содержание .. 7 8 9 10 ..

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 9

Рис.127 Схема включения контактора КК

При увеличении давления в напорной магистрали (НМ) до 8,2 атм. регулятор давления (АК)

головного вагона размыкает контакт, снимая питание с 22-го поездного провода; отключаются

контакторы КК и компрессора также отключаются от контактной сети на всех вагонах поезда.

При понижении давления в НМ до 6,3 атм. регулятор давления АК головного вагона замкнет свой

контакт и цепь 22-го поездного провода. Включаются контакторы КК и компрессора на всех

вагонах поезда.

Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении компрессорами всего поезда (и своих

вагонов) не участвуют.

На промежуточных вагонах и хвостовом вагонах автоматический выключатель А10 должен быть

отключен.

При неисправности тумблера ВМК, регулятора давления АК, короткого замыкания в 22-м

поездном проводе для эвакуации поезда с линии на промежуточных вагонах могут быть включены

компрессора по резервной цепи. При нажатии на пульте управления на импульсную кнопку

«Резервный пуск МКª («рез. МКª), получит питание 23-й поездной провод и только на

промежуточных вагонах включится контактор КК по цепи: +Б, П11, ВБ, провод Б2, А44, провод

БЗ, кнопка «рез. МКª, СК1, 23-й поездной провод, 23-й вагонный провод, А23, диод(23А-22Б),

катушка КК, размыкающий контакт ТРК, «земляª.

Схема включения контактора КК при резервном управлении мотор-компрессорами представлена

на рис. 128.

Рис. 128 Схема включения контактора КК при резервном управлении МК

Контактор КК замкнет свой контакт в цепи МК, подключая двигатель компрессора к контактной

сети.

Регуляторы давления АК при резервном управлении компрессорами не работают. Давление

воздуха в этом случае в НМ должен контролировать сам машинист по манометру.

При отпуске кнопки «рез. МКª, обесточивается 23-й поездной провод, отключая контакторы КК и

двигатели компрессоров, также отключаются от контактной сети.

Мотор-компрессора на головных вагонах в составе работать не будут, ток на 22-й поездной провод

не пропускают диоды (22А-22Б) (см. рис.128).

11. 2.2. Цепь управления и сигнализации положения дверей

Для управления дверями необходимо реверсивный вал КБ установить в положение «Впередª или

«Назадª, замыкается кулачковый элемент провода «Дª и на кнопки управления дверями питание

поступает по цепи: 10-й провод, А21, провод «Дª, КЭ провода «Дª, провод «Д1ª, кнопки

управления дверями.

Схема управления и сигнализации положения дверей изображена на рис.129.

Общая защита А21, вагонная защита- А12, А16, А31, А32; вагонная защита дверной сигнализации

А13.

Перед тем как открыть двери необходимо отключить один из выключателей закрытия дверей

ВУД1 или ВУД2, сняв напряжение с 16-го провода, чтобы при открытии дверей они вновь не

закрывались.

После этого нужно нажать на импульсную кнопку «открытия левых дверейª (КДЛ). Получит

питание катушка дверного воздухораспределителя (ДВР) открытия левых дверей по цепи: провод

Д1, КДЛ, АСНП, СК1, 31-й поездной провод, 31-й вагонный провод, A31, катушка ДВР, «земляª.

Двери откроются с левой стороны вагона.

Чтобы открыть правые двери необходимо нажать на импульсную кнопку «открытия правых

дверейª (КДП), получит питание катушка ДВР «открытия правых дверейª по цепи: провод Д1,

КДП, АСНП, СК1, 32-й поездной провод, 32-й вагонный провод, А32, катушка ДВР, «земляª.

Двери откроются с правой стороны вагона.

Для исключения возможности открытия дверей со стороны противоположной расположению

платформы в цепь 31-го и 32-го поездных проводов включено АСНП.

При включении выключателя закрытия дверей ВУД1 или ВУД2 получает питание катушка ДВР

закрытия дверей по цепи: провод Д1, ВУД1, ВУД2, СК1, 16-й поездной провод, 16-й вагонный

провод, А16, диод, катушка ДВР, размыкающий контакт РД, «земляª.

Двери закрываются.

В случае невозможности закрыть двери по 16-му проводу, двери можно закрыть по 12-му проводу.

При нажатии на импульсную кнопку «резервное закрытие дверейª (КРЗД) одновременно

получают питание вентильные катушки ДВР открытая левых и правых дверей по цепи: провод Д1,

КРЗД, СК1,12-й поездной провод, 12-й вагонный провод, А12, провод 12А, диодная развязка

вентилей (два диода, соединенные последовательно для надежности), катушки ДВР- ВДОЛ и

ВДОП, «земляª.

Двери закрываются.

На вагонах ЕжЗ и Ем508Т, прошедших модернизацию, подготовлена схема сигнализации о

закрытии дверей в поезде с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении

дверей на пульте управления должны гореть сигнальные светодиоды «Двериª и включаться реле

контроля дверей КД, от которого зависит сбор схемы на «Ходª и отправление поезда со станции.

Любое нарушение в схеме сигнализации дверей должно обесточивать сигнальные светодиоды

«Двериª и реле контроля дверей КД.

Схема дверной сигнализации с активным сигналом представлена на рис. 129.

Для сигнализации положения дверей над каждым дверным проемом установлена дверная

блокировка, контакты которой замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых.

Контакты дверных блокировок на каждом модернизированном вагоне соединены

последовательно, вместо параллельно на действующих вагонах, и в их цепь включена катушка

реле дверей - РД.

