Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 27 28 29 30 ..
DST - 2M
“Черри - Амулет”, производится в г. Калининграде на предприятии “Автотор”, имеет систему управления
двигателем BOSCH M 7.9.7, полностью идентичную устанавливаемой на автомобили “Приора” и “Калина” с вось-
миклапанными двигателями (вплоть до совпадения электрической схемы впрыска), за одним исключением - вместо
ДМРВ устанавливается “MAP”-сенсор (датчик абсолютного давления).
Автомобиль оснащён двумя колодками диагностики: стандарта OBD-II находится в салоне, у ног водителя,
рядом с блоком салонных предохранителей (чтобы до него добраться потребуется отвернуть четыре самореза и
¹
снять перчаточный ящик), разъём устанавливается в случае оснащения автомобиля системой ABS.
Да, ABS “читается” как…. VW, поэтому если у вашего комплекса есть набор “группа VAG”, проблемы с вы-
явлением неисправностей антиблокировочной системы тормозов у вас не возникнет. Страдает в системе ABS чаще
всего датчик правого заднего колеса, с чем это связано, не знаю, таких а/м было около пяти. Колодка диагностики
КМСУД ДВС находится в моторном отсеке, рядом с расширительным бачком системы охлаждения и выглядит как
заглушка эл.проводки (это “старый” диагностический разъём “Фиата”).
Первое знакомство с этим автомобилем произошло при “экстренных” обстоятельствах. Пятница, поздний
вечер, выпустил последний автомобиль и даже почти переоделся. В бокс заезжает “чудо”, похожее на VW POLO
CLASSIC (прототип SEAT Toledo). Двигатель “троит”, горит лампа “mil”. Первым делом проверил систему за-
жигания - свечи “умерли”. Свечи зажигания имеют неудобоваримое название K7RTJC NHSP LD, отвратительное
качество изготовления и довольно высокую цену (около 130 руб. за штуку).
Наиболее приемлемая замена - отечественные А17ДВРМ 1.0, т.к. импортным свечам зажигания нет ника-
кого доверия. Блок управления двигателем находится в коробе воздухопритока с водительской стороны; главное
реле впрыска, реле топливного насоса и предохранители системы впрыска находятся чуть правее (если смотреть по
ходу движения а/м). На фото: 1) реле и предохранители Д/Б света фар, реле включения кондиционера; 2) колодка
диагностики; 3) главное реле впрыска и реле топливного насоса; 4) блок управления впрыском; 5) реле и предо-
хранители эл.вентиляторов системы охлаждения; 6) основные предохранители а/м (120А - главный, 60А средний
– система впрыска и кондиционер, 60А правый – система освещения и обогрева). Диагностировать эти автомобили
нечем, на момент написания статьи единственным сканером являлся Launch X - 431, правда перевод в этом сканере
с китайского на английский выполнен не лучшим образом. Найденный мной способ диагностики, конечно не
лучший, другого я пока не нашёл.
Суть метода в следующем - изготавливаем простой переходник с диагностического разъёма кабеля ‘’ВАЗ’’
DST - 2М (требуется для того, чтобы можно было взять питание +12В с АКБ) и подключаем его к разъёму диагно-
стики “китайца”, питание прибора берём с АКБ. В сканере заходим в группу “ВАЗ”-“BOSCH M 7.9.7 Е2” и читаем
неисправности. Коды ошибок читаются верно, для проверки специально ездил к “официалам” по “Черри”. Чтобы
не погубить “кормильца” DST- 2M, изготовил специальный кабель с одним сигнальным экранированным прово-
дом и двумя питающими.
Основной неисправностью является частый выход из строя датчиков кислорода, причём касается это в
основном автомобилей, работающих на “межгороде”. Довольно часты выходы из строя датчиков температуры,
связано, по всей видимости, с не очень хорошим качеством изготовления. В целом а/м весьма хорош, при цене,
сравнимой с ценами на “десятку” имеет меньше огрехов сборки, основные проблемы связаны с проводкой а/м и
системой кондиционера.
