ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

13. 3.1. Устройство составных частей крана

13. 3.1.1. Кран управления

Внутри корпуса крана управления, в верхней его части, установлена резиновая диафрагма, в

центре которой установлена полая трубка d=2 мм. Полая трубка (толкатель), через свой верхний

торец, сообщается с атмосферой через боковой канал в корпусе, а ее нижний торец является

подвижным седлом конусного атмосферного клапана крана управления. В нижней части полого

толкателя имеется наклонный боковой канал - дроссельное отверстие d =0,3 мм. Оно необходимо

для постоянного дросселирования (продувки) воздухом камеры под диафрагмой крана

управления, и полого толкателя в атмосферу. Это нужно для исключения скопления конденсата в

полом толкателе, а так же для повышения чувствительности крана управления. Сверху диафрагма

крана управления нагружена регулировочными пружинами, которые имеют две центрирующие

шайбы. Пружины расположены в латунном стакане, а усилие пружин регулируется винтом сверху.

Общий вид крана см. рис.163.

Рис. 163 Кран управления

В нижней части стакана расположена шайба, которая при VII

положении ручки крана управления приподнимает пружины

и выключает их из работы. Стакан имеет прямоугольную,

ходовую резьбу. На стакане, при помощи хомута, закреплена

ручка крана, внутри которой расположен шариковый фикса-

тор, для фиксации ручки крана по семи фиксированным положениям. При вращении ручки крана

стакан либо поднимается, либо опускается, при этом нагружая или разгружая регулировочные

пружины. Сверху стакан закрыт крышкой. Под полым

толкателем расположен конусный атмосферный клапан, седлом которого является нижний торец

полого толкателя. Внизу хвостовика атмосферного клапана имеется резиновое уплотнение,

являющееся питательным клапаном крана управления. Его седлом является специальная втулка,

запрессованная в корпус крана. Снизу питательный клапан имеет свою возвратную пружину. В

нижней части корпуса крана управления, канал напорной магистрали имеет калиброванное

сужение d=2,5 мм (рядом с сетчатым фильтром). Кран управления крепится на специальном

кронштейне. К нему подведены два канала - трубопровод напорной Магистрали и трубопровод,

соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.

13. 3.1.2. Репе давления

В верхней части прибора, между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма.

Диафрагма имеет свою нагрузочную пружину снизу. В центре диафрагмы имеется зажим, внутри

которого расположен «плавающийª атмосферный клапан. Ниже атмосферного клапана

установлена полая трубка, сообщающаяся с атмосферой через свой нижний торец, верхний торец

трубки является седлом атмосферного клапана. На трубке имеется металлическое кольцо, на

котором находится резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном реле давления.

Питательный клапан имеет возвратную пружину снизу. Седлом

питательного клапана является втулка, выполненная в корпусе.

В нижней части реле давления размещается крышка, ввернутая в

корпус и имеющая шесть атмосферных отверстий d=8 мм. Реле

давления крепится на специальном кронштейне, к которому

подведены три канала - трубопровод тормозной магистрали,

трубопровод напорной магистрали, трубопровод, соединяющий

камеру под диафрагмой крана управления и камеру над

диафрагмой.

Рис. 164 Реле давления

13. 3.1.3. Разобщительное устройство

В корпусе разобщительного устройства расположены два клапана. Клапан тормозной магистрали

слева и клапан напорной магистрали справа. Клапаны имеют возвратные пружины сверху. На

хвостовиках клапанов снизу установлены поршни, под которые, при открытом положении 3-х

ходового разобщительного крана, подходит сжатый воздух из напорной магистрали. Над одним

клапаном расположена камера, соединенная с тормозной магистралью, а над другим камера,

соединенная с напорной магистралью.

13. 3.1.4. Электропневматический вентиль 177 (системы АРС)

Электропневматический вентиль 177 (системы АРС) предназначен для обеспечения согласованной

работы электрической схемы вагона с аппаратурой АРС в режимах электрического и

пневматического торможения. Подробно совместная работа этих аппаратов и принцип действия

ЭПВ описана в соответствующих разделах.

Конструкция и общий вид ЭПВ представлены на рис.165.

Технические характеристики

Номинальное давление сжатого воздуха кгс/см

-5.0;

Номинальное напряжение, В

-75;

Потребляемая мощность. Вт

-12;

Масса, кг

-1.2.

В рабочем положении на катушку ЭПВ (16) подается напряжение постоянного тока. Атмосферный

клапан (А) в седле клапана (17) закрыт. Сжатый воздух от крана управления и управляющей

полости реле подается одновременно под диафрагму (4) и через дроссельное отверстие диаметром

0,8мм в полость над диафрагмой (4).

Атмосферный клапан в корпусе (1) остается закрытым, т.к. на него дополнительно действует

пружина (9). Сжатый воздух через отверстие в крышке попадает в полость под атмосферный

клапан: А в седле клапана (17).

При снятии напряжения с ЭПВ открывается атмосферный клапан А в седле клапана (17) и

сообщает полость над диафрагмой с атмосферой. Диафрагма (4) под воздействием сжатого

воздуха резко поднимается, открывая атмосферный клапан Б в корпусе (1). Этот клапан сообщает

управляющую полость реле с атмосферой, вызывая экстренную разрядку тормозной магистрали.

