ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

АРС, при условии ее включения, отмены тормоза от АРС и не превышении поездом

установленных допустимых скоростей.

При формировании команды на Тормоз от системы АРС через контакты (а9-б9,а7-б7,а6-б6) РЦ

АРС подается питание на 6, 20, 2 поездные провода и независимо от положения главной рукоятки

KB происходит сбор схемы, соответствующий положению «Тормоз-2ª.

РЦ АРС установлен на боковой стенке кабины машиниста справа. При исправной системе АРС,

РЦ АРС должен быть включен и опломбирован. Отключается РЦ АРС при неисправности системы

АРС.

12.4.5. Вентиль электропневматический 177 (ЭПВ)

ЭПВ предназначен для разрядки ТМ экстренным торможением при неэффективном

электрическом торможении от АРС.

Электромагнитная катушка ЭПВ получает питание при включении устройств АРС через контакты

реле ЭК, катушка которой в свою очередь получает питание через контакты включенных реле

КСР1 и КСР2.

При выдаче команды на тормоз от системы АРС, обрывается цепь питания ЭК. Реле ЭК имеет

выдержку на отключение 3,2-7,9 сек (в зависимости от скорости начала торможения), в течении

которой тормозной ток в тормозном контуре должен увеличиться до нужной величины.

Включается реле РКТТ или при отсутствии электротормоза - ДКПТ, которые своими

замыкающими контактами создадут цепь питания катушки реле ЭК. В противном случае снимется

питание с катушки ЭПВ и произойдет разрядка ТМ экстренным темпом.

ЭПВ подключен к ТМ при помощи разобщительного крана При открытии крана воздух из ТМ

поступает в надклапанную полость ЭПВ, который контролируется датчиком давления СО,

контакты которого замыкают цепь питания катушки Р1-5.

При закрытом кране ЭПВ, контакты СО в цепи катушки ЭПК не замкнутся и схема на Ход не

соберется.

РКТТ - реле контроля тормозного тока. Катушка включена в тормозном контуре силовой цепи

каждого вагона. Предназначено для контроля величины тормозного тока, каждого вагона в поезде

при выдаче команды торможения от АРС. Контакты включены в цепь 21-го провода.

ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза. Контролирует вступление в действие

пневмотормоза в случае отказа или истощения электротормоза (в качестве ДКПТ и СО

применяется сигнализатор давления №115 или СОТ №352).

Контакты ДКПТ включены в цепь 21-го провода, параллельно контактам РКТТ (см. рис. 156).

СО -ц сигнализатор давления, контролирует включение ЭПВ, автостопа, а также пневматического

торможения.

12.5. Схема включения педали безопасности (ПБ) и реле педали безопасности (РПБ)

Педаль безопасности предназначена для

контроля бдительности машиниста. Общий вид

выключателя НВ-701А, используемый в

качестве ПБ приведен на рис. 77

Рис. 149

Схема включения

реле РПБ и ПБ

a) включение катушки pеле РПБ;

6) включение контактов реле РПБ в цепи реле

Р1-5;

в) включение контактов реле РПБ в цепи 8-го

провода

С помощью ПБ и реле РПБ разрешается движение под контролем системы АРС или при

отключении системы АРС с постоянно нажатой ПБ.

Педаль ПБ имеет две пары замыкающих контактов (см. рис.149):

 первая пара контактов (1-2) при постоянном нажатии ПБ разрешает движение при

включенных устройствах АРС со скоростью не свыше 20 км/ч при восприятии сигналов

«Оª или «ОЧª;

 вторая пара контактов (3-4) при нажатии ПБ подает питание от провода ФР1/2 на

включение реле РПБ.

Реле РПБ имеет две пары контактов:

 замыкающие, включенные в цепь катушки Р1-5;

 размыкающие, включенные в цепь В3№2 8-го провода.

Катушка реле РПБ должна постоянно находиться под током. Питание на катушку РПБ подается

или через контакты (3-4) постоянно нажатой ПБ, или через контакты (al-61), включенного РЦ АРС

(см. рис.151).

Воздействие на схему управления педали ПБ и реле РПБ отображено в разделе «8.8 Контроль

бдительности машинистаª.

12.6. Система питания поездных устройств АРС

Для работы поездных устройств АРС необходимы два источника постоянного тока напряжением

«+75Вª и «+12Вª. Источником постоянного тока для питания устройств АРС является 10-й

провод, от которого «+75Вª; через автомат А42 и тумблер включения АЛС (1-2) поступает на

стабилизатор «+12Вª, а также в статив АРСна включение сигнализации АЛС.

Напряжение «+12Вª с преобразователя через автомат А43 поступатт в статив АРС и на кнопку

КВТ для включения реле РНТ, контролирующее пропадание питания подканалу «+12Вª.

Подача питания, на тормозные поездные провода при выдаче команды на тормоз от устройств

АРС, осуществляется от 10-го провода после

установки реверсивного вала KB в положение

«Впª или «Назª через автомат А42 и вклю-

ченный тумблер АРС (1-2).

Электрическая схема питания статива АРС

изображена на рис. 151.

Рис. 150

Схема питания

поездных устройств

АРС

Рис. 151

Схема питания

статива АР

12.7. Устройства сигнализации и управления АРС на пульте машиниста

На первой панели пульта машиниста средний элемент представляет собой блок сигнализации, на

котором распложены следующие световые панельки:

ЛУДС- локомотивный указатель допустимой скорости. При включенных устройствах АРС горит

одно показание допустимой скорости.

