ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

- катушка ЛКЗ, провод 10Р, РРП,

«земляª;

- ПС ПП, катушка ЛК1, провод 10Р, РРП,

«земляª;

- ПС ПТ1, катушка РР, провод 10Р, РРП,

«земляª.

8) Контактор ЛКЗ, включившись,

замыкает свой контакт в цепи 5-го (4-го)

провода, создавая цепь питания катушки

контактора ЛК4: 5-й провод, ВП, провод

5В, катушка ЛК4, провод 5Б,

замыкающий контакт ЛКЗ, провод ЮР,

РРП, «земляª.

9) После включения контактора ЛК4

размыкается блокировка ЛК4 в 24-ом

проводе, гаснут сигнальные светодиоды

РП. Схема на «Ходª собралась.

Примечание:

1) Если В момент сбора схемы на Ход

переключатель положений находился в

положении ПП, то после включения

контактора ЛК2, получит, питание

привод СДПП по цепи: Б2, А80, проход

ЮАЯ, ЛКЗ, ЛК1, ЛК2, ТР2, ТР1, ПП ПТ1

ПТ2, резистор, привод СДПП, «земляª.

Переключатель положений перейдет в

положение ПС.

Рис. 115

Электрическая схема

контролера машиниста

2) После включения контактора ЛК3, включенное положение контакторов ЛК-1, ЛК3, ЛК4, реле

РР не зависит от положения РК, КШ2, переключателя положений. Катушки этих контакторов и

реле РР будут получать питание через собственную замыкающую блокировку ЛК3 (1Г-1Ж).

Рис. 116

9.8.2. Положение KB «Ход-2ª

При переводе главной рукоятки KB в положение Ход-2 дополнительно замыкается кулачковый

элемент 2-го провода, получает питание 2-й поездной провод и в каждом вагоне включаются реле

СР1, РВ1 по цепи (рис. 115,116): 10 провод, ВУ, провод 10АЛ, А54, провод 10АК, КЭ 2 провода,

СК1, 2-ой поездной провод, 2-й вагонный провод А2, КСБ1 (параллельно ТР1),ПС ПТ1, РК1-17,

ЛК4, провод 2Е, две параллельные цепи:

- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земляª.

- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земляª.

При включении: реле СР1 замкнет свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1 - в цепи

питания обмотки возбуждения СДРК.

Это вызовет вращение РК с 1-й по 18-ю позиции. После размыкания контакта РВ1 (1А-1В) в цепи

1-го провода отключаются контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле двигателей усиливается до

100%. На 2-й позиции РК получает питание авторежимная катушка РУТ по цепи:

1-й провод, А1, провод 1А, ПС ПП, HP, резистор (1П-6В), катушка, РУТавт, КСБ1, КШ2, «земляª.

Уставка РУТ при максимальной нагрузке увеличивается на 40-60А.

Начиная с 3-й по 16-ю позиции РК, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей.

При переходе РК на 18-ю позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК1-17, отключается реле

СР1, РВ1 и на 18-ой позиции РК останавливается.

На 18-й позиции РК через размыкающий контакт FBI (1A-1B) цепи 1-го провода вновь получат

питание катушки KUI1, КШ2 и магнитное поле двигателей ослабляется до 78%.

Контактор КШ2, своим размыкающим контактом (6Ж-0), размыкает цепь питания авторежимной

катушки РУТ, вследствие чего уставка РУТ (при груженом вагоне) понижается до 260-270А.

Контроль РУТ за вращением РК

Работа кулачковых элементов РК- РКП, РКМ1, РКМ2 изображена нарис.117.

Рис. 117

Фрагмент диаграммы

замыкания

КЭ РК

по позициям

РКП- кулачковый элемент РК замкнутый на позициях. При

его замыкании создается коротко замкнутый контур якоря

СДРК.

РКМ1- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями.

При его замыкании шунтируются контакты реле СР1, РУТ,

РРТ в цепи питания якоря СДРК.

РКМ2- кулачковый элемент РК замкнутый между позициями. При его замыкании получают

питание подъемные катушки РУТ и РРТ.

При вращении РК происходит вывод пуско-тормозных резисторов из цепи двигателей и ток в

силовой цепи возрастает. После того как ток в силовой цепи превысит уставку РУТ, дальнейшее

вращение РК будет контролировать РУТ.

Уставкой РУТ является величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает (260-270А

при порожнем режиме, 290-320А при груженом режиме).

При уходе РК с позиции через 3 градуса размыкается РКП, еще через 1,5 градуса замыкается

РКМ1, шунтируя контакты СР1, РРТ, РУТ в цепи питания якоря СДРК. Затем еще через 1,5

градуса замыкается РКМ2 и получает питание подъемная катушка РУТ по цепи: Б2, А30, провод

10АЗ, РКМ2, провод 10И, катушка РУТпод, ЛК4, «земляª, рис.116).

В этот момент замыкается силовой КЭ РК, выводится ступень пускового резистора и ток в

силовой цепи возрастает. Усилием магнитного потока силовых катушек РУТ с магнитным

потоком РУТпод, реле РУТ притянет якорь к сердечнику. В результате- размыкается контакт РУТ

(10МА-10Н) в цепи питания якоря СДРК и замыкается контакт РУТ (10Н-10У) в цепи

параллельной якорю СДРК. Якорь СДРК получает питание через РКМ1 и таким образом будет

доведен до позиции.

Через 7 градусов после замыкания РКМ2 размыкается и обесточивается подъемная катушка РУТ.

Реле РУТ удерживает якорь магнитным потоком одних силовых катушек.

За 4,5 градуса до позиции РКМ1 размыкается, вал РК вращаясь по инерции, дойдет до позиции. На

позиции замыкается РКП, образуется короткозамкнутый контур якоря СДРК и СДРК

останавливается на позиции электрическим торможением (см. рис.118).

Рис. 118

Торможение

СДРК

на позиции

Время задержки РК на позициях определяется временем удержания якоря РУТ в притянутом

положении, которое зависит от величины тока в силовой цепи.

С увеличением скорости вращения якорей двигателей увеличивается противоЭДС, наводимая в

обмотках якоря и ток в силовой цепи уменьшается. Как только ток снизится до величины уставки,

РУТ отпустит якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК (см. рис Л16), вал РК получит

возможность вращаться, перейдет на следующую позицию и остановится.

Циклическая работа РУТ повторится при переходе на каждую следующую позицию.