Рис. 165 ЭПВ-АРС

1-корпус;

2-щгипок фланца;

3-седяо;

4-диафрагма;

5-фшьтр;

6-дроссель;

7-уплотнение клапана;

8-шайба;

9-пружина;

10-пружина;

11-кнапан;

12-заглушка:

13-прокладка;

14-проктдка;

15-корпуе электромагнита;

16-катушка;

17-седло клапана;

18-крышка; 19-шайба; 20-колодка; 21-крышка

13. 3.1.5. Камеры крана машиниста №013

1. Камера под диафрагмой крана управления. По каналу сообщается с камерой над диафрагмой

реле давления.

2. Камера под питательным клапаном крана управления. По каналу, через калиброванное сужение

и разобщительный кран, сообщается с напорной магистралью.

3. Камера над диафрагмой реле давления. По каналу сообщается с камерой под диафрагмой крана

управления.

4. Камера под диафрагмой реле давления. Сообщается с тормозной магистралью.

5. Камера под питательным клапаном реле давления. Сообщается с напорной магистралью.

13. 3.1.6. Принцип работы крана машиниста №013 Подключение крана

При открытии 3-х ходового разобщительного крана, воздух из напорной магистрали поступает по

каналу под поршни, расположенные на хвостовиках клапанов разобщительного устройства и

одновременно под питательный клапан крана управления. Под воздействием сжатого воздуха

снизу, клапаны, преодолевая воздействие своих возвратных пружин, перемещаются вверх. Через

открывшиеся клапаны воздух из тормозной магистрали поступает в камеру под диафрагмой реле

давления, а воздух из напорной магистрали в камеру под питательным клапаном реле давления.

Зарядка осуществляется при II положении ручки крана управления. При этом латунный стакан

вворачивается, сжимая регулировочные пружины, и их усилие на диафрагму крана управления

существенно возрастет. Диафрагма, прогнувшись вниз, полым толкателем закроет атмосферный

клапан и, оказывая воздействие на питательный клапан крана управления откроет его. При этом

сжатый воздух из напорной магистрали, через открытый питательный клапан крана управления,

поступает в камеру под диафрагмой крана управления, а из нее в камеру над диафрагмой реле

давления. Сразу же после того как воздух появляется в камере над диафрагмой реле давления,

диафрагма репе его усилием прогибается вниз, открывая питательный клапан реле давления. Через

его открытое седло и через открытый клапан ТМ разобщительного устройства, напорная

магистраль начинает сообщаться с тормозной магистралью.

После того, как давление воздуха в камере под диафрагмой крана управления, пересилит

воздействие регулировочных пружин на диафрагму крана управления сверху, диафрагма

прогнется вверх и питательный клапан, под действием своей возвратной пружины закроется, а

атмосферный клапан крана управления не откроется. В кране управления наступит состояние

«перекрышиª.

Рис. 166 Зарядка ТМ через открытый

питательный клапан репе давления

В то же время, когда давление воздуха в тормозной

магистрали сравняется с давлением воздуха в камере

над диафрагмой реле давления, диафрагма реле

давления, усилием своей пружины прогнется вверх и

питательный клапан реле давления, под действием

своей возвратной пружины так же закроется, а «плавающийª атмосферный клапан реле давления

не откроется. Зарядка тормозной магистрали прекратится и в реле давление наступит

автоматическая «перекрышаª. Давление в тормозной магистрали при этом будет равно усилию

регулировочный пружин крана управления - 4,8 - 5.2 атм.

Неистощимость (подпитка) тормозной магистрали

Неистощимость тормозной магистрали осуществляется при, любом положении ручки крана

управления кроме VII. При падении давления в тормозной магистрали, под давлением воздуха

сверху, диафрагма реле давления прогнется вниз и через открывшийся питательный клапан реле

давления воздух из напорной магистрали зарядит тормозную магистраль до нужного давления.

Торможение

Для торможения необходимо перевести ручку крана машиниста в любое тормозное положение.

При этом, стакан выворачивается из своей обоймы, разгружая регулировочные пружины. Их

нагрузка на диафрагму крана управления сверху уменьшается и она, под воздействием сжатого

воздуха снизу, прогибается вверх, преодолевая остаточную нагрузку регулировочных пружин. Так

как толкатель установленный по центру диафрагмы крана управления, вслед за диафрагмой, так

же перемещается вверх, открывается конусный атмосферный клапан и сообщает с атмосферой

камеру под диафрагмой крана управления и одновременно камеру над диафрагмой реле давления.

Диафрагма реле давление, усилием воздуха снизу, прогибается вверх, открывая «плавающийª

атмосферный клапан, через который начинается разрядка тормозной магистрали в атмосферу

через шесть атмосферных отверстий в нижней крышке корпуса.

Разрядка тормозной магистрали происходит экстренным темпом (0,8 -1атм/сек). Этот темп

разрядки выдерживается при любом тормозном положении ручки крана. Процесс разрядки камеры

под диафрагмой крана управления продолжается до тех пор, пока регулировочные пружины не

преодолеют понизившееся, усилие сжатого воздуха и диафрагма крана управления вновь

прогнется вниз. Атмосферный клапан при этом закроется и разрядка камер под диафрагмой крана

управления и над диафрагмой реле давления прекратится.

