содержание      ..       1      2      ..

ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА ЕжЗРУ1, Ем508ТРУ1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ - часть 1

Таблица 1 Основные технические характеристики вагонов

Характеристики вагоновª

Типы вагонов

ЕжЗРУ1

Ем508ТРУ1

1

2

3

Масса - тара вагона, кг

32500

30400

Конструкционная скорость, км /ч

90

90

Среднее ускорение вагона на горизонтальном

участке пути в зоне поддержания установки

1,1

1,1

тока и полном поле, при нагрузке 9000 кгс,

м/сек² , не менее

Среднее замедление вагона на горизонтальном

участке пути в при нагрузке 9000 кгс, при

1,0

1,0

электрическом торможении со скорости 90

км/ч, м/сек² ,не менее.

Число мест для сидения.

42

42

Общая вместимость вагона при плотности

размещения стоящих пассажиров 10 чел. на 1 м²

308

340

свободной площади

Общая масса сидящих и стоящих пассажиров,

при плотности их размещения равной 10 чел, на

21.560

23.800

1 м² свободной площади, кг

Освещение салона

Люминесцент

Люминесцент

Наличие системы АРС-АЛС

Да

Нет

Наличие системы резервного управления

Да

Да

поездом.

Мощность тяговых электродвигателей, кВт

4x72

4x72

Система оповещения и тушения пожара в

Да

Да

вагоне

Система автоматического считывания номера

Да

Нет

поезда

Возможность самостоятельного передвижения

Да

Да

при маневровых работах

В качестве пола вагона использована трудногорючая фанера толщиной 10 мм, которая уложена на

гофрированный металлический настил рамы вагона. Между фанерой и металлическим настилом

проложен слой асбестового картона. Листы фанеры к металлическому настилу кузова крепятся

самонарезающими винтами.

На свободной от диванных каркасов площади пола уложен трудногорючий поливинилхлоридный

линолеум на тканевой основе толщиной 4 мм, который приклеен к фанерному основанию

мастикой «УНИКª или «Перминидª.

Широкое внедрение современных трудногорючих отделочных материалов в конструкции вагонов,

применение антивандальных диванов в пассажирском салоне, а также широкое использование при

электромонтаже и в электрооборудовании специальных проводов марки ПГРО с трудногорючей

изоляцией значительно повысили пожаробезопасное состояние подвижного состава. В таблице 2

приведен перечень материалов, применяемых при отделке пассажирского салона и кабины

машиниста.

Таблица 2

П/

Наименование материала

Нормативный документ

Место установки в вагоне

№

1

Металлопласт, толщ. 0,8 мм

ТУ 14- 1-4695-89

Потолок салона, кабины

Линолеум

поливинилхлоридный

2

Ту-21-29-107.88

Пол салона, кабины

трудногорючий на тканевой

основе толщ. 4,0 мм

Фанера трудногорючая ФСФ-

3

ТУ13-971-89

Пол салона, кабины

'ГМ

Картон асбестовый КАОН

4

ГОСТ 2850-95

Пол салона, кабины

толщ. 2,0 мм

Мастика клеящая

ТУ5770-001-35252382-94

5

дисперсионная «УНИКª или

Пол салона, кабины

или ТУ400. 1.1 36-78

«Перминидª

Пластик декоративный

6

пониженной горючести 3,0

ТУ .400. 1.1 8.84

Стены салона, кабины

мм

7

Пластик декоративный

ТУ.400. 1.18.84

Наддверные люки

пониженной

горючести 1,6 мм

Винилискожа Т-обивочная,

уменьшенной

8

ТУ 17-21-561-86

Сиденья и спинки салона

пожароопасности арт. 76014

«ОБª

Пиломатериалы (хвойные,

Потолочные раскладки,

9

ГОСТ 8486-86

лиственные)

плинтуса

Огнеупорная пропитка деталей

10

Состав ОСП-1

ТУ2 145-001-40606310-95

из пиломатериалов

Раскладки, наличники салона,

11

Алюминиевый профиль

ГОСТ 861 7-81

кабины

2.3. Подвешивание и привод раздвижных дверей

Раздвижные двери пассажирского салона предназначены для осуществления посадки и высадки

пассажиров из поезда на станциях. С этой целью в конструкции вагона предусмотрено по четыре

дверных проема, в каждом из которых установлено по две створки. Одна из створок раздвижных

дверей ведущая. К ней подсоединен пневматический прямодействующий цилиндр. Вторая створка

- ведомая, связана с первой при помощи приводного цепного механизма. На рис.1 показана

конструкция привода и подвески раздвижных дверей. При передвижении первой ведущей створки

от воздействия пневмоцилиндра начинает перемещаться цепь (1), соединенная одним концом с

этой створкой. Второй конец цепи, закрепленный на ведомой створке, приводит её в движение.

Регулировочный винт (4) обеспечивает соблюдение нормативного натяжения цепи, которое

должно находиться в пределах 522-607 (Н) и проверяться величиной прогиба натяжения цепи от

10 до 14 мм.

Механизм подвески дверей состоит из двух балок С-образного стального профиля (3), в которых

перемещаются по два полиамидных ролика (6), закрепленных на кронштейнах подвески одной

створки. В каждом полиамидном ролике встроен подшипник типа 202 закрытого исполнения.

