ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

При нажатии скобы на маятник, маятник давит на колодку подвижных контактов, сжимается

прижимная пружина и происходит переключение блокировочных контактов.

При освобождении маятника прижимная пружина возвращает колодку подвижных контактов в

исходное положение.

На базовых вагонах ЕжЗ и Ем508Т в качестве контактов дверной сигнализации задействованы

лишь нормально-открытые контакты дверных блокировок. Восемь контактов дверных проемов

включены между собой параллельно. При открытии дверей на вагоне контакты дверных

блокировок замыкаются, при закрытии дверей - размыкаются.

На модернизированных вагонах ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 в качестве контактов дверной

сигнализации задействованы нормально-замкнутые контакты дверных блокировок. Нормально-

замкнутые контакты восьми дверных проемов включены между собой последовательно в цепь

дверного реле РД, в результате чего повысилась надежность контроля работы дверей состава.

При закрытии дверей контакты дверных блокировок замыкаются, при открытии дверей-

размыкаются.

Рис. 80 Общий вид ВПК-2110

1-резиновая прокладка;

2-корпус;

3-пружина;

4-маятник;

5-контакты;

6-крышка

3.32. Панель с диодами ПГ и ПП, панель ПРА-ЗА

Панели с диодами предназначены для компактного расположения диодов в одном месте и

улучшения удобства их обслуживания.

На панели ПГ установлены диоды типа ДТ12-10-12, включенные в цепь:

29-8И - включен в цепь В3№1;

23А-22Б - включен в цепь 23-го провода;

22А-22Б - включен в цепь 22-го провода;

ФР1/3-ФРЗ - включен в цепь В3№2 от педали бдительности;

Б4/3-11/3 - включен в цепь 11-го провода;

11Б-11Д - включен в цепь звонковой сигнализации;

27А-11Д - включен в цепь звонковой сигнализации;

11К-11Д - включен в цепь звонковой сигнализации от АРС.

Рис. 81

Монтажные

схемы

панелей

На панели ПРА-ЗА установлены диоды и резисторы.

Резисторы:

ПЭВ-50-620 Ом- включен в цепь 12-го провода (12А-0);

ПЭВ-50-620 Ом- включен в цепь 16-го провода (16В-16Б).

Диоды:

Д112-10-12- 2шт, включены последовательно в цепь резервного закрытия дверей (12А-31 А);

Д112-10-12- 2 шт, включены последовательно в цепь резервного закрытия дверей (12А-32А);

Д112-10-12-включен в цепь 16-го провода (16А-16Б).

На панели ПП установлены диоды

29-8И- включен в цепь В3№ 1;

23А-22Б- включен в цепь 23-го провода;

22А-22Б- включен в цепь 22-го провода;

Панель ПГ на головном вагоне установлена в левом отсеке кабины.

Панель ПП на промежуточном вагоне установлена в головной части вагона в правом отсеке.

Панель ПРА-ЗА на головном вагоне установлена в левом отсеке кабины, а на промежуточном

вагоне - под первым шестиместным диваном справа вместе с АК-11Б, ДВР, СОТ, АВТ, УЭСПМ.

Монтажные схемы панелей представлены на рис.81.

3.33. Пульт машиниста ПМ.05

Рис. 83

Усовершенствованный пульт машиниста типа ПМ.05 предназначен для управления

оборудованием вагонов поезда и для осуществления контроля работы аппаратов и агрегатов из

кабины головного вагона ЕжЗРУ1.

Лицевая панель пульта машиниста представлена на рис.83.

Пульт машиниста представляет собой модульную конструкцию с двумя рабочими панелями:

1. Первая рабочая панель отклонена от вертикали на угол 15^о и разбита на три функциональных

элемента:

а) левый элемент включает в себя стрелочный вольтметр с подсветкой для контроля напряжения

аккумуляторной батареи на вагоне;

б) средний элемент представляет собой блок сигнализации, на котором расположены световые

панельки: «СДª, «РПª, «КТª, «КВДª, «НР1ª, «ВПРª, «АВУª, «60ª, «75ª, «80ª-зеленого цвета:

- СД- дверная сигнализация;

- РП- зеленая лампа РП;

- КТ- контроль тормоза от АРС;

- КВД- контроль выключения двигателей от АРС;

- НР1- нулевое реле (наличие высокого напряжения на вагоне);

- ВПР- контроль включения поездной радиосвязи;

- АВУ- автоматический выключатель управления;

- 60,75,80 - локомотивный указатель допустимой скорости. «ОЧª, «0ª- две панельки красного

цвета:

- ОЧ,0- локомотивный указатель допустимой скорости (запрещающее показание АЛС).

РП - красные лампы РП.

«40ª, «печьª-желтого цвета, а также цифровой индикатор фактической скорости движения поезда.

в) на правом элементе расположены выключатели: «Подсветкаª, «Переключение каналовª,

«Фарыª

- подсветка - для подсвета пульта;

- переключение каналов - переключатель каналов

радиосвязи;

- фары - для включения белых сигнальных фонарей.

Рис. 82

Фрагмент

электрической

схемы

световой

панельки

Все три функциональных элемента выполнены съемными, и закреплены винтами.