И так как питательный клапан крана управления при этом так же закрыт, наступает состояние

баланса сил - «перекрышаª. Разрядка тормозной магистрали будет происходить до тех пор, пока

давление воздуха в камере над диафрагмой реле давления не преодолеет понизившееся давление

воздуха из тормозной магистрали на диафрагму снизу. Диафрагма реле давления вновь прогнется

вниз, «плавающийª атмосферный клапан закроется, и разрядка тормозной магистрали

прекратится. Таким образом, очевидно, что величина падения давления в тормозной магистрали,

зависит от усилия регулировочных пружин на диафрагму крана управления. При экстренном

торможении регулировочный стакан выворачивается так высоко, что своим кольцевым упором

приподнимает нижнюю опорную шайбу, выключая регулировочные пружины из работы.

Диафрагма крана управления при этом, прогибается вверх полностью и через открытый

атмосферный клапан крана управления происходит разрядка камеры над диафрагмой реле

давления, а следовательно и тормозной магистрали до 0 атм. Работа ЭПВ-АРС

Как уже было, отмечено выше, ЭПВ-АРС представляет собой обычный электромагнитный

вентиль включающего типа. Нижнее отверстие его закрыто заглушкой. Он подключен к

трубопроводу, ведущему в камеру над диафрагмой реле давления через 3-х ходовой

разобщительный кран ЭПВ.

Рис. 167 Разрядка ТМ через открытый

«плавающийª атмосферный клапан

При нормальной работе системы АРС, катушка

вентиля всегда находится под питанием, и

атмосферный канал вентиля перекрыт клапаном. По

команде полученной от системы АРС, катушка

вентиля теряет питание, и камера над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через

атмосферное отверстие вентиля. И так как камера над диафрагмой реле давления разряжается до 0

атм, происходит экстренное пневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали так

же до 0 атм.

Для повторного включения ЭПВ-АРС необходимо перекрыть разобщительный кран ЭПВ,

отключить тумблеры АРС и АЛС, сделать выдержку 3-5 сек., вновь включить тумблеры АРС и

АЛС, открыть разобщительный кран ЭПВ, дать отмену торможения от системы АРС нажатием на

кнопку КВТ (ПБ).

Отключение крана

При перекрытии 3-х ходового разобщительного крана, воздух из под поршней разобщительного

устройства выходит в атмосферное отверстие крана. Так же в атмосферное отверстие

разобщительного крана, выходит воздух из под питательного клапана крана управления. Из-за

разницы давления питательный клапан крана управления открывается, и через себя сообщает с

атмосферой камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления. И

так как воздух из-под поршней клапанов разобщительного устройства выходит через

калиброванное сужение d==2,5 мм, клапана садятся на свои седла с некоторой задержкой,

благодаря которой реле давления успевает разрядить тормозную магистраль на 0,7 атм. По этому,

при отключении крана машиниста воздухораспределитель сработает на тормоз. Давление в

тормозных цилиндрах при этом будет равно 0,7-0,8 атм., что является 1-й ступенью

пневматического тормоза.

Регулировка крана управления

1. Вывернуть колпак и снять защитный кожух.

2. Ослабить винт на хомуте ручки крана управления.

3. Вывернуть латунный стакан при помощи ключа до давления в тормозной магистрали 0 атм. При

этом шайба на стакане поднимет регулировочные пружины и выключит их из работы.

4. Установить ручку крана управления в промежуточное (между VI и VII) положение.

5. Затянуть винт на хомуте, зафиксировав ручку.

6. Перевести ручку во 2е положение.

7. При помощи регулировочного винта на латунном стакане отрегулировать давление в тормозной

магистрали до 5,0 атм.

8. Поставить защитный кожух и завернуть колпак.

Назначение положений ручки крана

1-е положение Сверхзарядка ТМ - давлением не менее 6,2 - 6,5 атм.

2-е положение «Поездноеª - давление ТМ

4,8-5,2 атм.

3-е положение 1я ступень тормоза давление ТМ

4.3 атм.

4-е положение 2я ступень тормоза давление ТМ

4.0 атм.

5-е положение 3-я ступень тормоза давление ТМ

3.7 атм.

6-е положение ПС'Г давление ТМ

3.0 атм.

7-е положение Экстренное торможение давление ТМ

0 атм.

Рис. 168

Глава 14. Требования техники безопасности при обслуживании и ремонте вагонов

14. 1. Общие положения

1.1 Все работы, связанные с обслуживанием и ремонтом вагонов, должны производиться

специально обученными работниками с соблюдением требований техники безопасности.

Обслуживание и ремонт вагонов могут производиться только в подготовленных для этих целей

местах со специализированным оборудованием и приспособлениями.

1.2 Обслуживающий персонал должен помнить, что электрооборудование вагонов может

находиться под напряжением и прикосновение к нему (независимо от величины напряжения)

опасно для жизни. Особо опасными узлами являются токоприемники, находящиеся в

непосредственной зоне работы обслуживающего персонала, а также кожуха всех электрических

аппаратов, подвешенных к кузову вагона на изоляторах.

Каждый работник должен помнить, что опасным для жизни человека является напряжение свыше

42 В, а в особо опасных условиях (в т.ч. смотровых канавах) свыше 12В.

Перед началом работы необходимо обращать внимание на предупредительные плакаты и надписи,

нанесенные на электрооборудовании, вывешенные на рабочих местах и технологическом

оборудовании и соблюдать требования, изложенные в них.