Примечание

Если главная рукоятка KB была сразу установлена в положение Ход-3, то включается реле

перехода Рпер и после прихода РК на 18-ю позицию получит питание привод переключателя

положений СДПП.

В момент переключения групп тяговых двигателей с последовательного на параллельное

соединение, реле РВ1 за счет выдержки времени (0,6-0,8сек) не успеет отключиться, контакторы

КШ1 и КШ2 не включатся и ослабление магнитного поля тяговых двигателей на 18-й позиции РК

не произойдет.

9.8.3. Положение KB Ход-3

При переводе главной рукоятки KB в положение Ход-3 дополнительно замыкается кулачковый

контактор 3-го провода. Получает питание 3-й поездной провод и в каждом вагоне включится реле

перехода Рпер по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, провод 10АС, КЭ У2, провод У2, КЭ

3-го провода, СК1, 3-й поездной провод, 3-й вагонный провод, A3, провод ЗА, катушка Рпер,

провод 10Р, РРП, «земляª (см. рис.115,116).

Реле Рпер замкнет свой контакт и получает питание привод переключателя положений СДПП по

цепи (см. рис.116): Б2, А80, провод 10АЯ, Рпер, провод 10Э, ЛКЗ, РК18, ПС, провод 10АГ

резистор, привод СДПП, «земляª.

Вал переключателя положений перейдет из положения ПС в ПП.

После перехода в ПП размыкается контакт ПС (10Я-10АГ) в цепи питания привода СДПП и

действуя совместно с электротормозом дисковый тормоз останавливает вал переключателя на

позиции.

После перехода переключателя в ПП в схеме управления произойдут следующие изменения:

1) размыкается контакт ПС ПТ1 (1Ж-1Н) в цепи 1-го провода и отключается реле реверсировки

РР, реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении.

2) во 2-м проводе замыкается контакт ПП ПТ2 (2А-2В) и вновь получает питание катушки реле

СР1, РВ1 по цепи (см. рис.116):

2-й провод, А2, КСБ1 (параллельно ТР1), провод 2А, ПП ПТ2, РК5-1;8, ЛК4, провод 2Е, две

параллельные цепи:

- катушка РВ1, провод ЮР, РРП, «земляª;

- катушка СР1, резистор, провод ЮР, РРП, «земляª.

После включения реле РВ1, размыкается контакт РВ1 (1А-1В) в цепи 1-го провода, отключается

контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле тяговых двигателей усиливается до 100%. Замыкается

контакт КШ2 (6Ж-0), создавая цепь питания авторежимной катушки РУТ.

Получает питание привод СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 19-й (18-й)

по 36-ю (1-ю) позиции. Тяговые двигатели начинают работать при 100% поле под контролем РУТ.

До 31-й (6-й) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей под

контролем РУТ.

При переходе РК на 32-ю (5-ю) позицию замыкается контакт РК1-5 (1А-1М) в цепи 1-го провода и

включаются контакторы КШ1 и КШ2, получая питание по цепи:

1-й провод, А1, провод 1А, РК1-5, ПП, провод IP, параллельно катушки КПП иКШ2, провод 10Р,

РРП, «земляª.

Тяговые двигатели переходят работать в режим ослабления поля.

Контактор КШ2 своим контактом (6Ж-0) обрывает цепь питания авторежимной катушки РУТ,

обеспечивая работу двигателей на ослабленном поле без авторежима, для снижения токовых

нагрузок на тяговую позицию.

При переходе РК с 32-й (5-й) позиции на 33-ю (4-ю) позицию во 2-м проводе размыкается контакт

РК5-18 и замыкается контакт РК2-4. Реле СР1 и РВ1 будут получать питание по цепи (см.

рис.116): 2-й провод, А2, КСБ1 (параллельно ТР1), ПП ПТ2, РК2-4, КШ1, ЛК4, провод 2Б, две

параллельные цепи:

- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земляª;

- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земляª.

РК продолжит вращение до 36-й (1-й) позиции. С 32-й (5-й) позиции по 35-ю (2-ю) позиции

происходит ступенчатое ослабление магнитного поля тяговых двигателей 78%, 55%, 44%, 35 %.

При переходе РК на 36-ю (1-ю) позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК2-4 (2В-2Р),

отключаются реле СР1, РВ1 и на 36-й (1-й) позиции РК остановится. Магнитное поле тяговых

двигателей 35% (при нагретых обмотках тягового двигателя до 110°С).

9.8.4. Положение KB Тормоз-1. Сбор схемы тормозного режима

При переводе главной рукоятки KB в положение «Тормоз-1ª замыкаются кулачковые элементы

У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.115).

Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.116):

1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды РП получая питание по цепи: 10-й

провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, провод 10АС, КЭ У2, провод У2, светодиоды РП, СК1, 18-й

поездной провод, 18-й вагонный провод, А14, провод 18А, резистор, диод, размыкающий контакт

ЛК4, «земляª;

2) Включаются контакторы ЛК2 и ЛК5 по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭ У2,

провод У2, КЭ 20-го провода, СК1, 20-й поездной провод, 20-й вагонный провод, А20, провод

20А, РП, провод 20Б, катушка ЛК2 и параллельно ей катушка ЛК5, провод 10Р, РРП, «земляª.

3) Включается реле РВТ по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭ У2, провод У2, КЭ 33Г,

катушка РВТ, «земляª.

Реле РВТ замыкает свой контакт и получает питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод,

ВУ, провод 10АЛ, А61, РВТ, 6-й поездной провод.

4) От устройств АРС по проводу 33Ж включается контактор К25, замыкая свой контакт в 25-м

проводе, подготавливая цепь для возможного разрыва режима ручного торможения в случае

превышения заданной АРС скорости движения.

5) По 6-му проводу включаются контакторы ТР1 и ТР2 по цепи:

6-й провод, А6, провод 6А, катушки ТР1 и ТР2, «земляª.

В результате:

 размыкается контакт ТР1 (2Ж-2А) во 2-м проводе;

 замыкаются контакты ТР1, ТР2 (10АД-10АТ) и получает питание привод переключателя

положений СДПП по цепи (см. рис.116): Б2, А80, провод 10АЯ, ЛКЗ, ЛК1, ЛК2, провод

10АД, ТР2, ТР1, ПС ПП ПТ2, провод 10АГ, резистор, привод СДПП, «земляª.

Вал переключателя положений повернется из положения ПП в положение ПТ1. После перехода в

ПТ1 размыкается контакт ПС ПП ПТ2 в цепи питания привода СДПП и действуя совместно с

электротормозом дисковый тормоз надежно останавливает вал на позиции.

