содержание .. 1 2 3 4 ..

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 3

Внутри аппарата также крепится шунт амперметра, для контроля величины тока силовой цепи.

Рис. 46 Монтажная схема реверсора ПР-772А-1

Технические данные:

1. Номинальное напряжение силовой цепи, В

-750;

2. Номинальное напряжение цепи управления, В

-75;

3. Угол поворота кулачкового барабана, град.

- 45;

4. Число позиций

-2;

5. Минимальное напряжение срабатывания, В

-45.

Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Съемные кол оборудованы устройствами,

предохраняющими их падение на путь.

3.15. Реле

Для управления тяговыми двигателями, электрическими аппаратами, последовательности их

срабатывания в электрических схемах управления ном метрополитена широко используются

электромагнитные реле. Назначение, принцип действия применяемых реле различны. Поэтому,

чтобы понять каждого реле в схемах, необходимо помнить следующее.

Реле различают по параметру, на который они реагируют и приход действие: например - реле

токовое, напряжения, температурное. Различают также первичные и промежуточные реле.

Первичные реле включают непосредственно в контролируемые ими цепи управления, а

промежуточные реле работают от исполнительных органов других реле и применяют их для

увеличения числа блокировочных контактов в цепях управления.

Работа электромагнитных реле основана на притяжении якоря к сердечнику электромагнита, по

катушке которого протекает ток. Перемещение якоря приводит к переключению контактов. При

снятии питания с катушки якорь и контакты возвращаются в исходное положение с помощью

отключающей пружины. Чтобы якорь под влиянием остаточного .магнетизма не оставался в

притянутом положении к сердечнику, на нем укрепляются пластины из немагнитного материала -

латуни или меди.

Кроме электромагнитных реле в схемах нашли применение биметаллические тепловые реле,

название которых определяется принципом, положенным в основу работы реле.

Для защиты электрических цепей применяют реле самовосстанавливающее, так и с

принудительным восстановлением (возвратом). К первым, например, относится нулевое реле,

которое срабатывает после подачи напряжения контактной сети на вагон. Ко вторым относятся

реле перегрузки, тепловое реле, требующее после срабатывания специального восстановления

(возврата). Поэтому в схеме цепей управления обозначена цепь возврата реле, действующая от

кнопок управления.

Реле защиты сами не отключают цепей, в которых возникли аварийные режимы, а воздействуют

на размыкание цепи управления линейных контакторов, которые своими силовыми контактами

принудительно размыкают цепь тяговых двигателей.

Реле включены в силовую цепь, вспомогательную и цепи управления.

Катушка реле, на которую подается ток, обозначают прямоугольником согласно п.19, табл.18. В

п.20 табл.18 показаны обозначения катушек реле с выдержкой времени срабатывания и

отпускания якоря.

Исполнительный орган реле- контактная система- изображают как показано в п.21 табл. 18. Также

в п.24 табл.18 даны обозначения контактов реле с выдержкой времени, причем, замедление при

замыкании или размыкании могут иметь как размыкающие, так и замыкающие контакты.

Замедление создается при движении контакта в сторону противоположную вогнутости в условном

изображении.

Общий вид одного из реле показан на рис.47.

Электромагнитное реле состоит из: Г-образного ярма (1), катушки с сердечником (2), якоря (3).

Якорь реле поворачивается на призматической опоре и оттягивается от сердечника отключающей

пружиной (4). К якорю прикреплены на изолирующих колодках подвижные контакты (5) с

притирающей пружиной. Подвижные контакты замыкаются с неподвижными контактами (6) при

включении реле.

По характеру действия различают - реле

мгновенного действия и реле с выдержкой времени.

Реле мгновенного действия включаются или

отключаются мгновенно при подаче или снятии

напряжения с катушки, а реле с выдержкой времени

через некоторое время, называемое выдержкой

времени.

Реле объединяются в отдельные группы и

монтируются на панелях.

Рис. 47РелеРМ-3000

3.15.1 Ящик с репе ЯР-13Д-1

Ящик с реле ЯР-13Д-1 предназначен для размещения в нем электромагнитных реле, резисторов,

диодов.

Общий вид ящика с реле ЯР-13Д-1 представлен на рис. 48, 49, его монтажные схемы

представлены на рис.52.В ящике на двух панелях установлены реле:

РПЛ- тип РМ3001

РП 1-3- тип РМ3001

РВ1- тип Р3100

РП2-4- тип РМ3001

РВ2- тип РМ3100

НР- тип РЗ 150

РРТ- тип Р3100

РУП- тип РЗ 100

РРП- тип Р3100

РЗ-1- тип РМ3001

СР1- тип РМ3000

РЗ-2- тип РМ3001

Р пер.- тип РМ3000

РП возв.- тип РМ3001

РУТ- тип Р52Б

Рис. 48 Ящик ЯР-1ЗД-1 (Внешняя панель)

Резисторы:

ПЭВР-50-820 Ом- включен в цепь красной лампы РП (18А-24А);

ПЭВР-50-69 Ом- включен в цепь катушки РРТуд (0-25Д);

ПЭВ-50-200 Ом- включен в цепь катушки РРТпод (10АХ-10АФ);

ПЭВ-50-100 Ом- включен в цепь катушки реле РУП (6С-0).

Диоды:

Д112-10-12- включен в цепь красной лампы РП (24А-24Б);

Д112-10-12- включен в цепь красной лампы РП (10АН-18А);

Д112-10-12-включен в цепь катушки реле РЗ-2 (24А-24В).