1.3 Ремонтный персонал при производстве работ должен быть обеспечен спецодеждой. Работа в

смотровых канавах под вагонами должна выполняться в защитных касках. Каждый работник

должен пользоваться индивидуальными защитными средствами и исправными инструментами.

Все работники должны знать и выполнять правила противопожарной безопасности, а также

владеть практическими приёмами оказания первой помощи пострадавшему в случаях

производственного травматизма и поражения электрическим током.

1.4 Все работы на вагонах во время ремонта необходимо производить только при снятом с

контактного рельса (с токоприемника) напряжения, при отключенных батареях. Как исключение в

особых условиях, разрешается осматривать, ремонтировать некоторое электрическое,

пневматическое и механическое оборудование при наличии напряжения в контактном рельсе (на

токоприемниках) при обязательном соблюдении специальных требований с оформлением наряда-

допуска на производство работ в действующих электроустановках.

14. 2. Требования к инструменту

14. 2.1 Bесь применяемый при ремонте инструмент должен быть исправен и соответствовать

требованиям, предъявляемым к нему.

14. 2.2 Не допускается работать слесарным инструментом с поврежденными деревянными

ручками, заусенцами и сколами на ударных поверхностях, без рукояток напильников и др.

неисправностями. Гаечные ключи должны применяться в соответствии с типоразмером гаек.

14. 2.3 Напряжение электрического переносного инструмента, применяемого для работы не

должно быть более ,42. В. В случаях использования электроинструмента напряжением 220 В

должны быть применены индивидуальные средства защиты (диэлектрические перчатки, коврики).

При работе с электроинструментом необходимо постоянно контролировать исправность изоляции

проводов, не допуская их сплетения и перекручивания.

14. 2.4 Диэлектрические перчатки и коврики не должны иметь механических повреждений и

просроченных сроков испытаний, что должно проверяться перед каждым их использованием.

14. 2.5 При работе с пневмоинструментом необходимо обеспечивать четкую работу клапана и

курка на рукоятке. Клапан не должен пропускать воздух в закрытом состоянии и легко

открываться и закрываться. В местах соединения воздушного шланга (к инструменту и к

источнику сжатого воздуха) не должны быть утечки воздуха.

Подсоединять (отсоединять) инструмент можно только при отключенном сжатом воздухе.

14. 2.6 На приставных лестницах работать с электроинструментом можно на высоте не более 2,5

м, с пневмоинструментом работать не допускается.

14. 2.7 Защитные очки (щитки) должны плотно прилегать к поверхности лица и надежно

защищать глаза от попадания посторонних частиц и не иметь трещин и повреждений стекол.

14. 2.8 Шлифовальные машинки не должны иметь трещин, сколов и др. повреждений

шлифовальных камней. Работать со шлифмашинками можно только в защитных очках (щитках),

обеспечивая плавное подведение инструмента к обрабатываемой поверхности - без ударов и

резких движений.

14. 3. Меры безопасности при осмотре и ремонте вагонов

14. 3.1 Перед началом работ необходимо убедиться в отсутствии на вагонах (составе) напряжения

контактной сети (далее H.R.C.).

Отсутствие н.к.с. на составе или на отдельно стоящих вагонах в эл.депо определяется

одновременно по двум признакам: передвижные кабели («удочкиª) контактного рельса депо не

надеты на пальцы токоприемников вагона, а красные сигнальные лампы в смотровой канаве и над

канавой, на которой стоит вагон, -погашены. Запрещается при наличии н.к.с. заменять узлы

какого-либо оборудования, регулировать тормозную-рычажную передачу и другие подобные

работы.

В случаях крайней необходимости осмотра механического оборудования, при наличии Н.К.С.,

следует проявлять повышенную бдительность и осторожность. Категорически запрещается при

этом касаться токоприемников, кожухов электроаппаратов и электрокабелей.

Осмотр оборудования в этом случае производится под наблюдением второго лица, имеющего

квалификацию по электробезопасности не ниже III группы.

14. 3.2 При производстве любых работ на вагонах необходимо помнить, что провода и

электрические аппараты, питающиеся от параллельно включенных аккумуляторных батарей

соседних вагонов, могут находиться под напряжением постоянного тока 75 В даже в случае

отключения цепей аккумуляторных батарей на ремонтируемом объекте.

При осмотре и ремонте электрооборудования необходимо обеспечить двойной разрыв

электрической цепи, в которой производится работа, например, отключить выключатели батарей

(на всех вагонах состава) и автоматические выключатели.

14. 3.3 При проверке электрического оборудования вагона при наличии на нем н.к.с. разрешается

пользоваться только одной съемной рукояткой контроллера машиниста, которая должна

находиться у лица, ответственного за проведение работ.

14. 3.4 При работах на электроподвижном составе необходимо обращать внимание на наличие на

кожухах электрических аппаратов, подвешенных на раме вагона, предупредительных надписей.

14. 3.5 Перед проверкой работы пневмоприборов тормозного или дверного оборудования

необходимо убедиться в отсутствии на вагоне (составе) высокого напряжения и людей,

ремонтирующих эти приборы.

Перед сменой тормозных колодок, узлов и деталей рычажно-тормозного оборудования перед

регулированием рычажной передачи следует отключить тормозной воздухораспределитель и

прибор замещения разобщительными кранами, а сжатый воздух из запасных резервуаров

выпустить в атмосферу.