6) После перехода переключателя положений в положение ПТ1 включаются контакторы КСБ1,

КСБ2 и реле РУП по цепи: 6-й провод, А6, провод 6А, ПТ1, ПТ2, РК1-2, провод 6Ю, катушка

РУП, резистор и параллельно ей катушки КСБ1 и КСБ2, «земляª. В результате:

 размыкается контакт КСБ1, в цепи авторежимной катушки РУТ и уставка РУТ в зоне

регулирования поля не зависит от нагрузки вагона;

 замыкаются контакты КСБ1 и КСБ2 (1Е-1Ю) в цепи 1-го провода и получают питание

катушки ЛКЗ и реле РР по цепи: 6-й провод, А6, провод 6А, диод, ПТ1, ПП2, провод 1П,

АВТ, РП, РК1, КСБ2, КСБ1, ПС ПТ1, ЛКЗ, точка 1Ж две параллельные цепи:

- катушка ЛКЗ, провод 10Р, РРП, «земляª;

- ПС ПТ1, катушка РР, провод 10Р, РРП, «земляª.

- замыкается контакт РУП и получает питание электронная схема управления

тиристорным регулятором по цепи: Б2, АЗО, провод 10АЭ, РУП, провод 6Д, блок управления.

7) Контактор ЛКЗ включившись, замыкает свой контакт (5Б-10Р) и получает питание катушка ЛК4

по цепи: 5-й провод, Вп, РП, провод 5Д, катушка ЛК4, ЛКЗ, провод 10Р, «землиª.

8) После включения контактора ЛК4, размыкается контакт ЛК4 в 24-м проводе (24А-0)

сигнальные светодиоды РП гаснут. Схема на тормоз собралась,

Торможение в интервале скоростей от 90 км/ч до 32 км/ч на положении Тормоз-1 и до 55-50 км/ч

на положениях KB Тормоз-1А, Тормоз-2, осуществляется методом импульсного регулирования

магнитного поля генераторов, при помощи тиристорного регулятора РТ300/300.

При работе тиристорного регулятора реостатный контроллер находится на 1-й позиции и по мере

снижения скорости происходит усиление магнитного поля генераторов от 30% до 100%.

После выхода на 100% поле начинается электрическое реостатное торможение, силовые

тиристорные ключи отключаются.

9.8.5. Положение KB Тормоз-2. Автоматическое торможение

При переводе главной рукоятки KB из положения «Тормоз-1ª в «Тормоз-2ª дополнительно

замыкаются кулачковые контакторы 2-го и 8-го проводов (см. рис.115).

Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет вращение РК, так цепь реле СР1, РВ1

разомкнута контактами КСБ1 и ТР1 (2Ж-2А).

Торможение от максимальной скорости до 50 км/ч происходит методом импульсного

регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 30% до 100%.

От 2-го провода включается реле уставки РУ в блоке управления БУ-13, которое своими

контактами в блоке уставок тиристорного регулятора, изменяет нагрузочное сопротивление в цепи

питания датчика тока возбуждения ДТ2. В результате уставка тока якорей возрастает с 150-160А

до 220-230А, а по мере снижения скорости поезда по цепи коррекции от ДТ2, уставка повышается

до 260-280А, обеспечивая устойчивый коммутационный режим генераторов.

Происходит импульсная работа тиристорных ключей. После выхода на 100% поле генераторов с

блока согласования дается сигнал на открытие тиристора (2Ж-2А) БУ-13. В результате этого

включаются реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи (см. рис.116): 2-й вагонный провод, А2,

тиристор (2Ж-2А) БУ-13, ПС ПТ1, РК1-Г/, ЛК4, провод 2Е две параллельные цепи:

- катушка РВ 1, провод 10Р, РРП, «земляª;

- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земляª.

Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки

возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 18-ю позиции, выводя ступени

тормозных резисторов.

При переходе РК на 3-ю позицию в 6-м проводе размыкается блокировка РК1-2 (6Г-6Ю),

отключаются реле РУП и контакторы КСБ1, КСБ2, отключая силовые тиристорные ключи :и

электронную схему управления.

При отключении контактора КСБ1: замыкается контакт КСБ1 (6В-6Ж) в цепи авторежимной

катушки РУТ, включая авторежимное устройство, работающее в зависимости от загрузки вагона;

замыкается контакт КСБ1 (2Ж-2А), через который по цени 2-го провода будут получать питание

реле СР1, РВ 1.

На 17-й позиции РК в цепи 8-го провода замыкается РК 17-18 и подается питание на катушку

вентиля замещения В3№1 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, СК1, 8-й поездной провод, 8-й

вагонный провод, А8, провод 8А, РК17-18, диод, провод 8И, катушка В3№1.

Срабатывает пневматический тормоз от В3№1, который удерживает поезд в заторможенном

положении.

При переходе РК на 18-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-17, отключаются реле СР1 и

РВ1 и на 18-й позиции РК остановится. Поезд остается заторможенным В3№1.

Примечание

При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки KB в положение Тормоз-2, на

1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения В3№2 по цепи:

10-й провод, КЭ 8-го провода, СК1, 8-й поездной провод, 8-й вагонный провод, А8, провод 8А,

размыкающий контакт ЛК4 (параллельно РК1), РТ2, катушка В3№2, «земляª. Происходит

автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает вентиль №2) с

безусловным обеспечением требований безопасности.

9.8.6. Положение KB «Тормоз-1Аª. Ручное торможение

При переводе главной рукоятки KB из положения «Тормоз-1ª в положение «Тормоз-1Аª

дополнительно замыкаются кулачковые контакторы 2-го и 25-го проводов (см. рис.115).

Торможение от максимальной скорости до 50 км/ч происходит методом импульсного

регулирования поля ТЭД.

При переводе главной рукоятки KB из положения «Тормоз-1ª в положение «Тормоз-1 Аª, при

торможении с высоких скоростей, изменяется тиристорная уставка тока якорей. Ток меняется от

минимальной уставки до кривой ограничения по максимальному межламельному напряжению.

Работа схемы в этот момент происходит аналогично, что и на положении Тормоз-2.

Рассмотрим работу схемы после окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов

и выхода на характеристику полного поля (см. рис.116).

Получает питание удерживающая катушка РРТ по цепи: 10-й провод, ВУ, провод 10АЛ, А55, КЭ

У2, провод У2, КЭ 25-го провода, провод 25В, К25, СК1, 25-й поездной провод, 25-й вагонный

провод, А25, катушка РРТудер, резистор, «земляª.

