ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

3.19. Источник питания ДИП-01К

Источник питания ДИП-01К предназначен для питания вспомогательных цепей и цепей

управления номинальным напряжением 75 В. Применение данного аппарата позволило

подключить освещение салона к напряжению аккумуляторных батарей, а также исключить

подзаряд аккумуляторных батарей от напряжения контактной сети. Кроме того, его использование

не только повысило уровень электробезопасности в кабине и салоне вагона за счет ликвидации в

этих местах электрических аппаратов, находящихся под напряжением контактной сети, но и

способствовать снижению энергопотребления аппаратов собственных нужд путем исключения

балластных резисторов (около 5 кВт).

Источник питания ДИП представлен на рис.65, его монтажная схема представлена на рис.66.

Включение блока на аккумуляторную батарею с выхода вторичной стороны источника

происходит через автоматический выключатель А24, выключатель батареи ВБ, по проводу Б12.

Величину тока подзаряда, а также исправность блока ДИП можно контролировать по амперметру

(Б13-Б14). При исправной работе блока ДИП амперметр покажет величину тока подзаряда равный

20-ЗОА.

Источник содержит входной фильтр, полумостовой инвертор, выпрямитель с нулевой точкой,

выходной фильтр, датчики тока, термодатчик, плату питания и защиты, плату регулятора и плату

коммутаторов.

Подключение входного высокого напряжения осуществляется к клеммам ХТ1.2(+) и ХТ1.4(-).

Нагрузка подключается к клеммам ХТ3.1(+) и ХТ3.2(-). Сигнал управления (+75В) внешним

входным контактором выведен на клемму ХТЗ.З. Выход силового ключа цепей освещения (+75В)

выведен на клемму ХТ3.4. Внешние команды управления источником поступают на разъем ХРЗ,

расположенный на правой боковой стенке источника.

ХРЗ.1 - 0;

ХРЗ.2 - подача поездного сигнала включения источника;

ХРЗ.З - подача поездного сигнала выключения источника;

ХРЗ.4 - подача поездного сигнала включения освещения в салоне вагона:

ХРЗ.5 - выдача сигнала отказа;

ХРЗ.6 - подача вагонного сигнала включения источника;

ХР3.7 - подача вагонного сигнала включения освещения в салоне вагона.

Управление источником (включение и выключение) осуществляется двумя кнопками (см. рис.82).

Входной фильтр предназначен для сглаживания пульсаций входного тока и защиты инвертора от

бросков входного напряжения.

Силовой инвертор преобразует постоянный ток в переменный.

Выпрямитель, состоящий из диодного модуля А4 и выходного фильтра, преобразует переменный

электрический ток в постоянный.

Индукционные датчики тока

выполнены на трансформаторах

токи ТА1 и ТА2. Измерительным

элементом термодатчика является

диод VD1.

Рис.65 Источник питания

ДИП-01К

Плата питания и защиты обеспечивает:

 преобразование бортового напряжения 52-84В в стабилизированное напряжение «+15Вª

для питания собственных нужд источника;

 индикацию наличия бортового напряжения (светодиод «+80Вª);

 индикацию исправности источника питания собственных нужд «+15Вª;

 защиту от снижения бортового напряжения ниже ЗОВ с целью предотвращения выхода из

строя источника питания собственных нужд с одновременной индикацией (светодиод

«30Вª);

 защиту от превышения входного напряжения источника выше максимально допустимого

напряжения с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима

(светодиод «Uмахª);

 защиту от снижения входного напряжения источника ниже уровня минимально

допустимого напряжения с одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией

этого режима (светодиод «UMINª);

 защиту от превышения температуры охладителя силовых элементов уровня 70°С с

одновременным уменьшением уставки автоматического ограничения выходного тока и

индикацией этого режима (светодиод «70°Сª);

 защиту от превышения температуры охладителя силовых элементов уровня 85°С с

одновременным прерыванием работы инвертора и индикацией этого режима (светодиод

«85°Сª);

 защиту от аварийного превышения максимально допустимого значения тока через ЮВТ

транзисторы с одновременным отключением силового инвертора и индикацией этого

режима (светодиод «Imaxª), при этом на клемму ХРЗ.5 выдается сигнал «ОТКАЗª и

снимается сигнал включения входного контактора (КПП) с клеммы ХТЗ.З.

Плата регулятора А2 формируют управляющие импульсы для транзисторного модуля A3 и

посредством изменения их длительности обеспечивает:

 поддержание стабилизированного выходного напряжения источника (78-82В) в диапазоне

изменения выходных токов от 0 до 58-62А и входного напряжения от 550В до 975В;

 ограничение максимального выходного тока на уровне 58-62А.

Плата коммутаторов А5 содержит электронный ключ управления цепями освещения салона

вагона, а также узел обработки внешних команд управления источником. Включение ключа цепей

освещения индицируется красным светодиодом «Освª, а подача напряжения на катушку входного

контактора КПП - зеленым светодиодом «Вклª, расположенными на плате коммутаторов.

Источник питания ДИП-01К на вагонах ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 выполняет практически те же

функции что и БПСН, ББЭ на вагонах 81-717 и 81-714. Однако коренное отличие ДИП-01К от

БПСН и ББЭ является принципиально новое решение- использование IGBT модулей (силовые

транзисторы), применение которых позволило создать компактную, современную конструкцию

статического преобразователя с массой 50кг, вместо 300кг у БПСН и ББЭ.

При включении ДИП-01K в схему вагона автоматический выключатель А24, который на вагонах

81-717 (714) не имеет отсечки, установили с отсечкой 1,51„ при номинальном токе 63А, что

существенно увеличило надежность работы у зла заряда аккумуляторной батареи.