КВД- контроль выключения двигателей, загорается при торможении от АРС. Погаснет когда

фактическая скорость поезда сравняется с допустимой и машинист даст отмену торможения от

АРС, нажатием на КВТ или ПБ. Пока КВД горит схема на Ход не соберется.

КТ- контроль тормоза, загорается при наличии эффективного торможения от АРС, в противном

случае сработает ЭПК.

На второй панели пульта машиниста установлены переключатели и кнопки:

АЛС- переключатель при его включении получает питание только локомотивная сигнализация.

АРС- переключатель, при его включении загорается показание допустимой скорости, срабатывает

звонок, система АРС выдает команду на торможение: загораются КВД, КТ вступает в действие

В3№2 по 8-му проводу. Осуществляет подачу питания для работы всей системы АРС в комплексе.

КВТ- кнопка (импульсная) восприятия положения, для отмены повторного торможения от

системы АРС.

ВАХ- выключатель аварийного хода, включается при неисправности реле РПБ или ПБ. Его

контакты шунтируют контакты РПБ в цепи катушки Р1-5

12.8. Совместная работа электрической схемы управления вагоном с аппаратурой АРС

12.8.1. Общие положения

Цепи управления системы АРС подсоединяются к схеме управления поездом от контроллера

машиниста с помощью разъединителя цепей АРС (РЦ-АРС). Ходовые провода 1, 20 и при

включенном РЦ-1 25-й провод при управлении от KB подсоединяются к поездным проводам через

н.р. контакты РЦ-1 и н.р. контакты реле РВД1, РВД2, РБ блока БУМ (см. рис.148,158).

Тормозные провода 6-й,20-й, 2-й, 8-й, 29-й, 30-й системы АРС подсоединяются к одноименным

поездным проводам схемы управления поездом через н.р. контакты РЦ-АРС и н.р. контакты реле

РВТ1, РВТ2, РВТ4, РВТ5, РУТ, РЭТ, РВ31 тормозных реле блока БУМ (рис.148,159).

При включенном РЦ-АРС ходовые провода схемы управления поездом соединяются через н.э.

контакты РЦ-АРС, а тормозные провода системы АРС отсоединяются от схемы управления

поездом через н.р. контакты РЦ-АРС.

При полностью включенной системе АРС подается питание на катушку реле РПБ, контакты

которого размыкают цепь 8-го провода, отменяя торможение от В3№2, и замыкают цепь катушки

реле Р1-5 для подготовки сбора схемы ходового режима.

12.8.2. Включение устройств АРС при запрещающей частоте

1. Установить реверсивный вал KB в положение «Впередª, срабатывает В3№2 по 8-му проводу.

2. Включить тумблера АРС, АЛС- загорится «ОЧª, срабатывает звонок, система АРС выдает

команду на торможение с включением КВД, КТ, В3№2 остается включенным по 8-му проводу, но

уже через контакты реле РВТ5.

3. Открыть кран ЭПК (ЭПВ) и убедиться, что клапан тормозной магистрали не производит

разрядку.

4. Для отмены торможения от АРС нажать и удерживать нажатой ПБ. Отменится звонок, погаснут

КВД, КТ, затем отпустят тормоза.

5. Для приведения поезда в движение главную рукоятку KB перевести в ходовое положение. При

этом движение поезда осуществляется с постоянно нажатой ПБ со скоростью не свыше 20 км/ч.

12.8.3. Включение устройств АРС при разрешающей частоте

1. Установить реверсивный вал KB в положение «Впередª, срабатывает В3№2 по 8-му проводу.

2. Включить тумблера АРС, АЛС- загорится показание допустимой скорости, срабатывает звонок,

система АРС выдает команду на торможение с включением КВД, КТ, В3№2 остается включенным

по 8-му проводу, но уже через контакты реле РВТ5.

3. Открыть кран ЭПК (ЭПВ) и убедиться, что клапан тормозной магистрали не производит

разрядку.

4. Дать отмену торможения от АРС кратковременным нажатием на КВТ- отменится звонок,

погаснет КВД отпустит В3№2. Останется гореть КТ и поезд будет заторможен В3№1, катушка

которого будет получать питание по 29-му проводу.

5. Собрать схему на Ход, отпустит В3№1, КТ-погаснет.

12.8.4. Переключение устройств АРС

При сработке ЭПК (ЭПВ), не отпуске тормозов и в ряде других случаев необходимо переключить

систему АРС. Для этого:

1. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ).

2. Отключить тумблера АРС, АЛС.

3. С выдержкой 3-5 с, вновь включить тумблера АРС, АЛС.

4. Открыть кран ЭПК (ЭПВ).

5. Дать отмену торможения от АРС нажатием на КВТ или ПБ.

12.8.5. Отключение устройств АРС

При неисправности системы АРС для приведения поезда в движение необходимо;

1. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ).

2. Отключить тумблера АРС, АЛС.

3. Распломбировать и отключить РЦ АРС.

 фиксации превышения скорости поезда допустимого значения (реле РНТ);

 формирование управляющего сигнала на выключение тяговых двигателей (реле РУВД,

РВД1, РВД2, РБ);

 формирование управляющего сигнала на включение электрического и пневматического (от

В3№2) торможения (реле ТР);

 контроля эффективности торможения от АРС. Пример замыкания цепи реле КСР1 и КСР2

(см. рис. 152):

а) При «ОЧª. Скорость равна нулю. Цепь тока : +75, R26, ГЭ , CP1, CP2, катушка КСР1, P5, PO,

контакты скоростных реле Р10, P8-P3, 5СИР, БP2, катушка КСР2, «земляª.

б) Частота 75Гц. Фактическая скорость поезда в пределах допустимой. Цепь тока: +75, R26, ГЭ,

CP1, CP2, катушка КСР1, Pl, Р6, P10, 1CИP, БР1, БР2-, катушка КСР2, «земляª.