Рис. 49 ЯшикЯР-13Д-1

Панель с реле перегрузки

Панель с реле перегрузки представлена на рис.50.

Реле перегрузки (РП) представляет собой реле максимального тока. Силовые катушки реле

включены в цепь тока защищаемых групп ТЭД и если величина тока в этой цепи превысит ток

уставки реле, реле срабатывает.

На одной панели установлено шесть реле:

РПЛ - реле перегрузки линейное, предназначено для защиты силовой цепи на моторном режиме

от перегрузок и токов короткого замыкания. Катушка включена в силовой цепи. Ток срабатывания

1020-1060А.

РП1-3, РП2-4 - реле перегрузки, предназначены для защиты каждой группы ТЭД от перегрузок и

токов короткого замыкания. Катушки включены в силовой цепи в каждую группу ТЭД. Ток

срабатывания 510-530А.

РЗ-1 - реле заземления, предназначено для защиты групп ТЭД при тормозном режиме на случай

пробоя изоляции. Катушка включена в генераторный контур силовой цепи. Ток срабатывания 0,6-

0,8А.

РЗ-2 - реле заземления, предназначено для определения вагона, на котором не собралась схема на

Ход или Тормоз. Катушка включена в схеме управления в цепь 24-го провода. Ток срабатывания 1

А.

РП возврат - реле перегрузки, предназначено для восстановления РП после его срабатывания.

Катушка реле включена в схеме управления в цепь 17-го провода.

Рис. 50 Панель с реле перегрузки

1- ударник,

2-валик,

3-размыкающие контакты,

4- замыкающий контакт

Из рис. 50 видно, что при срабатывания любого РП или РЗ хвостовик этого реле ударяет по упору

валика, валик поворачивается и отключается реле РП возврат. При этом размыкаются контакты

РП, расположенные на якоре реле РП возврат (3) и включенные в цепь катушек приводов

линейных контакторов 1-го, 5-го (4-го), 20-го проводов. Произойдет принудительное отключение

линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая

двигатели от контактного рельса.

Замыкающий контакт (4), расположенный на хвостовике якоря реле РП возврат, включенный в

цепь 18-го провода, замкнется и сработает сигнализация- на пульте управления загорятся

сигнальные светодиоды РП, а на кузове неисправного вагона загорятся зеленые лампы РП.

Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку

реле РП возврат кнопкой «Возврат РПª. Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на

защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП

(светодиоды РП погаснут при переводе главной рукоятки KB в нулевое положение) и замкнутся

контакты РП в цепи 1-го, 5-го (4-го), 20-го проводов.

РП восстановлено.

Нулевое реле HP

Нулевое реле предназначено для защиты групп ТЭД на моторном режиме, на случай снятия

напряжения с контактного рельса или его понижении ниже 190В, вызывая разбор схемы

линейными контакторами.

Катушка реле включена в высоковольтную вспомогательную цепь, замыкающий контакт - в цепь

1-го провода (см. рис.119).

Напряжение включения, В

-440-460;

Напряжение отключения, В

-210-190.

Опасно не понижение напряжения, а следующее за этим повышение напряжения. В этом случае

двигатели оказались бы включенными без пусковых резисторов, по ним бы прошел большой ток,

что привело бы к их повреждению.

Применение нулевого реле HP позволило обеспечить повторное подключение ТЭД с полностью

введенными пусковыми резисторами. Поэтому в случаях понижения высокого напряжения в

контактном рельсе и отключения HP происходит разбор схемы ходового режима линейными

контакторами, реостатный контроллер возвращается на 1-ю позицию.

Машинисту рекомендуется главную рукоятку KB перевести в нулевое положение и после

повышения высокого напряжения в контактном рельсе и включения HP собрать схему на Ход.

Реле управления полем РУП

Реле управления полем предназначено для обеспечения четкой работы силовых тиристорных

ключей.

Катушка реле включена в цепь 6-го провода, через замыкающий контакт РУП подается питание в

блок управления тиристорными ключами. Реле имеет выдержку на отключения 0,6-0,7 сек.,

необходимую для питания электронной схемы на время нахождения силовых тиристорных

ключей в рабочем положении после их отключения.

Реле времени РВ-1 задерживает отключение обмотки возбуждения СДРК на время торможения

РК на позиции.

Катушка реле включена в цепь 2-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь обмотки

возбуждения СДРК. Выдержка времени на отключение 0,6-0,7 сек.

Реле времени РВ-2 задерживает отключение линейных контакторов ЛК-1, ЛК-3, ЛК-4 для

мягкого сброса схемы с ходовых позиций.

Катушка реле включена в цепь 33-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь катушки

Р1-5. Выдержка времени на отключение 0,6-0,7 сек.

Стоп реле СР-1 предназначено для остановки РК на позиции после снятия питания с катушки.

Катушка реле включена в цепь 2-го провода. Реле имеет два контакта: замыкающий, через

который подается питание на якорь СДРК; размыкающий, создающий короткозамкнутый контур

для торможения якоря СДРК на позиции.

Реле перехода Рпер предназначено для управления переходом переключателя положений из

положения ПС в положение ПП.

Катушка реле включена в цепь 3-го провода, замыкающий контакт реле включен в цепь привода

СДПП.

Реле ручного торможения РРТ предназначено для остановки РК на позиции при переводе главной

рукоятки KB из положения «Тормоз-1ª в положение «Тормоз-1 Аª.