Реле РД имеет два контакта: размыкающий и замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в

цепь 16 провода и обеспечивает обрыв цепи питания катушки ДВР «закрытие дверейª при

закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в кольцевую

последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 11 и 15, для контроля дверей

вагонов поезда.

На переходный период, до перевода всех составов на модернизированные вагоны и обеспечения

сцепляемости с действующим парком вагонов, на модернизированных вагонах все подготовлено

для работы схемы по системе с «активным сигналомª, но цепь обратной связи по 11-му и 15-му

поездным проводам разорвано и светодиоды с контактором головного вагона при закрытии дверей

поезда «не активизируютсяª, а сигнализация в головном вагоне действует по принципу не

модернизированных вагонов.

Для этой цели на каждом модернизированном вагоне все восемь дверных блокировок вагона

включены последовательно в цепь дверного реле РД, обеспечивая надежный контроль каждой

дверной створки.

При отсутствии цепей обратной связи по 11-му и 15-му поездным проводам и для сохранения

принятой на действующих вагонах системы между 15-м поездным проводом и размыкающим

контактом реле РД включен временный диод (15/3- 16В/5) установленный на переходный период,

который в случае отказа в срабатывании любой дверной блокировки, оставит реле РД отключен-

ным, а следовательно, через диод (15/3-16В/5) на головной вагон с модернизированного поступит

сигнал о неисправности, и лампа дверей останется горящей сигнализирующей о неисправности,

как и на других действующих вагонах.

Рис. 129

Рис. 130

При формировании состава поезда в сочетании модернизированных вагонов ЕжЗРУ1 и

Ем508ТРУ1 с вагонами базовых моделей ЕжЗ и Ем508Т на модернизированных головных вагонах

ЕжЗРУ1 необходимо (см. рис.130):

1) В клеммовой рейке СК1:

 отсоединить перемычку 11/2 от клеммы 11 и подключить к клемме 15 А;

 отсоединить провод 15/1 от клеммы 15 и подключить к клемме 15ВР;

 подключить провод 15/3, проложенный от временного диода ДВР к клемме 15;

 подключить провод 16В/5 диода ДВР к клемме 16В;

 подключить провод 11/3 к клемме 15ВР, отключив его от клеммы 11.

2) В контроллере машиниста КВ-70:

 подключить провод ЗМ35, идущий от ПМ-05, предназначенный для подключения к

клеммам 0-ЗМ35-ЗМ36 кулачка 4-0, к клемме 15А;

 установить временную перемычку 15/1ВР между клеммами 15 и 15Б;

 снять мостик контактора 15А-15Б.

3) На панели с реле ПР-144:

 внешний провод 15Б подключить на свободную клемму;

 провод ЗЗА панели подключить на рядом расположенный «Оª (зашунтировав контакт КД).

4) Провод 16В/5 временного диода ДВР (на головном вагоне панель П2, на промежуточном вагоне

- панель правого отсека)

 на головном вагоне включить в точку 16В ДВР;

 на промежуточном вагоне - 16В/5 и 15/3 на клемму 16В и 15-ю соответственно в СК1.

5) В ящике с реле ЯР-21:

 в качестве реле дверей РД использовать реле РПП1, с катушкой на НОВ и двумя

контактами;

 бывшее реле РЗ, переведенное вначале в РД, а затем в резервное "РЗТ, сохранить вместе с

последовательно включенным резистором и блок-контактами 1/1;

 внешние провода клеммника сохранить как в первоначальной схеме, исключив провода

10АД/2,10АЮ и 6А/2, отключенного реле РПП1;

 провода 11/1 и 11А блокировки РЗТ сохранить на реле РЗТ;

 провод 16В, идущий от клеммника к блокировке реле РЗТ, отключить и подключить к

параллельно соединенным размыкающим контактам реле РД, вторые контакты

размыкающих блокировок реле РД подключить к клемме «Оª;

 провода ПА и 11/1 внешнего монтажа сохранить на клеммнике.

При формировании поезда только из модернизированных вагонов ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 и

перехода к схеме сигнализации с активным сигналом на головных вагонах ЕжЗРУ1 необходимо

(см. рис.129):

1) В клеммовой рейке СК1:

 переключить перемычку 11/2 с клеммы 15А на клемму 11;

 переключить 15/1 с клеммы 15ВР на клемму 15;

 отключить провод 15/3 от клеммы 15 и заизолировать;

 отключить провод 16В/5 от клеммы 16В и заизолировать;

 отключить провод 11/3 от 15ВР и подключить на клемму 11;

 клемму 15 ВР ликвидировать.

2) В контроллере машиниста КВ-70:

 установить мостик контактора 15А-15Б;

 снять временную перемычку 15/1ВР с клемм 15/1 и 15Б;

 провод 3М35 от пульта ПМ-05 переключить с клеммы 15А на клемму 0-ЗМ35-ЗМ36.

3) В панели с реле ПР-144:

 внешний провод 15Б снять со свободной клеммы и подключить к клемме 15Б;

 провод ЗЗА панели снять с 0 и подключить к клемме ЗЗА.

4) Диод ДВр с проводами 15/3 и 16В/5 демонтировать на головном и промежуточном вагонах.

5) В ящике с реле ЯР-21 головного и промежуточного вагонов:

 одну из двух размыкающих блокировок реле РД (бывшее РПП1) переделать в нормально

открытую;

 блокировки реле РД распараллелить, на размыкающей блокировке оставить провода 16В и

 нормально открытые блокировки реле РД соединить перемычками с клеммами 11А и 11/1

клеммника.