Предохранитель П4 в ящике ЯП-60Б установили с номиналом 20А, вместо 10А, в связи с

кратковременным протеканием трехкратного тока заряда входного конденсатора.

Применение источника питания ДИП-01K позволило перейти от заряда аккумуляторной батареи

по току к заряду аккумуляторной батареи по напряжению.

Источник питания ДИП-01K

подвешен к раме вагона слева.

Рис. 66 Монтажная схема

источника питания ДИП-01К

3.20. Контроллер машиниста КВ-70А

Контроллер машиниста представляет собой групповой переключатель с ручным приводом и

предназначен для передачи команд от машиниста на управление ТЭД вагонов по системе многих

единиц. Переключение цепей управления в контроллере осуществляется кулачковыми

элементами, которые переключаются кулачковыми шайбами. Контроллер имеет два вала:

реверсивный и главный. Общий вид контроллера машиниста КВ70А представлен на рис.67.

Реверсивный вал предназначен для задания направления движения вагону или поезду. Имеет три

положения: Ноль, Вперед, Назад. Переключается съемной реверсивной ручкой KB, которая

вставляется в специальный паз (11) на верхнем основании при нулевом положении вала.

Главный вал предназначен для управления тяговыми двигателями и аппаратами. Имеет семь

фиксированных позиций: три на ход - Ход1, Ход2, Ход3; нулевое и три на тормоз - Тормоз1,

Тормоз1А, Тормоз2.

Переключается несъемной главной рукояткой КВ. Главный и реверсивный валы сблокированы

между собой (7,8), и их перемещения, а следовательно замыкание цепей схемы происходит в

строго определенном порядке.

Нельзя главный вал перевести в положение Ход или Тормоз если реверсивный вал находится в

нулевом положении и вытащить реверсивную ручку из KB если главный вал находится в

положении Ход или Тормоз.

Рис. 67 Контроллер машиниста КВ70А

Между верхним (1) и нижним основаниями в

подшипниках установлен вал. В верхней части вала

установлен реверсивный вал с профилированными

кулачками, в нижней части вала расположен

главный вал с профилированными шайбами. По обе

стороны валов на рейках (3,9) закреплены кулачковые элементы цепи управления ЭУ5 и КЭ48А

(4,5,6,10).

Кулачковые элементы главного вала переключаются от воздействия профилированной шайбы,

кулачковые контакторы реверсивного вала переключаются изоляционными профилированными

кулачками.

На электрической схеме контроллер машиниста (рис.115) показан в развернутом виде, изображен

ряд контакторных элементов контроллера парами незачерненных окружностей в состоянии

соответствующем нахождению его рукояток в нулевом положении и подключенные к ним провода

цепи управления.

Под контакторными элементами на вертикальных штриховых линиях изображены «точкиª,

соответствующие включенному состоянию контакторного элемента. Штриховыми вертикальными

линиями отмечены фиксированные позиции.

При рассмотрении схемы условно считают, что контакторные элементы контроллера находятся в

неподвижном состоянии, а развертка кулачкового вала надвигается на них до совмещения

вертикальной штриховой линии интересующей нас фиксированной позиции с осью контактов. На

каждой позиции замкнуты будут те контакты, с которой совпадут точки. Например: на положении

главной рукоятки KB Тормоз1 замкнутся контакторные элементы У2, ЗЗГ и 20-го проводов, а

контакторные элементы 1-й и 17-го проводов - разомкнутся.

Именно этот контакторный элемент 17-го провода замкнутый на нулевой позиции включен в цепь

катушки «РП возвратª и обеспечивает восстановление схемы после отключения защиты.

Развертку каждого вала контроллера на схеме изображают самостоятельно. Над штриховыми

вертикальными линиями указывают позиции для реверсивного и главного валов. В развертке

реверсивного вала указывают три его положения: Ноль, Вперед, Назад. В развертке главного вала

указывают семь его положений: Ноль, вправо- Ход1, Ход2, Ход3; влево - Тормоз1, Тормоз1А,

Тормоз2.

Питание к контроллеру подводится от аккумуляторной батареи по 10-му проводу. Как видно из

рис.115, в контроллере имеются три питающие шины: 10АК, У2 и 10АС, которые защищаются

автоматами А54, А55, А61 для выравнивания нагрузок по поездным проводам и для обеспечения

рациональной системы защиты.

Перевод каждого из валов на какую-либо позицию приводит к замыканию соответствующих

контакторных элементов и подачи питания на присоединенные к ним провода, обозначенные

цифрами. От контакторных элементов контроллера запитываются поездные и вагонные провода,

которые присоединяются к аппаратам согласно схеме цепей управления.

При переходе на модернизированный комплект электрооборудования на вагонах ЕжЗ ранее

используемый контроллер машиниста КВ-66, был заменен контроллером КВ-70А. При этом были

решены проблемы:

- ликвидирован РУМ, т.к. в цепях управления стали использовать автоматические выключатели

ВА21-29;

- в реверсивном валу КВ-70А используется 10 цепей, вместо 6-ти в КВ-66 действующих вагонов

ЕжЗ. Это позволило перейти к схеме управления дверей с активным сигналом;

- на переходный период схема с активным сигналом несколько видоизменена для возможности

работы по системе многих единиц с действующими вагонами ЕжЗ и Ем508Т.

Контроллер КВ70А установлен в кабине головных вагонов.

3.21. Контроллер резервного управления КВ-68А.

Выключатель батареи ВБ-13 Б

Контроллер резервного управления КВ-68А предназначен для резервного управления тяговыми

двигателями и аппаратами при переходе на резервное управление. Общий вид КВ-68А

представлен на рис.68.