Реле имеет две катушки:

-подъемную, получающую питание при вращении РК после замыкания РКМ2;

-удерживающую, получающую питание по 25-му проводу.

Якорь реле притягивается магнитным потоком обеих катушек, а удерживает якорь притянутым

магнитным потоком одной удерживающей катушки. Размыкающий контакт РРТ включен в цепь

питания якоря СДРК, а замыкающий контакт РРТ создает короткозамкнутый контур якорю СДРК

для остановки РК на позиции.

Реле резервного пуска РРП предназначено для переключения схемы управления при переходе на

резервное управление.

Катушка реле включена в цепь 14-го провода, контакты реле включены в цепь провода 10Р.

Реле ускорения и торможения РУТ контролирует величину тока в силовой цепи и под

контролем РУТ вращается РК и происходит вывод пуско-тормозных резисторов. Реле РУТ

изображено на рис.51.

На одном сердечнике установлено 5 катушек:

 авторежимная - предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки

вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек.

Катушка включена в схеме управления в цепь 1-го (6-го) проводов.

 регулировочная - не применяется и в схему не включена.

 две силовые - включены в силовую цепь вагона каждой группы ТЭД для контроля

силового тока, действуя совместно с магнитным потоком подъемной катушки, притягивают

якорь к сердечнику.

 подъемная - предназначена для четкой фиксации якоря РУТ на позициях. Ее магнитный

поток действует согласно с магнитным потоком силовых катушек. Катушка включена в

схеме управления и получает питание при вращении РК после замыкания РКМ2.

Контакты РУТ включены в цепь якоря СДРК: размыкающий - через который получает питание

якорь СДРК и замыкающий, через который создается короткозамкнутый контур якорю СДРК, для

торможения РК на позиции.

Изменение регулировки РУТ

Рис. 51 Реле РУТ

1-силовые катушкц

2-авторежимная катушка

3-подъемная катушка

4-регуяировочная

Уставкой РУТ называется величина тока в силовой цепи, при котором якорь РУТ отпадает.

При работе одних силовых катушек уставка РУТ равна 260-270А.

Изменение уставки РУТ происходит за счет авторёжимной катушки, магнитный поток которой,

направлен против магнитного потока силовых катушек. Поэтому с учетом работы авторежима

уставка РУТ повышается до 290-320А.

На позициях тормозного режима при регулировании поля генераторов уставка тока якоря

регулируется с помощью датчиков тока якоря ДТ1, обмотки возбуждения ДТ2 и электронной

схемы управления БУ-13 тиристорного регулятора РТЗОО/300 и его значение постепенно

увеличивается при воздействии сигнала от датчика тока возбуждения на 13-ю клемму блока БУ-

13.

При этом значение тока якоря постепенно по мере снижения скорости увеличивается от 220-230А

до 260-280А, тем самым обеспечивая щадящий коммутационный режим тяговых двигателей ДК-

116.

В режиме тяги и торможения РУТ реагирует на сумму токов обеих групп ТЭД, так как силовые

катушки РУТ включены соответственно в цепь 1-ой и 2-ой групп двигателей.

Таблица 10

Технические данные контактов реле

Тип реле

Допустимый

Раствор

Провал

Нажатие

Толщина

ток, А

контактов,

мм

кГс

мм

РМ3001

2-8

0,2

0,11-0,26

0,2

Р52Б

0,08

0,5

Р3150

0.5

0,17-0,25

0,2

Р3100

0,5

0,17-0,25

0,2

РМ3000

0,5

0,17-0,25

0,2

Таблица 11 Технические данные реле

Тип

Обозначени

Номинальное

Сопротивление

Количество

Выдержка

реле

напряжение цепи

катушки, Ом

контактов

времени,

по схеме

или тока

сек

Катушка

Катуш

напряжения

ка

токов

Наимен

Н.Э.

Н.Р.

Р3100

РУП

подъем.

0,6-0,7

РВ1

подъем.

200

0,6-0,7

РРП

подъем.

ПОД.-26

РРТ

подъем.

удер.-2

РВ2

подъем.

200

0,6-0,7

Р3150

750

подъем.

690

РМ3000

СР1

подъем.

172

Рпер

попьем.

372

РЗ-1

100

подъем.

338

РЗ-2

подъем.

РМ3001

РПЛ

силовая

264

РП1-3

силовая

225

РП2-4

силовая

225

РПвозврат

подъем.

РУТаиг

автореж

97,4

Р52Б

РУТпод

подъем.

РУТ

силовая

260

Регулирование и настройка реле

Перед регулировкой реле проверить соответствие раствора, провала, нажатия контактов.

Регулировать реле с помощью изменения натяжения регулировочной пружины и хода якоря.

Регулировать реле типов Р-3100 и Р-3150 дополнительно путем изменения толщины или

количества диамагнитных прокладок. При регулировании выдержки времени, грубая настройка

осуществляется с помощью диамагнитных прокладок и хода якоря. Более точная регулировка- с

помощью изменения натяжения пружины якоря. В тех случаях, когда требуется отрегулировать

реле на определенное напряжение срабатывания и отпадания якоря, вначале регулируется

напряжение отпадания с помощью изменения натяжения пружины якоря и толщины

диамагнитных прокладок, а затем- напряжение срабатывания с помощью изменения хода якоря.

Рис. 52 Монтажная схема ящика с реле ЯР-13Д-1

В обоих случаях следует иметь в виду, что увеличение толщины диамагнитных прокладок со

стороны якоря уменьшает выдержку времени и увеличивает напряжение отпадания якоря, не

влияя на напряжение срабатывания. Увеличение натяжения пружины якоря уменьшает выдержку

времени и увеличивает напряжение срабатывания и отпадания реле.