14. 3.6 Перед подачей на вагон сжатого воздуха от стационарных магистралей необходимо

продуть их, для чего перед открытием воздушного крана следует придерживать рукой

соединительный рукав в непосредственной близости от его головки во избежание удара рукавом

от воздействия воздушной среды. Соединение рукавов вагонной и деповской магистралей

производится при перекрытых обоих кранах, после чего открывается кран сначала на вагоне, а

потом кран на деповской магистрали. Перед разъединением рукавов разобщительные краны

перекрываются в обратном порядке (сначала на магистрали, затем на вагоне).

14. 3.7 При работе с передвижным многоамперным агрегатом для регулирования реле

непосредственно на вагоне необходимо перед включением его в сеть напряжением 220 В/380 В

заземлять корпус, полностью ввести сопротивление регулировочного резистора. Подключать

агрегат к электрическим цепям вагона необходимо при выключенном магнитном пускателе.

14. 3.8 При проверке сопротивления изоляции электрооборудования вагона необходимо убедиться

в отсутствии на вагоне людей. Оградить вагон с целью исключения подхода к нему случайных

лиц. После проверки электрических цепей вагона мегомметром необходимо кратковременно

«заземлитьª проверяемые цепи.

14. 3.9 Прокатка вагонов в условиях электродепо для осмотра ходовых частей механического

оборудования должна производиться по командам руководителя работ. Перед прокаткой

необходимо проверить отсутствие на вагоне н.к.с., убедиться, что все работы прекращены, на

рельсах нет посторонних предметов и инструмента, тормозные колодки отпущены.

Глава 15. Правила монтажа оборудования

15.1. Общие требования

Монтаж электрического и пневматического оборудования обеспечивает работу аппаратов в

условиях воздействия на него механических, климатических

и других факторов.

Монтаж оборудования под вагоном, в кабине машиниста, салоне, в аппаратных шкафах (отсеках)

и в поддиванных пространствах выполняется с условиями обеспечения удобного доступа к его

элементам для осмотра, проверки, замены и подключения измерительного оборудования.

Узлы и детали оборудования, которые в процессе эксплуатации на линии могут упасть на путь,

должны иметь предохранительные элементы защиты (цепочки, тросики, скобы).

15.2. Монтаж электрического оборудования

Монтажные провода, жгуты и кабели имеют надежное крепление, не допускающее возможность

их перемещения, а также механическое повреждение в эксплуатации.

Монтаж изделий, расстояние между которыми может меняться в процессе эксплуатации,

выполняется проводами с провисом, исключающим их натяжение или касания конструкций.

Петля провиса должна закрепляться.

Электрический монтаж внутри аппаратов и наружные соединения, как правило, выполняется

проводами с изоляцией, не распространяющей горение. Сечения поездных проводов выбираются

из расчета нормативной загрузки их по току при условиях эксплуатации восьмивагонного поезда.

Для прокладки проводов используются металлические трубц .(кондуиты) или желоба. На концах

кондуитных труб и желобах не допускаются заусенцы и острые кррыки. Кондуитные трубы,

расположенные на раме кузова или тележки и подходящие к электроаппаратам, оканчиваются

уплотнительными гайками с резиновыми втулками.

Провода или жгуты при прохождении через отверстия _в стенах, в полу, потолке кузова, в

перегородках, кожухах аппаратов защищены электроизоляционным материалом, с установкой

защитных клиц или втулоф

Рабочее заземление всех электрических цепей производится в специальных коробках заземления,

отдельных для цепей управления и, силовых проводов. Корпуса электрических аппаратов,

установленных на вагоне без изоляторов, к которым может прикасаться обслуживающий

персонал, имеют защитное заземление. Защитное заземление, подключаемое к металлическим

конструкциям кузова вагона в непосредственной близости от аппарата, выполняется как из

изолированного, так и из неизолированного провода. Места соединений защитного заземления к

металлоконструкции вагона должны обеспечивать надежный электрический контакт с

предварительным лужением места соединения. В электрических соединениях применяется крепеж

только с антикоррозийным покрытием.

Провода электрических цепей с номинальными напряжениями 750 В и до 220 В проложены

отдельно. Совместная прокладка таких проводов в одних жгутах, пучках или кондуитах не

допускается.

Коэффициент заполнения проводами кондуитных труб не превышает 0,6. Пучок проводов

открытого монтажа по диаметру не должен быть толще 40 мм. Экранированные провода

прокладываются по всей длине в хлорвиниловой трубке.

Для формирования жгутов и пучков применяются хлопчатобумажные и капроновые нити,

электроизоляционные ленты и ремешки.

Не допускается прокладывать провода в местах, подвергающихся воздействию электрической

дуги.

Пучки проводов, расположенные в кабине машиниста под пультом управления, должны быть

закрыты кожухом для исключения возможности их повреждения.

На концах электрических проводов рядом с наконечником на расстоянии 40-50 ФА в доступном

для осмотра месте устанавливают маркировочные бирки. Наконечники на проводах крепятся

горячей пайкой.