Суть заключается в том, что на систему впрыска и систему кондиционирования воздуха используется об-
щий предохранитель (колодка около АКБ, средний предохранитель на 60А). Из-за короткого замыкания в муфте
включения компрессора кондиционера в момент включения кондиционера происходит выгорание общего предо-
хранителя.
Выглядит со стороны вроде смешно - нажали клавишу кондиционера, двигатель заглох и больше не за-
водится. Случаи относительно редкие, но бывают, заблаговременно продиагностировать это невозможно. Много
обращений по отказам впрыска во время межсезонья (весной и осенью, в условиях высокой влажности и большого
суточного перепада температур). Связано с неудачным расположением предохранителей, главного реле впрыска
и реле топливного насоса. И если ЭБУ ещё имеет герметизированную колодку контактов и прикрыт крышкой, то
блок реле впрыска расположен в сыром и тёплом месте - в коробе воздухопритока, контакты предохранителей и
реле окисляются - система перестаёт нормально работать.
По мере возможности достаю весь блок, зачищаю и смазываю все контакты густой смазкой, помогает.
�
(МТ -10) Основные сложности определения неисправностей в системах управления двигателем находятся,
на мой взгляд, в неисправностях систем зажигания. И если новые системы впрыска имеют в своём составе “драй-
верную” диагностику пропусков зажигания, которая во многом может помочь с определением неисправности, со
старыми дело обстоит куда хуже.
Влияние пропусков зажигания на состоянии каталитического нейтрализатора сказывается отрицательно,
происходит быстрый химический износ активного слоя, в системах под нормы ЕВРО-3 пропадает мощность дви-
гателя, растет и расход топлива. Первый опыт в диагностике автомобиля с двумя датчиками кислорода (установлен-
ными до катализатора и после) был довольно мучителен.
На диагностику заходит “Шеви - Нива”, BOSCH 7.0, пробег 40000 км. ЕВРО-3, (два датчика кислорода),
жалобы на отсутствие “тяги” и большой расход топлива. Лампа “mil” не загоралась, в памяти одна ошибка “0422-
эффективность катализатора ниже порога”, после удаления появилась вновь после полного прогрева двигателя.
При тестах на прогретом двигателе сигналы с ДК были почти синхронны — значит катализатор действительно из-
ношен. На нормально работающем нейтрализаторе сигнал с верхнего ДК должен постоянно изменяться, а сигнал с
нижнего ДК при работе на ХХ должен быть в пределах 650 – 750мВ. После резкой “перегазовки” сигнал с нижнего
ДК должен изменяться до 50 — 150 мВ и через непродолжительное время подняться вновь.
Довольно долгое время собирал информацию и выяснил, что нормы ЕВРО-3 предъявляют очень жесткие
требования к выбросам вредных веществ в атмосферу, автомобиль фактически должен выделять лишь воду, не-
много углекислоты и азот.
Для контроля за катализатором и установлен второй ДК, и по мере старения активного слоя в нейтра-
лизаторе, происходит плавное уменьшение мощности двигателя за счет программных средств блока управления.
Сделано это для уменьшения выбросов вредных веществ. Выходов из этой ситуации было два:
1) Заменить нейтрализатор (как и положено по технологии). Способ надёжный, но относительно доро-
гой.
2) Заменить программу в блоке управления двигателем на ЕВРО-2 ( без второго ДК). Обходится дешевле,
но на моей совести остаётся коптящий “ тазик ”, да и не все блоки позволяют такие вольности.
Предпочёл уговорить заказчика на замену нейтрализатора - быстрее и надёжнее.
Чего бы хотелось ещё от приборов НПП НТС? Программу на “китайцев”, гордиться родной державой ,
конечно, не приходится, а “китайцы” продаются хорошо, да и бегают неплохо.