12.8.6. Контроль бдительности машиниста

В случае превышения скорости поездом допустимого значения, или приема запрещающего

кодового сигнала частотой 275Гц, или вступления поезда на некодируемый участок пути,

машинист обязан подтвердить свою возможность управлять поездом кратковременным или

постоянным нажатием кнопки КВТ или педали ПБ.

Кратковременное нажатие кнопки КВТ требуется при превышении скорости поезда допустимого

значения. Постоянным нажатием на педаль ПБ

машинист берет на себя ответственность за

сближение с препятствием под контролем АРС со

скоростью не более 20 км/ч.

Восприятие контрольной информации о

бдительном состоянии машиниста

осуществляется реле БР1, БР2, РНТ, РВВ. Схема

включения этих реле представлена на рис.

153,154.

Рис. 153

Схема включения реле РВВ (а)

и реле РНТ (б)

Рис. 154

Схема включения

реле БР1 и БР2

Катушка реле БР1 встает под ток при

нажатии на ПБ и восприятии

кодового сигнала частотой 275 Гц

(включается реле 5СИР). Если при

нажатой ПБ поезд вступает на некодируемый участок пути (реле 5СИР отключается), реле БР1 не

обесточивается, продолжая получать питание через собственный замыкающий контакт (22-23) и

размыкающий контакт (12-11) реле БР2. Это несоответствие состояний реле БР1 и 5 СИР

выявляется в схеме контроля сравнения скоростей с выработкой управляющего сигнала на

торможение.

Поэтому, чтобы продолжить движение по некодируемому участку, машинист должен отпустить, а

затем опять нажать и удерживать нажатой ПБ, подтверждая еще раз свою бдительность.

В результате этих действий реле БР1 обесточится, а реле БР2 включится, цепь контроля скоростей

не обрывается и торможение от АРС не произойдет.

При включении устройств АРС через замыкающие контакты (28-29) реле БР1 или БР2 (при

нажатии на ПБ), или при кратковременном нажатии на кнопку КВТ, включается реле РНТ (см.

рис. 153), Через замыкающий контакт РНТ (16-15) включается реле РВВ, замыкая свои контакты в

цепи питания реле РУВД, РВД1, РВД2, РБ, ТР. Произойдет отмена торможения от АРС и система

разрешит сбор схемы ходового режима.

Если при движении поезда произошло превышение допустимого значения скорости реле КСР1 и

КСР2 обесточиваются, размыкая свои контакты (25-26) в цепи реле РНТ. Реле РНТ, в свою

очередь размыкает цепь питания катушки РВВ. Реле РВВ за счет выдержки времени 8-10 с

удерживает якорь в притянутом положении.

Если, с момента начала торможения от АРС машинист в течение 8 с не нажмет на кнопку КВТ, то

реле РВВ отключится и система АРС выдаст повторное автоматическое реостатное торможение до

полной остановки с включением В3№2 в конце торможения или до момента нажатия на кнопку

КВТ.

Контакты реле БР1 и БР2 включены в цепях:

 контроля превышения поездом допустимого значения скорости;

 фиксации превышения скорости поезда допустимого значения (РНТ);

 формирование управляющего сигнала на включение пневматического торможения от

В3№1 на остановившемся поезде.

Контакты реле РНТ и РВВ включены в цепях:

 формирование управляющего сигнала на разбор схемы ходового режима

(РВД1,РВД2,РБ,РУВД);

 формирование управляющего сигнала на включение электрического и пневматического от

В3№2 торможения (ТР).

12.8.7. Схема включения реле остановки РО

Остановку поезда фиксирует реле остановки РО. Схема включения реле РО и реле РВ31

представлена на рис.155.

Реле РО фиксирует нулевую скорость поезда и находится под током на все время стоянки поезда.

Имеет выдержку на отключение 7-9 сек. Это связано с необходимостью сохранения информации

об остановки поезда с момента включения реле КРХ, после перевода главной рукоятки KB в

ходовое положение, до включения первого скоростного реле блока БИС.

Продолжительность отключения 7-9 сек. выбрана по двум причинам:

 во-первых, она не должна быть меньше времени разгона поезда при работающих ТЭД в

наихудших для состава условиях, т.е. при 40%о подъеме и при частично неработающих

двигателях в составе;

 во-вторых, время замедления реле РО должно быть меньше времени набора скорости до 5

км/ч (к моменту включения реле Р1)

при скатывании состава на уклоне

40°/оо, в следствии несбора схемы

ходового режима при переводе

главной рукоятки KB в одно из

ходовых положений и возможных

неоперативных действий машиниста.

Рис. 155

Схема включения

реле РО и РВ31

В цепь реле РО включены параллельно замыкающие контакты реле КРО, КРТ, размыкающие

контакты КРХ и скоростных реле Р10, Р8-Р2 блока БИС, замыкающие контакты реле БР2 и КРД.

При электрическом торможении, когда скорость поезда становится ниже 10 км/ч и в момент

остановки поезда (скорость около 5 км/ч), после нажатия машинистом импульсной кнопки «откр.

левыхª или «откр. правыхª дверей, включается реле КРД и через замыкающий контакт КРД

включается реле РО и встает на самоблокировку.

Реле РО замкнет свои контакты в цепи катушек РВ31, КСР1, КСР2. Реле РВ31, включившись

подает питание на 29-й поездной провод и в каждом вагоне сработает пневматический тормоз от

В3№1.