6) Проверить наличие в цепи 11-го провода в каждом вагоне поезда нормально открытые контакты

РД.

7) Проверить работу схемы дверной сигнализации с активным сигналом. Последовательная цепь

контроля положения дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же

светодиодами «Двериª (СД) и реле КД. В эту цепь входят: на головном вагоне: +Б, П1, ВБ, ВБ,

провод Б16, А56, 10-й провод, А13, провод Д4, КЭКВД4 замкнутый на положении ВП или НАЗ,

15-й провод, 11-й провод, последовательно включенные замыкающие контакты РД всех вагонов

поезда, включенные в разрез 11-го провода. На хвостовом вагоне: 11-й провод, 15-й провод, КЭ

КРУ и KB ,замкнутые в положении «нольª, сигнальные светодиоды «Двериª, и параллельно

катушка КД, «земляª. При этом в хвостовом вагоне также включается реле КД и горят сигнальные

светодиоды «Двериª при закрытых дверях.

Из хвостового вагона по 15-му поездному проводу в головной вагон: включается реле КД,

загораются сигнальные светодиоды «Двериª.

Включение реле КД возможно только в случае, когда главный вал KB будет находиться в

положении «нольª или в любом тормозном положении. После включения реле КД замыкаются его

контакты, шунтирующие положение главной рукоятки КВ. Это условие направлено на

исключение возможности самохода поезда во внештатных ситуациях.

Кроме того, замыкается контакт КД в схеме управления в цепи 33 провода, подготавливая цепь

включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима (см. рис.115).

Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона

установлены белые лампы (120 В на 15 Вт).

При открытых дверях, контакты дверных блокировок разомкнуты, катушка РД обесточена и через

размыкающие контакты реле РД горят белые лампы на кузове. При закрытых дверях, контакты

дверных блокировок замкнуты, включается реле РД. Размыкающие контакты РД размыкаются и

белые лампы на кузове погаснут. Цепь ламп на кузове: +Б, Ш, ВБ, ВБ, провод Б16, А56,10-й

провод. А13, провод Д4, лампы на кузове, размыкающий контакт РД, «земляª.

Если на любом вагоне в составе при закрытии дверей не закроется дверная створка, или не

замкнется контакт дверной блокировки, то реле РД на этом вагоне не включится.

Белые лампы на кузове этого вагона будут продолжать гореть, сигнальные светодиоды «Двериª на

пульте головного вагона не загорятся, реле КД не включится. Схема на Ход не соберется.

Для эвакуации с линии состава с неисправной дверной сигнализацией необходимо включить на

пульте тумблер ВАД, контакты которого шунтируют контакты КД в цепи реле РВ2 (см. рис. 115).

При переходе на управление поездом от КРУ на кнопки управления дверями питание поступает по

цепи: +Б, П11, ВБ, провод Б2, А44, провод БЗ, КРУ, провод Б4, КРУ, провод Д1/1, кнопки

управления дверями (см. рис.119).

11. 2.3. Цепь красных сигнальных огней фонарей

Красные сигнальные огни ограждают хвостовой вагон поезда.

Чтобы горели красные сигнальные огни необходимо реверсивный вал KB установить в положение

«Оª или «Назадª. Тогда от 10 через КЭКВ, замкнутый в положение Ноль и Назад питание

поступает на провод Ф1 и далее к двум лампам красных сигнальных огней, включенных

параллельно. Защита каждой цепи автоматическим выключателем А7 и А9 (см. рис.125,126). В

качестве светильника использован светильник типа СМ-4 с электролампой 120x15.

11. 2.4. Цепь белых сигнальных огней фонарей

Белые сигнальные огни фонарей предназначены для освещения тоннеля и пути во время движения

поезда.

Комплект белых сигнальных огней фонарей состоит из 6-ти фар, объединенных в три группы по

две фары в каждой и соединенных между собой параллельно (см. рис.125,126).

Чтобы горели белые сигнальные огни фонарей необходимо реверсивный вал KB установить в

положение «Впередª или «Назадª

Тогда от 10-го провода через КЭКВ, замкнутый в положении «Впередª или «Назадª, питание

поступает на провода Ф7 и Ф7/1. От провода Ф7 через А46 получают питание первая и вторая

группы белых сигнальных огней фонарей. Причем лампы первой группы фонарей СМ-1 получают

питание непосредственно от провода Ф13 (лампы с патроном Е-27 Ж80х60), а лампы второй и

третей групп фонарей получают питание от провода Ф13 через блок питания фар (БПФ) с вы-

ходным напряжением 24В (лампы 24В х 75Вт - галогенные).

От провода Ф 7/1, при включении на пульте тумблера ВУС, питание поступает на провод Ф8 и

далее через А47, провод Ф10, блок БПФ на лампы 3-й группы белых сигнальных огней фонарей

(лампы 24В х 75Вт-галогенные).

При переходе на управление от КРУ белые сигнальные огни фонарей получают питание по цепи:

+Б, ПИ, ВБ, провод Б2, А44 провод БЗ, КРУ, провод Б4, КРУ, провод ФР1, провода Ф7 и Ф7/1, а

далее аналогично как от основного КВ.

11. 2.5. Цепь звонковой сигнализации

Цепь звонковой сигнализации смонтирована только на головных вагонах. При переводе

реверсивного вала KB в положение «Впередª от 10-го провода через КЭКВ, замкнутый в

положении «Впередª, питание поступает на провод СЗ. От провода СЗ питание поступает на

звонок, который срабатывает в следующих случаях (см. рис.125,126):

 при снятии высокого напряжения с вагона и отключении реле HP;

 при передаче управления поездом машинистами, находящимися в противоположных

кабинах, используя 27-й поездной провод;

 при торможении от АРС.