2. Вторая рабочая панель отклонена от горизонтали на 15° и включает в себя функциональные

зоны:

а) зона «ДИПª, состоящая из кнопок «Вклª и «Выклª для включения и отключения ДИП;

б) зона «Компрессорª состоящая из переключателя «Вклª и кнопки «Резервª - для включения

мотор компрессора по основной и резервной цепи;

в) зона, состоящая из переключателей(«Выкл. Усил. НЧ ª, «Контр. Громок.ª,« Вкл. Информª,

«Вкл. Радиост.ª - для включения радиооборудования;

г) зона, состоящая из кнопок «Программа 1, 2ª- для включения программы радиоинформатора;

д) зона, состоящая из переключателей «ВАХª, «ВАДª включаются при неисправности реле РПБ и

дверной сигнализации;

е) зона, состоящая из кнопок «Возврат РПª, « Сигнализация неисправностиª, « Резервный пускª,

«КВТª:

- возврат РП - для восстановления РП после его сработай;

- сигнализация неисправности - для определения вагона, на котором не собралась схема на «Ходª

или «Тормозª;

- резервный пуск - для сбора схемы ходового режима при управлении поездом от КРУ;

- КВТ - кнопка восприятия торможения, для отмены торможения от АРС;

ж) зона АРС, состоящая из переключателей АРС, АЛС- для включения систем АРС;

з) зона двери, включающую в себя:

- переключатель АВУ - включается при неисправности АВУ;

- кнопка «Резервª - резервное закрытие дверей;

- выключатель «Закрытиеª - для закрытия дверей на вагонах;

- две кнопки «Открытие левыхª, «Открытие правыхª - для открытия левых и правых дверей.

Имеют механическую шторку срабатывающую от переключателя (Левая - Правая).

Электрическая схема пульта представлена на рис.82,84.

Перечень элементов второй рабочей панели пульта приведен в табл.17.

Таблица 17

Позиция

Наименование

Кол-во

VD1

Диод Д 112-10

S1.S2

Выключатель ВУ22-4Б2УЗ ТУ1 6-526.360-78

S3.. .89

Выключатель КЕ01 1-УЗ исп.1 черный ТУ16-642.015-84

S10.S11

Выключатель КЕОП-УЗ исп.1 красный ТУ16-642.015-84

S12

Выключатель КЕ01 1-УЗ исп.2 черный ТУ16-642.015-84

S13-S21

Переключатель 2ПП-250-К ТУ16-526.017-73

S22, S23

Кнопка 18мм Тур №61-1 1 10,0.61-921 1.0,61-8675.11

Рис. 84

3.34. Пульт для маневровых передвижений вагонов

Ем508ТРУ1

Рис.85

Расположение

кнопок

управления

ПМР

Указанный пульт предназначен для обеспечения маневровых

передвижений в условиях депо отдельно стоящих вагонов

Ем508ТРУ1. Для этого в правом подоконном шкафу головной

части вагона установлен переключатель, созданный на базе пакетно-кулачкового переключателя

ПКП-25 и четыре импульсные кнопки (см. рис.85).

Переключатель имеет три положения: «Оª, «ВПª, «НАЗª и переключается * реверсивной ручкой

КВ.

Четыре кнопки имеют обозначения _«ДИП вклª, «ДИП отклª, «КВРПª, «ПУСКª.

Электрическая схема ПМР представлена на рис.86.

Для сбора схемы необходимо переключатель повернуть в положение Вп (Наз), замкнутся его

контакты 1, 20, 5 (4) проводов.

Получают питание 1-й и 20-й провода по цепи 10пр, А54, провод 10АК, ПМР, 1-й и 20-й провода.

При нажатии на кнопку «ПУСКª получит питание 5 (4) провод. Произойдет ; сбор схемы в режим

Ход-1. При отпуске кнопки «ПУСКª 5(4) провод обесточится, отключится контактор ЛК4 и

произойдет разбор схемы.

Кнопка КВРП предназначена для восстановления РП после его отключения. Переключатель

устанавливается в положение «Оª и нажимается кнопка КВРП, получит питание 17-й провод по

цепи: 10 пр., А54. провод 10АК, размыкающие контакты копки «ПУСКª, провод 17АП.

Кнопки «ДИПвклª и «ДИПотклª по назначению аналогичны, как и на вагонах ЕжЗРУ1.

Кроме того, для проверки работы схемы вагонов модели Ем508ТРУ1, в правом отсеке установлен

разъем для подключения переносного пульта. Также переносной пульт можно через переходник

подключить к ЭКК.

Данным пультом можно управлять только одним

вагоном, другие вагоны в сцепе должны быть

отключены, т.к. контакты аппаратов его не

рассчитаны на коммутацию пусковых токов

нескольких вагонов.

Рис 86

Электрически схема

пульта для

маневровых передвижений

Так же для проверки работы схемы вагонов ЕжЗРУ1 и Ем508ТРУ1 имеется переносной пульт,

общий вид которого представлен на рис.87.

Рис.87

Пульт переносной

Этот пульт можно подключить к вагону через

ЭКК или через разъем. На пульте имеется два

переключателя: один выполняет функции

реверсивного вала KB, а другой - главного вала

КВ. Переключаются рукояткой.

На передней панели пульта установлены импульсные кнопки для проверки работы

вспомогательных цепей вагонов.

Данный пульт не входит в комплект поставок к вагону и поставляется по отдельному заказу.

3.35. Тяговый двигатель ДК116-А

Для приведения в движение и электрического торможения вагонов метрополитена ЕжЗРУ1 и

Ем508ТРУ 1. также как и на действующих вагонах ЕжЗ и Ем508Т используются тяговые

двигатели ДК-116А.

Установлены двигатели последовательного возбуждения, защищенного типа, самовентилируемые

с вентилятором со стороны привода.

Подвеска тягового двигателя опорно-рамная. Весь вес двигателя подрессорен надбуксовыми

пружинами.

Общий вид двигателя представлен на рис.88.

Двигатель состоит из: станины (1); 4-х главных полюсов (5), 4-х дополнительных полюсов, якоря

(7), щеткодержателей со щетками (4), подшипниковых щитов с подшипниками (2,9,10).