Реле Р-52Б регулировать путем изменения натяжения пружины, раствора контактов и величины

зазора между якорем и полюсом, который в выключенном состоянии составляет 7-11 мм. С

увеличением зазора ток срабатывания увеличивается.

При регулировке реле вначале определяется ток отпадания, затем регулируется значение тока

срабатывания, обеспечивающего требуемый коэффициент возврата.

Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Съемные кожуха имеют устройства,

исключающие падение их на путь.

3.15.2 Ящик с реле ЯР-21А-1

Общий вид ящика ЯР-21А-1 представлен на рис. 53, 54, его монтажная схема представлена на

рис.55.

Рис. 53 Ящик с реле ЯР,21 А-1

(Внешняя панель)

Рис. 54 Ящик с реле ЯР-21А-1

(Внутренняя панель)

В ящике на двух панелях установлено реле и резисторы.

РД- тип РЭВ 821

РТ2- тип Р5З

РПУ- тип РЭВ 811

РKTT- тип Р52Б

РР- тип РЭВ825

РВТ- тип Р54Б

Второе слева реле (см. рис.53) в настоящее время не используется, но оставлено для возможного

дальнейшего использования в качестве элемента улучшения тиристорной защиты.

Резисторы:

ПЭВР-50-200 Ом- включен в цепь катушки РКТТ (ЗОА-0);

ПЭВР-50-75 Ом- включен в цепь катушки СР1 (2К-10Р);

ПЭВ-50-820 Ом- включен в цепь катушки РД (Дб-0);

ПЭВ-50-100 Ом- включен в цепь катушки РПУ (10ЕМ-0).

Реле дверей РД предназначено для контроля положения дверей на вагоне. Катушка реле

включена в последовательную цепь с контактами дверных блокировок. Реле РД имеет два

размыкающих контакта, включенных в цепь 16-го провода. После проведения модернизации

вагонов всего парка ЕжЗ и Ем508Т, один размыкающий контакт РД, включенный в цепь 16-го

провода, должен быть переделан на замыкающий, и включен в цепь 11-го провода.

При закрытии дверей на вагонах контакты дверных блокировок замыкаются и включается реле

РД.

В результате:

- размыкаются контакты РД в 16-м проводе и гаснут белые сигнальные лампы на кузове;

- замыкается контакт РД в 11-м проводе и при исправной дверной сигнализации в головном

вагоне включается реле контроля дверей КД и на пульте загораются сигнальные светодиоды

«Двериª (СД).

Так должна работать схема сигнализации дверей при сцепе вагонов в один состав, прошедших

модернизацию (черт. 1085.00.00.Э3.5).

На переходный период схема сигнализации дверей выполнена так, чтобы возможно было сцеплять

модернизированный вагон в состав с действующими вагонами ЕжЗ и Ем508Т, с ранее принятой

схемой сигнализации дверей и выполнена схема дверной сигнализации по черт.1085.00.(Ю.Э3.4,

где цепь по 11-му и 15-му поездным проводам разомкнута, а контакты дверного реле РД

включены в 15-й поездной провод через временно установленный диод 15-16В.

Реле РД в этом ящике использовано взамен реле РПП1.

Реле пониженной уставки РПУ предназначено для проверки работы схемы управления ходового

режима при отсутствии на вагоне высокого напряжения.

Катушка реле включена в цепь 27-го провода, замыкающий контакт шунтирует контакт нулевого

реле HP в цепи 1-го провода, вместо диодов через которые на действующих вагонах поступает

питание с 27-го провода на катушку HP.

Реле реверсировки РР предназначено для изменения направления вращения вала РК путем

смены направления тока в обмотке возбуждения СДРК.

Катушка реле включена в цепь 1-го провода, контакты в цепь обмотки возбуждения СДРК.

Реле времени торможения РВТ задерживает отключение линейных контакторов ЛКЗ, ЛК4 для

мягкого сброса схемы с тормозных позиций.

Катушка реле включена в цепь провода ЗЗГ, замыкающий контакт включен в цепь 6-го провода.

Задержка на отключение 0,6-0,7 сек.

Реле РВТ установлено только на головных вагонах ЕжЗРУ1.

Токовое реле РТ2 предназначено для контроля появления тормозного тока в силовой цепи, в

дополнение к ранее действующему сигналу включения контактора ЛК4 (последнего).

Катушка реле включена в тормозном контуре силовой цепи, где протекает ток от двух групп

тяговых двигателей, замыкающий контакт реле включен в цепь вентиля замещения В3№2 8-го

провода.

Ток срабатывания реле 190-200А (на группу тяговых двигателей 95-100А).

Если величина тока в силовой цепи вагона ниже величины тока срабатывания реле, или на вагоне

произошел не сбор схемы тормозного режима (РК на 1-ой позиции), то реле РТ2 не включается и

его контакты в цепи 8-го провода замкнуты. Создается цепь включения пневматического тормоза

от В3№2, когда главная рукоятка KB будет переведена в положение Тормоз-2.

Реле контроля тормозного тока РКТТ контролирует наличие эффективного тормозного тока

силовой цепи (80% от величины тока якоря).

Реле имеет две катушки: силовую - включенную в тормозном контуре силовой цепи;

регулировочную - включенную в схеме управления в цепь 30-го провода. Магнитные потоки их

действуют согласно.