От блока согласования подается сигнал на открытие тиристора (2Ж-2А) БУ-13 и включаются реле

СР1, РВ1, получая питание по цепи: 2-й провод, А2, (2Ж-2А) БУ-13, ПС ПТ1, РК1-17.ШК4,

провод 2Е, две параллельные цепи:

- катушка РВ1, провод 10Р, РРП, «земляª;

- катушка СР1, резистор, провод 10Р, РРП, «земляª.

РК начинает вращение. Через 3° после ухода РК с позиции размыкается РКП, еще через 1,5°

замыкается РКМ1, шунтируя контакты СР1, РРТ, РУТ в цепи питания якоря СДРК. Еще через 1,5°

замыкается РКМ2 и получают питание подъемные катушки РУТ и РРТ по цепи: Б2, А30, провод

10АЭ, РКМ2, провод 10И, две параллельные цепи:

- катушка РУТпод, ЛК4, «земляª;

- катущка РРТпод, резистор, ЛК1, «земляª.

Реле РРТ и РУТ притянут якоря к сердечнику (работа РУТ описана в раздела Ход-2). При

включении реле РРТ:

- размыкается контакт РРТ (10М-10МА) в цепи питания якоря СДРК;

- замыкается контакт РРТ (10Н-10У), подготавливая короткозамкнутый контур для торможения

СДРК на позиции.

(Замыкающий контакт РРТ включен в цепь якоря СДРК как и на вагонах 81-717, 714, в отличие от

действующих вагонов, где замыкающий контакт РРТ включен параллельно катушке реле СР1).

Якорь СДРК дойдет до позиции получая питание через РКМ1. Через 7° после замыкания РКМ2

размыкается и обесточиваются подъемные катушки РУТ и РРТ. За 4,5° до позиции размыкается

РКМ1, вал РК вращаясь по инерции доходит до позиции. За 3° до позиции замыкается РКП,

образуя короткозамкнутый контур якоря СДРК и СДРК останавливается на позиции электриче-

ским торможением (см. рис.116).

После размыкания РКМ2, реле РРТ удерживает якорь магнитным потоком одной удерживающей

катушкой. Реле РУТ отпустит якорь после снижения тока в силовой цепи до величины уставки.

Чтобы вывести еще одну позицию РК необходимо главную рукоятку KB перевести в положение

Тормоз-1, сняв напряжение со 2-го и 25-го проводов. Реле РРТ отпустит свой якорь, переключив

контакты в цепи якоря СДРК, а затем вновь главную рукоятку KB перевести в положение Тормоз-

1 А. Работа схемы повторится, РК перейдет на следующую позицию и остановится.

Так можно вывести все 18 позиций РК. На 3-ей позиции РК размыкается контакт РК1-2 (6Г-6Ю) в

цепи 6-го провода, отключаются контакторы КСБ1, КСБ2 и реле РУП. В результате отключаются

силовые тиристорные ключи и электронная схема управления тиристорными ключами.

При отключении контактора КСБ1: замыкается контакт КСБ1 (6В-6Ж) в цепи авторежимной

катушки РУТ, включая в работу авторежимное устройство в зависимости от загрузки вагона;

замыкается контакт КСБ1 (2Ж-2А), через который по цепи 2-го провода будут получать питание

реле СР1, РВ1.

На 17-18-й позиции РК по цепи 8-го провода вступает в действие пневматический тормоз от

В3№1, если главную рукоятку KB перевести в положение Тормоз-2. На 18-й позиции в цепи 2-го

провода размыкается РК1-17, отключаются реле СР1, РВ1 и на 18-й позиции РК останавливается.

Поезд удерживается заторможенным В3№1.

9.8.7. Резервное управление поездом

С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в

поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей,

невозможности привести поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы

системой резервного управления.

Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО,

пользуясь для остановки пневмотормозом.

В этом случае управление поездом осуществляется от контроллера резервного управления - КРУ.

Схема КРУ представлена на рис.119. КРУ имеет три положения на Ход и задание режима работы

производится реверсивной ручкой KB, переводом ее в 1-ое, 2-ое или 3-е положение Этим

достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 3-й, 5-й, 20-й в

КРУ.

Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПИ, провод Б9, ВБ, провод Б2, А44, провод БЗ, КРУ (см.

рис.119).

Рис. 119

Электрическая схема

контроллера

резервного управления

При переходе на резервное управление поездом

схемой предусмотрена подача питания на катушки

аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 3,5,20

вагонных проводов, непосредственно от

аккумуляторной батареи данного вагона. При этом

происходит «опрокидываниеª питания катушек ЛК1, ЛК2; ЛКЗ, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, Рпер, КШ1,

КШ2, путем отсоединения их от «землиª размыкающим контактом реле :РРП и подключение их

замыкающим контактом реле РРП (39А-10Р) от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу

10Р. «Землюª катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленныхª через

контакты КРУ; поездных проводах 1, 2, 3, 5,20, т.е. направление тока в катушках электрических

аппаратов меняется на обратное (см. рис.119).

Работа схемы при переходе на резервное управление

Для приведения поезда в движение при переходе на резервное управление необходимо:

- затормозить поезд пневматическим тормозом;

- отключить полностью систему АРС;

- вынуть реверсивную ручку из KB, вставить в КРУ и перевести в 1-ое, 2-ое или 3-е положение;

- отключить выключатель управления;

- нажать и удерживать нажатой педаль бдительности, включится реле РПБ, произойдет отмена

торможения от В3№2 по 8-му проводу.

Для приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой импульсную

кнопку «Резервный пускª (КРП) и одновременно отпустить пневматические тормоза. Произойдет

сбор схемы ходового режима, кнопку «Резервный пускª удерживать во включенном положении до

того момента, когда необходимо отключить тяговые двигатели.

Если КРУ был переведен в 1-ое положение, то в нем замыкаются контакты, через которые

получают «землюª 1, 5, 20-й провода. При включении кнопки «Резервный пускª от

аккумуляторной батареи головного вагона получит питание 14-й поездной провод и в каждом

вагоне включатся реле РРП по цепи: +Б, П11, ВБ, провод Б2, А44, провод БЗ, КРУ, КРП, СК1, 14-

поездной провод, 14-й вагонный провод, катушка РРП, «земляª (см. рис.116).