Выключатель батареи ВБ-13Б предназначен для включения и отключения аккумуляторной

батареи на промежуточном вагоне. Общий вид ВБ-13Б представлен на рис.69.

Эти аппараты созданы на базе пакетно-кулачковых переключателей - типа ПКП-25. Они состоят

из прессованных пакетов, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные

мостики с контактами, имеющими двойной разрыв. Кулачки устанавливаются на квадратном валу,

на конце вала закреплена рукоятка. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и

выключают контакты. Аппараты имеют фиксации положений, храповик и фиксатор.

Переключение контроллера КВ-68А производится только при помощи реверсивной рукоятки KB,

для чего головка его закрывается крышкой с пазами. Крышка позволяет реверсивную рукоятку KB

вставлять и вынимать только в нулевом положении. Контроллер КВ-68А имеет 4-ре положения:

«Оª, «1ª, «2ª, «3ª, переключается реверсивной рукояткой КВ. Устанавливается в кабинах

головных вагонов на передней стенке за КВ-70ª в отличие от действующих базовых вагонов ЕжЗ

и Ем508Т, где КВ^68 установлен на задней стенке кабины машиниста. Новое место расположение

машиниста выбрано с учетом улучшения условий работы машиниста:

Рис. 68 Контроллер резервного управления

КВ-68А

Рис. 69 Выключатель батареи ВБ-13Б

Выключатель батареи ВБ-13Б имеет два положения: «0ª, «1ª,

переключается трехгранным ключом. Устанавливается на вагонах Ем508ТРУ1 в головной части

вагона над торцевой дверью.

3.22. Выключатель батареи ВБ-11

Назначение ВБ-11 аналогичное ВБ-13Б, применительно к головным вагонам ЕжЗРУ1.

Общий вид выключателя батареи ВБ-11 представлен на рис.70.

Состоит из 3-х выключателей ВУ222, соединенных

одной планкой для одновременного включения и

отключения различных цепей.

Выключатель расположен на задней стенке кабины

головных вагонов слева, как и на действующих

вагонах.

Рис. 70

Выключатель батареи

ВБ-11

Технические данные

Тип

Ток

Номинальное

Число

аппарата

номинальный,

напряжение, В

пакетов

КВ-68А

ВБ-13БУЗ

ВБ-11

3.23. Панель с реле ПР-144Е

Панель ПР-144Е выполнена в открытом исполнении и представляет собой изоляционное

основание, на котором установлены реле и контакторы. Данная панель используется только на

головных вагонах

Общий вид панели представлен на рис.71.

На панели установлены реле и контакторы:

Р1-5- тип КТК-0-10УХЛ2

КД - тип РЭВ811Т

К25- тип КТК-0-10УХЛ2

РПБ - тип РЭВ813Т

Рис. 71 Панель ПР-144Е

Контактор Р1-5

Контактор Р1-5 предназначен для замыкания цепи 1-го поездного провода при работе схемы в

ходовом режиме.

Катушка контактора включена в цепь 33-го провода и получает питание при сборе схемы на Ход.

Замыкающий контакт Р1-5 включен в цепь 1-го провода, через который получает питание 1-й

поездной провод для включения линейных контакторов.

Контактор К25

Контактор К25 предназначен для размыкания цепи 25-го поездного провода при торможении от

АРС.

Катушка контактора получает питание при сборе схемы на тормоз через устройство АРС по

проводу ЗЗЖ. Замыкающий контакт Щ5 включен в цепь 25-го провода, через который получает

питание 25-й поездной провод, подготавливая ;работу схемы в режиме ручного реостатного

торможения.

В случае выдачи команды на тормоз от устройств АРС, снимается питание с катушки, контактор

К25 отключается, размыкая свой контакт в 25-м проводе и ручное торможение в этом случае

невозможно, будет происходить автоматическое реостатное торможение.

Реле контроля дверей КД

Реле КД предназначено для контроля положения дверей во всем поезде при схеме сигнализации с

активным сигналом. Катушка реле должна получать питание, когда двери во всем поезде закрыты

и проходит контроль положения дверей. Замыкающий контакт КД включен в цепь 33-го провода,

подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.

При не включении реле КД схема на Ход во всем поезде не соберется.

Однако, на время проведения модернизации, в связи с необходимостью работы в сцепе с

действующими вагонами реле КД в схеме в настоящее время не задействовано и будет включаться

по мере формирования состава из одних, прошедших модернизацию вагонов.

Реле педали бдительности РПБ

Реле педали бдительности предназначено для контроля бдительности машиниста при

отключенных устройствах АРС, т.к катушка реле получает питание при включении устройств АРС

и постоянно находится под током (см. рис.149).

Реле имеет два контакта: размыкающий, включенный в цепь 8-го провода; замыкающий,

включенный в цепь 33-го провода.

Поэтому при включении РПБ в схеме:

- размыкается контакт РПБ в 8-м проводе и отменяется торможение от вентиля замещения В3№2;

- замыкается контакт РПБ в 33-м проводе, подготавливая цепь включения контактора Р1-5 для

сбора схемы ходового режима.

При отключении системы АРС отключается и РПБ, состав остается заторможенным от В3№2. Для

приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой педаль бдительности

(ПБ). Включится реле РПБ, произойдет отмена торможения от В3№2 и можно собирать схему на

Ход.

В случае отпуска ПБ, отключится реле РПБ; произойдет разбор схемы ходового режима,

вследствие отключения реле РВ2 и контактора Р1-5 и на поезде сработает пневматический тормоз

от В3№2, что гарантирует обеспечение безопасности движения при потери бдительности

машинистом. Реле РПБ имеет выдержку на отключение 2-2,4 сек. Этим обеспечивается задержка

на срабатывание В3№2 при случайном отпуске педали ПБ.