Кулинич В
А
Примеры сложной диагностики
Диагностика сегодня довольно сложная в техническом отношении операция, поэтому оснащенность в
приборах, определяющих неисправность в автомобилях, очень велика.
Ниже привожу несколько примеров диагностики автомобилей, для меня довольно сложных, но успешно
решенных в этом году.
Пришла машина на диагностику, ВАЗ 2112, шестнадцатиклапанная. Двигатель 1,6. Заехала, двигатель тро-
ит, раскачивается. Заглушил, подсоединил МТ-10, осмотрел под капотом все разъемы. Запускаю двигатель - троить
перестал, но работает неровно, временами вздрагивает. Попробовал определить нерабочий цилиндр тестом Ци-
линдровый баланс. Тест показал, что не работает первый цилиндр. Катушки на этом двигателе стоят индивидуаль-
ные на каждый цилиндр.
Снимаем катушку с первого цилиндра и ставим её на четвёртый, а с четвёртого цилиндра ставим на первый,
чтобы узнать, в чём дело: или в свечах или в работе цилиндра. Поменяли местами и снова проверяем Цилиндровым
балансом. Тест показал, что не работает четвёртый цилиндр. Водитель решил заменить катушку сам и уехал.
Через некоторое время машина снова пришла. Водитель поменял катушку четвёртого цилиндра на новую,
а двигатель всё равно троит и ещё загорелась лампа диагностики. Мотор-Тестер показал ошибки Р0300 и Р0302
- это множественные пропуски воспламенения и пропуски воспламенения во втором цилиндре. Тогда переставил
новую катушку с четвёртого цилиндра на второй, а со второго на четвёртый. Запускаем двигатель вновь, а он троит,
и возникают ошибки Р0300 и Р0301, это опять пропуски воспламенения в первом цилиндре. Но он же работал
нормально.
Снимаю катушку с первого цилиндра, снимаю свечу. Кроме того, что свеча с чёрным нагаром, да ещё под
уплотнительным кольцом кусочек стальной проволоки. Казалось бы откуда? Спрашиваю водителя, что делали с
машиной. Он говорит, что ночью не могли завести машину и несколько раз снимали свечи. Осмотрев катушку,
стало понятно, в чём причина такой работы двигателя. На катушке есть резиновый наконечник, который надевается
на изолятор свечи, в этом наконечнике установлена пружинка, для обеспечения хорошего контакта между катуш-
�
кой и свечой.
Снимаю все катушки, и оказалось, что только на новой есть пружинка. Пришлось делать такие пружинки
и ставить их в катушки. После того, как поставили всё на место, машина завелась и заработала. Можно представить
себе, когда без контактной пружинки был большой зазор, то искра временами не могла пробить это расстояние,
и поэтому Мотор-Тестер показывал, что не работает то один цилиндр, то другой. Удивляюсь, как не пробило ни
одну из катушек. Если есть большое расстояние между катушкой и свечой, то обычно пробивает катушку или через
управление катушкой на контроллер. Но хорошо, что всё обошлось. Ещё когда осматривал катушки, то на местах
где должны были стоять пружинки, были видны следы искры, как будто дорожки.
Кстати проверили и первую забракованную катушку, она тоже была исправна, только поставили на неё
пружинку.
Для диагностики этой машины применил Мотор-Тестер МТ-10 с функцией просмотра ошибок и тест
Цилиндровый баланс. Очень удобно, но жаль, что не все блоки управления позволяют проводить его.
Приехала Волга с 406м двигателем, с такой неисправностью: машина ездит нормально, пока не попадёт в
пробку. Если в пробке подвигается минут пятнадцать- двадцать, то глохнет и долго не заводится. Хозяин сам по-
менял бензонасос, но неисправность не исчезла, и, что самое интересное, долго не заводится, а если завелась, то
работает нормально. Пробовали заводить на буксире, но машина заводится и сразу глохнет.
Подключаю Мотор-Тестер МТ-10 и смотрю ошибки.
