Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 20 21 22 23 ..
±
крытия дроссельной заслонки. Более точно неисправность ДПЗД проверяется тестером периферии ДСТ-6. Эта
проблема влияет только на ездовые качества. Автомобиль сохраняет мобильность. Но есть еще один момент, когда
автомобиль из-за неисправности ДПЗД вообще не заводится. Хочу отметить одну особенность возникновения
этой неисправности. Контроллер даже не успевает занести код неисправности, т.е. лампа не горит. Определяется
неисправность элементарно:
на параметре ТНР значение выше 30% открытия дросселя, контроллер включает
режим продувки залитого двигателя и запрещает подачу топлива.
42.
Модуль зажигания.
Двигатель плохо заводится, на холостых оборотах работает в нормальном режиме. При переходе на мощ-
ностные нагрузки наблюдается провал. Причина проста: не работает один из контуров модуля. Метод определения
неисправности описан в «методике» пункт 14.
43.
Регулятор холостого хода (РХХ).
Двигатель глохнет сразу после запуска и на переходных режимах. Контроллер заносит в память код
«Ошибка регулятора холостого хода». «Лечится» эта неприятность только заменой датчика.
44.
Датчик температуры (ДТОЖ).
На холодном пуске двигатель заводится без проблем, с прогревом начинаются «чудеса». Завести прогре-
тый двигатель можно только, совершив подвиг. Из выхлопной трубы валит черный дым, двигатель троит, как
правило, наблюдается беспорядочное включение вентилятора охлаждения. В большинстве случаев виновник этой
неисправности не сам датчик, а его разъем или обрыв проводки.
45.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Двигатель не развивает полную мощность (троит). Контроллер в большинстве случаев
заносит код неис-
правности «Ошибка датчика коленвала». Определить неисправность можно, измерив напряжение сигнала датчика
. Если напряжение превышает 1.1 вольт, будьте уверены - он неисправен. Во всех других случаях неисправность
определяется только путем его замены.
46.
Двигатель не развивает полной мощности.
Причина в несовпадении фаз газораспределения, проскочил ремень на энное количество зубьев. Прове-
рить совпадение меток. Или провернуло задающий диск, если конечно он не чугунный.
Данный раздел будет пополнены новыми главами в следующих выпусках книги
Мы будем рады видеть ваши отзывы
вопросы и любую информацию в области диагностики
ЭСУД
Наш сайт
Статьи Г
Н
Емелькина
ВРЕМЯ РЕАКЦИИ
За рулем
В декабрьском (2005 г.) номере ЗР мы рассказали о назначении и устройстве датчика кислорода – одного
из важнейших элементов систем управления двигателем. Теперь о том, как ведет себя этот датчик в процессе рабо-
ты мотора.
Идеального смесеобразования не бывает – со-
став смеси в цилиндрах в каких-то пределах колеблет-
ся. Представим, что в момент времени А, когда сигнал
датчика кислорода находится в пределах 0,35–0,4 В,
блок управления двигателем оценил смесь как бедную
(см. рис. 1). С этого момента он постепенно увеличива-
ет время открытого состояния форсунок – смесь обога-
щается, напряжение с датчика растет. Но состав смеси
мгновенно измениться не может – напряжение сначала
понижается примерно до 0,2 В, чему соответствует мо-
мент времени Б. Затем смесь продолжает обогащаться,
пока в точке В (0,55–0,6 В) контроллер, оценив смесь
как богатую, не начнет постепенно уменьшать вре-
мя открытого состояния форсунок. Смесь обеднится,
пока напряжение вновь не достигнет значения0,35–0,4
В в точке Д. Но до этого сигнал с датчика кислорода
успеет подняться до 0,8 В (точка Г). После ситуации Д цикл вновь повторится. Теоретический размах колебаний
напряжения – от 0 до 1 В, реальный – примерно 0,2–0,8 В. У поработавшего датчика считают допустимым 0,3–0,7
В. Важную роль играют еще два фактора – время реакции датчика на изменение состава смеси и форма его сигнала.