Технические данные реле приведены в Таблице 14.

Таблица 14

Тип реле

Номинальное

Раствор

Провал

Нажатие

Толщина

напряжение,

контактов, не

контактов, кГс

контактов, не

менее, мм

не менее

менее, мм

КТК-0-10

0,5-4

0,25-1

0,2

КТК-0-10

0,5-4

0,25-1

0,2

РЭВ811Т

0,5-2

0,07-0,1

0,2

РЭВ813Т

0,5-2

0,07-0,1

0,2

Панель установлена в левом отсеке кабины машиниста.

3.24. Автоматический выключатель торможения АВТ-325

Автоматический выключатель торможения АВТ-325 предназначен для исключения

одновременного срабатывания реостатного и пневматического торможения при давлении воздуха

в ТЦ выше определенного значения и исключения повреждения по указанной причине колесных

пар. Выключатель служит для разрыва электрической цепи управления тяговых двигателей (кон-

такты АВТ включены в цепь 1-го провода)

Общий вид АВТ-325 представлен на рис.72.

При заполнении ТЦ сжатый воздух одновременно поступает в штуцер (9) АВТ и действует на

резиновую диафрагму (7), которая прогибаясь, действует на плунжер (4). Плунжер цапфами

поворачивает нижний рычаг (6) влево, выпрямляя угол между осью нижнего рычага (б) и вилкой

(2) подвижного контакта (1). Вилка (2) под действием отключающей пружины (8) откидывается на

опорный изолятор (3), размыкая контакты.

При отпуске тормоза сжатый воздух выходит из ТЦ и одновременно из полости слева от

диафрагмы (7). Регулирующая пружина (5) возвращает поршень влево до упора, поворачивая

рычаг (6) в обратном направлении. Происходит замыкание контактов.

Технические данные

1. Давление в ТЦ, при котором происходит

разрыв электрической цепи, кГс/см²

-1,8-2,0

2. Включение АВТ (замыкание контактов)

происходит при давлении воздуха в ТЦ, кГс/см²

-0,9-1,5

3. Рабочее напряжение, В

-80

4. Раствор контактов, мм

-4-6

5. Масса, кг

-2,3

Рис.72 АВТ-325

На головных вагонах АВТ-325 установлен под 2-м левым

шестиместным диваном, а на промежуточном вагоне - под

первым правым шестиместным диваном вместе с ДВР, ПРА-

ЗА, СОТ, АК-11Б и УЭСПМ.

3.25. Сигнализатор давления СО №115, СОТ №352

Сигнализатор давления предназначен для сигнализации наличия определенного давления сжатого

воздуха в какой-либо пневматической системе (магистраль, прибор) вагона.

В качестве сигнализатора давления применяются два типа аппаратов с усл. № 115 (115А) и усл. №

352 (СОТ).

Оба сигнализатора взаимозаменяемы и могут одновременно устанавливаться на вагонах.

Характеристики сигнализаторов давления приведены в таблице:

СО№1

СОТ

Основные параметры прибора

115

352

Максимальное давление сжатого воздуха в

до 10

до 6,0

магистралях, кгс/см2

Давление размыкания и замыкания

0,2-1,4

0,3-0,4

контактов, кгс/см2

Присоединительная резьба (труб)

½"

1/2"

Номинальное напряжение в коммутируемых

110

цепях, В

Масса, кг

до 1,0

0,68

Конструкция СО №115 приведена на рис.72.1 (а).

Сигнализатор СО №115 состоит из фланца 10 и корпуса 9, соединенных между собой четырьмя

болтами. Между корпусом и фланцем установлена диафрагма 11, воздействующая через у порки 7

на микровыключатель 5.

На диафрагму 11 воздействует со стороны упорки 7 пружина 8, которая определяет величину

остаточного давления под диафрагмой. Полость под диафрагмой соединена контролируемым

объектом (воздушная магистраль, прибор).

Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты микровыключателя,

регулируются с помощью гайки 6. При вращении гайки 6 пружина 8 сжимается или разжимается,

в результате чего устанавливается требуемая величина давления для срабатывания

микровыключателя. К контактам микровыключателя присоединены провода. Для предотвращения

попадания влаги внутрь прибора в корпусе 9 установлена резиновая прокладка 2. Снаружи

микровыключатель с контактами закрывается крышкой 3, которая крепится к прибору гайкой 4. В

качестве микровыключателя 5 использован выключатель типа МП2101Л исп. 41А по ТУ

16.526.322-78.

Конструкция сигнализатора СОТ-352 приведена на рис.72.1 (б)

Данный прибор состоит из корпуса 4 и основания 1, соединенные между собой четырьмя болтами.

Между корпусом и основанием установлена диафрагма 2, на которой закреплены подвижные

контакты.

В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая

втулка и изолятор 3 с неподвижными контактами. Концы стержня зажимаются двумя гайками к

неподвижным контактам и присоединяются провода 5.

Для более надежного размыкания контактов сигнализатора между диафрагмой и сигнализатором

установлена пружина.

Для предотвращения попадания влаги и пыли внутрь сигнализатора между гайками, в обхват

концов стержня, закладывается резиновая прокладка.

Для защиты этой прокладки от повреждений (при вращении гаек) по обе. стороны прокладки

устанавливаются стальные шайбы.

Регулировка величины срабатывания прибора осуществляется за счет изменения зазора между

подвижными и неподвижными контактами путем перемещения изолятора.

Оба типа сигнализаторов начинают работать при наличии в контролируемом объекте давления

сжатого воздуха, который приводит к прогибу резиновой диафрагмы с последующим замыканием

электрических контактов при достижении давления 0,3-0,4 кгс/см.