Замыкающий контакт РКТТ включен в цепь 21-го провода, в цепь контроля эффективности

торможения от АРС.

Если при торможении от АРС ток в силовой цепи не достигнет величины срабатывания, то

контакт РКТТ не замкнется в цепи 21-го провода, произойдет обрыв цепи контроля тормоза, если

в этом случае по какой-либо причине не вступит в действие В3№2, то сработает ЭПК.

При работе одной силовой катушки:

- реле включается при токе в силовой цепи, А

450-470;

- реле отключается при понижении тока в силовой цепи, А

370-390.

При работе обеих катушек:

- реле включается при токе в силовой цепи, А

370-390;

- реле отключается при понижении тока в силовой цепи, А

290-320.

Таблица 12

Технические данные контактов реле

Тип реле

Допуст.

Раствор

Провал

Нажатие

Толщина

ток, А

контактов,

мм

кГс

мм

РЭВ821

0,5

0,7

0,2

РЭВ825

0,5

0,7

0,2

Р54Б

6-8

2,5-3

0,17 - 0,25

0,5

Р53*

0,08

0,5

Р53**

0,08

0,5

РЭВ811

0,5

0,7

0,2

* -реле используется в качестве РТ2, имеет 4 витка

** -реле используется в качестве РКТТ, имеет 3 витка

Таблица 13 Технические данные реле

Тип реле

Обозначение

Номинальное напряжение

Сопроти

Количеств

Выдержка

по схеме

цепи или тока

вление

времени,

Катушка

катушки,

контактов

сек

напряжения

токов

Ом

Наимен

Н.Э.

Н.Р.

РЭВ821

РД

подъем.

РЭВ811

РПУ

110

подъем.

168

РЭВ825

РР

110

подъем.

550

Р54Б

РВТ

подъем.

200

0,6-0,7

Р53

РТ2

силовая

260

Р53

РКТТ

силовая

260

97,4

РКТТрег

регулир.

В эксплуатации возможна замена реле Р53 (РКТТ) на реле Р52Б с соответствующей регулировкой.

Ящик с реле подвешен к раме вагона на изоляторах посередине около 3-ей колесной пары.

Съемные кожуха имеют устройство, исключающее их падение на путь.

Рис. 55

3.16. Электроконтактная коробка автосцепки ЭКК

Рис. 56 Подвеска ЭКК

Электроконтактная коробка

автосцепки ЭКК

предназначена для

электрического соединения

поездных проводов смежных

вагонов в непрерывную

электрическую цепь, для

реализации на каждом вагоне

команд, подаваемых

машинистом в режимах тяги,

торможения и управления

вспомогательными цепями для

обеспечения управления

поездом по системе многих единиц.

ЭКК подвешивается под корпусом головки автосцепки на двух стержневых болтах, вставленных в

проушины стальных щековин (рис.56). На концах стержневых болтов имеются пружины, которые

при сцепе вагонов обеспечивают плотное прилегание коробок друг к другу.

ЭКК состоит из литого прямоугольного корпуса с передней и задней крышками. Задняя крышка

крепится к корпусу болтами и имеет два патрубка для ввода проводов. Передняя крышка откидная

с резиновым уплотнением. Внутри корпуса крепятся текстолитовые панели - верхняя и нижняя,

между которыми в два ряда расположены контактные пальцы (см. рис. 59.).

С передней стороны корпуса на резиновой прокладке крепится текстолитовая лобовая панель с

запрессованными латунными втулками в два ряда по 16 штук в ряд длиной 63мм с внутренним

диаметром 10 мм. Каждая текстолитовая панель (см. рис.57) (верхняя и нижняя) имеет 16 вырезов

и 32 клеммы, установленные по концам выреза. По вырезу проходит флажковый контакт

контактного пальца от задней клеммы к передней и наоборот. Нижняя панель также имеет вырез

для прохода вилкообразного рычага привода.

К панели клеммы крепятся шпильками диаметром 6 мм, к которым подсоединяются поездные

провода цепей управления и перемычки, соединяющие передние и задние клеммы (см. рис.57).

Между текстолитовыми панелями на стальном держателе установлена 32 бронзовых контактных

пальца с флажковыми контактами (см. рис.57) в два ряда по 16 в ряд толщиной 10,3-10,5мм. Для

лучшего контакта со втулкой лобовой плиты пальцы имеют прорези. Конец пальца спрессован

резиной.

Рис. 57 Текстолитовая панель

1 -шпилька,

2-поездной провод,

3-перемычка,

4-панель,

5-дгржатеяь флажкового контакта,

6-накладка,

7-выреэы для прохода флажковых контактов,

8-вырез для прохода вилкообразного рычага,

9-сухарь,

10-заклепки,

11-пружинный контакт

Держатель контактных пальцев - стальная пластина с вырезами (см. рис. 59), в которые

вкладываются пальцы и зажимаются (накладками, закрепленными: винтами к держателю.

Держатель вместе с контактными пальцами в горизонтальном направлении вперед или назад

перемещается с помощью вилкообразных рычагов (см. рис.60). Для включения ЭКК, т.е. выхода

пальцев за пределы лобовой плиты, служит ручной привод, состоящий из 3-х вилкообразных

рычагов, вала, рычага и рукоятки (см. рис.60)

При нажатии на рукоятку привода вниз рычаг поворачивается по часовой стрелке вместе с

вилкообразными рычагами, которые перемещают держатель с пальцами вперед. Флажковые

контакты взаимодействуют с передними клеммами. Пальцы выходят за пределы лобовой плиты на

48-52 мм.