Рис. 88

Тяговый двигатель

ДК116-A

Технические характеристики двигателя

1. Мощность номинальная, кВт-

- 72;

2. Напряжение номинальное, В-

- 375;

3. Ток якоря, А, часового режима-

- 218;

4. Ток якоря, А, продолжительного режима-

-190;

5. Частота вращения, об/мин, номинальная-

-1360;

6. Марка щеток-

- ЭГ841;

7. Размер щеток, мм-

- 16x32x50;

8. Сопротивление обмоток, Ом при 20^е С-

-якоря-

- 0,0555;

-главных полюсов-

- 0,0440;

-дополнительных полюсов-

- 0,0220;

9. Тип обмотки-

- волновая;

10. Число коллекторных пластин -

-175;

11. Напряжение на двигателе в

генераторном режиме, В

-750;

12. Максимальная частота вращения, об/мин.

- 3600;

13. Аксиальный разбег якоря, не более мм

- 0,15-0,50;

14. Биение конусной поверхности якоря, мм

- 0,2;

15. Зазор между коллектором и щеткодержателем, мм -2-5;

16. Нажатие на щетку, кгс

-1,6 - 2,0;

17. Высота щеток, мм не менее

- 25;

18. Площадь прилегания щетки к поверхности

коллектора, не менее, %

- 75;

19. Разница нажатия на щетку в одном

щеткодержателе, кГс, не более

- 0,3;

20. Непараллельность гнезда щеткодержателя

относительно рабочей поверхности

коллекторной пластины, мм не более

-1,2;

21. Допустимый нагрев якорных подшипников,

град, не более

-50;

22. Обрыв жил шунта щеток, не более %

-10.

Принцип действия и конструкция всех применяемых на вагонах метрополитена тяговых

двигателей близки.

Двигатели ДК-116А имеют сериесное возбуждение наиболее широко используемое на многих

видах электрического транспорта в России и за рубежом. Однако, имеются отдельные

метрополитены -где намагничивание двигателей осуществляется от независимого возбуждения

(вагоны г. Стокгольма, модернизированные вагоны 81-717, 81-714 в г. Прага). Двигатели с

независимым возбуждением имеют некоторое преимущество перед двигателями последователь-

ного возбуждения в части возможности формирования характеристик, позволяющих использовать

в более полной мере мощность двигателей. Обеспечить простым способом рекуперативное

торможение, но это достигается усложнением управляющего тягового электропривода.

Об особенностях и конструкциях тяговых двигателей метрополитена довольно подробно

изложено в книге «Электропоезда метрополитенаª (автор Добровольская Э.М. издание 2003 г.)

В данном изложении авторы имеют намерения изложить особенности двигателя ДК-116А в связи

с необходимостью введения автоматического электрического торможения при оснащении линий

устройствами АРС,

Требования к двигателю ДК-108А на вагонах Е были ниже и автоматическое электрическое

торможение при двигателях ДК-108А было просто невозможно. Тенденция по повышению

мощности двигателей, особенно в режиме электрического торможения, была продолжена при

создании двигателей ДК-117А для вагонов серии 81-717,81-714.

При сохранении общих принципов конструкции двигателей можно на примере трех типов

двигателей ДК-108А, ДК-116А и ДК-117А проследить за изменениями в конструкции, которые

прямо повлияли на повышение использования двигателей, а именно:

1. При переходе с двигателей ДК-108А на ДК-116А ликвидировали подмагничивающие обмотки

двигателей и создали новые главные полюса с одними сериесными обмотками, увеличив сечение

провода , в том числе и в обмотке якоря.

Мощность часового режима двигателя была увеличена с 68 кВт до 72 кВт, а часовой ток якоря - с

210А до 218А. Построение якоря с использованием волновой обмотки было сохранено.

2. Следует выделить особо, что на двигателе ДК-108А при скорости 90км/час, реализуемая

тормозная мощность одного двигателя составляла около 100кВт, в то время как у двигателя ДК-

116А тормозная мощность одного двигателя была реализована 125-140 кВт. Соответственно

расчетные тормозные пути для устройств АРС со скорости 90км/час на площадке у двигателя ДК-

116А при нагрузке 50тс примерно на 20% ниже, чему двигателя ДК-108А, а на уклоне 40%

указанная разница в тормозных мощностях приводит к обеспечению гарантированного

тормозного пути 1500м у вагонов ЕжЗ, в то время как на вагонах Е на этой скорости

электрический тормоз не обеспечивает остановку поезда.

3. Для сравнительного анализа можно привести данные по особенностям двигателя ДК-117А,

которые обеспечили беспрецедентные параметры мощности.

Во - первых, в двигателях ДК-117А применена петлевая обмотка якоря вместо волновой, что

позволило снизить максимальные межламельные напряжения между коллекторными пластинами

и поднять почти в два раза тормозные токи на скоростях 80 - 90км/час, что отражает формула:

Р- число пар полюсов;

U- напряжение на коллекторе;

К- число коллекторных пластин (175 у ДК-108А и ДК-116А и 210 у ДК-117А);

а- коэффициент полюсного перекрытия (0,63);

Fp..я- намагничивающая сила реакции якоря;

где N- число проводников на поверхности якоря (370 у ДК-108А и ДК-116А и ,1, ,420 у ДК-117А);

Iя- ток якоря;

а- число пар параллельных цепей (одна у двигателей волновой обмоткой ДК-108А и ДК-116А и

две у двигателей с петлевой обмоткой ДК-117А);

P- число пар полюсов (две у всех типов двигателей);

Fb-намагничивающая сила обмоток возбуждения равна

где Ib- ток возбуждения,

W- число витков обмоток возбуждения.

Из приведенной формулы видно, что применение петлевой обмотки вместо волновой практически

в 2 раза уменьшает влияние реакции якоря и у двигателя ДК-117А возможно поднять токи

торможения до 350-400А вместо 175 А у двигателя ДК-108А и 220-230 А у двигателя ДК-116А.

