Snowmobile Polaris DEEP SNOW (2005 year). Manual - part 23

FUEL DELIVERY

4.17

CHOKE ADJUSTMENTS

Off

Half On

Full On

Choke Toggle Positions

1/8-1/4, (.3-.6 cm)

Freeplay

A

B

With the dash mounted choke control toggle flipped to the off position, the choke plunger must be seated on the fuel passage way

in the carburetor. If the plunger is not seated on the passage way, the engine will flood or run too rich, causing plug fouling and

very poor engine performance.

If cable slack is too great there will be excessive toggle free play resulting in hard starting. Also, the half on position used for

intermittent applications will not function.

If the choke lever assembly becomes damaged, a lever kit is available. This allows replacement of the lever assembly rather than

the entire cable assembly. Installation instructions are included with the kit.

ADJUSTMENT PROCEDURE

1. Flip choke toggle to the full off position.
2. Loosen adjustment locknut (A) on carburetor(s).
3. Turn cable sleeve adjusting nut (B) clockwise on carburetor(s) until 1/4, (.6 cm) or more choke toggle free play is evident.
4. Turn cable sleeve adjusting nut counterclockwise on one carburetor until toggle has zero free play, then rotate it clockwise

until 1/8,-1/4, (.3-.6 cm) toggle free play is evident.

5. Tighten adjustment locknut (A).
6. For VM carburetors, repeat steps 4 and 5 for remaining carburetor(s).

FUEL DELIVERY

4.18

Altitude Compensating Carburetor System (ACCS)

The Altitude Compensating Carburetor System (ACCS) is designed to automatically compensate for changes in alti-

tude. This allows the snowmobile to operate in changing elevations without having to change jets, although extreme

temperatures may require re-jetting for optimum performance. Refer to the jetting compensation chart in the specifica-

tions sections.
A vacuum line is connected to the float bowl. The

ACCS valve is connected to this line via the 4-way

manifold. At low altitude the ACCS valve supplies

atmospheric pressure to the vacuum line and the

float bowl (see Ill. 1).

At high altitudes the bellows expand, moving the

plunger to the left and closing off some of the pas-

sageways through the ACCS valve (see Ill. 2). This

prevents atmospheric pressure from reaching the

float bowl, allowing the vacuum line to reduce the

pressure in the float bowl. This reduces the amount

of fuel supplied through the carburetor, preventing

the mixture from becoming too rich.

NOTE:

The ACCS valve is calibrated specifically for

the model it was intended. There are no adjust-

ments for the valve, and it should not be tampered

with in any way.

Vacuum from

Venturi

To Float Bowls

Sealed

Bellows

High Altitude / Low

Atmospheric Pressure

This

end

fixed

Plunger

Low Atmospheric Pressure-

D

Bellows expand

D

Fuel flow decreases

Vacuum from

Venturi

To Float Bowls

This

end

fixed

Plunger

Sealed

Bellows

Low Altitude / High

Atmospheric Pressure

High Atmospheric Pressure-

D

Bellows compress

D

Fuel flow increases

Ill. 1

Ill. 2

ACCS System

ACCS System

FUEL DELIVERY

4.19

FUEL PUMP

The fuel pumps (340/550 style shown). The differences are in the size and location of the

pumps. Pumps may be mounted to the engine, air/oil box or to the chassis.

In the two cycle engine, the pressure in the crankcase changes with the up and down stroke of

the piston. The amplitudes of pressure vary according to the RPM and degree of throttle open-

ing. Whether idling or at full throttle, the pressure built up in the crankcase has enough ampli-

tude to operate the pump.

When the piston is on the upstroke, crankcase pressure in that cylinder becomes less positive.

The diaphragm in the fuel pump moves toward the engine, causing a negative pressure or suc-

tion in the pump chamber. This causes the inlet valve from the fuel supply to open and permits

fuel to enter the chamber. This same suction causes the outlet valve (to the carburetor) to close

so that fuel cannot return form the carburetor.

When the piston begins its downward stroke, the pressure from the crankcase becomes positive,

causing the fuel pump diaphragm to move in the opposite direction and reversing the pressure

in the fuel pump chamber. This causes the inlet valve in the pump to close and the outlet valve

to open, filling the float bowl in the carburetor. When the float level in the carburetor reaches

its standard level, the needle valve will close, preventing more fuel from entering the carbure-

tor, even though the fuel pump continues to try to provide the carburetor with fuel.

MAINTENANCE

The impulse operated diaphragm fuel pump does not require any specific scheduled mainte-

nance. However, the following procedures should be observed.

OPERATION

S

The pump may be checked for operation by removing the fuel supply line from the
carburetor and placing it into a container. With the engine idling at approximately
2000 RPM, a steady flow of fuel should be visible.

CLEANING

S

The pump and impulse line must be disassembled and cleaned of foreign material
in the event of piston or other internal engine part failures which produce fragments.

INSPECTION

S

Disconnect impulse line from pump. Connect Mity Vac to impulse fitting (or line)
and apply 4-6 PSI pressure. Diaphragm should hold pressure indefinitely.

S

The diaphragms and check valves must be carefully examined for cracks, holes, or other
damage. If in doubt as to the condition of any internal parts, replace all diaphragms, check
valves, and gaskets.

FUEL DELIVERY

4.20

TROUBLESHOOTING

Fuel system diagnosis should follow a specific path, first examining the fuel tank, then the filters, fuel lines, vent lines, fuel pump,

impulse hose, air box, exhaust system and finally the carburetors.

The following troubleshooting information assumes that the general mechanical condition of the engine (pistons, rings, bearings,

etc.) is good.

When the fuel/air mixture is diagnosed as improper due to spark plug readings, clean the carburetor and blow its passages clear

with compressed air. Use the spark plug firing end condition as a guide for further determination of whether the mixture is too

rich or too lean.

Use the throttle lever to determine at what degree of throttle valve opening the problem exists.

CONDITION

SYMPTOMS

Mixture Too Rich

-Black spark plug tip; plug fouling

-Heavy exhaust smoke

-Engine runs worse after warm up

-Engine “loads up”

Mixture Too Lean

-Spark plug electrodes white

-Fluctuation in engine speed

-Power loss

-Engine overheats

-Cylinder scoring / Holing pistons

-Backfiring - detonation

-Throttle diagnostic opening check points

Poor Fuel Mileage

-Incorrect ignition timing

-Improper track tension (too tight)

-Incorrect carburetor jetting

-Fuel leaks (lines, fittings, fuel pump)

-Needle and seat leaks

-Plugged exhaust

-Carburetor vent line problems

-Clutching incorrect for conditions / worn belt

TROUBLESHOOTING TIPS, 0--1/4 THROTTLE

S

Pilot air screw misadjusted

S

Pilot jet of wrong size, loose, or obstructed

S

Obstruction of pilot jet

S

Pilot jet loose

S

Choke plunger not seating (rich)

S

Carburetor mounting air leak (lean)

S

Crankshaft seal air leak (lean)

S

Fuel pump diaphragm damaged (rich)

S

Float level incorrect

S

Air bleed obstructed

S

Plugged Pilot Air Jet plugged (rich)

S

Pilot Jet or Bypass (lean)