Последний в идеале должен выглядеть на экране осциллографа, как показано на рис. 1: сигнал почти синусои-
дальный. В этом случае средний состав смеси стехиометрический (λ = 1), а его отклонения, как вы уже поняли, не
превышают ±1%. Неисправности датчика кислорода могут перечеркнуть эту стройную теорию, а иные настолько
сложны, что упрощенно-формальный подход к ним, основанный на кодах неисправностей, только вводит в за-
блуждение. Вот пример. В некоторых системах код «датчик кислорода замкнут на землю» мог означать совершенно
другое: из-за какой-то неисправности смесь настолько обеднена, что ЭБУ не может скорректировать ее состав
– диапазон регулирования давно исчерпан. В подобных случаях горе-мастера меняют датчик, а назавтра разочаро-
ванный клиент снова к ним обращается. Выходит, никакая «система» не подменит знания и опыт человека.
Итак, блоку «не нравится» сигнал с датчика кислорода? Чтобы его проверить, специалист воспользуется
мотор-тестером, сканером либо осциллографом. Цифровым вольтметром – в самом крайнем случае: работа с ним
сложна, так как показания, зачастую не поспевающие
за изменениями сигнала, не каждый умеет правильно
читать. Мы будем говорить об измерениях мотор-те-
стером как наиболее удобном способе диагностики.
Входное сопротивление перечисленных приборов не
должно быть менее 1 МОм.
Наиболее наглядны осциллограммы, снятые
непосредственно с датчика. Но чтобы найти его сиг-
нальный, а не «земляной» провод, порой приходится
и в руководство по ремонту заглянуть – имейте в виду,
что единообразия в цветах проводов у разных фирм
нет. Кроме того, не во всех системах датчик измеряет
напряжение относительно «земли». Ныне широко при-
меняется иная, дифференциальная схема включения
– в ней есть напряжение относительно кузова на обо-
их выводах измерительного элемента. К ним и следует
подключить щупы мотор-тестера (см. фото). По этой
схеме работает кислородный датчик в системах «Бош»
на двигателях ВАЗ. Здесь черный провод – положи-
тельный уровень сигнала, а серый – отрицательный.
Приступим к измерениям. Первым делом об-
ратим внимание на размах изменения напряжения датчика при начавшемся λ-регулировании. Если датчик недо-
статочно прогрет, этот диапазон может оказаться меньше. Проверим? Поднимем обороты до 3000 об/мин и вы-
держим на этом режиме секунд сорок. Амплитуда постепенно растет? Датчик, вероятно, исправен. Но если она
по-прежнему меньше 0,3– 0,7 В, то датчик уже «состарился» – пора менять.
Подключаем мотор
тестер
¸
А вот беда иного рода – отказ датчика при вы-
сокой температуре. Здесь вряд ли обойдетесь без по-
ездки, причем с хорошей нагрузкой двигателя (стояние
в пробке не годится!). Чем измерять сигнал? Нужен
сканер, переносной мотор-тестер или осциллограф.
На худой конец, мульти-метр с высоким входным со-
противлением. Итак, получили результат, как на рис. 2:
сигнал перестал меняться. Это означает отказ датчика.
А на рис. 3 другой случай: в левой части напряжение
зависло – признак обрыва постоянной составляющей
в сигнале с датчика. Правее – поведение сигнала при
перегазовках. Здесь колебания в «плюс» и «минус» от-
носительно нуля – постоянной составляющей нет!
Ясно, что датчик придется заменить. Даже если после
уменьшения температуры он работает, пусть это вас
не смущает.
Как часты подобные неисправности? Увы,
они составляют около 20% всех отказов – нередко их
симптомы довольно запутаны, что требует индивиду-
ального подхода.
А теперь – о скорости реакции датчика на из-
менение состава отработавших газов. Она, конечно,
зависит от места расположения датчика в выпускном
тракте. Но существенное влияние на быстроту реакции
оказывает старение измерительного элемента, а также
отложения на нем или в окнах защитного колпачка
продуктов сгорания, особенно масла. Чтобы уточнить
время реакции датчика, прогреем двигатель и, подклю-
чив к датчику мотор-тестер, проследим за показаниями
при резком открытии дросселя (рис. 4). Если отстава-
ние велико (больше 0,2 с), стоит проверить состав от-
работавших газов четырехкомпонентным газоанализа-
тором (только он позволит объективно об этом судить,
обнаружить возможный подсос воздуха и т.п.). О рабо-
тоспособности датчика говорит стабильный, близкий
к стехиометрическому состав смеси как на холостом
ходу, так и при 3000 об/мин. Как ранее говорилось,
допустимые отклонения λ – не более ±1%. Даже если
форма сигнала правильная, синусоидальная, но состав
меняется сильнее – значит, датчик неисправен.