Реле РРП включившись, своим размыкающим контактом (10Р-0) отсоединяет 1, 2, 3, 5 и 20-й

провода от «землиª, а своим замыкающим контактом (39А-10Р) подключают эти провода к

аккумуляторной батареи вагона по цепи: +Б, ПИ, ВБ, провод Б2, А39, провод 39А, РРП, провод

10Р.

Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:

1) Включаются контакторы ЛК2, ЛК5 по цепи: провод 10Р, катушки ЛК2, ЛК5, провод 20Б, РП,

провод 20А, А20, 20-й вагонный провод, 20-й поездной провод, СК1, КРУ, «земляª.

2) Включаются контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: провод ЮР, катушки КШ1, КШ2, провод 1P,

ПС, РВ1, провод 1А, А1, 1-й вагонный провод, 1-й поездной провод, СК1, КРУ, «земляª.

3) Включаются контакторы ЛКЗ, Ж1 и реле РР по цепи: провод ЮР, три параллельные цепи:

- катушка ЛКЗ, провод 1Ж;

- катушка ЛК1, ПС ПП, провод 1Ж;

- катушка РР, ПС ПТ1, провод 1Ж,

Далее - ЛК5, ПС ПТ1, КШ2, РК1, РП, АВТ, HP, ПС ПП, провод 1А, А1, 1-й вагонный провод, 1-й

поездной провод, СК1, КРУ, «земляª.

4) Включается контактор ЛК4 по цепи: провод 10Р, ЛКЗ, катушка ЛК4, РП, провод 5В, ВП, 5-й

вагонный пройод, 5-й поездной провод, СК1, КРР, КРУ, «земляª.

После включения линейных контакторов сбор схемы заканчивается. Тяговые двигатели соединены

последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами величиной 4,921Ом и

ослабленным полем 35%.

Сигнальные светодиоды РП при резервном управлении поездом не работают, так как разомкнут

КЭ У2, ВУ и провод У2 не запитывается. Контроль сбора схемы осуществляется по силовому

амперметру.

При переводе реверсивной ручки KB во 2-е положение дополнительно к 1, 5, 20-му проводам

«землюª через замкнувшийся контакт КРУ получает 2-й поездной провод. В результате на всех

вагонах в составе включатся реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи: провод 10Р, две

параллельные цепи:

- катушка РВ1, провод 2Е;

- резистор, катушка СР1, провод 2Е.

Далее ЛК4, РК1-17, ПС ПТ1, КСБ1 (ТР1), А2, 2-й вагонный провод, 2-й поездной провод, СК1,

КРУ, «земляª.

Это вызовет вращение РК с 1-й по 18-ю позиции. После размыкания контакта PBl (1A-1B) в цепи

1-го провода отключаются контакторы КШ-1, КШ2 и магнитное поле двигателей усиливается до

100%. Замыкается контакт КШ2 (10Ж-10Р) и по цепи 1-го провода получает питание

авторежимная катушка РУТ, включая в работу авторежимное устройство.

Начиная с 3-й по 16-ю позицию РК происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых

двигателей. При переходе РК на 18-ю позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК1-17,

отключаются реле СР1, РВ1 и на 18-й позиции РК останавливается.

После отключения реле РВ1 размыкается контакт PB1 (1A-1B) в цепи 1-го провода и включаются

контакторы КШ1. КШ2, ослабляя магнитное поле тяговых двигателей до 78%. Размыкается

контакт К1Ш (6Ж-10Р), обесточивается авторежимная катушка РУТ, понижая уставку РУТ до

260А.

При переводе реверсивной ручки KB в 3-е положение дополнительно к 1, 2,5, 20 проводам

«землюª через замкнувшимся контакт КРУ получит 3-й поездной провод (см. рис.119).

На каждом вагоне включится реле перехода Рпер, получая питание по цепи: провод 10Р, катушка

Рпер, A3, 3-й вагонный провод, 3-й поездной провод, СК1, КРУ, «земляª.

Реле Рпер, включившись, замкнет свой контакт (10АЯ-10Э) и получит питание привод

переключателя положений СДПП по цепи:

Б2, А80, провод 10АЯ, Рпер, провод 10Э, ЛКЗ, РК18, ПС, резистор, провод 10АЕ, привод СДПП,

«земляª.

Вал переключателя перейдет из положения ПС в положение ПП. После перехода переключателя в

ПП размыкается контакт ПС (10Я-10АГ) в цепи питания привода СДПП и действуя совместно с

электротормозом дисковый тормоз надежно останавливает вал на позиции.

В результате перехода переключателя в положение ПП в схеме произойдут следующие изменения:

- размыкается контакт ПС ПТ1 (1ЖЧН) в цепи 1-го провода и отключается реле реверсировки РР,

реверсируя обмотку возбуждения СДРК для вращения РК в обратном направлении;

- во 2-м проводе размыкается контакт ПС ПТ1 (2А-2Б), замыкается контакт ПП ПТ2 (2А-2В) и

вновь включаются реле СР1, РВ1, получая питание по цепи: провод 10Р, две параллельные цепи:

- катушка РВ1, провод 2Е;

- резистор, катушка СР1, провод 2Е.

Далее: ЛК4, РК5-18, ПП ПТ2, КСБ1 (ТР1), А2, 2-й вагонный провод, 2-й поездной провод, СК1,

КРУ, «земляª.

После включения реле РВ1, размыкается контакт PB1 (1A-1B) в цепи 1-го провода, отключая

контакторы КШ1, КШ2 и магнитное поле тяговых двигателей усиливается до 100%; замыкается

контакт КШ2 (6Ж-0), создавая цепь питания авторежимной катушки РУТ. Уставка РУТ

повышается до 310А в зависимости от загрузки вагона.

Получает питание привод СДРК и вал РК начнет вращение в обратном направлении с 19-й(18) по

36-ю(1) позицию. До 31-й (6) позиции происходит вывод пусковых резисторов из цепи тяговых

двигателей под контролем РУТ.

При переходе РК на 32-ю(5) позицию замыкается контакт РК1-5 (1А-Ш) в цепи 1-го провода и

вновь включаются контакторы КШ1 и КШ2, получая питание цепи: провод ЮР, катушки КПП и

КШ2, провод IP, ПП, РК1-5, провод 1А, А1,1-й вагонный провод, 1-й поездной провод, СК1, КРУ,

«земляª.

Тяговые двигатели переходят работать в режим ослабления поля.

При включении контактора КШ2, размыкается контакт КШ2 (6Ж-0) и теряет питание

авторежимная катушка РУТ. Уставка РУТ понижается до 260А.