Ошибки однократные и многократные:
13 - низкий уровень расхода воздуха,
54 - неисправность датчика распределительного вала,
61 - сброс блока управления.
Сбрасываю ошибки и запускаю двигатель. Погонял двигатель на разных оборотах, ошибки вновь не воз-
никают, двигатель работает нормально, температура высокая и уже вентилятор несколько раз включился, а двига-
тель работает ровно, и ошибок никаких нет. Решил поездить на машине, подключив ДСТ-10С, который приоб-
рели недавно вместе с ДСТ-6С.
Подключил ДСТ10С, и поехали, взяв с собой манометр МТА-2, потому что подозрение было на давление
топлива. Поехали так, как это бывает, когда стоишь в пробке. Немного проехал, тормозишь, снова поехал. Таким
образом откатали минут десять, и только тогда двигатель затрясло, и он не стал заводиться. Подключаю манометр и
проверяю давление. Давление показывает 2,8 - нормальное, пережимаю шланг обратного слива топлива, давление
подскакивает до шести атмосфер, значит, насос работает нормально. Пришлось шланг на манометре делать длин-
нее, чтобы вывести манометр в салон машины. Так с манометром и пришлось ездить. Минут пять прошло, и смо-
трю, на манометре пошло падение топлива, сначала стало две атмосферы, но двигатель ещё работал нормально.
Затем давление топлива пошло вниз до полутора атмосфер и двигатель затроил и затем заглох. Бензо-
насос работает, а давление не поднимается. Двигатель заглушил, подождал минут пять, включаю зажигание на
ДСТ-10, выбираю пункт Исполнительные механизмы строку РБН и включаю бензонасос. Давление нормальное,
тогда пережимаю шланг обратного слива топлива, давление поднимается до пяти атмосфер, значит, насос работает
хорошо.
Отключаю на ДСТ-10 функцию РБН. Давление держит три атмосферы довольно долго, а следовательно,
обратный клапан на бензонасосе и регулятор давления топлива работают. Рассматриваю два варианта: или что-то
попадает под клапан регулятора давления топлива, или, второй вариант, что-то перекрывает заборник топлива в
баке, тем более что такая неисправность у меня встречалась год назад, когда уплотнительной резинкой от фильтра
грубой очистки топлива перекрывало заборник в баке. Решил посмотреть заборник топлива и проверить, нет ли
в баке посторонних предметов. Откручиваю заборник с фильтром, и когда уже стал вытаскивать, а фильтр в от-
верстие проходит не очень свободно, заборник обламывается у основания по резьбе.
Осмотрел место слома, оказалось, что держался он на третьей части фильтра. Вот на этом и была за-
кончена диагностика. Заменой фильтра грубой очистки топлива в баке. Думаю, что механизм неисправности был
такой: при езде в пробках, когда разгоняешься и тут же тормозишь, топливо в баке ходит больше, чем, если едешь
в равномерном режиме. И, видимо, именно это хождение топлива открывало и закрывало прохождение воздуха
через разлом резьбы фильтра. При диагностике этой неисправности применил Мотор- Тестер МТ10 ДСТ-10 Ма-
нометр МТА-2ИР.
Однажды приехал ко мне на диагностику мой давний знакомый на ВАЗ-2199. Говорит, что иногда машина
глохнет и, как всегда это бывает, в самый неподходящий момент. Заменил уже регулятор холостого хода и датчик
положения дроссельной заслонки, а неисправность не исчезла.
Стал проверять, подключил Мотор-Тестер МТ-10. Посмотрел ошибки, просмотрел каналы АЦП. Датчик
массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик детонации - всё хорошо, ничего по-
дозрительного, чтобы указало на нашу неисправность, нет. Запускаем двигатель, смотрим параметры на холостом
ходу, на двух тысячах и на трёх тысячах оборотов. При резком сбрасывании оборотов двигатель не глохнет, только
обороты при сбросе газа падают ниже пятисот, в остальном всё нормально.
содержание .. 27 28 29 30 ..
|
|
|