Таблица 28

Проверяемый участок

Сопротивление изоляции, мОм

не менее

Между главной силовой цепью и

1,0

«землейª

Между вспомогательной силовой цепью и

1,5

«землейª

Между проводами испей силовой и

1,0

управления

Между поездными проводами и «землейª

1,5

Между поездными проводами

3,0

Электрические аппараты относительно

5,0

«землиª

Провода тяговых электродвигателей

5,0

относительно «землиª

Соединение и ответвление проводов выполняются на клеммовых рейках или соединительных

планках аппаратов, а в отдельных случаях с помощью болтов и винтов. Сращивание проводов

методом скрутки не допускается.

На каждый соединительный зажим клеммовой рейки (соединительной планки) подключено не

более пяти наконечников.

Кожуха электрических аппаратов, в зависимости от степени электробезопасности, должны иметь

предупредительные надписи (символы). Нагревательные электроаппараты (печь в кабине

машиниста, пуско-тормозные резисторы под вагоном) должны иметь защитные тепловые экраны.

Сопротивление изоляции цепей после завершения монтажных работ должно соответствовать

значениям, указанным в таблице 28.

15.3. Монтаж пневматического оборудования

Для монтажа пневматических магистралей применяются стальные цельнотянутые бесшовные

трубы. Для подключения пневматических магистралей к отдельным пневматическим приборам

для удобства монтажа использованы медные трубки и резиновые шланги.

Резиновые шланги применяются также в случаях, когда соединения пневматических систем

осуществляются на узлах с изменяющимся расстоянием в процессе эксплуатации вагонов

(например: пневмоклапан на головке автосцепки, тормозные магистрали тележек).

Стальные трубы пневматических систем очищают от ржавчины, окалины и грязи химическим

путем с последующим пассивированием. С торцов труб по наружной и внутренней поверхностям

удаляют заусенцы. Перед установкой на вагон стальные трубы продувают сжатым воздухом, а

внутреннюю поверхность промазывают индустриальным маслом.

Наружные поверхности труб после их монтажа в кабине и постах управления, а также ручки

штанг концевых кранов окрашивают эмалью для тормозной магистрали - в красный цвет, для

напорной магистрали - в синий.

Ручки штанг кранов дверной магистрали, расположенные в салоне, пломбируются. Ручки штанг

стоп-кранов, расположенные в салоне, убраны за спинки сидений. Эти меры применены для

исключения доступа к ним посторонних лиц.

Все пневматические магистрали надежно крепятся к конструкции вагона (кузову, раме тележке).

Исключается касание труб магистралей друг друга, или другого оборудования. Не допускается

перемещение и потертости их в процессе эксплуатации. Резьбовые соединения должны не иметь

подреза резьбы, осуществляться без натяга труб, не допуская напряженного состояния.

Раскладка труб должна быть удобной для нормального обслуживания узлов соединений их в

процессе эксплуатации.

Соединения трубопроводов между собою и пневматическими приборами

ё уплотняются льняной подмойкой, пропитанной¹ цинковыми густотертыми бе-v лилами.

Все кожаные уплотнительные детали до постановки на вагон прожируются специальным

составом. Резиновые уплотнители (манжеты) должны иметь оттиски на поверхности изделий,

подтверждаюАше время и место их изготовления. Все уплотнители (манжеты) должны иметь

гладкую поверхность без разрывов, гофр, вмятин и др. повреждений, ухудшающих плотность

магистралей и нарушающих работоспособность пневматического оборудования.

Срок хранения кожаных прожированных деталей не должен превышать 1,5 месяцев. Сроки

хранения резиновых манжет установлены нормативно-технической документацией.

Пневматические приборы и воздушные резервуары перед установкой на вагон должны проходить

ревизию с регулировкой в объеме технической документации. На корпусах приборов и на шлангах

соединительных резиновых рукавов наносится дата проведенной проверки. Корпуса и детали

приборов, а также трубы допускаются к использованию, если число ниток с неполной или

сорванной резьбой не превышает 15%.

Герметичность соединений корпусов приборов контролируется обмыливанием при рабочем

давлении. Удержание мыльного пузыря для соединений допускается не менее 30 сек. Пропуск

воздуха у корпусов приборов не допускается.

Масла и смазки при ремонте пневматического оборудования применяются в строгом соответствии

с Инструкционной картой смазок.

После завершения монтажных работ плотность воздухопроводов по падению давления в

магистралях должна находиться в следующих пределах: напорная магистраль - падение давления с

7,5 до 7,0 кгс/см² не менее 6 мин. (с включенными магистралями управления и дверной ); то же без

магистралей дверей и цепей управления с 7,5 до 7,0 кгс/см² не менее 15 мин; тормозная ма-

гистраль - с отключенным воздухораспределителем падение давления с 4,5 до 4,0 кгс/см² не менее

5 мин; дверная магистраль - падение давления с 2,5 до 2,0 кгс/см² не менее 2 мин; напорная и

тормозная магистрали с краном машиниста 013 - падение давления с 7,5 до 6,9 кгс/см² не менее 6

мин.

Глава 16. Расположение оборудования на вагоне

16.1. Оборудование кабины машиниста

В кабине машиниста расположено электрическое и пневматическое оборудование, при помощи

которого машинист приводит поезд в движение и управляет им по системе многих единиц в

процессе работы на линии.

Кабиной машиниста оборудованы только вагоны моделей ЕжЗРУ1, которые располагаются в

голове и хвосте состава. Общий вид расположения оборудования в кабине машиниста и

аппаратных отсеках приведен в Приложении (3,43).