а)

б)

Рис. 72.1 Сигнализаторы давления СО №115(а), СОТ Хª352(б)

3.26. Универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА

УАВА предназначен для автоматического отключения тяговых

двигателей при торможении поезда действием автостопа и для

временного или постоянного отключения срывного клапана

автостопа от тормозной магистрали вручную, после

произведенного служебного торможения. Общий вид УАВА

представлен на рис.73.

Рис. 73 УАВА

Технические данные

1. Давления в ТМ для выключения автостопа

в пределах, кГс/см²

-2,5-3,6;

2. Номинальное напряжение, В

-75;

3. Масса, кг

-8,4.

УАВА состоит из пневматической (11) и электропневматической (8) частей, укрепленных на

кронштейне. Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления (9) с тремя положениями,

осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа. Электропневматическая

часть путем размыкания контактов в цепи управления (в цепи катушки Р1-5) осуществляет отклю-

чение тяговых двигателей при срабатывании срывного клапана автостопа.

При срабатывании срывного клапана автостопа ТМ (10) сообщается с атмосферой. Сжатый воздух

через отверстие в седле под плунжер (1) поднимет его вместе с толкателем (3) и скользящим

контактом (2) до захода лепестков контакта в углубление крышки (7). Контакты УАВА

разомкнутся и разорвут цепь катушки Р1-5, тяговые двигатели отключатся (см. рис.118).

Чтобы снова замкнуть контакты УАВА и восстановить цепь контактора Р1-5 необходимо вынуть

шплинт (4), повернуть заслонку (5) вокруг оси (6) и нажать на толкатель (3), опустить плунжер с

контактом до упора вниз.

УАВА установлен в кабине машиниста с правой стороны.

3.27. Регулятор давления АК-11Б

Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в

напорной магистрали. Общий вид прибора представлен на рис.74.

Действие регулятора основано на принципе взаимного уравновешивания усилий регулировочной

пружины (4) и давления сжатого воздуха. Вращением головки регулировочного винта (б)

устанавливается давление регулировочной пружины (4), необходимое для уравновешивания

заданного давления воздуха. При повышении давления воздуха в пневматической системе

приходит в действие контактный механизм (2) и размыкает электрическую цепь

моторкомпрессора.

При понижении давления воздуха ниже заданного значения контактный механизм включает

электрическую цепь моторкомпрессора. Перепад давлений регулируется посредством изменения

раствора контактов. При увеличении раствора контактов перепад давления повышается, при

уменьшении - понижается.

Электрическая схема подключения регулятора давления представлена на рис.128.

Технические данные

1. Номинальное напряжение, В-

220;

2. Ток номинальный, А-

20;

3. Давление воздуха отключения, кГс/см²-

8,2;

4. Давление воздуха включения, кГс/см²-

6,3;

5. Раствор контактов, мм -

5-15;

6. Масса, кг-

1,7.

Рис. 74 Регулятор давления АК-11Б

I-основание,

2-контактный механизм,

3- винт-упор,

4-регуяиржочная пружина,

5-кожух,

6-регулировочный винт,

7-резиновая пластина

Аппарат установлен на полу под первым шестиместном диваном

слева на головном вагоне и под первым правым шестиместном

диваном на промежуточном вагоне.

3.28. Автоматический выключатель управления АВУ-045

АВУ-045 предназначен для контроля давления воздуха в тормозной магистрали при слабых

утечках воздуха и исключения возможности сбора схемы на ходовых позициях KB при

недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали вагона. Общий вид прибора

представлен на рис.75.

Технические данные

1. Давление воздуха отключения, кГс/см² -

2,7-2,9;

2. Давление воздуха включения, кГс/см² -

3,5-3,7;

3. Номинальное напряжение, В -

110;

4. Номинальный ток, А -

1,0.

При повышении давления диафрагма (2), прогибаясь вверх, воздействует на направляющую

шайбу (3), которая сжимает пружину (4), отрегулированную на определенное давление. Толкатель

(7), двигаясь вверх вслед за диафрагмой под воздействием пружины, открывает канал,

сообщающий полость под поршнем (9) с полостью управляющего давления. Поршень,

перемещаясь влево, нажимает на толкатель электрического выключателя (11), размыкая одну пару

контактов и замыкая другую.

При снижении давления диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель (7), который,

перемещаясь, отсекает полость под поршнем (9) от полости управляющего давления,

одновременно сообщая ее с атмосферой. Под воздействием пружин электрического выключателя

и пружины (10) поршень (9) перемещается вправо. Происходит переключение контактов.

Замыкающий контакт АВУ включен в цепь катушки Р1-5, размыкающий контакт включен в цепь

вентиля замещения В3№1 (в цепь 29-го провода).

Поэтому при понижении давления воздуха в ТМ до 2,9 атм. АВУ отключается и размыкаются

контакты АВУ в цени катушки Р1-5, схема с ходового режима разбирается и замыкаются контакты

АВУ в цепи 29-го провода и на составе срабатывает вентиль замещения В3№1, на пульте

управления загорается сигнальный светодиод АВУ.

Рис. 75 Автоматический выключатель управления АВУ-045

При повышение давления в ТМ выше 3,5-3,7 атм:

- размыкается контакт АВУ в цепи 29-го провода и отменяется торможение от В3№1, гаснет

сигнальный светодиод АВУ;

- замыкается контакт АВУ в цепи катушки Р1-5, подготавливая сбор схемы ходового режима.