В результате тормозная мощность двигателя ДК-117А была поднята до 280-300 кВт при

максимальных скоростях движения, а это резко снизило тормозные пути со скорости 90 км/ч на

площадке до 240 м и на уклоне 40 0/00 до 600 м.

Таким образом, двигатель ДК-116А занимает промежуточное положение между двигателем ДК-

108А, у которого пусковые и тормозные значения мощности резко ограничены, и двигателем ДК-

117А, у которого реализована предельная мощность, обеспечивающая возможность перевозки

нагрузки 24 т в течение всего рабочего дня, вместо заложенной у двигателей ДК-108А и ДК-Н6А

мощности для перевозки предельной нагрузки только в утренние и вечерние часы «пикª.

4. Возможность реализации предельной тормозной мощности (до 140 кВт) двигателя ДК-116А в

процессе электрического торможения обеспечивает тиристорный регулятор РТ300/300, который в

начале процесса электрического торможения при 90 км/ч обеспечивает тормозной ток 220-230 А, а

по мере снижения скорости плавно увеличивает его до 260-280 А, следуя по кривым ком-

мутационных ограничений.

Следует иметь в виду, что двигатели ДК-108 А и ДК-116А допускают предельные ограничения по

максимальному межламельному напряжению 37В, в процессе автоматического регулирования

тока якоря регулятором РТЗОО/300 это значение не должно превышать 30 В.

И в этом смысле надежность работы двигателя ДК-116А зависит от правильного подхода

регулировки регулятора РТЗОО/300. Отступление от норм по регулировкам регулятора, которые

допускаются в эксплуатации, могут негативно отразиться на работе двигателей ДК-116А.

Следует также внимательно регулировать уставки тиристора защиты регулятора, не давая

возможности частого срабатывания, т.к. в этом случае с начало машина размагничивается, а после

выдержки времени 0,8-1 сек, реостатный контроллер уходит с 1-й позиции и происходит

повторное возбуждение двигателей на полном поле, с вытекающими неблагоприятными

последствиями.

5. У двигателя ДК-117А все не стационарные процессы надежно защищены, т.к. при срабатывании

тиристора защиты происходит отключение РП (через катушку РЗ-3) и разбор электрической

схемы.

Сравнительные характеристики двигателей ДК-108А, ДК-116А и ДК-117А изложенные в данном

разделе, должны помочь более четко ориентироваться в особенностях двигателя ДК-116А,

управляющего этим двигателем тягового электропривода и должен ориентировать

эксплуатирующий персонал на выполнение всех нормативных требований, как по самому

двигателю, так и по управляющему им электрооборудованию.

Станина двигателя выполнена из стального литья, обладает повышенными магнитными

свойствами и является магнитопроводом.

Станина имеет:

- три прилива для подвески;

- два предохранительных прилива;

- кронштейн для транспортировки;

- отверстия для крепления главных и дополнительных полюсов;

- две расточки с торцов под подшипниковые щиты;

- два коллекторных люка с крышками;

- отверстия для вентиляции, закрытые сеткой из проволоки, во избежание попадания в двигатель

посторонних предметов;

- четыре отверстия для выводных проводов.

3.35.1 Главные полюса

Главные полюса двигателя предназначены для создания основного магнитного потока, в котором

вращается якорь с обмоткой. Главный полюс представляет собой стальной сердечник, на который

надевается катушка из изолированного медного провода.

Часть сердечника со стороны обращенной к якорю, выполнена более широкой и называется

полюсным наконечником. Эта часть служит для поддержания катушки и для лучшего

распределения магнитного потока по поверхности якоря.

Сердечник главного полюса набирают из отдельных стальных листов толщиной 2 мм (для

уменьшения потерь от вихревых токов), а после установки двух крайних листов толщиной 5 мм,

склепывается четырьмя заклепками под прессом,

Катушки главного полюса мотают из шинной меди плашмя в два слоя. Число витков - 26.

Изоляция главных полюсов кремнийорганическая, принадлежащая к классу нагревостоикости F.

Двигатель имеет четыре главных полюса, которые крепятся к остову болтами. Остов, полюса и

якорь составляют магнитную систему двигателя, через которую замыкается магнитный поток,

создающий Э.Д.С. в обмотке якоря. Воздушный зазор между якорем и полюсами также является

одним из участков магнитной цепи.

3.35.2 Дополнительные полюса

Дополнительные полюса двигателя предназначены для компенсации реакции якоря в зоне между

главными полюсами с целью исключения искажения магнитного поля в воздушном зазоре, тем

самым способствуя улучшению коммутации во всех режимах работы двигателя

При холостом ходе (рис.89,а) магнитный поток, созданный обмоткой возбуждения, равномерно

распределяется вдоль поверхности якоря.

При нагрузке двигателя, проходящий по обмотке якоря ток, создает свое собственное магнитное

поле, которое называется магнитным полем якоря (рис. 89,6). Поле якоря искажает основное

магнитное поле двигателя. Воздействие магнитного поля якоря на основное магнитное поле

называется реакцией якоря (рис.89,в).

Рис.89 Направление магнитного потока

обмоток возбуждения (а),

обмотки якоря (б),

изменение потока вследствие реакции

якоря (в)

(а)

(б)

(в)

В результате реакции якоря физическая нейтраль (2) двигателя поворачивается на некоторый угол

относительно геометрической нейтрали (1). Поворот физической нейтрали относительно

геометрической ухудшает работу двигателя, вызывая искрение щеток.

Другими вредными последствиями реакции якоря является сильное сгущение силовых магнитных

линий под сбегающими краями полюсов у двигателя и набегающими у генератора и значительное

возрастание в этих местах индукции магнитного поля.