При стоянке поезда В3№1 продолжает оставаться под током и удерживать поезд в заторможенном

состоянии, не зависимо от того, где находится главная рукоятка KB- в положении «Оª или

«Тормозª.

Реле РВ31, а следовательно и В3№1 теряют питание при переводе главной рукоятки KB в

положение «Ходª.

В цепь катушки РВ31 включены размыкающие контакты БР2 и БР1, которыми обесточивается

реле РВ31 и В3№1, для возможности движения поезда с нажатой ПБ.

Если в течении 7-9 сек, с момента перевода главной рукоятки KB в ходовое положении, скорость

поезда не достигнет больше 5,5 км/ч, не включается скоростное реле Р1 блока БИС, то контактами

РО обрывается цепь питания реле КСР1 и КСР2 (см. рис.152) и система АРС выдает команду на

сработку ЭПК (противоскатывание). После отключения ЭПК необходимо переключить систему

АРС.

При движении по рельсовой цепи, не запитанной частотой АЛС («ОЧª), с постоянно нажатой ПБ,

в случае необходимости остановки поезда перед воротами или светофором с запрещающим

показанием, для включения реле РО и отмены противоскатывания, машинисту необходимо

кратковременно в процессе торможения нажать на кнопку «Резервное закрытие дверейª. Тогда по

31-му (32) проводу получит питание реле КРД и замкнет свои контакты в цепи питания реле РО.

При включении устройств АРС реле РО включается через размыкающий контакт ГЭ (25-24) и

встает на самоблокировку. Срабатывание реле РО вызовет включение реле РВ31 и В3№1.

Контакты реле РО включены в цепи:

 контроля превышения поездом допустимого значения скорости; формирования

управляющего сигнала на включение экстренного тормоза от ЭПК;

 формирования управляющего сигнала на включение пневматического тормоза от В3№1

при стоянке поезда.

12.8.8. Контроль эффективности торможения от АРС

Торможение по командам АРС осуществляется с проверкой контроля эффективности торможения.

Для этой цели а силовую цепь тормозного контура каждого вагона включено токовое реле РКТТ.

Если при электрическом торможении ток достигнет установленного значения срабатывает реле

РКТТ, создавая цепь включения реле ЭК по 21-му поездному проводу, для включения катушки

ЭПВ.

Если на одном из вагонов нет электрического тормоза, то предусмотрена включение в действие

замещающего его

электропневматического тормоза от

вентиля замещения №2 через

контакты ДКПТ по цепи того же 21-го

провода. Цепь контроля

эффективности торможения

изображена на рис 156.

Рис. 156

Цепь контроля

эффективности

торможения от

АРС

Если на одном из вагонов в составе РКТТ не срабатывает и нет замещающего тормоза от В3№2, то

ЭПВ выдержав замедление приводит в действие экстренный пневматический тормоз на всем

составе. Выдержка реле ЭК после начала торможения составляет:

 при скорости 60-80 км/ч-

3,2 сек;

 при скорости 30-50 км/ч-

3,9 сек;

 при скорости 20-30 км/ч-

5,2 сек;

 при скорости 5,5-10 км/ч-

7,9сек.

Выдержка включает время разбора схемы ходового режима, сбора схемы на тормоз и достижения

в силовой цепи тормозного тока заданной величины. Цепь контроля эффективности торможения

начинается от 10-го провода хвостового вагона и проходит по цепи:

Хвостовой вагон: провод 10АК, R, ГЭ, ПР1, 21-й провод, замкнутые контакты РКТТ или ДКПТ

всех вагонов в составе.

Головной вагон: 21-й провод, ПР1, ГЭ, KCPl, KCP2, Д9, н.р. контакты (22-23) РВЭК1, РВЭК2, Д2,

катушка ЭК, «земляª.

Реле ЭК, получив питание, запитывает катушку ЭПВ, и клапан разрядку тормозной магистрали не

производит. Контроль эффективности торможения по команде от АРС машинист контролирует по

сигнальной лампе КТ. Горящая лампа КТ сигнализирует об исправной цепи контроля торможения.

При включении устройств АРС катушка реле ЭК получает питание от аппаратуры АРС головного

вагона.

12.8.9. Управление выключением тяговых двигателей

Реле управления включением двигателей

РУВД предназначено для выделения

управляющего, сигнала на введение режима

торможения, сформированного реле КСР1 и

КСР2, команды на выключение тяговых

двигателей из ходового режима и недопущения

их повторного включения без

предварительного перевода главной рукоятки

KB в нулевое положение.

Рис. 157

Схема формирования

команды на

отключение тяги

Реле РУВД включается, при включении устройств АРС, только при нахождении главной рукоятки

KB в нулевом положении через замыкающие контакты реле КСР1 и КСР2, реле РВВ (после

нажатия КВТ) и встает на самоблокирвоку. Замыкается контакт РУВД (16-15) и включаются реле

РВД1 и РВД2, которые формируют сигнал на разрешение сбора схемы ходового режима. Реле

РВД1 замкнет свой контакт в схеме управления в цепи катушки Р1-5, а реле РВД2- в цепи 20-го

провода.

Схема подключения системы АРС к поездным ходовым проводам изображена на рис.158.

Рис. 158

Подключение системы

АРС к поездным

ходовым проводам

схемы управления

12.8.10. Управление включением средств торможения

Рис. 159

Схема управления

режимом торможения

от АРС

Команда на торможение от устройств АРС фор-

мируется при:

 включении устройств АРС;

 превышении поездом допустимых скоростей

движения;

 восприятии поездными устройствами

запрещающего показания «Оª или «ОЧª;

 наезде на рельсовую цепь, где произошла

смена показаний с «Оª на «ОЧª;

 при снижении скорости поезда менее 5 км/ч;

 при недостаточном ускорении поезда после

перевода главной рукоятки KB в ходовой

положение.