Если рукоятку ручного привода потянуть вверх, то при помощи рычагов вал с вилками повернется

против часовой стрелки. Вилкообразные рычаги перемещают держатель с пальцами в крайнее

заднее положение. Флажковые контакты взаимодействуют с задними клеммами. Глубина

утопления пальцев во втулках 58-60 мм.

При убранных пальцах внутрь корпуса счет поездных проводов производится слева направо:

25 26

При выдвинутых пальцах счет поездных проводов производится справа налево:

22 21

Следовательно, внутренний монтаж ЭКК обеспечивает соединение поездных проводов при любом

расположении вагонов в составе. Схема включения ЭКК представлена на рис.58.

Для движения состава в направлении «Впередª или «Назадª, для открытия дверей только с одной

стороны провода 4-й и 5-й, 31-й и 32-й имеют перекрещивание между собой соответственно в

клеммовых рейках СК1 и СК2, а также между передними и задними клеммами текстолитовых

панелей в ЭКК только при выдвинутых контактных пальцах. При убранных пальцах перекре-

щивание не происходит.

При формировании поезда выполняются три возможных варианта расположения вагонов

(вагонный провод к катушкам привода реверсора подключается в клеммовой рейке СК1).

На рис.58 показано перекрещивание 4-го и 5-го проводов между 1-ми 2-м вагонами, для

переключения реверсоров (у 2-го вагона пальцы ЭКК выдвинуты).

При соединении ЭКК двух смежных вагонов необходимо:

- убедиться, что произведен надежный сцеп автосцепок;

- крышки ЭКК зафиксированы в крайнем нижнем положении, а рукоятки ручного привода на

обоих вагонах находятся в верхнем положении;

- на одном из вагонов рукоятку ручного привода опустить вниз и убедиться что она в этом

положении - зафиксирована.

Рис. 58 Схема включения ЭКК.

а) головные вагоны расположены в разные стороны;

б) головные вагоны расположены в одну сторону;

в) головные вагоны расположены навстречу друг другу.

Рис. 60 Механизм выдвижения контактных

пальцев.

I-рукоятка ручного привода,

2-блокировочный механизм,

3-пружинныи фиксатор,

4-текстолитовая накладка,

5-направляющая держателя пальцев,

6-вилкообразный рычаг,

7-рычагручного привода,

8-контактные пальцы,

9-вая привода,

10-подшипники скольжения.

Рис. 59

3.17. Ящик аккумуляторной батареи

Ящик аккумуляторной батареи предназначен для размещения в нем аккумуляторной щелочной

батареи.

Металлический ящик состоит из стального корпуса со съемной передней крышкой и выдвинутых

поддонов, на которые установлен комплект аккумуляторных элементов. Конструкция ящика

предусматривает надежную естественную вентиляцию внутри него и подъемную верхнюю

крышку для удобства обслуживания батареи непосредственно на вагоне. Так как аккумуляторный

ящик не изолирован от корпуса вагона, внутренняя конструкция ящика предусматривает

изоляцию между корпусом и элементами.

Снаружи ящика установлен клемм ник для подсоединения проводов внешнего и внутреннего

монтажа и два блока с предохранителями типа ПП-28 на 31,5А, для защиты электрических цепей

(обозначение по схеме П1 и П11).

Щелочная аккумуляторная батарея предназначена для питания низковольтных вспомогательных

цепей и цепей управления напряжением +75В.

Аккумуляторная батарея состоит из 56-ти аккумуляторных элементов типа НКН-80 (80 - емкость

аккумуляторного элемента в ампер-часах), расположенных в 14-ти модулях по 4-ре в каждом.

Аккумуляторный элемент, представлен на рис.61, состоит из блоков положительных и

отрицательных пластин(2,6), выполненных в виде стальных никелированных решеток, ячейки

которых наполнены активной массой и размещенных в стальном закрытом корпусе (1),(7).

Активная масса положительных пластин- гидрат окиси никеля Ni(OH)₃; активная масса

отрицательных пластин- порошкообразная смесь губчатого железа с гидратом окиси кадмия

(Cd+Fe).

Пластины соединены с выводными зажимами (3,5), расположенными на верхней части корпуса (+

и -). Сверху корпуса имеется отверстие для заливки внутрь элемента электролита и выхода газов,

завертывающееся пробкой с резиновым уплотнением (4). При

повышении давления газов внутри корпуса элемента резиновое

кольцо отходит от пробки, и газы выходят в атмосферу.

В качестве электролита применяется: раствор едкого калия

плотностью 1,19-1,21 г/см³ с добавлением моногидрата лития.

Между собой аккумуляторные элементы соединяются

последовательно металлическими перемычками, образуя общее

напряжение 70-75В.

Внутри аккумуляторного ящика проложены два провода марки

ПГРО-10-1000В, для подсоединения элементов к электрической

схеме. «Плюсª аккумуляторной батареи подключается к 10-му

поездному проводу, «заземлениеª минусовых клемм происходит в

«землянойª коробке. Схема подключения аккумуляторных батарей

показана на рис.62.

Аккумуляторный ящик подвешен к раме вагона слева.

Рис. 61 НКН-80

На вагонах ЕжЗ и всех вагонах Еж применялась система заряда

аккумуляторной батареи от напряжения контактной сети 750В через цепи освещения, добавочные

резисторы ящиков ЯС-35 и ЯС-24, печи отопления кабины. Такой заряд назывался зарядом по

току, т.к. в течение суточной работы на линии ток подзаряда менялся незначительно и было

достаточно для надежной работы аккумуляторов в установленном режиме работы вагонов на

линии, обеспечив превышение суммы I _заряда * время заряда над I _{разряда} * время разряда, как 2 (т.е.