В случае неисправности АВУ (потере контакта АВУ в цепи катушки Р1-5) схема на Ход на поезде

не соберется. Для возможного сбора схемы на Ход необходимо на пульте распломбировать и

включить тумблер АВУ, контакты которого шунтируют контакты АВУ в цепи катушки Р1-5.

Рис. 76

Схема подключения

АВУ-045

Автоматический выключатель управления АВУ-045 установлен в кабине машиниста с левой

стороны.

3.29. Выключатель НВ-701 А

Выключатель НВ-701А ножного управления. На вагонах метрополитена используется в качестве

педали безопасности ПБ, которая предназначена для контроля бдительности машиниста путем

воздействия на реле РПБ, осуществляющего защитные функции, снимая напряжение с реле РВ2 и

контактора Р1-5 и подавая напряжение на 8-й провод.

Выключатель НВ-701А установлен только на головных вагонах под пультом управления.

Общий вид выключателя НВ-701А представлен на рис.77.

Выключатель НВ-701А состоит из корпуса (7) и крышки (1). Внутри корпуса расположен

кулачковый барабан (3) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (5). Храповик под

действием пружины (б) фиксирует педаль в нулевом положении.

При нажатии ногой на педаль (2) осуществляется поворот барабана (3), в результате кулачковые

шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4) согласно схеме.

В случаях, когда воздействие на педаль со стороны машиниста по каким либо причинам

прекращается во время движения поезда, включается автоматическое электрическое торможение

поездом.

Электрическая принципиальная схема ПБ представлена на рис. 149.

Рис. 77 Выключатель НВ-701А

Технические данные

1. Раствор контактов, мм-

5-11-

2. Нажатие контактов, не менее кГс

0,20;

3. Толщина контакта, не менее, мм-

0,2;

4. Поперечное смещение контактов, не более,

мм-

1,0

3.30. Автоматические выключатели ВА 21-29

Рис. 78

Автоматический выключатель

ВА21-29

Автоматические выключатели предназначены для

защиты электрических цепей управления и

вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого

замыкания, а также для ручного отключения и

включения этих цепей, установлены на модернизированных вагонах взамен предохранителей,

размещенных в ящике ПЦ-6 на вагонах базовых моделей.

Замена плавких предохранителей автоматическими выключателями существенно повысило

надежность работы электрооборудования и пожаро-безопасность вагонов в целом.

Общий вид выключателя представлен на рис.78.

Автоматический выключатель состоит из механизма управления контактной системы,

дугогасительного устройства, расцепителей максимального тока. Свободные контакты

кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов.

Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при

ручном.

Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен -

крайнее верхнее положение, отключен - крайнее нижнее положение, отключен при коротком

замыкании- промежуточное положение.

Для включения автоматического выключателя после его срабатывания необходимо переместить

рукоятку выключателя сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее

положение.

На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано - номинальный ток и ток

отсечки.

Расположение автоматических выключателей ВА 21-29 в кабине главного вагона и на

промежуточном вагоне представлено на рис.79.

Перечень автоматических выключателей В А 21-29 и какие цепи они защищают, представлены в

таблице 15.

В связи с повышенными требованиями к уровню пожарной безопасности вагонов метрополитена,

установленными нормами НПБ 109 и ГОСТ на вагоны метро ГОСТ Р 50850, отработанными за

долгие годы эксплуатации вагонов различного типа А,Б,Г,Д,Е, на которых в разные периоды

возникали неоднократные случаи возгорания различных узлов вагонов, приводивших к задержке

движения поездов, на вагонах метро 81-717 и 81-714 впервые стали использовать автоматические

выключатели сначала АК-63, а потом усовершенствованные выключатели ВА21-29.

Таблица 15

Перечень выключателей автоматических ВА21-29

Участок

Ток

№

Обозначение

Номинальный

включения

Нагрузка цепи автомата

отсечки

Примечание

п.п

автомата

ток автомата

автомата

ЛКЗ, ЛК1, РР, КШ1,

А1

1-1А

2,5

6/н

КШ2, РУТавт

А2

2-2Ж

РУ, СР1, РВ1

2,5

6/н

3-ЗА

Рпер

2,5

6/н

Б12-10КР

АСНП, УЭСПМ

0.8

1.5/н

ТР1, ТР2, ЛК1, ЛК3, РР,

А6

6-6А

РУП, КСБ1 ,КСБ2,

1.5/н

РУТавт

А7

Ф1-Ф2

Сигн. фонарь правый

0,8

1.5/н

А8

8-8А

В3№1, В3№2

0,8

1.5/н

А9

Ф1-Ф4

Сигн. фонарь левый

0,8

1.5/н

А10

10-22К

КК

1.5/н

А12

12-12А

Вентили ДВР

2,5

1.5/н

РД, КД,

А13

10-Д4

2,5

1.5/н

Сигнализ тормоза

А14

18-18А

Сигн, лампы РП

2,5

1.5/н

А16

16-16А

ВДЗ

0,8

1.5/н

А17

17-17А

Возврат РП

0,8

1.5/н

А20

20-20А

ЛК2, ЛК5

2,5

6/н

А21

10-Д

Упр. двер.

1.5/н

А22

22-22А

КК

2,5

1.5/н

А23

23-23А

КК

2,5

1.5/н

А24

Б12-Б13

+ДИП

1.5/н

А25

25-25А

РРТудер.

1.5/н

Сигнал, РП, ДИП,

А27

10-УО

1.5/н

Упр. осв. салона

А29

Б9-75А/2

Радиосвязь

6/н

А30

Б2-10АЗ

СДРК, РУТпод, РРТпод.

6/н

А31

31-31А

ВДОЛ

0,8

1.5/н

А32

32-32А

ВДОП

0.8

1.5/н

А39

Б2-39А

Рез. упр.