По командам от устройств АРС на основании

управляющего сигнала на торможение,

сформированного реле КСР1 и КСР2,

осуществляется снижение скорости поезда

включением электрического и

электропневматического торможения.

Формирование и реализация команды на торможение возложены на реле ТР с его прямым

повторителем реле ПТР и обратными повторителями реле РВТ1-РВТ5, РЭТ, РВ31, РУТ.

Схема формирования режима торможения от

устройств АРС представлена на рис. 159.

При превышении поездом предельно допустимой

скорости движения контактами скоростных реле

блока БИС обрывается цепь питания реле КСР1 и

КСР2. Эти реле отключаются и своими

замыкающими контактами обрывают цепь питания

реле РУВД, РВД1, РВД2, РБ, ТР, РНТ, РВВ (см.

рис. 157,160).

Рис. 160

Цепь питания реле

ТР, ПТР, РЭТ, РВТ1-5

Происходит разбор схемы ходового режима и подается управляющий сигнал на торможение.

Вступление в действие электрического тормоза обеспечивается реле РВТ1, РВТ2, РВТ4. Их

замыкающие контакты включены параллельно кулачковым контакторам KB в проводах 20-м, ЗЗГ

и 2-м цепей управления (см. рис.159).

С подачи питания на катушку реле РВТ, через 0,15 сек после появления управляющего сигнала на

торможение, через замкнувшиеся контакты реле РВТ1, РВТ2, РВТ4, РЭТ на указанные провода

подается напряжение 75 В от провода 10АУ.

Тем самым контакты реле РВТ (замыкается цепь 6-го провода) обеспечивают функцию

контроллера машиниста по формированию управляющего сигнала на сбор схемы цепей

управления для выполнения режима автоматического реостатного торможения (соответствует

положению главной рукоятки KB «Тормоз-2ª).

При этом исключается возможность ручного (байпасного) торможения переводом главной

рукоятки KB в положение «Тормоз-1 Аª.

По команде от устройств АРС на электрическое торможение схема собирается в режим « Тормоз-

2ª; тяговые двигатели работают в генераторном режиме с управлением движения реостатного

контроллера, поддержания постоянства тормозного усилия с помощью выведения ступенями из

силовой цепи тормозных резисторов. Электрическое торможение заканчивается включением на

17-18-й позициях РК пневматического тормоза от В3№ 1.

Управление пневматическим торможением от срабатывания В3№2 осуществляется с помощью

реле РВТ5, замыкающий контакт которого включен в цепь 8-го провода (см. рис. 159).

Цепь питания В3№2 обеспечивает его срабатывание (см. рис.163):

 при переводе реверсивного вала KB в положение «ВПª или «НАЗª через размыкающие

контакты РПБ. Отменяется ВЗ>Г«2 нажатием на педаль ПБ или включением системы АРС;

 при включении устройств АРС через замыкающий контакт РВТ5. Отменяется В3№2

нажатием на кнопку КВТ или педаль ПБ;

 при торможении от АРС или от KB и несборе схемы тормозного режима. Цепь питания

В3№1 обеспечивает его срабатывание (см. рис.161):

 в конце автоматического реостатного торможения по 8-му проводу после прихода РК на

17-18-ю позицию при торможении от KB или АРС;

 при разрешающих частотах АЛС по 29-му проводу и нахождении главной рукоятки KB в

«нулевомª или «тормозномª положениях и фактической скорости поезда мене 5 км/ч.

Отменяется ВЗ№1 в этом случае только переводом главной рукоятки KB в ходовое положение.

При этом скорость поезда за 7-9 сек должна

превысить 5 км/ч, иначе сработает ЭПВ.

Рис. 161

Цепь включения

B3№l(a)

и В3№2 (б)

12.8.11. Автоматы защиты системы АРС

Для защиты электрических цепей систем АРС, при перегрузках и токов коротких замыканий на

вагонах ЕжЗРУ1 используются автоматические выключатели типа ВА21-29 с номинальным током

отключения от 0,8 до 10А в зависимости от нагрузки в цепи, защищаемой данным выключателем.

Напряжение питания на различные цепи системы АРС подается от вагонных автоматов защиты

(см. рис. 150,151,159).

А41- подает питание +75В на включение В3№2 по 8-му проводу при торможении от АРС. При

отключении А41 отсутствует торможение от В3№2.

А42- подает питание +75В на включение систем АРС, АЛС. При отключении А42 в процессе

движения гаснет сигнализация на пульте, сработает ЭПК.

А43- подает питание +12В в систему АРС. При отключении А43 в процессе движения загорается

«ОЧª, выдается команда на торможение. Движение возможно с постоянно нажатой ПБ.

А45- подает питание +75В на сбор схемы тормозного режима от устройств АРС. При отключении

А45 в процессе движения вместо электрического реостатного торможения, сработает ЭПВ.

12.9. Управление поездом при совместной работе устройств АРС и автоблокировки

На Таганско-Краснопресненской линии средством, обеспечивающим безопасность движения

поездов, является путевая автоблокировка с автостопами и защитными участками и

автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости АЛС -

АРС.

Обе системы работают параллельно. Пропускная способность линии оценивается системой

автоблокировки.

Система АЛС подает в рельсовую цепь сигналы допустимой скорости в зависимости от

расстояния до хвоста впереди идущего поезда. В результате при параллельной работе двух систем

сигнальные показания АЛС на пульте машиниста и сигнальные показания светофоров

автоблокировки могут не совпадать.

