–1000°С. Наполнитель,
если он металлический, оплавляет-
ся, соты закупориваются. А керамический наполнитель зачастую разрушается полностью. То и другое показано на
снимках.
Богатая смесь для нейтрализатора не так опасна, ведь попавшее в него топливо должно сгорать, а для этого
нужен кислород которого при этом в отработавших газах недостаточно. Забить же поры нейтрализатора сажей до-
вольно сложно. А теперь о некоторых тонкостях терминологии. Когда говорят о пропусках воспламенения смеси
в цилиндрах, надо иметь в виду, что они не обязательно вызваны неисправностями в системе зажигания – высоко-
вольтных проводах, катушках, свечах и т.п. не меньшую роль здесь играют нарушения состава смеси в цилиндрах
(переобогощение или переобеднение), низкая компрессия,
неверные фазы газораспределения, проникновение в ци-
линдры охлаждающей жидкости и т.д. Между тем в неко-
торые переводы технической литературы с иностранных
языков издавна вкралась ошибка: пропуски воспламенения
кто-то назвал пропусками зажигания, что, мягко говоря, не
одно и то же, но переводчик не увидел разницы. А вдруг в
одном из цилиндров клапан
не плотно прилегает к седлу
или не работает форсунка? Увы, некоторые горе-механики,
когда двигатель работает с перебоями, тут же говорят о «про-
пусках зажигания». Не стоит, однако, забывать разницу!
Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламе-
нения? Причину неисправности он не знает, а лишь фик-
сирует повышенную неравномерность вращения коленвала,
опираясь на показания датчика его положения – ДПКВ. Ка-
ким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в
цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, при-
чем первый и третий цилиндры в порядке, а в четвертом
воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего
цилиндров одинаковое, а у четвертого оно больше – колен-
вал замедлился. Затем второй цилиндр вновь его ускорит. Контроллер фиксирует сбой в работе двигателя и по-
мечает его как пропуск.
Для подсчета пропусков у каждого цилиндра свой счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить ви-
новника контроллеру помогает датчик положения распредвала. Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в
третьем цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчет продолжается в течение 1000
оборотов коленвала (допустимо, если счетчик накопит за это время пять пропусков), потом результат обнуляется
– и отсчет возобновляется.
содержание .. 22 23 24 25 ..
|
|
|