11. 2.6. Цепь освещения пульта и кабины

Освещение приборов пульта машиниста выполнено светодиодами, расположенными в блоке

сигнализации пульта. Освещение кабины выполнено лампой накаливания Ж80х60 (рис.132),

распложенной над пультом. Включаются в работу от 10-го провода при включении на пульте

машиниста выключателя S3 (подсветка).

Лампа освещения кабины светит отраженным светом от потолка, что повышает освещенность

кабины и комфортность.

Рис. 131

Схема включения

освещения приборов

на пульте машиниста

и лампы освещения

кабины

Рис. 132

Общий вид

лампы освещения

кабины

Глава 12. Система АЛС-АРС

12.1. Назначение системы АЛС-АРС

Система АЛС-АРС (в дальнейшем АРС) предназначена для интервального регулирования

движения поездов и обеспечения безопасности движения.

На Таганско-Краснопресненской линии система АРС работает совместно с автоблокировкой.

Система АРС осуществляет:

 передачу в рельсовую цепь и на поезд сигналов о допустимой скорости движения на

занятой поездом рельсовой цепи;

 непрерывный контроль соблюдения допустимой скорости движения;

 контроль фактической скорости движения поезда;

 автоматическое отключение тяги и включение электрического торможения при

превышении поездом допустимой скорости движения;

 автоматическое прекращение электрического торможения после снижения скорости поезда

до предельно-допустимых значений и подтверждение машинистом своей бдительности;

 повторное торможение до полной остановки при не подтверждении машинистом своей

бдительности;

 торможение до полной остановки при восприятии поездными устройствами сигнального

показания «Оª или «ОЧª или торможения до скорости 20 км/ч при нажатой машинистом

педали бдительности;

 автоматическое включение пневматического торможения при отсутствии или при наличии

не эффективного электрического торможения.

Система АРС- система автоматического регулирования скорости, позволяющая при восприятии с

путевых устройств 2-х и более частот, движения по линии- минимальной частоте, что

соответствует наибольшей скорости.

Система АРС обеспечивает:

1) Непрерывный контроль предельно допустимых скоростей и автоматического включения

тормозов при превышении поездом этих скоростей.

2) Автоматическое включение тормозов поезда до полной остановки:

 перёд занятым участком пути;

 на участке, где нарушена целостность рельсовой цепи;

 перед светофором с запрещающим показанием;

 при нарушении приема сигналов АЛС поездом.

3) Сигнальные показания АЛС на пульте в кабине машиниста:

 разрешающие движение со скоростями не превышающие предельно-допустимых значений

на каждой рельсовой цепи (80, 75, 60,40);

 запрещающие движение поезда и требующее торможение до полной его остановки («Оª,

«ОЧª);

 допускающее движение при запрещающих сигнальных показаниях АЛС {«Оª, «ОЧª) на

пульте машиниста со скоростью не свыше 20 км/ч с постоянно нажатой ПБ.

12.2. Структурная схема системы АЛС-

АРС

Система АЛС-АРС состоит из путевых и

поездных устройств.

Сигнал о допустимой скорости движения,

сформированный путевыми устройствами,

подается от путевого генератора ГАЛС в

рельсовую цепь навстречу движения поезда.

Структурная схема АЛС-АРС изображена на

рис. 133.

Рис.133

Структурная схема

АЛС-АРС

Через приемные катушки ПК и согласующее устройство СУ сигнал поступает на вход БЛПМ, где

дешифрируется в одном из каналов и далее подается на схему сравнения в блок БСМ и пульт

управления машиниста (загорается сигнальное показание о допустимой скорости движения). Блок

БСМ сравнивает фактическую скорость движения поезда с допустимой.

Фактическая скорость поезда формируется измерителем скорости ИС-02, датчик которого (ДВШ)

установлен на корпусе редуктора второй колесной пары.

Схема сравнения через контакты реле блока БУМ в зависимости от фактической скорости

движения поезда или разрешает управление поездом от контроллера машиниста в любом режиме

или отключает тяговый режим и выдает команду на автоматическое электрическое торможение с

контролем его эффективности.

12.3. Путевые устройства

Путевые устройства предназначены для

определения и передачи на поезд информации о

допустимой скорости движения по блок-участку в

зависимости от сближения поездов, тормозных

путей поезда и накладываемых на путь ограниче-

ний. Путевые устройства системы АРС

изображены на рис. 134.

Рис. 134

Путевые

устройства

Путевые устройства состоят из:

 резонансных рельсовых цепей (блок-участков);

 устройств, определяющих свободносгь или занятость рельсовых цепей, а также их

исправность (путевые реле);

 устройств кодирующих информацию о наличии впереди по движению поезда свободных

или занятых блок-участков;

 задающих генераторов сигнальных частот АЛС (ГАЛС).

12.3.1. Рельсовые цепи

Основу путевых устройств составляют рельсовые цепи, представляющие собой электрическую

цепь, состоящую из двух ходовых рельсов, ограниченных по краям изолирующими стыками и

имеющими на одном крае - источник питания, на другом- приемник тока.

Весь рельсовый путь делится на отдельные участки, по которым подаются сигналы,

соответствующие допустимым скоростям движения до данному блок-участку. Принцип подачи

сигналов частотно-кодовый. Каждой частоте в рельсовой цепи соответствует строго определенная

предельно-допустимая скорость поезда, причем ток с более низкой частотой несет информацию о

более высокой допустимой скорости.