Движение поездов осуществляется при разрешающих показаниях светофоров со скоростью, не

превышающей сигнальных показаний АЛС.

Если сигнальные показания АЛС превышают скорость, разрешенную сигналами светофоров, то

выполняются требования сигнальных светофоров. Красно-желтое показание сигнала светофора

при разрешающих показаниях АЛС, которые могут быть и 75, и 60, и 40 км/ч, является

запрещающим и требует остановки. Запрещающие показания АЛС «Оª или «ОЧª при

разрешающем показании сигнала светофора, система АРС автоматически производит торможение

поезда до полной остановки. Движение поезда после остановки на запрещающее показание АЛС

осуществляется порядком, установленным ПТЭ и инструкции по движению поездов.

12.9.1. Управление поездом по сигналам АЛС

При выдаче состава из депо машинист включает систему АРС установленным порядком,

нажимает педаль ПБ и приводит состав в движение, переводом главной рукоятки KB в ходовое

положение.

По парковым путям при наличии показания «ОЧª на указателе АЛС необходимо следовать с

постоянно нажатой ПБ со скоростью не более 15 км/ч до появления частоты разрешающей

движение со скоростью, указанной на указателе АЛС. После чего педаль ПБ отпустить.

В случае превышения поездом предельно - допустимой скорости движения система АРС выдает

автоматическое электрическое реостатное торможение (Т-2) до момента снижения фактической

скорости поезда на 2-3 км/ч ниже допустимой. Затем система *АРС автоматически отменяет

торможение и требует подтверждения машинистом способности управления поездом путем

кратко1 временного нажатия на кнопку КВТ в течение 6-8 сек. При этом главная рукоятка KB

должна находитесь в нулевом положении. Если машинист нажал на КВТ, то дальнейшее движение

происходит на «выбегеª до момента перевода; главной рукоятки KB в ходовое или тормозное

положение.

Если машинист в течении 6-8 сек не нажмет на КВТ, то система АРС выдаст повторное

автоматическое электрическое реостатное торможение или до момента нажатия на КВТ, или до

полной остановки со сработкой В3№2 в конце торможения. Торможение от АРС осуществляется с

контролем эффективности тормоза и если торможение не эффективно (не горит ЛКТ), сработает

ЭПК. При отключении ЭПК машинист обязан переключить систему АРС.

В начале движения, если за 7-9 сек с момента перевода главной рукоятки KB в ходовое

положение, скорость поезда не достигнет более 5 км/ч сработает противоскатывание (отключится

ЭПК).

При сближении поездов возможно смена сигнальных показаний АЛС с разрешающей частоты на

запрещающее «Оª. В результате при приеме частоты 275 Гц выдается команда на торможение до

полной остановки. Дальнейшее движение возможно, по распоряжению диспетчера, с постоянно

нажатой ПБ со скоростью не более 20 км/ч или после приема кодового сигнала, разрешающего

движение.

При обороте состава по тупикам, при заезде в депо, движение осуществляется при смене

сигнальных показаний с разрешающего (40) на запрещающее (ОЧ). За 10 -15 метров до принятия

сигнала «ОЧª устройствами АРС, скорость состава должна быть меньше 20 км/ч. Машинист

нажимает ПБ и после приема сигнала «ОЧª ведет состав с постоянно нажатой ПБ со скоростью не

более 20 км/ч (см рис. 162).

Рис. 162

Управление поездом

по сигналам

АЛС

Если при движении состава происходит

смена показаний с «40ª на «Оª, затем на

«ОЧª, то за 10 - 15 м до приема сигнала

«Оª скорость состава должна быть

меньше 20 км/ч, машинист нажимает ПБ.

При дальнейшей смене показаний с «Оª на «ОЧª, чтобы отменить торможение от АРС, машинист

обязан отпустить, а затем вновь нажать ЦБ, одновременно останавливая состав электрическим

тормозом до полной остановки в точно установленном месте.

12.9.2. Сигнал абсолютной остановки (электронный автостоп)

В целях повышения безопасности движения поездов на линиях метрополитена, оборудованных

АЛС — АРС, в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами

внедряется сигнал абсолютной остановки АРС - АО (электронный автостоп).

Кодовый сигнал абсолютной остановки (АРС - АО) представляет собой чередование импульсов и

пауз с частотой АРС 275 Гц, и подключается к рельсовой цепи, расположенной перед

полуавтоматическим или маневровым светофором при не установленном маршруте и

запрещающем показании светофора. При этом полностью исключается возможность движения

поезда по этой рельсовой цепи и проезд запрещающего сигнала маневровых светофоров и

светофоров полуавтоматического действия, при включённых на электроподвижном составе

устройствах АРС-АЛС. Устройства АРС на электроподвижном составе таковы, что они

воспринимают быструю смену «Оª и «ОЧª, но имеющиеся выдержки по времени выполнения

команд не позволяют отпустить вентиля замещения и привести поезд в движение, даже при

нажатой педали бдительности.

При запрещающем показании маневрового светофора или светофора полуавтоматического

действия на указателе АЛС в кабине машиниста будет происходить быстрая смена показаний с

чередованием «Оª и «ОЧª. Это признак того, что сигнал абсолютной остановки включён и

система АРС-АЛС на составе исправна.

Запрещается проводить эксперименты - пытаться продвинуть состав к светофору с запрещающим

показанием, отключать систему АРС-АЛС полностью или частично, вынимать предохранители и

т.д. Ситуаций, при которых возникнет необходимость движения при работающем электронном

автостопе, на метрополитене нет.