При прохождении секциями якоря тех мест под полюсами, где индукция усилена реакцией якоря,

в них будет индуктироваться Э.Д.С. большей величины, что вызывает повышение напряжения

между коллекторными пластинами, к которым присоединены эти секции.

Дополнительные полюса размещают между главными полюсами на геометрической нейтрали

двигателя, т.е. там где расположены коммутируемые секции, замыкаемые накоротко щетками.

Ширина полюсов выбирается небольшой, чтобы магнитное поле их действовало только в зоне, где

происходит коммутация. Магнитное поле дополнительных полюсов компенсирует действие поля

якоря в зоне коммутации.

Дополнительный полюс состоит из литого сердечника и катушки. Катушки дополнительных

полюсов - однослойные из шинной меди на ребро. Число витков - 15. Изоляция аналогична

изоляции главных полюсов. Дополнительные полюса крепятся к остову болтами.

3.35.3 Якорь

Якорь предназначен для создания крутящего момента двигателя и тормозного момента

генератора.

Вал двигателя изготавливают из стали 45.

Сердечник предназначен для укладки в него обмотки якоря и является частью магнитной цепи

двигателя. Сердечник собирают из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5

мм. Для уменьшения потерь от вихревых токов листы изолируют один от другого тонким слоем

лака. Листы собирают в общий пакет, который насаживают на вал якоря на шпонке. В каждом

листе имеются: отверстие со шпоночной канавкой для насадки на вал якоря; вентиляционные

отверстия и пазы для укладки обмотки якоря. Верхняя часть пазов имеет форму «ласточкиного

хвостаª для клинового крепления обмотки.

Обмотка состоит из отдельных секций, укладываемых в два слоя в пазы сердечника. Число секций

равно числу пазов в сердечнике. Одна сторона каждой секции располагается в верхнем слое,

другая в нижнем слое другого паза. Секции собирают в пакеты из пяти штук, формируют

соответствующим образом для последующей укладки в пазы сердечника и изолируют. Конец

каждой секции вставляется в паз коллекторной пластины и приваривается.

В двигателе применяется волновая обмотка. Чтобы обмотка не выпадала из пазов, в пазовою часть

забивают текстолитовые клинья, а переднюю и заднюю части обмотки укрепляют проволочными

бандажами, которые после намотки пропаивают оловом.

Коллектор предназначен для равномерного распределения тока по секциям якорной обмотки.

Коллектор состоит из: набора коллекторных пластин толщиной 5-8 мм, изготовленных из

твердотянутой меди клинообразного сечения, втулки коллектора, нажимного конуса, гайки

коллектора, изоляционного цилиндра, изоляционных манжет, шнура, груза балансировочного.

Коллекторные пластины изолируются одна от другой миканитовыми прокладками. Нижняя часть

пластин имеет форму "ласточкина хвоста", при помощи которого пластины зажимают между

втулками коллектора и нажимным конусом. Крепление пластин осуществляют коллекторной

гайкой, которую навертывают на резьбовую часть втулки коллектора. Верхняя часть пластин

имеет пазы для укладки и последующей приварки секций якорной обмотки.

В собранном виде коллектор напрессовывается на вал якоря с усилием 20т. Нормально

поверхность коллектора должна быть гладкой. Равномерное потемнение коллектора в процессе

эксплуатации без следов подгара свидетельствует о наличии устойчивого слоя политуры и

хорошей коммутации. По условиям нормальной коммутации максимальное межламельное

напряжение между коллекторными пластинами не должно быть больше ЗОВ, предельно допусти-

мое максимальное межламельное напряжение для данного класса машин составляет 37В. При

напряжении больше 37В создается недопустимо большое искрение под щетками, что приводит к

возникновению кругового огня. Круговой огонь представляет собой короткое замыкание

коллекторных пластин якоря двигателя с образованием электрической дуги на поверхности

коллектора и приводит к выходу из строя ТЭД.

Причины искрения на щетках подразделяются на механические и электромагнитные.

Механические причины связаны с нарушением контакта между щетками и коллектором:

- неровностью поверхности коллектора;

- не притерты щетки к коллектору;

- биение коллектора;

- выступайте отдельных коллекторных пластин, миканита;

- заедание щеток в щеткодержателе;

- вибрацией щеток - свободное расположение щеток в обойме;

- неравномерный натяг щеточных пружин.

Электромагнитные причины искрения на щетках связаны с характером протекания

электромагнитных процессов в коммутируемых секциях (перегрузка, к.з. в сети).

Вентилятор

Вентилятор предназначен для охлаждения обмоток ТЭД, устанавливается на валу якоря со

стороны привода.

Вентилятор, изготавливается из алюминиевого сплава. Засасываемый воздух распределяется на

два параллельных потока. Один из потоков омывает поверхность между якорем и - главными

полюсами, другой проходит под коллектором и по вентиляционным каналам внутри сердечника

якоря. Нагретый воздух выбрасывается через специальные отверстия в остове со стороны проти-

воположной коллектору.

Мощность, которую можно получить от электрической машины, ограничена предельной

температурой, которую может выдержать изоляция обмоток. Поэтому, при охлаждении

значительно снижается нагрев обмоток, что позволяет повысить мощность двигателя.

3.35.4 Подшипниковые щиты

Литые подшипниковые щиты крепят к остову болтами. В щитах имеются лабиринтные канавки

для смазки подшипников. В качестве смазки применяют смазку ЖРО.

117В щиты устанавливаются подшипники: со стороны коллектора - роликовый, который

фиксирует положение вала якоря; со стороны привода- свободный шариковый подшипник.

Подшипники закрываются крышками.

3.35.5 Щетки и щеткодержатели

Для отвода тока от вращающегося коллектора и подвода к нему тока применяется щеточный

аппарат - щетки и щеткодержатель. Всего четыре щеткодержателя и восемь щеток марки ЭГ-

841(ЭГ-84).