Все необходимое для управления поездом оборудование, расположено в кабине машиниста из

расчета создания максимальных условий для работы в одно лицо. Поэтому все оперативные

органы управления установлены в непосредственной близости от рабочего места машиниста,

расположенного с правой стороны кабины. В тоже время, в конструкции кабины предусмотрена

возможность управления поездом в «два лицаª (с помощником, машиниста). С этой целью часть

органов управления вынесена на дополнительный пульт управления на левую сторону кабины.

При расположении в кабину автоматических выключателей ВА21-29 было принято решение

оставить в зоне непосредственной деятельности машиниста только те выключатели, которые

непосредственно защищают электрические цепи поездных проводов и аппаратов оперативного

управления, от исправной работы которых зависит работоспособность поезда в целом. Все

остальные автоматические выключатели «вагонного назначенияª установлены в аппаратном

отсеке. Это позволило значительно уменьшить количество выключателей, расположенных в

кабине.

Придавая серьезное значение повышению электробезопасности, в кабине исключена совместная

установка приборов с разным уровнем напряжения (от аккумуляторных батарей и контактной

сети). Из пульта управления поездом вынесены измерительные приборы, подключенные к

напряжению контактной сети, (амперметр и киловольтметр), которые смонтированы в отдельном

блоке. Введено косвенное управление печью отопления кабины, что позволило перевести процесс

«включения-отключенияª данного нагревательного элемента от напряжения батарей. Светильник

освещения кабины машиниста также подключен к бортовому напряжению батареи.

В непосредственной близости от машиниста, помимо пульта управления и контроллера

машиниста КВ-70А, расположены контроллер резервного пуска КВ-68А и разъединитель цепи

управления АРС на случаи оперативных действий машиниста при аварийных режимах работы

оборудования.

Улучшено наружное освещение пути и тоннеля во время движения поезда. С этой целью

применены более мощные и надежные фары прожекторы типа 20.12.37.11 в количестве 4 штук и

мощностью по 75 Вт каждая. Они смонтированы на лобовой части головного вагона над торцевой

дверью дополнительно к ранее существующим светильникам типа СМ-3. В результате

освещенность пути возросла на 25-30%. Одновременно внедрена электрическая схема включения

фар в три параллельные группы (по 2 фары в каждой), и применены для их питания специальные

преобразователи - блоки питания фар с напряжением 24 В. Весь этот комплекс мероприятий по

улучшению наружного освещения способствовал снижению утомляемости машиниста,

работающего в условиях постоянных чередований темного тоннеля с освещенными платформами.

Основной пульт управления

Пульт управления предназначен для управления оборудованием вагонов поезда по системе

многих единиц, а также осуществления оперативного контроля работы аппаратов и агрегатов из

головной кабины поезда. Общий вид пульта управления - приведен на рис.83.

16.2. Особенности расположения оборудования на вагонах Ем508ТРУ1

v В связи с отсутствием на промежуточных вагонах кабины машиниста и аппаратных отсеков,

изменено расположение оборудования в пассажирском салоне.

ё В торцевых частях вагона предусмотрены подоконные шкафы по два с каждой стороны для

размещения в них оперативных -органов управления вагоном; В головной части вагона над

торцевой дверью а двух нишах установлены выключатель батареи и два измерительных прибора

М42300 (вольтметр и амперметр), а также два манометра МП и МП2. Закрываются эти ниши

откидными люками с прозрачными стеклами для обеспечения визуального контроля из

салона за показаниями измерительных приборов. Эта часть вагона считается головной, где и

расположены основные приборы управления.

В торцевых подоконных шкафах головной части вагона: справа - блоки с автоматическими

выключателями ВА21-29, пульт для маневрового управления вагоном, разъем для подключения

переносного пульта, клапан «Тайфунаª, кран торможения усл. №334 с двумя кранами «двойной

тягиª, три панели с диодами; слева - блок с автоматическими выключателями ВА21-29,

киловольтметр, стоп-кран, колонка со встроенной ручкой ручного тормоза.

В правом торцевом подоконном шкафу хвостовой части вагона расположен блок управления

тиристорного регулятора БУ-13; левый хвостовой шкаф - пустой.

На промежуточном вагоне на потолке салона расположено 23 люминесцентных светильников типа

ЛВМ 2x20; отсутствует печь отопления кабины и все элементы электрической схемы её питания.

В качестве органа управления пневматическими тормозами поезда использован кран машиниста

усл. №334 в комплекте с уравнительным резервуаром объемом 9,5 л, установленным под вагоном

на месте реле давления и разобщительного устройства.

На вагоне изменена конструкция привода ручного тормоза. С учетом расположения его в левом

подоконном шкафу штурвал заменен специальной компактной рукояткой.

Накопительная площадка в головной части вагона, образовавшаяся после ликвидации кабины

машиниста, используется только для стоящих пассажиров. Поэтому сидения в этой зоне не

предусмотрены; вместо них установлены два дополнительных потолочных поручня, по одному на

каждую сторону.

Схема расположения электрического и пневматического оборудования внутри салона

промежуточного вагона приведена в Приложении (2).

Расположение оборудования под этим вагоном приведено в Приложении (1), за исключением двух

отличий:

- установлен уравнительный воздушный резервуар 9,5 л;

- в качестве запасного воздушного резервуара использованы два резервуара объемом 55 л каждый

(вместо одного резервуара 100 л).