Кодовые сигналы, подаваемые в рельсовую цепь.

№ кодового сигнала

Частота, подаваемая

Предельно-допустимая скорость

в рельсовую цепь, Гц

движения, км/ч

125

175

225

275

Частота 275Гц является запрещающей и вызывает также как и отсутствие частоты (ОЧ)

автоматическое торможение до полной остановки, если машинист не нажмет на педаль

бдительности (ПБ). С нажатой ПБ в этом случае разрешается движение со скоростью не свыше 20

км/ч.

Порядок подачи в рельсовые цепи сигналов о допустимой скорости движения, в зависимости от

расстояния до хвоста впереди идущего поезда, изображен на рис.135.

В качестве питающего трансформатора в рельсовых цепях применяют трансформатор типа ПОБС-

5А. В качестве согласующего трансформатора в рельсовых цепях применяют трансформатор типа

ПОБС-2А.

Дроссель-трансформаторы ДТН-017 обеспечивают четкое разделение пути на отдельные

рельсовые цепи и создают хорошие условия для пропуска в обход изолирующих стыков обратного

тягового тока с подвижного состава, вызывая минимальные потери мощности.

Для уменьшения утечки сигнального тока на питающий трансформатор и для уменьшения утечки

тока частотой 50 Гц на согласующий

трансформатор генератора, ставятся

фильтры (реактор РОБС-3 и

конденсаторные блоки).

Рис. 135

Подача в рельсовые

цепи кодовых

сигналов

12.3.2. Генератор сигнальных токов АЛС (ГАЛС-66)

Для получения сигнальных частот АЛС применяются генераторы типа ГАЛС-66, имеющие

двухстороннее включение цепей задающего контура.

Питается генератор от переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 20 В. Каждый генератор

рассчитан на питание одной рельсовой цепи.

12.4. Поездные устройства системы АРС

К поездным устройствам относится аппаратура АРС и оборудование, установленное на вагоне.

Поездные устройства АРС предназначены для приема расшифровки сигналов, получаемых с

рельсовой цепи, включения сигнализации на пульте управления, автоматического снижения

скорости поезда или его полной остановки. Осуществляют контроль действий машиниста и

предупреждают скатывание поезда.

Поездные устройства на Таганско-Краснопресненской линии не имеют числовой защиты и в

случае восприятия с рельсовой цепи двух и более частот, схемой обрабатывается кодовый сигнал

меньшей частоты.

Кроме того, вагоны ЕжЗРУ1 оборудованы только одним датчиком скорости, т.к. система АРС

работает параллельно с путевой автоматической блокировкой с автостопами и защитными

участками.

12.4.1. Аппаратура АРС

Аппаратура АРС состоит из 6-ти блоков, размещенных в стативе. Статив устанавливается в

аппаратном отсеке головного вагона. Расположение блоков в стативе изображено на рис. 136.

Рис. 136.

Статив

АРС

В стативе установлены блоки: БЛПМ, БИС, БСМ, БУМ, а

также радиоинформатор (РИУ) и усилитель У-100.

Питаются поездные устройства постоянным током

напряжением 75В и 12В. Цепи питания блоков и цепи,

коммутируемые контактами исполнительных реле,

разделены контактами входного разъема, автоматами

защиты и предохранителями.

12.4.1.1. Блоки локомотивных приемников БЛПМ

БЛПМ предназначены для восприятия, усиления и расшифровки сигналов рельсовой цепи о

допустимой скорости.

Блок БЛПМ содержит два селективных приемника, каждый настроен на прием определенной

сигнальной частоты. Для восприятия всех частот АЛС в поездной аппаратуре установлено три

блока БЛПМ.

 Блок БЛПМ-41 воспринимает кодовые частоты 225Гц и 75Гц.

 Блок БЛПМ-23 воспринимает кодовые частоты 125Гц и 175Гц.

 Блок БЛПМ-56 воспринимает кодовые частоты 275Гц и 325Гц.

В состав блока входят: фильтры и усилители, которые усиливают сигнал до уровня срабатывания

исполнительных реле.

Общий вид блока БЛПМ представлен

на рис.138.

Питаются блоки БЛПМ постоянным

током напряжением 12В.

Локомотивные приемники БЛПМ

управляют сигнальными реле 1СИР-

5СИР блока БСМ, в котором

сравнивается фактическая скорость

поезда с допустимой и передается

информация о допустимой скорости

движения на пульт машиниста.

Рис. 137

Принципиальная схема

блока БЛПМ

Выходные пороговые устройства БЛПМ - реле Р1 и Р2 срабатывают при наличии сигнальных

частот 75-275Гц. В каждом канале БЛПМ исполнительными реле являются Р1 и Р2, а реле Р3-

контрольное.

При включении системы АРС в депо LC-фильтр не воспринимает кодовую частоту. Реле РЗ

каждого канала находится под током: по цепи: +75, R22, (21-22)Р2, (22-21)Р1, катушка РЗ,

«земляª; а реле Р1 и Р2 обесточены.

В схему сравнения и на пульт машиниста поступает информация о допустимой скорости при

«ОЧª На пульте загорается показание «ОЧª.

При наличии частоты 75Гц срабатывает LC-фильтр первого канала (75Гц), включаются реле 1Р1 и

1Р2, а реле 1РЗ - обесточивается. Через последовательную цепь контактов 12-13, находящихся под

током реле 1Р1 и 1Р2 и контактов 18-17 обесточенного реле 1РЗ, на схему сравнения и на пульт

машиниста поступает информация о допустимой скорости

80 км/ч. На пульте загорается показание «80ª.