Щетки имеют прямоугольную форму. Применяются исключительно электрографитированные,

обладают хорошими коммутирующими свойствами, значительной механической прочностью и

способностью выдерживать большие перегрузки.

Щетки устанавливают в щеткодержатели. Для снижения переходного сопротивления между

щеткодержателем и щеткой, к щетке прикрепляют медный гибкий проводник сечением 2,5 мм²,

который крепят к щеткодержателю.

Одним из условий хорошей работы щеток является надежный контакт между щеткой и

коллектором, который достигается при помощи нажимного пальца, смонтированного на

щеткодержателе и качественной притиркой щеток к поверхности коллектора.

Щеткодержатели укрепляют на изоляторах непосредственно к подшипниковому щиту, имеют

гребенку для возможной регулировки зазора между коллектором и щеткодержателем.

Щеткодержатели состоят из литого латунного корпуса.

Глава 4. Аппаратура радио и связи

4.1. Поездная радиосвязь с диспетчером

Поездная диспетчерская связь предназначена для осуществления связи локомотивной бригады с

поездным диспетчером и возможности вызова диспетчером локомотивной бригады любого

маршрута и переговоров с ней.

Для этого головные вагоны поезда оснащены радиостанциями 42РТМ. Сигнал от радиостанции с

помощью провода передается на антенну, установленную на крыше головного вагона.

Вдоль пути, как в тоннеле, так и на станциях, протянут волновод на изоляторах. Связь поездной

антенны с волноводом осуществляется радиоволнами с частотами 2444 и 2464 кГц.

Расстояние между поездной антенной и волноводом 1,2 - 1,5 м.

В целях принятия сигнала от поездной радиостанции, его усиления и передачи на центральный

диспетчерский пункт (ЦЩ1), на определенных станциях расположены стационарные

радиостанции. Расстояние между этими радио-; станциями приблизительно составляет 8 - 9 км.

Полученный с поезда сигнал передается стационаром в кабельную линию и оттуда направляется

на ЦДП к поездному диспетчеру.

Провода поездной радиосвязи включены в линию поездной диспетчерской (селекторной) связи.

Радиостанция 42РТМ приемопередающая, симплексная, телефонная с частотно-фазовой

модуляцией и частотно-избирательным вызовом. Питается радиостанция от источника

постоянного тока напряжением от 50 до 75 В.

Радиостанция обеспечивает:

-работу с одного или двух пультов управления;

-переключение в режим: дежурный прием, прием, передача;

-ступенчатое изменение громкости.

Конструктивно радиостанция выполнена в виде отдельных блоков, расположенных в левом

аппаратном отсеке кабины головного вагона.

Основными функциональными элементами радиостанции являются:

-преемник;

-передатчик;

-устройство питания и цепи управления.

Питание радиостанции на вагоне осуществляется от отдельного автомата

А62 (5х1,5/н).

Пульт управления вынесен на заднюю стенку кабины машиниста.

Прием сигналов с диспетчерского пункта происходит автоматически и машинист слышит голос

диспетчера из громкоговорителя.

Для вызова диспетчера машинист снимает микрофон, нажимает на тангенту и ведет передачу. При

нажатии на тангенту радиостанция переводится в режим «ПЕРЕДАЧАª; при отпуске тангенты - в

режим «ПРИЕМª.

4.2. Аппаратура оповещения «Тонª

Аппаратура оповещения «ТОНª предназначена для передачи по громкоговорящей сети

пассажирам поезда какой-либо информации о порядке следования, а также для ведения

переговоров между машинистами, находящимися в головных вагонах поезда.

Аппаратура «ТОНª устанавливается в кабинах головных вагонов поезда.

Для контроля оповещения, ведущегося из головного или хвостового вагонов, к трансляционной

сети подключаются установленные в кабинах машиниста контрольные громкоговорители.

Управление работой усилителя «ТОНª У-100 осуществляется отдельным микрофоном,

расположенным на задней стенке кабины. Для оповещения пассажиров необходимо снять

микрофон и нажав на тангенту вести оповещение пассажиров.

Усилитель У-100 подключается к аккумуляторной батареи на 75В и питается от отдельного

автомата А29 (5х6/н). ;

Диапазон воспроизводимых частот от 200 - 6300 Гц.

Усилитель У-100 установлен в стативе АРС вместе с радиоинформатором.

Аппаратура радиооповещения включена в электрическую цепь без ВБ, чтобы можно было

оповестить ремонтный персонал о включении выключателя батареи о подаче напряжения 75 В на

определенный вагон.

4.3. Радиоинформатор

Радиоинформатор предназначен для воспроизведения фонограммы в поездах метрополитена.

Радиоинформатор питается от аккумуляторной батареи напряжением 75 В. Радиоинформатор

имеет две кассеты кольцевой магнитной ленты (емкость кассет не более 50 м ленты). Каждая

кассета приводится в движение автономно, включением 1-й или 2-й программы

радиоинформатора. Отключение происходит автоматически, если интервал между фонограммами

будет более 2 сек.

Первая программа включается кратковременной подачей напряжения 75 В, При этом включается

двигатель и усилитель. После воспроизведения фонограммы радиоинформатор автоматически

отключается. После автоматической остановки включение радиоинформатора может быть

произведено через 3-4 сек.

Управление радиоинформатором производится кратковременным нажатием кнопки,

переключение программ-тумблером. После нажатия на кнопку через 1,5-2 сек. начинается

воспроизведение фонограммы с магнитной ленты.

Выход радиоинформатора для усиления сигнала подключается к усилителю радиооповещения У-

100 и оттуда информация передается в динамики пассажирского салона всех вагонов,

установленные на крыше в вентиляционных черпаках.