6/н

А41

8-й пров.

B3№2 от APC

6/н

А42

14Г-ФР1/2

АРС+75В

1.5/н

А43

14К-7Д

АРС+12В

2,5

1.5/н

А44

Б2-БЗ

КРУ, Рез.упр. МК

6/н

А45

10АЛ

АРС

1.5/н

А46

Ф7-Ф13

фары ближние

2,5

6/н

А47

Ф8-Ф10

фары дальние

2,5

6/н

А50

27-27А

Вкл. оса. салона, звонок

2,5

1.5/н

А51

28-28А

Откл.осв.салона

2,5

1.5/н

А53

Б2-Б8

КВЦ, Игла

1.5/н

10АЛ-

А54

Пров. 10АК

1.5/н

10АК

10АЛ-

А55

Цепь упр. 10АС

1.5/н

10АС

А56

Б16-10

Цепь. упр.

1.5/н

ВЗ№1, Сигн. АВУ, 6-й

А61

10АЛ-6П

1.5/н

провод

А62

Б9-75А/1

Радиооповещение

1.5/н

Игла, БИС

А63

Б12-БИС

1.5/н

(головн. вагон)

А64

10АЛ

Осв.каб.

1.5/н

А65

Б12-Б26

Осв. салона

1.5/н

А75

Б8/6-Б22

КУП

2.5

1.5/н

А80

Б2-10АЯ

СДПП

6/н

без

ВУ

10-10АЛ

Упр.поезда

отсечки

*- автоматические выключатели установлены только на головных вагонах

Обоснование применения автоматических выключателей ВА21-29 в электрических цепях

управления и низковольтных вспомогательных на вагонах метро ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1

В случаях возникновения коротких замыканий, перегрузок, появляющихся в электрических цепях,

в том числе, и при заклинивании двигателей, в цепях управления возникают значительные токи,

при которых, если не принять своевременных быстрых и точных действий по отключению

неисправных цепей, могут произойти местные перегревы, а следствием их и воспламенения

различных узлов.

Ранее при неисправности каких либо цепей машинист имел возможность отключить некоторые

наиболее важные цепи, связанные с непосредственным управлением движением поездов при

помощи контактов специального переключателя РУМ, установленного в контроллере управления.

Отключение цепей контактами РУМа было важно, но не могло предотвратить появления участков

местного перегрева и последующего возгорания.

Для того, чтобы четко распознавать характер протекания неисправности, связанной со

значительным повышением тока в цепях, нужно во всех случаях рассчитывать величины рабочих

токов в конкретных цепях, величины установившихся токов короткого замыкания в них. Это ещё

важно и потому, что на вагонах метрополитена, которые работают в составах по системе многих

единиц (3-8 вагонов в составе), характер защиты поездных и вагонных проводов требует

несколько иных подходов, которые должны обязательно приниматься во внимание. Для

выявления основного отличия в подходах нужно иметь в виду, что поездные провода в основной

массе имеют сечение 2,5мм², а при восьмивагонном поезде длина этого провода может составлять

порядка 20x8=160м. При расчётах сопротивление провода определяется по формуле

R= pL/S, где

р-удельное сопротивление медного провода, равное 0,0176 Ом мм²/м

L-длина провода, м;

s-сечение провода, мм²;

Для поездного провода длиной 160 м, его сопротивление, взятое по минимуму без учёта неровных

путей прохождения вдоль поезда, составляет:

R= 0,0176 х 160/2,5=1,126 Ом

При напряжении на аккумуляторной батарее 80В-рабочем или 65В-минимальном ток короткого

замыкания в конце поезда составит 71А при рабочем напряжении и 58А при минимальном. Если

принимать ток нагрузки автоматического выключателя А54 вагона 81-717 порядка 30-35А, то

кратность тока короткого замыкания к рабочей нагрузке будет составлять 1,9-2,4.

Соотношение токов короткого замыкания и рабочих токов для вагонных цепей носит совершенно

иной характер, что в обязательном порядке должно учитываться при выборе типа и уставок

автоматического выключателя.

Длины проводов цепей питания потребителей на каждом вагоне в отличие от поездных как

правило короткие и составляют от 1до 20м. В этом случае токи коротких замыканий для основных

сечений вагонных проводов, которые составляют 1,5 мм² даже на конце самого длинного провода

20м составят R=0,0176x20/1,5=0,23 Ом вместо 1.126 Ом для поездного провода.

Соответственно и минимальный ток короткого замыкания вагонных цепей составит 347А при

рабочем напряжении 80В в цепях управления и 283А при минимальном- напряжении 65В.

Учитывая, что рабочие токи в вагонных цепях, защищённых автоматическими выключателями,

могут колебаться в пределах от 0,3А до 5А кратность токов короткого замыкания и рабочих токов

резко возрастает в десятки и даже в сотни раз.

При заклинивании серводвигателей реостатного контроллера СДРК и переключателя положений

СДПП токи в СДРК достигают величины 15А, а в СДПП-30А.

Всё сказанное должно учитываться при выборе параметров автоматических выключателей в

различных цепях. Для целей защиты в электрических цепях вагонов метрополитена выбраны

автоматические выключатели ВА21-29, спроектированные и изготавливаемые Курским НПО

«Электроаппаратª.

Эти выключатели имеют исполнения:

- с электромагнитными максимальными расцепителями тока без выдержки времени для защиты от

коротких замыканий в цепях с высокой кратностью соотношения токов короткого замыкания и

рабочих токов ВА21-29-120010-00УЗ;

- с электромагнитными максимальными расцепителями тока с гидравлическим замедлением

срабатывания, обеспечивающим обратнозависимую от тока выдержку времени в диапазоне от

начального тока срабатывания до значения токов уставки для защиты от перегрузок при

ограниченных токах перегрузки, например, при заклинивании серводвигателей, где кратность тока

к.з и рабочего находится на уровне 3 (имеет характеристику теплового автоматического

выключателя) ВА21-29-140010-00УЗ;

- без расцепителя, используется как выключатель управления ВУ-ВА21-12-100010-ООУ34.