При включении контактора КШ1, замыкается контакт КШ1 (2Р-2Г) в цепи 2-го провода, в

результате чего, после перехода РК с 32-й (5) позиции на 33-го (4) позицию реле СР1 и РВ1 будут

продолжать получать питание по цепи 2-го провода через контакт РК2-4 (2В-2Р). РК дойдет до 36-

й (1) позиции. До 35-й (2) позиции происходит ступенчатое ослабление магнитного поля тяговых

двигателей с 78% до 35%.

В момент перехода РК на 36-ю (1) позицию во 2-м проводе размыкается контакт РК2-4 (2В-2Р),

отключаются реле СР1, РВ1 и на 36-й (1) позиции РК остановится. Магнитное поле тяговых

двигателей 35% (при горячих обмотках).

Примечание:

1. При отпускании кнопки резервный пуск отключается реле РРП и схема ходового режима

разбирается. Вал РК возвращается на 1-ю позицию.

2. Торможение при управлении от КРУ осуществляется пневматическим тормозом.

3. При отключении РП на неисправном вагоне загораются бортовые зеленые лампы РП.

4. При переходе на резервное управление, в случае смены направления движения, реверсирование

тяговых двигателей произойдет при нажатии на импульсную кнопку «Кнопка разворота

реверсоровª (КРР) по цепи 5-го провода.

5. При переходе на резервное управление в головном вагоне горят белые и Красные сигнальные

огни.

6. В КРУ заведены цепи управления дверями и дверная сигнализация, связь «Пассажир-

Машинистª. Защита П11, А44.

7. Как показывает опыт, система резервного управления обеспечивает эвакуацию с линии поезда

при любой неисправности электрической схемы. Необходимо отметить, что наличие резервного

управления практически исключает случаи остановки поезда в тоннеле по причинам, связанным с

неисправностями электрооборудования.

9.8.8. Контроль бдительности машиниста

Устройство контроля бдительности машиниста смонтировано на головных вагонах и включает в

себя:

- ПБ- педаль бдительности;

- РПБ- реле педали бдительности, включается при включении устройств АРС и постоянно

находится подтоком;

- ВАХ- тумблер, выключатель аварийного хода, установлен на пульте управления и при

нормальной работе схемы должен быть отключен.

При включении устройств АРС включается реле РПБ.

Схема включения реле РПБ представлена на рис. 149.

При включении реле РПБ в схеме произойдут следующие изменения:

1) Размыкается контакт РПБ в 8-м проводе и отменяется торможение от В3№2.

2) Замыкается контакт РПБ в 33-м.проводе, подготавливая цепь включения контактора Р1-5 для

сбора схемы ходового режима.

При отключении устройств АРС отключается и реле РПБ, замыкая свой контакт в 8-м проводе и

на составе срабатывает пневматический тормоз от В3№2.

Для приведения поезда в движения без устройств АРС необходимо нажать и удерживать нажатой

ПБ. Включается реле РПБ (см. рис.149), произойдет отмена торможения от В3№2. Движение

поезда стало возможным с постоянно нажатой ПБ, из этого следует, что ПБ контролирует

бдительность машиниста и в случае ее отпуска на поезде сработает В3№2 по 8-му проводу.

Кроме того, реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4с. Этим обеспечивается задержка

включения В3№2 при случайном отпуске ПБ.

В случае неисправности реле РПБ (потеря контакта РПБ в цепи катушки Р1-5) для возможного

сбора схемы на Ход необходимо включить тумблер ВАХ, контакты которого шунтируют контакт

РПБ в 33-м проводе (см. рис.149).

9.8.9. Сигнализация о работе схемы цепей управления

Сигнализация о работе схемы цепей управления, о срабатывании РП выполнена сигнальными

светодиодами РП (У2-18) и зелеными лампами РП (УО-10АН).

Схема включения сигнализации об отключении защиты на вагоне представлена на рис.120.

Сигнальные светодиоды РП установлены на пульте управления головных вагонов и постоянно

находятся под напряжением на всех ходовых и тормозных положениях главной рукоятки KB, и

загораются при неисправности любого вагона в составе только в кабине, из которой ведется

управление; т.к. остается замкнутой блокировка ЛК4.

Зеленые лампы РП установлены на пульте управления головных вагонов и на боковых стенках

кузова всех вагонов, постоянно находятся под напряжением от 10-го провода и загораются на том

вагоне, на котором произошло отключение РП.

При не сборе схемы на Ход или Тормоз на любом вагоне в составе на пульте управления

загорается сигнальный светодиод РП, получая «землюª по цепи 18-го провода, через резистор и

размыкающий контакт ЛК4 (24А-0) (см. рис.120).

Рис. 120

Схема сигнализации

о срабатывании

РП

Для определения неисправного вагона, главная рукоятка KB должна быть оставлена в положении,

в котором схема не собралась, затем необходимо на пульте управления нажать на импульсную

кнопку «Сигнализация неисправностиª (КСН).

На том вагоне, где не собралась схема по цепи 24-го провода получит питание катушка реле РЗ-2

(см. рис. 120). Произойдет принудительное отключение реле перегрузки РП (отключится реле РП

возврат), что приведет к загоранию на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленых ламп

РП, а на пульте управления головного вагона дополнительно загорится сигнальный светодиод РП,

получая «землюª через замыкающий контакт РП (10АН-0) по цепи 18-го провода (см. рис.120).

Если неисправен головной вагон, то на пульте управления дополнительно загорится зеленая лампа

РП.

Для восстановления РП необходимо главную рукоятку KB перевести в нулевое положение,

погаснут светодиоды РП, и нажать на импульсную кнопку «возврат РПª. Тогда по цепи 17-го

провода получит питание катушка реле «РП возвратª, якорь реле притянется к сердечнику и

встанет на защёлку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы

РП и замкнутся контакты РП в цепи 1-го, 5-го, 20-го проводов. РП восстановлено. Схема

восстановления РП представлена на рис. 121.

Рис. 121

Схема

восстановления

РП

При отключении на любом вагоне в составе реле перегрузки, происходит воздействие на

отключении реле «РП возвратª. При этом на пульте управления головного вагона загорятся

сигнальные светодиоды РП, а на боковых стенках кузова неисправного вагона зеленые лампы РП.

Для восстановления защиты (когда это разрешается) главную рукоятку KB перевести в нулевое

положение, погаснут светодиоды РП, и нажать на импульсную кнопку « возврат РПª. Бортовые

зеленые лампы РП погаснут. РП восстановлено.