КПД батареи в расчете принимается как 0,5) и баланс батареи будет обеспечен.

Рис. 62 Схема подключения

аккумуляторной батареи на вагоне

В такой системе добавление

дополнительных потребителей всегда

нарушает баланс и включение АРС,

БУР, АСНП и др., требует

дополнительной установки зарядных

устройств.

Чтобы уйти от этого недостатка

начиная с вагонов 81-717 (714) стали

применять заряд по напряжению со

статического преобразователя с

большей избыточной полезной

мощностью 5 кВт (БПСН, ББЭ, ДИП). Но при заряде по напряжению, напряжение поддерживается

постоянным 80В и по мере заряда батареи ток падает вплоть до 0,2 А.

Такая система современна, не имеет лишних потерь, но требует тщательного ухода за

аккумуляторными батареями. В результате количество элементов в аккумуляторной батарее

сократилось до 52, вместо 56-ти, т.к. при глухом заряде напряжение на каждом элементе

составляет 1,5-1,6В.

На переходной период аккумуляторная батарея оставлена состоящей из 56-ти элементов, после

проведения модернизации всего парка вагонов количество элементов будет сокращено до 52-х.

По требованиям европейских стандартов, защита должна быть расположена, как можно ближе к

источнику питания. Поэтому, сначала на вагонах 81-717 и 81-714, а зачтем и на вагонах ЕжЗРУ1 и

Ем508ТРУ1 предохранители Ш и П11 установлены на корпусе аккумуляторного ящика.

Блок с предохранителями БП-15 в кабине был ликвидирован.

3.18. Тиристорный регулятор РТ300/300

Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых

двигателей в тормозном режиме. Общий вид аппарата представлен на рис.63.

Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: 1-й ключ

подключен через контакты КСБ1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а 2-

ой ключ контактами КСБ2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей.

Тиристорный регулятор состоит из: силового блока БС-29, блока управления БУ-13, 2-х датчиков

тока ДТ-143А. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих

импульсов, реакторы, RC-цепи и импульсные трансформаторы.

Рис. 63 Тиристорный регулятор РТ300/300

Плавное регулирование степени ослабления поля ТЭД

осуществляется периодической шунтировкой их

обмоток возбуждения силовым тиристорным ключом,

управляющие сигналы на который поступают от

бесконтактной системы управления, контролирующей

с помощью датчиков тока якоря и тока возбуждения

их среднее значение. Ослабление поля тяговых

двигателей в тормозном режиме меняется от 30% с

постепенным усилением до 100%. Уставка тока якоря

при регулировании поля на торможении 130-150А на

положении главной рукоятки KB Тормоз-1 и плавно

возрастающая по мере снижения скорости на позициях

главной рукоятки KB Тормоз-1А, Тормоз-2 от 230-

240А до 280-290А.

После достижения полного поля ТЭД происходит выведение ступеней тормозных резисторов под

контролем РУТ. Циклическая схема соединения „ ТЭД в режиме торможения обеспечивает

нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей.

На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью

тиристоров защиты Т7 и Т&, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения ТЭД при

возрастании тока якоря до 320-340А (начинается электрическое реостатное торможение).

Для смягчения процесса при отключении схемы до отключения контакторов ЛКЗ и ЛК4,

отключается контактор JIK2, вводя в тормозной контур дополнительное сопротивление.

Применение тиристорного регулятора в тормозном режиме позволило

обеспечить:

- ускорение процесса самовозбуждения генераторов;

- ограничение напряжения на коллекторе генератора до величины допустимой по коммутации;

- быстродействие электрического тормоза;

- плавное регулирование тока якоря и тормозной силы.

Указанные достоинства тиристорного регулятора позволили улучшить динамические показатели

вагона, повысить коммутационную надежность ТЭД при торможении с больших скоростей.

Работа тиристорных ключей

Тиристорные ключи подключаются контакторами КСБ1 и КСБ2 параллельно обмоткам

возбуждения 1-й и 2-й групп генераторов при переходе силовой схемы в режим электрического

торможения.

В состав тиристорного ключа 1-й группы входят (Тиристорный ключ второй группы аналогичен):

две секции коммутирующих конденсаторов C2S и С26; два индуктивных дросселя L1 и L2, для

ограничения скорости нарастания тока в процессе перезаряда конденсаторов и гашения основных

тиристоров; 4-ре противозарядных диода Д1, Д2, Д5, Д6; перезарядный диод ДЗ, который служит

для перезаряда конденсаторов при открытии основных тиристоров; два основных тиристора Т1 и

Т2; вспомогательный тиристор Т5; тиристор защиты Т7 (во 2-й группе - Т8); резисторы R16 и R17,

обеспечивающие равномерное распределение тока в элементах ключа; два подзарядных резистора

R14 и R15; резистор R18, включенный параллельно обмоткам возбуждения, ограничивающий

перенапряжение, возникающие при регулировании и коммутации основных тиристоров Т1 и Т2;

два датчика тока ДТ1- датчик тока якоря и ДТ2- датчик тока возбуждения.