При восприятии одновременно двух кодовых частот,

например 75Гц и 125 Гц, т.к. нет числовой защиты,

срабатывает канал меньшей частоты 75Гц и на пульте

машиниста загорается показание «80ª.

Рис. 138

Общий вид

блока БЛПМ

12.4.1.2. Блок измерения скорости БИС-200А

Блоком БИС измеряется фактическая скорость поезда от 5-

100 км/ч.

Фактическая скорость в блоке оценивается по частоте переменного тока, поступающего от

датчика скорости (ДВШ).

Блок БИС состоит из: усилителя, полосовых фильтров и электромагнитных реле, фиксирующих

скорость. Фактическая скорость поезда в блоке БИС определяется ступенями с помощью девяти

электромагнитных реле с полосовыми фильтрами и усилителями, которые возбуждаются в

диапазонах скоростей, указанных в таблице 24.

Общий вид блока БИС изображен на рис. 139.

Каждое скоростное реле подключается ко второму контору

соответствующего полосового фильтра, настроенного на

определенную ширину полосы пропускания. Частотные

характеристики фильтров выбраны таким образом, что на

границах ступеней контролируемой скорости частотные

полосы несколько перекрываются. Это гарантирует

включенное состояние хотя бы одного скоростного реле при

движении поезда.

Рис. 139

Блок БИС-200А

Таблица 24

Реле

Ступень измеряемой

Реле

Ступень измеряемой

скорости, км/ч

5,0-11,5

50,0-61,5

10,0-21,5

60,0-71,5

20,0-31,5

70,0-8l,5

30,041,5

80,0-101,5

40,0-51,5

Контакты скоростных реле Р1-Р8, Р10, включенные в определенной логической

последовательности, при получении информации о фактической скорости движения поезда,

создают цепь питания реле контроля скорости КСР, проверяют соответствие сработанных

скоростных реле допустимым скоростям движения, разрешают движение со скоростью,

обусловленной сигнальными показаниями АЛС и производят обрыв цепи реле КСР, если

произошло превышение заданной скорости, или не включение катушки скоростного реле.

При стоянке поезда датчик не вырабатывает сигнала и скоростные реле не включены. Для

сохранения работоспособности схемы предусмотрено реле остановки PCX Это реле включается в

момент снижения скорости, ниже 5 км/ч через замыкающий контакт реле КРД (после нажатия на

кнопку («Откр. Дверейª) и находится под током на все время стоянки.

Цепь реле РО размыкается при сборе схемы на Ход. Имеет выдержку на отключение 7-9сек. За это

время скорость поезда должна достигнуть больше 5 км/ч, чтобы включилось первое скоростное

реле Р1 блока БИС.

Скоростные реле в блоке БИС питаются постоянным током напряжением 12В и 50В для реле РО.

12.4.1.3. Блок сравнения БСМ

Блок БСМ предназначен для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования

команд на торможение, а также для управления сигнализацией на пульте.

Общий вид блока БСМ изображен на рис. 140.

В состав блока входят реле: ГЭ - главное реле, контролирует включение устройств АРС. Имеет

замедление на включение 1 секунду;

1СИР - 5СИР - сигнальные реле, которыми фиксируется ступень допустимой скорости по

сигналам, поступающим из блока БЛПМ,

1СИР - 80 км/ч,

2СИР - 75 км/ч,

3СИР - 60 км/ч,

4СИР - 40км/ч,

5СИР - 0км/ч.

СР1, СР2 - реле соответствия;

Рис. 140

Блок БСМ

КСР1, КСР2 - реле контроля скоростей, включены когда Uф<Uдоп.

КРО - реле контролирует нулевое положение главного вала КВ. Катушка реле получает питание

от КЭУ4Г.

КРХ - реле контролирует положение главного вала KB в ходовом режиме. Катушка реле получает

питание от 33 провода.

КРТ - реле контролирует положение главного вала KB в тормозном режиме. Катушка реле

получает питание от провода ЗЗГ.

БР1, БР2 - реле бдительности.

Реле БР1 включается при частоте 275 Гц и нажатой ПБ;

реле БР2 - при ОЧ и нажатой ПБ, тем самым разрешая движение на запрещающее показание АЛС

со скоростью не более 20 км/ч с постоянно нажатой ПБ.

РНТ - реле начала торможения.

РВВ - реле восприятия отмены повторного торможения при нажатии машинистом кнопки КВТ.

Схема включения сигнальных реле и включения сигнальных ламп АЛС изображена на

рис.141,142.

Сигнальные реле 1СИР - 5СИР управляются локомотивными приемниками. Катушка каждого

сигнального реле подключена к соответствующему каналу блока БЛПМ. При отсутствии сигнала

реле Р1 и Р2 в блока БЛПМ обесточены, а реле

РЗ - включено. При приеме сигнала реле Р1 и Р2

включаются, а реле РЗ - отключается.

При приеме частоты 75 Гц возбуждаются реле

Р1 и Р2 первого канала блока БЛПМ 41,через

контакты которых получает питание катушка

реле 1СИР. После включения реле 1СИР

включаются реле СР1 и СР2, замыкаются

контакты реле СР1,СР2 и 1СИР в цепи

сигнальных ламп и на пульте управления заго-

рается показание «80ª.

Рис. 141

Схема включения

сигнальных реле

После включения реле 1СИР, СР1 и СР2 подается питание на включение реле 2СИР, ЗСИР, 4СИР,

5СИР.