А каков диапазон λ-регулирования? Ясно,
что нет смысла делать его шире диапазона воспламе-
няемости смеси. Реально в современных системах он
корректируется не более чем на ±25% из условия, что
характеристики машины (мощность, экономичность и
др.) остаются приемлемыми. Но иногда этого мало – и
на некоторых режимах, где необходим стехиометриче-
ский состав, он не выдерживается. Что делать датчику?
В старых машинах его сигнал зависал, в зависимости
от состава смеси, на одном из граничных значений
– например, 0,2 или 0,8 В. В современных ЭБУ сфор-
мируется код неисправности; он сообщит, что достиг-
нут предел регулирования состава смеси, а на панели
вспыхнет предупреждение Check Engine («проверь дви-
гатель»).
Чтобы не менять датчики без необходимости,
помните о логике поиска неисправностей. Положим,
ЭБУ выдал код «нет реакции датчика». Сначала тести-
руем датчик на холостом ходу – если он в добром здра-
вии, это не означает, что ЭБУ ошибся. Необходимо
Рис
Обрыв постоянной составляющей напряжения
Рис
Проверка времени реакции датчика на изменение
режима
Рис
Отказ перегретого датчика кислорода
Рис
Так выглядит сигнал датчика кислорода
при λ
регулировании
�
проверить сигнал на всех режимах двигателя – скорее всего, на каких-то система питания не смогла обеспечить
стехиометрический состав смеси. Например, понижено давление топлива в рампе форсунок – оттого на мощност-
ных режимах смесь бедна. Сигнал датчика зависнет и будет отражать возникшую ситуацию. ЭБУ исправить состав
уже не может – вот и формируется код неисправности.
Ну а мастеру нужно учитывать не только особенности «мат-части», но и психологию владельца автомоби-
ля. Спокойный, уравновешенный водитель, увидев символ «проверь двигатель», зачастую отметит немало измене-
ний в его работе, повышение расхода топлива. Для водителя «спортивного» толка главный приоритет – динамика
разгона, скорость, пусть ценой ухудшения экономичности. Вариантов неисправностей очень много, а их прояв-
ления разнообразны. Последние мы умышленно не стали рассматривать, так как они зависят и от особенностей
программы блока управления, и опять-таки от психологии водителя. Одни и те же погрешности датчика кислорода
воспринимаются по-разному – такая неоднозначность только запутает читателей, чего автор старался избежать.
ДОПРОС С ПРИСТРАСТИЕМ
За рулем
Системы управления двигателем непрерывно совершенству-
ются. Это результат осознания того, что экологические требования
к любым формам человеческой деятельности жизненно важны. При
всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ
века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, на-
конец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III,
потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту
предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав
его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое сто-
летие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав вы-
бросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно
жесткими рамками - хотя бы и при некоторой потере динамических
показателей.
Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбите-
лям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не
повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше
рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда
актуально.
Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с кон-
троллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком
кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обе-
спечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь уве-
личилось количество контролируемых параметров. Вот о них и рас-
скажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены
сканером - например, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Начнем с датчиков температуры: их два. Первый - на отво-
дящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости
перед пуском двигателя -TMST (°С), ее значения при прогреве - ТМОТ (°С). Он установлен в корпусе датчика
массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по
ремонту.)
Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными пока-
заниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время
открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь - результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контрол-
леру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…
Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени про-
грева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравня-
лась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков
перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает соглас-
но алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6
л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно
в мороз.
Следующий важный параметр – напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик скорости
Калина
содержание .. 20 21 22 23 ..
|
|
|