Делитель напряжения Л43-Л42 служит для уравновешивания потенциала между двумя

тиристорными ключами. Конденсаторы С25 и С26 к делителю напряжения Л43-Л42 подключены

по мостовой схеме, образованной резисторами R14 и R15 к основным тиристорам Т1 и Т2. Такая

схема включения обеспечивает накопление энергии в конденсаторах при любой очередности

включения тиристоров. Схема подключения тиристорных ключей изображена на рис.111.

Тиристорные ключи работают следующим образом: в начальный момент торможения основные

тиристоры'Т1 и Т2 закрыты (полное поле), тиристор TS открыт. От делителя напряжения Л40-Л43-

Л42-Л39 происходит первоначальный заряд конденсаторов C2S и С26 до напряжения прямой

полярности по цепи: R14, Д6, R16 и R17, С25 и С26, LI, T5, делитель напряжения.

В момент возрастания тока якоря генераторов до заданного значения (130-150А) основные

тиристоры по команде от блока управления открываются. Вспомогательный тиристор Т5

закрывается. Часть силового тока отводится от обмоток возбуждения, поле генераторов

ослабляется. Ток в силовой цепи и тормозная сила уменьшаются. В этот момент конденсаторы

перезаряжаются до напряжения обратной полярности по цепи: Т1 и Т2, ДЗ, L2, С25 и С26.

Блок управления, сравнив силовой ток с током уставки, открывает вспомогательный тиристор Т5,

конденсаторы начинают разряжаться через основные тиристоры и гасят их по цепи: С25 и С26, L1,

Т5, Т1 и Т2.

После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсаторов идет по цепи: С25 и С26,

L1, Т5, R18, Д1 и Д2, С25 и С26. Тем самым конденсаторы вновь перезаряжаются до напряжения

обратной полярности.

При уменьшении разрядного тока конденсаторов они заряжаются до нормы от силовой цепи.

Закрытие основных тиристоров привело к усилению возбуждения генераторов и увеличению тока

силовой цепи. Блок управления, сравнив токи, открывает основные тиристоры. Работа

тиристорных ключей повторяется.

Величина тока в обмотках возбуждения регулируется изменением соотношения длительности

включенного и выключенного состояния ключа, что приводит к плавному регулированию степени

возбуждения генераторов от 30% до 100%. После выхода на полное поле по команде от блока

управления контакторы КСБ1 и КСБ2 отключается и начинается электрическое реостатное

торможение под контролем РУТ.

Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа.

Основные требования и особенности регулирования электрических параметров

тиристорного регулятора

Вопросы соблюдения токовых уставок тиристорного регулятора РТЗОО/300 для

модернизированных вагонов в данном разделе рассматривается в сравнении этих параметров с

аналогичным аппаратом вагонов моделей 81-717, 81-714.

Конструктивно и по электрической схеме регуляторы РТЗОО/300 практически одинаковы.

Однако, на вагонах метро 81-717 (714) между анодами главных, вспомогательных тиристоров и

тиристором защиты силового блока БС-29 отсутствует перемычка, в связи с тем, что тиристор

защиты Т8 второй группы включается в схему через дополнительную катушку реле перегрузки

РЗ-3, которая при срабатывании тиристора Т8 разбирает электрическую силовую схему вагона. На

вагонах ЕжЗ (Ем508Т) при срабатывании тиристоров защиты через установленную выдержку

времени реостатный контроллер уходит с 1-й позиции и начинает вывод пуско-тормозных

резисторов.

Кроме того, значение токов уставок регуляторов РТ300/300 для вагонов метро 81-71/7; (714) и ЕжЗ

(Ем508Т) отличаются в связи с отличием мощности и характеристик тяговых двигателей ДК-117Д

и ДК-116А. В ниже приведенной таблице даны сравнительные величины токовых уставок для

разных типов вагонов.

81-717/714

ЕжЗ (Ем508Т)

Величина тока

первой уставки на

160-180

140-150

положении рукоятки

KB «Тормоз- 1ª,А

Величина тока

второй уставки на

250-260

220-230

положении рукоятки

(при порожнем

(при порожнем и

KB «Тормоз- 1 Аª и

вагоне)

груженом вагоне)

«Тормоз-2ª, А

350-370

260-280

Величина тока

( при воздействии

второй уставки (с

сигнала

сигнала с датчика

учетом воздействия

авторежимного

тока возбуждения на

узла коррекции), А

устройства на

клемму 13 БУ13А)

Ток срабатывания

тиристорной защиты,

450-470

320-330

Величина

срабатывания платы

32,5

28,5

тиристорной защиты,

Время задержки хода

0,8-1,0

РК, сек

Основные особенности регуляторов РТ300/300 связаны с регулировками регулятора при

использовании на вагонах метро 81-717 (714) и ЕжЗ (Ем508Т), и в узле коррекции тока якоря. На

вагонах метро 81-717 (714) на 13-ю клемму блока БУ-13А тиристорного регулятора подается

сигнал с авторежимного устройства вагона на клемму 6И, который увеличивает уставку

регулятора по мере загрузки вагона пассажирами с 250 до 350А, сохраняя характер поддержания

тока во всем диапазоне скоростей торможения в зоне регулирования поля примерно постоянным.

При использовании регулятора РТЗОО/300 на вагонах ЕжЗ (Ем508Т) его токовые уставки от

нагрузки вагона пассажирами не зависят, ток якорей в начале торможения с больших скоростей не

должен превышать 220-230А, по мере снижения скорости увеличиваться до 260-280А от

воздействия сигнала от

датчика тока возбуждения.

Рис. 64 Монтажная схема

подключения силового

блока БС-29

содержание .. 1 2 3 4 ..