На крыше отсутствует антенна.

16.3. Оборудование под вагоном и на крыше

Расположение электрического и пневматического оборудования под вагоном приведено в

Приложении (1) (кроме разобщительных кранов пневматических магистралей). В основном все

электрические и электропневматические аппараты подвешены к раме кузова вагона при помощи

изоляторов подвески, тем самым корпуса этих аппаратов электрически изолированы от кузова

загона и от «землиª. При некоторых нарушениях электроизоляционных требований указанные

аппараты и их кожуха могут находиться под напряжением контактной сети и батареи. Поэтому на

них наносятся предупредительные надписи «Не прикасатьсяª, «Опасноª. К работе с аппаратами

можно приступать при отсутствии на вагонах напряжения.

Без изоляторов на раме вагона установлены только: главный разъединитель (ГВ-10Е),

дополнительный источник питания (ДИП-01К), ящик аккумуляторных батарей, ящик с

контакторами (ЯМК), электрокомпрессор, соединительные коробки цепей силовых и управления.

С целью исключения какой-либо возможности наличия напряжения на корпусах, некоторое

электрическое оборудование (ТВ, электрокомпрессор, ДИП, аккумуляторный ящик) имеют

дополнительное заземление.

Электроизоляционная подвеска оборудования показана на рис. 171. Она состоит из набора

изоляторов (2) и изолирующего болта или шпильки (1) диаметром соответственно 20 или 12 мм (в

зависимости от массы подвешенного аппарата), а также комплекта гаек и шайб (3).

На крыше вагона установлена антенна поездной радиостанции, состоящая из медной трубки

диаметром 10 мм и длиной 9600 мм, проложенной вдоль оси вагона на высоте 35 мм. Крепится к

крыше нагона медная трубка при помощи опорных изоляторов. В головной части вагона антенна

подключена к соответствующим блокам радиостанции. В вентиляционных черпаках со стороны

крыши установлены четыре панели (по две с каждой стороны вагона) с громкоговорителями, в

Расположение оборудования на раме кузова промежуточного вагона модели Ем508ТРУ1

аналогично, как на раме кузова головного вагона, за исключением: вместо распределительного

устройства и реле давления крана №013 (3) установлен воздушный резервуар управления (9,5 л);

вместо одного запасного резервуара (100 л) (36) установлено два запасных резервуара по 55 л

каждый; дополнительный резистор киловольтметра установлен в головной части вагона слева.

2. Расположение оборудования внутри пассажирского салона вагона модели Ем508ТРУ1

1-подоконный монтажный шкаф левый задний;

2-дверной цилиндр;

3-редуктор усл. № 348 магистрали управления;

4-обратный клапан;

5-редуктор усл. №348 дверной магистрали;

6-разобщительный кран левых дверей;

7-подокотый монтажный шкаф левой передней;

8-наддверной люк с электрическими приборами;

9- наддверной люк с манометрами;

10-подоконный монтажный шкаф передний правый;

11-регулятор давления АК-11 Б;

12-разобщшпельный кран правых дверей;

13-автоматический выключатель торможения АВТ;

14-панелькдеммовая;

15-сигнализатор отпуска тормозов СОТ;

16-ДВР;

17-панапь с диодами и резисторами;

18-блок переговорного устройства («пассажир-машинистª);

19-«Стоп-Кранª;

20-подоконный монтажный шкаф правый задний с БУ-13

3. Расположение оборудования в кабине машиниста (на лобовой и боковых стенках)

1-кнопки управления левыми дверями;

2-привод стеклоочистителя;

3-красные сигнальные фонари;

4-привод стеклоочистителя;

5-прибор освещения кабины;

6-манометр напорной и тормозной

магистралей;

7-манометр тормозного цилиндра;

8-контроляер КВ-68А;

9-разъем микрофона;

10-пульт машиниста;

11-гбяок с измерительными приборами;

12-РЦ АРС;

13-кран машиниста усл. №013;

14-сигнализатор отпуска тормозов. СОТ;

15-электропневматический вентиль ЭПВ;

16-клапан «Тайфунаª;

17-педаяь безопасности;

18-блок с разъемами;

19-контрояяер КВ-70А;

20-6лок фар освещения;

21- «Стоп-Кранª;

22-колонка и штурвал ручного тормоза;

23-У ABA;

24-автоматический выключатель управления АВУ

4. Расположение оборудования на задней стенке кабины машиниста и в аппаратных отсеках

Задняя стенка кабины

Аппаратные отсеки

1-два разъема дня микрофона;

2-блок автоматических выключателей ВА21-29;

3-блок упрощения БУ-13;

4-выключатель батареи;

5-вааыпметр цепей АРС;

6-бяок питания фар БПФ;

7-панель АРС с стабилитронами;

8-панель ПР-144Е;

9-бяок автоматических выключателей ВА21-29;

10-статив с блоками радиостанции 42РТМ;

11-панель с диодами;

12-кяеммиик для цепей радио;

13-статив с атаранурой АРС, РИУ и усилителем У-100;

14-клеммовая рейка (разъединительная);

15-панель с диодами;

16-панелъ с диодами;

17-панель с резисторами;

18-блок измерения скорости ИС-02;

19-панель с амперметром;

20-печь отопления кабины; 21-ДВР

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 11