Выпускаемые для вагонов метрополитена автоматические выключатели имеют номинальные токи

максимальных расцепителей 0,8; 1,6; 2,5; 4,0; 5,0; 10; 16; 25; 63 А, уставки тока срабатывания

максимальных расцепителей тока в кратности к номинальному току расцепителя, I/Iн-1,5 и 6Iн для

однополюсных выключателей постоянного тока, предельный ток, который может отключить

выключатель (предельная коммутационная способность на постоянном токе для выключателя на

240В, устанавливаемого в цепях 80В вагонов метрополитена), составляет 8 кА.

Основные условия срабатывания автоматических выключателей ВА21-29 по техническим

условиям изготовителя:

- выключатели с электромагнитными расцепителями не должны отключаться, когда ток равен или

менее 0,8 уставки по току срабатывания;

- должны надёжно отключаться, когда ток достигнет значения 1,2 уставки по току срабатывания;

- выключатели с электромагнитными расцепителями с гидравлическим замедлением с холодного

состояния;

- не должны отключаться при токе 1,051н за время менее 1 часа;

- должны надёжно отключаться за время не более 30 мин при токе 1,351н;

- должны отключаться при токе 31н с выдержкой времени более З сек;

- выключатели с электромагнитными расцепителями с гидравлическим замедлением и нагрузке

полюса двукратным значением тока уставки должны отключаться за время не более 5 минут,

- выключатели должны допускать повторное включение практически мгновенно после

отключения электромагнитными расцепителями;

- по истечении не более 90 с после отключения электромагнитными расцепителями с

гидравлическим замедлением.

При выборе автоматических выключателей с учетом необходимости обеспечения селективности

действия последовательно установленных автоматических выключателей, особенно выключателей

с гидравлическим замедлением срабатывания, необходимо пользоваться времятоковыми

характеристиками выключателей, приведённых в ТУ на выключатели ВА21-29.

С учётом вышеизложенного целесообразно на вагонах метрополитена в цепях поездных проводов,

где кратность тока к.з. по отношению к рабочему составляет порядка 2-2,5 применять

автоматические выключатели с электромагнитными расцепителями ВА21-29 120010-00УЗ с

отсечкой 1,5 1н, в цепях вагонных проводов, где кратность тока к.з. по отношению к рабочему

составляет величины 20-100 применять автоматические выключатели с электромагнитными

расцепителями ВА21-29 120010-00УЗ с отсечкой 6Iн, в цепях управления двигателями СДРК и

СДПП, где пусковые значения токов являются трёхкратными к рабочим и эти токи

устанавливаются при заклинивании привода, применять автоматические выключатели с

электромагнитными расцепителями с гидравлическим замедлением ВА21-29 140010-00УЗ, при

этом целесообразно автоматические выключатели с временами срабатывания меньше 10с

отбраковывать.

Изложенные принципы подхода к выбору автоматических выключателей использованы при

расчёте рабочих нагрузок, токов короткого замыкания для всех цепей вагонов метро ЕжЗ и

Ем508Т и обобщённые параметры выбора основных цепей приведены в прилагаемой таблице 16.

Таблица 16

Расчёт нагрузки по основным проводам вагонных цепей вагонов метро ЕжЗ

№ п/п

№ провода

Ожидаемые

Нагрузка

Автомат

токи к.з.

Ток

ЛК1, ЛКЗ, РР, КШ1, КШ2,

1ый

2,5х 6Iи(А1)

Более 100

Ток 2А

2-ой

РВ1, СР1, Ток 0,8А

2,5x6Iи (A2)

3-ий

Рпер Ток 0,2А

2,5х6Iи (A3)

5-ый

УЭСПМ, АСНП, Ток 0,4А

0,8x1.5Iн(А5)

ЛК3, РР, ТР1, ТР2, КСБ1,

6-ой

10x1.5Iн (A6)

КСБ2, РПП1, РУП, Ток 4,11А

8-ой

Вент№1/2, Ток 0,4А

0,8x1.5Iн(А8)

Якорь СДРК, О.В.СДРК,

10-ый

РУТпод, РРТпод, БУ, Ток

5х6Iи(АЗО)

СДРК

11,2А-15А

Якорь СДПП, О.В.СДПП,

СДПП

10х6Iи(А80Х.

РВ1, СР1 Ток 14,3-27,5А

20-ый

ЛК2, ЛК5 Ток 0,8А

2,5х6Iи(А20)

Более 100

Поезд

Сеч 2,5мм²

25x1.5Iн

58-71

ные

Параметры всех автоматических выключателей вагонов метро ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 приведены в

перечнях элементов 1085.00.00ПЭ и 1086.00.00ПЭ.

3.31. Выключатель ВПК-2110, ВПК-2112

Выключатели ВПК-2110 и ВПК 2112 применяются в качестве дверных блокировок, для контроля

положения дверей и для контроля срабатывания пневматического тормоза.

Общий вид выключателя представлен на рис.80.

Выключатели ВПК состоят из: металлического корпуса (2), в котором внутри на изоляционной

колодке закреплены две пары неподвижных контактов (5) с винтами для крепления подходящих

проводов. Металлический маятник (4) через прижимную пружину (3) связан с колодкой

подвижных контактов. Подвижные контакты имеют притирающий ход.

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 4