Сигнализация о срабатывании на вагоне пневматического или ручного тормоза выполнена

оранжевыми лампами, установленными на боковых стенках кузовов всех вагонов.

Схема включения сигнализации ручного и пневматического тормоза представлена на рис. 122.

Рис.122

Схема включения

сигнализации ручного

и пневматического

тормозов

Цепь ламп сигнализации тормоза: +Б, П1, ВБ, А56, 10-й провод, А13, провод Д4/3, бортовые

лампы на кузове (120В на 15Вт), замкнутые контакты БПТ1 (БПТ2), «земляª.

Цепь ламп сигнализации включения колодочных тормозов на каждом вагоне индивидуальна.

Если затормозить один промежуточный вагон в составе колодочным тормозом, то после

замыкания контактов концевого выключателя БПТ, расположенного на тормозном цилиндре, на

этом вагоне загорятся бортовые оранжевые лампы на кузове. При этом оранжевые лампы на

кузовах других вагонов гореть не будут.

Глава 11. Вспомогательные цепи

11. 1. Вспомогательные цепи напряжения контактной сети ВЦНКС

Оборудование ВЦНКС включает в себя: блок питания (ДИП), мотор-компрессор (МК), нулевое

реле (HP), печь отопления кабины, киловольтметр, контакторы - КВЦ, КПП, КК, КУП.

ВЦНКС получают питание от контактного рельса при включении контакª тора КВЦ через

предохранитель ПО на 40 А, ограничивающий резистор сопротивлением 4 Ом, замыкающий

контакт КВЦ, провод А2 и

индивидуальные высоковольтные

предохранители П2, П4, П5,

расположенные в ящике ЯП60А.

Наличие демпферного резистора

сопротивлением 4 Ом за этим

предохранителем, ограничиваются

токи короткого замыкания в

высоковольтной вспомогательной

цепи до 200-250А и обеспечивается

надежное срабатывание предохра-

нителя 40А.

Схема высоковольтной

вспомогательной цепи представлена

на рис Л 24

Рис. 124 Электрическая схема ВЦНКС

(участок печи отопления только для вагонов ЕжЗРУ1)

а) Цепь мотор-компрессора и его защита. Мотор-компрессор включается в работу

электромагнитным контактором (КК), получая питание по цепи: А2, И2(10 А), резистор,

расположенный в ящике ЯС-44В величиной 18,75 Ом, контакт КК, катушка ТРК, двигатель

компрессора, «земляª.

Защита цепи осуществляется предохранителем П2 и тепловым реле ТРК. Необходимо отметить,

что демпферное сопротивление цепи МК установлено, в отличие от базовых вагонов, до якоря

двигателя МК, что обеспечивает быстрое размагничивание двигателя при перебросе дуги на

корпус, а, следовательно, и повышает надежность этого участка.

б) Цепь нулевого реле и его защита. Нулевое реле включается после подачи высокого напряжения

на вагон, получая питание по цепи: А2, П5(10 А), резистор, катушка HP, «земляª.

Параллельно катушке HP, при условии включения контактора КВЦ, включен киловольтметр,

который показывает напряжение в контактном рельсе. Защита предохранителем П5.

в) Цепь печи отопления и её защита. В отличие от вагонов базовых моделей печь отопления

управляется контактором управления печами (КУП, только на головных вагонах). Катушка КУП

получает питание при включении на вагоне выключателя батареи (ВБ) через автоматические

выключатели А53 и А75, тем самым из кабины машиниста вынесен высоковольтный

выключатель, представляющий опасность с точки зрения возможности электротравматизма и

возгорания. При косвенном управлении печью кабины высокое напряжение сохранено только на

входящей клемме питания электропечи.

После включения контактора КУП печь отопления получает питание по цепи: А2, П5 (ША),

замкнутый контакт КУП,, печь, «земляª.

Защита предохранителем П5. На вагонах Ем508ТРУ 1 эта цепь отсутствует.

г) Цепь блока питания ДИП и его защита.

Источник питания ДИП подключается к контактному рельсу после включения контактора КПП,

получая питание по цепи: А2, П4(20А), замкнутый контакт КПП, источник питания ДИП, «земляª.

Защита предохранителем П4, бесконтактной электронной токовой защитой, автоматическими

выключателями А24 и А65 (каждый на ток 63 А с отсечкой 1,5 Iн).

Работа источника питания ДИП-01К

При включении на вагоне выключателя батареи ВБ, контактора КВЦ напряжение аккумуляторной

батареи поступает на клеммы ХТ3.1, ХТ3.2 и на клемму ХР3.6- вагонного сигнала включения

источника.

При нажатии на пульте управления на импульсную кнопку «ДИП вклª по цепи 27-го провода

поступает поездной сигнал включения источника на клеммы ХР3.2 каждого вагона. На каждом

вагоне включается контактор КПП, подключая источник к контактному рельсу (наличие высокого

напряжения на клеммах ХТ1.2 и ХТ1.4). Происходит запуск источника (см. рис.124). При этом в

течение первых нескольких секунд длительность подаваемых управляющих импульсов на

транзисторный модуль A3 плавно увеличивается от нуля до значения, обеспечивающего либо

стабилизированное напряжение 78-82 В, либо значение выходного тока не превышающего

токовую уставку 58-62А. .При напряжение на аккумуляторной батареи выше 75В загорается

освещение салона, идет подзаряд аккумуляторной батареи.

Если в процессе работы источника температура его охладителя превысит 70°С, источник

автоматически переключится на работу с пониженной токовой уставкой (38-42А). Если в

результате снижения нагрузки охладитель остынет до 65°С, то токовая уставка вернется к

первоначальному значению.

При повышении температуры охладителя более 85°С происходит прекращение работы источника.

При остывании охладителя до 75°С происходит запуск источника с токовой уставкой (38-42А).

При превышении входным напряжением уровня 1070В источник выключается, а при

последующем снижении входного напряжения до уровня 980В происходит запуск источника с

токовой уставкой, соответствующей температуре охладителя на данный момент. При уменьшении

входного напряжения ниже 470 В источник выключается, а при последующем увеличении

напряжения до 520 В источник вновь запускается.

При аварийном превышении тока через транзисторы IGBT модуля A3 (например, пробой обмоток

силовых трансформаторов) источник выключается с запоминанием выключенного состояния (до

отключения аккумуляторной батареи на вагоне от источника). При этом выдается сигнал

индикации отключения источника, на кузове загораются красные сигнальные лампы по цепи: 10-й

провод, А27, провод УО, сигнальные лампы ДИП, ХР3.5 (ДИП) (см. рис.125).