При приеме частоты 125 Гц возбуждаются реле Р1 и Р2 второго канала блока БЛПМ 23,через

контакты которых получает питание катушка реле 2СИР. После включения реле 2СИР

включаются реле СР1 и СР2, замыкаются контакты реле СР1,СР2 и 2СИР в цепи сигнальных ламп

и на пульте управления загорается показание «75ª.

После включения реле 2СИP, CP1 и СР2 подается питание на включение реле 3СИР, 4СИР, 5СИР.

При приеме частоты 275 Гц возбуждается только реле 5СИР, затем включаются реле СР1 и СР2.

Реле 1СИР - 4СИР не включатся. На пульте управления загорается показание «Оª.

При превышении поездом допустимой

скорости движения контактами

скоростного реле блока БИС обрывается

цепь питания катушек реле КСР1 и КСР2 (

рис.154). Система АРС выдает команду на

торможение. Контактами (25-26) реле

КСР1 и КСР2 обрывается цепь питания

катушки реле РНТ. Замыкается контакт

(24-25) реле КРТ.

Рис. 142

Схема включения

сигнализации АЛС

на пульте машиниста

При нажатии на кнопку КВТ включается реле РНТ и через свой контакт (25 - 26) встает на

самоблокировку.

После снижения скорости поезда до допустимой включатся реле КСР1 и КСР2 и через контакты

(26-26) реле КСР1 и КСР2 катушка РНТ будет оставаться под током.

Катушка реле РВВ (см рис.153) получает питание по цепи : + 75, н.з. контакты КВТ, Р4, Д4,

контакты (16-15) РНТ, контакты (13-14) РВВ, катушка РВВ.

Реле РВВ своими контактами (21-22) обрывает цепь питания реле ТР. Реле РВВ имеет замедление

на отпадание 8-10 сек. В течение этого времени, после снижения скорости до допустимой,

восстанавливается цепь питания реле РУВД, РВД1,РВД2,ТР (см рис.157).

Для восстановления цепи.питания реле РВВ необходимо нажать на кнопку КВТ, включится реле

РНТ и через его контакты (15-16) питание поступит на катушку РВВ (см рис. 153)

12.4.1.4. Блок управления метро БУМ

Блок БУМ предназначен для выдачи команд, сформированных блоком

БСМ, в цепи управления поездом.

Рис. 143

Блок БУМ

В состав блока входят реле:

РВД1, РВД2 - реле включения двигателей, замыкают цепи в схеме управления для реализации

ходового режима. Замыкающий контакт РВД1 включен в цепь катушки Р1-5, а реле РВД2 - в цепь

20-го провода (рис. 158).

РУВД - реле управления включением двигателей.

РБ - реле байпаса.

Эти реле, замыкая свои контакты, позволяют собрать схему на ХОД, реализовать ручное или

автоматическое торможение, если фактическая скорость поезда меньше допустимой.

ТР - реле торможения, разбирает схему управления ходового режима и подготавливает сбор

схемы тормозного режима, если фактическая скорость поезда больше допустимой.

ПТР - повторитель реле ТР, имеет выдержку на отключение 2Д - 2,4 сек.

ЭК - реле удерживает катушку ЭПК под током на все время проверки эффективности действия

тормозов.

КРД - реле контроля открытия дверей, замыкает цепь реле Р0 при скорости торможения ниже 5

км/ч и нажатки импульсной кнопки «открытия левых или правых дверейª.

РВ31 - реле вентиля замещения №1. Замыкает цепь питания В3№1 по 29 проводу.

РЭТ -реле электродинамического тормоза.

РВТ1 - РВТ4 - реле включения торможения. Замыкают цепи в схеме управления для сбора

тормозного режима: контакт РВТ1 включен в цепь 20-го провода, РВТ2-В цепь провода ЗЗГ,

РВТ4-В цепь 2-го провода.

РВТ5 - реле включения торможения. Замыкает цепь питания В3№2 по 8-му проводу.

РУТ - реле управления тормозом, замыкающий контакт реле включен в цепь питания катушки

РКТТ по 30-му проводу.

РВЭК1, РВЭК2 - реле исключающие подачу повторного питания на катушку реле ЭК после

срабатывания ЭПК.

В случае превышения поездом допустимой скорости движения, независимо от положения главной

рукоятки KB, система АРС выдает команду на торможение с предварительным отключением

двигателей, с проверкой эффективности торможения.

Схема подачи питания от блока БУМ в цели управления изображена на рис.158,159.

12.4.2. Приемные катушки (ПК)

Приемные катушки предназначены для приема кодовых сигналов с рельсовой цепи.

Устанавливаются на головных вагонах перед 1-ой колесной парой на уровне 170-190мм над

уровнем головки ходовых рельсов на специальном кронштейне.

Приемные катушки индуктивно связаны с рельсовой линией, включены последовательно и

согласованно для восприятия кодовых сигналов и встречно для помех. В результате такого

включения полезный сигнал, поступающий на согласующее устройство, представляет сумму ЭДС,

наведенных в двух катушках, а помехи от гармонических составляющих тягового тока имеют

встречное направление и взаимно вычитаются. Величина ЭДС, наводимая в катушках, зависит от

величины тока в рельсах, его частоты, а также от

взаимной индуктивности между катушками и

рельсами.

Взаимная индуктивность М зависит от высоты

подвески ПК и положения центра сердечника

относительно оси рельса.