Сигнал абсолютной остановки поезда (состава) отключается от рельсовой цепи перед светофором

автоматически:

 при задании маршрута следования поезду (составу) и смены показания

полуавтоматического (маневрового) светофора с запрещающего на разрешающее;

 при открытии пригласительного сигнала полуавтоматического (маневрового) светофора.

При неисправности устройств СЦБ, когда не устанавливается маршрут и не работает

пригласительный сигнал, для организации движения поездов, согласно ПТЭ РФ и возможности

проследования рельсовых цепей, сигнал АРС -АО отключается дежурным по посту централизации

аварийной кнопкой выключения кодового сигнала «Абсолютная остановкаª.

При нажатой кнопке выключения кодового сигнала «Абсолютная остановкаª на указателе АЛС в

кабине управления горит ячейка «04ª и соответственно появляется возможность следования под

педалью бдительности.

Отсутствие сигнала АРС - АО или его снятие дежурным по посту централизации аварийной

кнопкой выключения кодового сигнала «Абсолютная остановкаª не является правом на

проследование светофора с запрещающим показанием. Проследование полуавтоматического или

маневрового светофора с запрещающим показанием производится согласно ПТЭ PФ.

Глава 13. Пневматическое оборудование

13. 1. Принципиальные пневматические схемы

На рис.170 приведена принципиальная пневматическая схема головного вагона модели ЕжЗРУ1.

Пневматическая схема промежуточного вагона Ем508ТРУ1 приведена на рис.169.

Конструктивно обе указанные пневматические схемы включают в себя следующие составляющие

магистрали:

 напорная магистраль с

рабочим давлением воздуха

-6,3-8,2 кгс/см²;

 тормозная магистраль

-5,0-5,2 кгс/см²;

 магистраль цепи управления

-5,0-5,2 кгс/см²;

 дверная магистраль

-2,8-3,2 кгс/см²

Напорная магистраль предназначена для питания всех остальных магистралей сжатым

воздухом. Являясь основной питательной магистралью, она непосредственно подключена к

источнику сжатого воздуха - электрокомпрессору ЭК-4Б и к главному резервуару объемом 300 л,

где этот воздух собирается (аккумулируется). Для исключения утечек сжатого воздуха из

напорной магистрали при неработающем компрессоре установлен обратный клапан. Напорные ма-

гистрали смежных вагонов поезда соединены между собой в единую цепь.

Тормозная магистраль предназначена для питания сжатым воздухом приборов тормозного

оборудования в процессе пневматического торможения вагона (поезда). Она также как и напорная

магистраль последовательно соединена с соседними вагонами. Питание тормозной магистрали

осуществляется от напорной магистрали через редуктор усл. №348, который автоматически

снижает и поддерживает давление сжатого воздуха в заданных пределах. Для надежной и

бесперебойной работы тормозного оборудования тормозная магистраль имеет свой

воздухосборник в виде запасного резервуара на головном вагоне - 100 л., на промежуточном

вагоне - 2 резервуара по 55л каждый.

Магистраль цепи управления предназначена для питания сжатым воздухом

электропневматических приборов управления тяговой аппаратуры. Магистраль управления

соединена с запасным резервуаром через разобщительный кран и свой редуктор усл. №348.

Дверная магистраль предназначена для питания сжатым воздухом электропневматического и

пневматического оборудования управления раздвижными дверями. Питание сжатым воздухом

дверная магистраль получает от напорной магистрали через редуктор усл. № 348. Управление

раздвижными дверями осуществляется, централизовано при помощи электропневматического

дверного распределителя (ДВР).

По командам дверного воздухораспределителя открытие и закрытие дверей производится

индивидуальными пневматическими цилиндрами, установленными по одному на каждый дверной

проём под окнами пассажирского салона.

13. 2. Отличия в пневматическом оборудовании головного и промежуточного вагонов

На головном вагоне модели ЕжЗРУ1 в кабине машиниста установлен кран машиниста усл. №013 в

комплекте с реле давления и разобщительным устройством. Указанный кран машиниста является

прямодеиствующим с автоматическими перекрышами и имеет семь фиксированных положений

ручки крана.

Реле давления и разобщительное устройство размещены под вагоном в головной часта (справа) на

месте демонтированного резервуара управления 9,5л.

Для согласованной работы поездного оборудования и системы АРС в кабине установлен

электропневматический вентиль (ЭПВ) и сигнализатор отпуска тормозов (СОТ).

В качестве запасного резервуара использован один резервуар объемом 100л.

На промежуточном вагоне модели Ем508ТРУ1 применен кран машиниста усл. №334 в комплекте

с уравнительным резервуаром объёмом 9,5л. Данный кран машиниста также является

прямодеиствующим, но в отличие от крана №013 имеет пять фиксированных положений ручки

крана.

Конструкции кранов машиниста №013 и №334 взаимозаменяемы и обеспечивают надежную

работу тормозного оборудования при использовании их на смежных вагонах одного поезда.

На промежуточном вагоне отсутствуют стеклоочистители, автоматический выключатель

управления (АВУ-045), универсальный автоматический выключатель автостопа (УABA) и

срывной клапан.

Вместо трех разобщительных кранов дверной магистрали на вагонах Ем508ТРУ1 установлены

два.

В качестве запасного резервуара использованы два резервуара объёмом по 55л. каждый.