Включение и выключение электронного ключа цепей освещения салона вагона происходит

автоматически в зависимости от напряжения на аккумуляторной батареи. Освещение салона

включается при напряжении на аккумуляторной батарее больше 75В, отключается освещение

салона при понижении напряжения на аккумуляторной батарее меньше 65В.

Также при нажатии на пульте управления на импульсную кнопку «ДИПотклª по 28-му проводу

поступает поездной сигнал на клемму ХРЗ.З и источник отключается, свет в салоне гаснет.

Освещение салона модернизированного вагона выполнено усовершенствованными светильниками

типа ЛВМ2х20 повышенной надежности со встроенными преобразователями напряжения и

лампами немецкого производства L18W/840 с увеличенным сроком службы.

Светильники в салоне вагона разделены на две группы: светильники основного освещения (на

головном вагоне -17шт, на промежуточном -19шт) и аварийного освещения (по 4 шт. на каждом

вагоне).

Светильники аварийного освещения постоянно получают питание непосредственно от

аккумуляторной батареи вагона по цепи (см. рис.125,126): +Б, Ш, ВБ, провод Б12, лампы

аварийного освещения, «земляª.

В пассажирском салоне одновременно горят все светильники. В случаях отсутствия напряжения в

контактной сети салон освещается 4-мя аварийными светильниками.

Особенностью модернизированных вагонов является то, что во исполнение требований

электробезопасности, все провода высоковольтных вспомогательных цепей проложены в

отдельном кондуите и не соприкасаются с низковольтными проводами по всем путям следования,

при входе в аппараты и в местах возможных соприкосновений.

Рис. 125

Электрическая схема

вспомогательной цепи

11. 2. Вспомогательные цепи напряжения

батареи (ВЦНБ)

Источником питания ВЦНБ является щелочная

аккумуляторная батарея, состоящая из 56(52)

элементов типа НКН-80, размещенных в 14 (13)-ти

модулях по 4-ре в каждом.

При проверке аккумуляторной батареи на вагоне

под нагрузкой напряжение на ней должно быть не

менее 65 В. Номинальное напряжение при

включенном блоке ДИП должно быть в пределах

75-85В. 10-й поездной провод подключается к

проводу «+Бª аккумуляторной батареи (см.

рис.125), провод «-Бª : подключается в «земляную

коробкуª. Все аккумуляторные батареи вагонов по-

езда подключены к 10-му проводу параллельно.

Рис. 126

Электрическая схема

вспомогательной цепи

От короткого замыкания на 10-м проводе

аккумуляторная батарея каждого вагона защищена

автоматическим выключателем А56 и предохранителем

П1 на 31,5А.

Общая схема вспомогательных цепей представлена на

рис. 125,126.

Напряжение аккумуляторной батареи от провода +Б

подается:

- через предохранитель П1 и выключатель батареи ВБ

на поездной провод-10;

- через предохранитель П11 на провод Б9;

- через предохранитель П1 на провод Б1. От провода

Б9 напряжение подается:

- через А62 и А29 на цепь питания радиооповещения и

противопожарной системы «Иглаª;

- на провод Б2 через контакты ВБ.

От провода Б1 напряжение подается:

- на провод Б12 через контакты ВБ.

От провода Б2 напряжение подается:

- на катушку контактора КВЦ через А53, ПЦБК. Необходимо отметить, что контакты ПЦБК

вынесены из 1-го и 2-го проводов и перенесены в цепь КВЦ, что повысило надежность

противопожарной защиты;

- на катушку контактора КУП через А53 и А75;

- на сигнализацию о включении контактора КУП через А53 и ПЦБК;

- на цепь питания электронной системы управления блоком ДИП через А53, ПЦБК;

- на цепь управления приводами СДРК, СДПП через АЗО и А80;

- на провод 10Р при переходе на резервное управление через А39 и замыкающий контакт РРП;

- на провод БЗ через А44.

От провода Б12 напряжение подается:

- на цепь питания блоков БИС электронного измерителя скорости ИС-02 через автомат А63;

- на цепь питания систем АСНП и УЭСПМ через А5;

- на цепь включения ламп аварийного освещения;

- на провод Б12 поступает ток подзаряда аккумуляторной батареи, идущего от блока ДИП через

А24;

- на 10-й провод через контакты ВБ и А56,

От провода БЗ напряжение подается:

- на 23-й поездной провод для резервного включения мотор-компрессоров через импульсную

кнопку «Рез. МКª.

От 10-го провода напряжение подается:

- на низковольтный вольтметр.

- на цепь управления мотор-компрессорами через А10, выключатель ВМК, через контакты

регулятора давления напряжение поступает на 22_тй поездной провод;

- на цепь зеленых ламп РП, включение ДИП, отключение ДИП, сигнализацию об отключении

источника ДИП через А27;

- на цепь управления дверями через А21 и провод Д;

- на цепь звонковой сигнализации по проводу СЗ;

- на цепь красных сигнальных огней по проводу Ф1;

- на цепь дверной сигнализации, сигнализации о сработке пневматического и ручного тормоза

через А13;

- на цепь белых сигнальных огней по проводу Ф7 через А46 и А47; -на цепь УЭСПМ, АСНП,

дверную сигнализацию по проводу ФР;

- на цепь включения В3№2 по 8-му поездному проводу через провода ФР1, ФРЗ и размыкающий

контакт РПБ;

- на цепь включения В3№1 по 29-му проводу при отключении АВУ через ВУ, А61, контакт АВУ,

диод, выключатель АВУ;

- на 6-й поездной провод через ВУ, А61, замыкающий контакт РВТ;

- на лампу освещения кабины через ВУ, провод 10АЛ, А64;

- на провод 10АК в реверсивный вал KB через ВУ, провод 10АЛ, А54;

- на провод 10АС в главный вал KB через ВУ, А55;

- на сигнальный светодиод АВУ через ВУ, А61, размыкающий контакт АВУ, резистор.

11. 2.1. Управление мотор-компрессорами

При включении на пульте управления тумблера включения мотор-компрессора (ВМК)

напряжение с 10-го провода через А10, тумблер ВМК, поступает через контакты включенного

регулятора давления(АК) на головном вагоне на 22-й поездной провод. В каждом вагоне

включится контактор компрессора КК, получая питание по цепи: 22-й провод, А22, диод, катушка

КК, размыкающий контакт ТРК, «земляª.

Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной

сети, и компрессор вступает в работу. Схема включения контактора КК изображена на рис.127.

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 8