Рис. 144

Схема включения

приемных катушек

на вагоне

ПК представляет собой катушку из изолированного провода диаметром 0,38мм марки ПЭЛБО и

сердечника, набранного из трансформаторной стали. Число витков - 5600, сопротивление катушки

85-90 Ом индуктивность - 7,2 Гн. Влагозащищенность катушек достигается заливкой их

эпоксидной смолой

12.4.3. Измеритель скорости ИС-02

Измеритель скорости ИС-02 предназначен для измерения фактической скорости поезда с

передачей информации на пульт машиниста в цифровом виде. Измеритель скорости представляет

изделие в состав, которого входят:

 блок измерения скорости ИС.02-01.00.00.00 -2шт;

 панель индикации ИС.02- 02.00.00.00;

 датчик вращения шестерни ИС.02.07.00.00.00.- 2 шт;

Данное изделие только устанавливается на головных

вагонах состава и дает информацию о фактической

скорости.

Рис. 145

Установи ДВШ

на редукторе

На вагонах ЕжЗРУ1 установлен только один ДВШ на корпусе редуктора 2-й колесной пары. В

связи с этим один из блоков ИС-02 не подключен к электрической схеме вагона и является

резервным.

Датчик вращения шестерни (ДВШ) представляет собой прибор, состоящий из двух

индуктивностей, включенных по дифференциальной схеме и размещенных таким образом, что

при прохождении зуба шестерни в зоне чувствительности датчика происходит поочередное

изменение их параметров. Катушки индуктивности заключены в стальной цилиндрический корпус

и залиты компаундом.

Электрическая схема ДВШ с подключенным к нему внешним разъемом показана на рис. 149, где

L1 и L2- индуктивности датчика.

Внешний вид ДВШ и место его установки показано на рис.145.

Данный прибор имеет бесконтактную конструкцию и может надежно эксплуатироваться в

условиях сильных загрязнений маслами.

При установке ДВШ в корпусе редуктора следует соблюдать нормируемый зазор между зубьями

шестерни и рабочей поверхностью датчика в пределах 1,5 -2.0мм, для чего датчик необходимо

ввернуть в установленное отверстие редуктора до упора в зуб, а затем отвернуть в обратном

направлении на 1 - 1,5 оборота (шаг резьбы датчика 1,5мм), с последующей фиксацией

контргайкой.

Подходящие к датчику провода (экранированные) должны находиться в одной трубке ПВХ.

Других проводов в этой трубке не допускается.

Панель индикации расположена на пульте машиниста ПМ.05. (см. рис. 83).

Блок измерения скорости предназначен для обработки импульсной информации ДВШ о вращении

большой шестерни колесного редуктора с количеством зубьев равным 80 и превращения его в

цифровые величины скорости движения поезда.

Принцип измерения скорости основан на подсчете количества импульсов ДВШ за определенный

интервал времени. Ввиду того, что при изменении диаметра колеса количество импульсов ДВШ

при прохождении одинакового расстояния будет различным (т.к. шестерня имеет жесткое

механическое соединение с осью колесной пары), применена электрическая коррекция

измерительного интервала времени в соответствии с табл.25.

В общем случае измерительный интервал времени определяется временем прохождения одного

периода сигнала ДВШ (расстояние между двумя соседними зубьями шестерни при движении на

скорости 1 км/час.).

При этом количество импульсов ДВШ, поступивших за время измерительного интервала в

счетчик скорости, оказывается численно равным фактической скорости движения, выраженной в

км/час. Для исключения фазовой ошибки цифровой системы в изделии применяется узел

подсинхронизации начала измерительного интервала с первым импульсом ДВШ в каждом цикле

измерения.

Технические характеристики.

Напряжение питания, В

55-85;

Потребляемая мощность, Вт не более

16;

Диапазон измерения скорости, км/час

1-99;

Абсолютная погрешность измерения

скорости ,км/час не более

1,0;

Количество установок опорных диаметров

при изменении диаметра к/п от 806 до 720мм

12;

Масса ДВШ, кг

0.5;

Масса блока измерения скорости, кг

2.5.

Электрическая коррекция измерительного интервала в зависимости от диаметра колесной пары

производится в соответствии с таблицей 25.

Таблица 25

Позиция

Диаметр

Измерительный

переключателя

колеса

интервал

720,7

203,776

727,9

205,824

735,2

207,872

742,4

209,920

749,7

211,968

756,9

214,016

764,2

216,064

771,4

218,112

778,7

220,160

785,9

222,208

793,1

224,256

800,4

226,304

Рис. 146

Схема подключения

ДВШ на вагоне

На вагонах ЕжЗРУ1 использована схема подключения только одного датчика ДВШ на второй

колесной паре. В связи с чем, второй

комплект измерителя скорости ИС-02 и

блока БИС-200А могут не устанавливаться

или использоваться как резервные.

Рис.147

Блок схема

ИС-02

12.4.4. Разъединитель цепей АРС (РЦ АРС)

Рис. 148

Схема включения

разъединителя цепей

АРС (РЦ-АРС)

РЦ АРС предназначен для подключения цепей АРС к схеме

управления поездом.

Конструктивно РЦ АРС выполнен на базе группового

переключателя ПЭВ-10. Переключатель имеет 10 групп

перекидных контактов, насаженных на один вал.

Каждая группа контактов имеет замкнутое или разомкнутое

состояние, и переключаются в зависимости от положения

разъединителя - включен или выключен.

Электрическая схема РЦ АРС представлена на рис.148.

Во включенном положении РЦ АРС сбор схемы ходового

режима от KB осуществляется только с разрешения системы

содержание .. 7 8 9 10 ..