В таблице 26 приведены разновидности воздушных резервуаров, установленных на вагонах

Таблица 26

Назначение

Рабочий

Номинальное

Применение на вагонах

резервуаров

объем, л

давление

ЕжЗРУ1

Ем508ТРУ1

кгс/см²

Главный

300

8,2

Да

Запасный

100

8,2

Да

нет

Запасный

2x55

8,2

нет

Да

Уравнительный

9,5

8,2

нет

да

Перечень оборудования пневматической схемы вагонов ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1

Таблица 27

№

Наименование

Условное

Применяемость на вагонах

пози-

оборудования

обозначение

ЕжЗРУ1

Ем508ТРУ1

ции по

колич

Место

колич

место

схеме

ество

расположения

ество

расположения

Кран машиниста

№ 334

Передний

правый

подоконный

шкаф

№ 013

Кабина маши-

ниста

1..1

Реле давления

№ 033010

Под вагоном

1..2

Устройство

№ 013.200А

Под вагоном

разобщительное

Кран двойной тяги

№ 377

Кабина маши-

Передний

ниста

правый

подоконный

шкаф

Шумоглушитель

Под вагоном

Рукав соединительный

Р-32

Тележка

На тележке

Клапан «Тайфунаª

№ 4150

Кабина

Передний

машиниста

правый

подоконный

шкаф

Кран спускной

№ 4360А

Под вагоном

Резервуар управления

Р-10-9.5

Под вагоном

Манометр

МП-2

Кабина маши-

Наддверный

ниста

люк

Разобщительный кран

№ 4200

Кабина

Подоконный

машиниста,

шкаф, салон

салон

Манометр

МП

Кабина маши-

Наддверный

ниста

люк

Стоп-кран

№ 379 А

Кабина

Передний

машиниста,

левый

салон

подоконный

шкаф, салон

Цилиндр тормозной

Тележка

Кран дверной

№ 424А

Салон

магистрали

Дверной

ДВР №87

Кабина

Салон (под

воздухораспределитель

машиниста

сидением

дивана)

Тройник

Салон (под

сидением ди-

сидением

вана)

дивана)

Редуктор

№ 348

Салон (под

сидением ди-

сидением

вана)

дивана)

Регулятор давления

АК-11Б

Салон (под

сидением ди-

сидением

вана)

дивана)

Фильтр воздухопровода

Салон (под

Под вагоном,

01/2"

сидением

салон (под

дивана)

сидением

дивана)

Кран разобщительный

№ 383А

Кабина

Подоконный

машиниста, под

шкаф, под

вагоном, салон

(под сидением

дивана)

Цилиндр дверной

Салон (за

правый

спинкой дива-

на)

Цилиндр дверной левый

Салон (за

спинкой дива-

на)

Пневмодроссель

Салон (за

спинкой дива-

на)

Фильтр воздухопровода

Под вагоном

01"

Клапан

№Э-216

Пол вагоном

Под вагоном

предохранительный

Резервуар главный

Р- 10-300

Под вагоном

Клапан обратный

№Э-175

Под вагоном

(запасного резервуара)

Клапан обратный

№Э-155А

Под вагоном

(главного резервуара)

Маслоотделитель

№Э-120Т

Под вагоном

Воздухоохладитель

Под вагоном

(змеевик)

Фильтр воздушный

407.110090-

Под вагоном

10 или ВГ

0,8-М

Электрокомпрессор

ЭК-46

Под вагоном

Авторским

№ 260.001

Под вагоном

Воздухораспределитель

№ 337.004

Под вагоном

и рабочая камера

Резервуар запасной

Р-10-100

Под вагоном

Р-10-55

Под вагоном

Автоматический

АВУ (АВТ)

Кабина

Салон (под

выключатель

машиниста,

сидением

управления

салон

дивана)

(торможения)

Сигнализатор отпуска

СОТ-352А

Кабина

Салон (под

тормозов (сигнализатор

(СОТ 15)

машиниста

селением

давления)

дивана)

Изолятор

Под вагоном

Сигнал «Тайфунª

№ C-40B

Под вагоном

Разобщительный кран

№ 377

Под вагоном

Рукав соединительный

Р-34

Под вагоном

УАВА

№ 288

Кабина

машиниста

Шланг соединительный

Под вагоном

Срывной клапан

№ 383М

Первая кол.

пара

Стеклоочиститель

СЛ-440Е

Кабина

машиниста

Электропневматический

№ 177

Кабина

вентиль

машиниста

13. 3. Кран машиниста усл. №013

На модернизированных головных вагонах ЕжЗРУ1, вместо крана машиниста усл.№334,

установлен кран машиниста усл. №013. На промежуточных вагонах Ем508ТРУ1 оставлен старый

кран машиниста усл.№334, установленный в головной части вагона в правом отсеке.

Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе,

осуществляемом путем разрядки и зарядки тормозной магистрали. По принципу своего действия

прибор является прямодействующим, так как, при любом положении ручки крана управления,

имеет автоматическую «перекрышуª. По конструкции относится к клапанно-диафрагменным

приборам.

Кран машиниста №013 состоит из четырех частей:

- Кран управления - является командным органом крана и предназначен для изменения величины

давления в камере над диафрагмой реле давления.

- Реле давления - является повторителем команды, полученной от крана управления. Именно оно

осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно исполняя роль редуктора

для тормозной магистрали.

- Разобщительное устройство - служит для подключения реле давления к напорной и тормозной

магистралям. Благодаря ему кран машиниста №013 подключается к магистралям при помощи

одного 3-х ходового разобщительного крана, находящегося в кабине машиниста.

- ЭПВ-АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, который в ряде

случаев производит экстренное торможение путем разрядки до 0 атм, камеры над диафрагмой

реле давления. На вагонах оборудованных краном машиниста №013 ЭПВ-АРС выполняет

функцию ЭПК, при этом самостоятельно тормозную магистраль не разряжая.

Схема подключения крана машиниста усл. № 013 изображена на рис. 168.

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 10