4.4. Устройство экстренной связи «Пассажир-Машинистª (УЭСПМ)

Устройство УЭСПМ предназначено для двухсторонней связи пассажиров с машинистом в

экстренных случаях.

Блоки устройства устанавливаются в отсеке кабины головного вагона.

Устройство экстренной связи «пассажир-машинистª для головных вагонов обеспечивает связь

пассажиров головного вагона с машинистом поезда и связь машиниста с пассажирами того вагона,

откуда пришел вызов.

Устройство экстренной связи «пассажир-машинистª для промежуточных вагонов обеспечивает

связь пассажиров промежуточных вагонов с машинистом поезда.

Расположен УЭСПМ под первым правым шестиместным диваном. Устройство работает от

напряжения 75 В и питается от отдельного автомата А5 (5х1,5/н). Полоса воспроизводимых частот

150 - 7000 Гц.

Устройство УЭСПМ для головных вагонов включает в себя:

-блок управления и усиления для головных вагонов;

-блок «динамик-микрофон-кнопкаª-2 шт.

То же для промежуточных вагонов:

-блок управления и усиления для промежуточных вагонов;

-блок «динамик-микрофон-кнопкаª-2 шт.

В качестве усилителя применяется усилитель низкой частоты.

При вызове пассажиром машиниста, пассажир нажимает кнопку в блоке «динамик-микрофон-

кнопкаª, установленном по две штуки в каждом пассажирском салоне. Блок управления и

усиления подключается к источнику питания. Включаются соответствующие реле, подготавливая

цепь прохождения сигнала, и пассажир может говорить через динамик этого блока. При этом сиг-

нал проходит через блок управления, усилитель, контрольный динамик.

Выслушав сообщение, машинист снимает микрофон и нажимает на тангенту. Питание подается в

блок управления и усиления, включаются соответствующие реле и в вагоне, откуда пришел вызов,

отключается усилитель, а также головка «динамик-микрофон-кнопкаª от входа в усилитель. Цепь

прохождения сигнала готова и машинист может отвечать пассажиру.

При отпускании тангенты микрофона машинистом схема возвращается в выключенное состояние.

4.5. Поездная система автоматического считывания номера поезда - АСНП

Поездная аппаратура системы автоматического считывания номера поезда с двухсторонней

передачей сигналов (АСНП-Д) предназначена для двухстороннего обмена телемеханической

информацией на определенных участках пути между поездом и постом управления с целью

определения номера маршрута и межпоездного интервала.

Передача сигналов между поездом и путевыми устройствами осуществляется через индуктивную

антенну, устанавливаемую перед первой колесной парой поезда, с помощью которой происходит

передача сигналов в рельсовую линию и обратно. Дальность передачи по рельсовой линии

составляет 200м.

Рельсовая линия соединяется через блок согласования с постовой аппаратурой, расположенной на

станции, а при удалении постовой аппаратуры на расстояние более 5 км - со станционными

усилителями, к которым подключается постовая аппаратура. В состав поездной аппаратуры

входит:

1) Блок приемо-передатчика- АСНП-БПП;

2) Блок ввода номера маршрута- АСНП-БВН.

Индуктивная антенна служит для передачи сигналов в рельсовую линию, подвешена перед первой

колесной парой на высоте до 500 мм над уровнем головок ходовых рельсов.

Блок приема-передатчика осуществляет формирование и выдачу в антенну сигнала поезд-станция

(сигнал ПС). Несущая частота ПС - 40 кГц.

Питание блока БПП происходит от аккумуляторной батареи напряжением 75В±15%.

Устанавливается на амортизационной раме, на стене вагона в левом отсеке наверху.

Блок ввода номера маршрута установлен на раме левого лобового стекла головного вагона и

соединяется с блоком БПП с помощью шланга с 30-ю штырьковыми разъемами.

Трафаретные пластины с нанесенными цифрами, устанавливаемые в блок, имеют BS нижней части

кодовые отверстия, которые определяют код одной из цифр от 0 до 9. Размеры трафаретных

пластин 155x85 мм.

Блок БВН имеет карман для хранения кодовых пластин и два светодиода для контроля передачи

двух цифр номера маршрута.

Питание блока БВН осуществляется от преобразователя блока БПП.

При приеме подвижного состава машинист включает выключатель батареи ВБ в кабине,

устанавливает номер маршрута в блоке БВН трафаретными пластинами до упора, включает

тумблер "Радио" на пульте управления. На блоке БВН в нижней части начинают мерцать два

светодиода. Система готова к работе.

Передача сигналов осуществляется по схеме: БВН-БПП-антенна-рельсовая цепь- постовая

аппаратура.

При отключении системы АРС на составе АСНП подает сигнал и это фиксируется на пульте

поездного диспетчера.

В настоящее время разработаны и внедрены поездные устройства АСНП, выполняющие на

составе ряд дополнительных функций:

-блокировка ошибочных действий машиниста по открытию дверей поезда во время движения по

перегону; при стоянке на станции со стороны противоположной платфоме.

Глава 5. Оборудование противопожарной безопасности

5.1. Автоматическая система оповещения и тушения пожара (АСОТП) «Иглаª

Система АСОТП «Иглаª (в дальнейшем «системаª) предназначена для обнаружения и контроля за

эффективностью тушения пожаров в защищаемых объемах вагонов подвижного состава

метрополитена. Система состоит из:

- ЦБКИ

- центральный блок контроля индикации;

- ПЦБК

- промежуточный блок контроля;

- ЛБК

- локальный блок контроля;

- ДС

- датчик срабатывания огнетушителей типа «ОСПª;

- ДПС

- пожарный извещатель (датчик);

- ОСП

- огнетушитель самосрабатывающий порошковый;

- ЛС

- линия связи.

Питание электронных блоков осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 75В в

диапазоне его изменений от 40 до 120В. Ток потребления не более 300мА на вагон.

Система в комплексе с подключенными к нему пожарными извещателями обеспечивает:

- выдачу информации об увеличении температуры выше 72°С или скорости ее роста более 8°С/с² в

защищаемом объеме с указанием номера вагона, места возникновения пожарной ситуации.

Информация выдается звуковой и световой сигнализацией;

- выдачу световой информации о разборе схемы ходового режима с целью ликвидации возможных

очагов пожара;

- выдачу световой и звуковой сигнализации о срабатывании огнетушителей типа ОСП после

достижения температуры 100С в защищаемом объеме;

- выдачу информации о снижении температуры ниже 72°С в контролируемом объеме после

тушения пожара.

На передней панели блока ЦБКИ, установленного в кабине машиниста общий вид которого

представлен на рис.90, расположены:

 дисплей;

 индикаторы: «ПИª, «ОСПª, «Неисправностьª, «Высокое отключеноª, «Питаниеª;

 кнопки: «Листатьª, «Выполнитьª.

В дежурном режиме система «Иглаª осуществляет контроль и индикацию следующих параметров

и узлов системы:

 значения температуры в контролируемых объемах по трем уровням 60,72,100°С;

 скорости нарастания температуры 8-10°С/с;

 целостности и наличии огнетушителей ОСП в каждом контролируемом объеме;

 выдачу сигнала «Неисправностьª при обрыве или коротком замыкании ЛСДС, ДПС, ЛС с

ЛБК;

 включение индикатора «ПИª при превышении

температуры в защищаемом объеме;

 включение индикатора «ОСПª при срабатывании

огнетушителей «ОСПª;

 включение индикатора «Высокое отключеноª при

сработке «ОСПª, не позднее 27с происходит разбор схемы

ходового режима (Блок «ПЦБКª обрывает цепь питания

ВЦВН, отключаются контактор КВЦ и реле HP, см.

рис.124) с целью ликвидации возможных очагов пожара;

 высвечивание на дисплее ЦБКИ адрес защищаемого

объема и номера вагона, в котором возникла

пожароопасная ситуация. Дисплей отображает как

текущую информацию, так и информацию обо всех

сообщениях и командах, пришедших и выполненных

системой АСОТП «Иглаª.

Рис. 90 Общий вид лицевой панели блока ЦБКИ

5.2. Расположение оборудование АСОТП «Иглаª на вагонах

На головных вагонах ЕжЗРУ1 огнетушители типа ОСП установлены:

- в правом и левом отсеках кабины машиниста по 1 шт;

- на задней стенке кабины, 1 шт.

На промежуточных вагонах Ем508ТРУ1 огнетушители типа ОСП установлены:

- в головной и хвостовой части вагона в отсеках по 1шт.

На стеклянную колбу огнетушителя ОСП хомутом крепится датчик ДС ОСП. Рядом с

огнетушителем ОСП на кронштейне крепится пожарный извещатель ДПС. ДС ОСП и ДПС

соединяются разъемами по линии связи с блоками контроля. Установка ДС ОСП и ДПС на

огнетушителях типа ОСП представлена на рис. 91.

Рис. 91

Установка ДС ОСП

и ДШ на

огнетушителях

типа ОСП

Блок ЦБКИ установлен в кабине головного вагона напротив машиниста с правой стороны,

разъемом соединяется с линиями связи.

На промежуточных вагонах блок ПЦБК крепится к внутренней стенке под первым 6-ти местным

диваном салона вагона справа, разъемом соединяются жгут питания и линии связи.

Для воздействия на работоспособность вагона, в случае возникновения внештатных ситуаций, в

схему внесены изменения, которые позволяют в этом случае системе «Иглаª отключить на этом

вагоне схему управления (блок ПЦБК обрывает цепь питания ВЦВН, отключаются контактор

КВЦ и реле HP; в отличие от вагонов метро 81-717, 81-714, где происходит размыкание контактов

в цепи 1-го и 20-го проводов схемы управления).

5.3. Порядок действий машиниста при возникновении возгорания в поезде (вагоне)

До начала работы машинист убеждается в нормальном исходном состоянии системы АСОТП

«Иглаª. При включении системы, подачи питания, на дисплее ЦБКИ высвечивается индикатор

«Питаниеª в течение 0,5с, затем высвечивается номер версии, включаются индикаторы «ПИª,

«ОСПª, «Неисправностьª. После кратковременного однократного звукового сигнала ^высокого

тона система переходит в дежурный прием, остается включенным индикатор «Питаниеª.

Машинист фиксирует последовательное появление индикации и переход системы в дежурный

режим.

Поступление сообщения о повышении температуры сопровождается однократным звуковым

сигналом низкого тона, при этом на дисплее высвечивается:

- номер вагона с наименованием защищаемого объема в нем, от которого пришло сообщение;

- включается один из индикаторов «ПИª, «ОСПª, «Неисправностьª;

- индикатор «Питаниеª включен.

Машинист фиксирует номер вагона, тип объема, тему сообщения. После однократного звукового

сигнала низкого тона приходит сообщение «Нормаª, при этом на дисплее индицируется:

- номер вагона «Нормаª;

- индикатор «ПИª выключается.

Машинист при кратковременной индикации «ПИª должен возвратиться к дежурному режиму, для

чего нажимает и отпускает кнопку «Листатьª. При не нажатии машинистом кнопки «Листатьª,

происходит автоматический возврат в дежурный режим.

Машинист может произвести просмотр предыдущих сообщений, используя кнопку «Листатьª.

Выход из режима просмотра осуществляется нажатием кнопки «Выполнитьª.

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 5