Дверная балка крепится к кузову вагона двумя болтами подвески (8). Регулировка положения

балки, а, следовательно, и дверной створки по отношению к дверному проему, осуществляется

регулировочной гайкой (9). Болт подвески балки (8), регулировочная гайка (9) и контргайка (10)

обеспечивают регулировку створок с обеспечением требований по их параллельности и

соблюдению нормативного зазора между порогом в пределах 6-10 мм.

Рис. 1 Подвеска и механизм привода

раздвижных дверей пассажирского салона

1-цепь привода;

2-кронштейн подвески створки;

3-С-образная балка подвески : створки;

4-винт регулировочный натяжной цепи;

5-звездочка;

6-ратк со встроенным подшипником;

7-ось ролика;

8- бошподвески.бш1ки.;

9-регулировочная гайка;

10-контргайса;

11-створка дверная

2.4. Диваны салона.

Конструкция модернизированных диванов представляет собой стеклопластиковый каркас,

состоящий из двух основных деталей: спинки и сидения, соединенных шарнирно между собой

посредством двух кронштейнов с осями. На стеклопластиковом каркасе крепятся съёмные

накладки в количестве трех штук с мягкой обивкой и узлы крепления сидения к каркасу в салоне.

На внутренней стороне каркаса спинки и сидения имеются ребра жесткости и площадки под замки

и защелки. В нижние края каркаса спинки заформованы стальные втулки шарниров. Шарнирное

соединение спинок и сидений позволяет, откидывая одну из них по отдельности, обеспечивать

доступ к узлам и оборудованию вагонов, расположенным в поддиванном пространстве не убирая с

места все сидение.

С лицевой стороны каркаса спинок и сидений имеются углубления под установку съемных

накладок с мягкой обивкой. Накладки для спинок и сидений взаимозаменяемы. Конструкция

мягкой накладки состоит из фанерного основания, изготовленного из трудногорючей фанеры

ФСН-ТН, на которую уложен слой пенополиуретана толщиной 15 мм «С27 FLª, обтянутого

винилискожей марки «Тª, толщиной 1,7 мм, уменьшенной пожароопасности.

Комплект шарнирно-соединенных между собою каркасов спинок и сидений на три

пассажироместа образует блок.

В один вагонокомплект сидений для головного и промежуточного вагонов входят 14 блоков.

В кузове вагона предусмотрены дополнительные скобы и кронштейны, позволяющие надежно

фиксировать сидения и спинки в рабочем состоянии, обеспечивать оперативный доступ к

оборудованию, расположенному под диванами, обслуживающему персоналу. Наличие на них

замков под ключ «грех-гранкуª исключает доступ к оборудованию посторонних лиц.

2.5. Ручной тормоз

Ручной тормоз предназначен для ручного воздействия на рычажную передачу тормозной системы

тележек с целью осуществления прижатия тормозных колодок к колесным парам и обеспечения

торможения во время стоянки вагона (поезда). Ручное .торможение вагона (поезда)

осуществляется в период длительной стоянки вагона (поезда) при сниженном давлении в

напорной и тормозной магистралях или его отсутствии. На вагонах моделей ЕжЗРУ1 и

Ем508ТРУ1 конструкция ручных тормозов так же как на вагонах базовой модели состоит из

колонки, установленной в кабине машиниста (ваг. ЕжЗРУ1) или в головном левом подоконном

шкафу (ваг. Ем508ТРУ1) и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих

колонку с рычажно-тормозной передачей тележки. Ручной тормоз действует только на тормозные

колодки одной (левой) стороны вагона.

Колонка ручного тормоза состоит из маховика с ручкой (на ваг. ЕжЗРУ1) или рукоятки (на ваг.

Ем508ТРУ1), которые через конические шестерни зацепления передают вращение винту колонки,

перемещая гайку «вверх-внизª. За счет вертикального движения гайки по винту происходит

эксцентричное разворачивание кривого рычага вокруг своей оси и перемещение тяг и рычагов

рычажно-тормозной передачи одной стороны вагона с последующим прижатием колодок к

поверхности катания к/п. Общее передаточное число ручного тормоза вагона, включая колонку и

рычажно-тормозную передачу тележек равно 1000, что позволяет обеспечить надежность ручного

торможения. Количество оборотов маховика (или рукоятки) ручного тормоза при торможении

вагона должно быть в пределах 16-23 оборотов. Не допускается превышать количества оборотов,

указанных в нормативах, поскольку при этом может произойти упор кривого рычага в элементы

кузова вагона, что в свою очередь приведет к потере эффективности ручного торможения. В связи

с необходимостью размещения оперативных органов управления вагона (поезда) у бескабинных

вагонов в подоконных шкафах маховик колонки ручного тормоза был заменен рукояткой на

вагонах Ем508ТРУ1.

Конструкция рукоятки колонки ручного тормоза изображена на рис.2. Привод ручного тормоза

состоит из фиксатора (1), ручки (2), рукоятки (3), корпуса (4), гайки (5) и втулки (6). Рукоятка

ручного тормоза имеет два положения: транспортное и рабочее. При транспортном положении она

находится в закрытом подоконном шкафу в нерабочем состоянии.

При необходимости приведения ручного тормоза в действие (при открытом положении двери

подоконного шкафа) с помощью фиксатора (1) меняется фиксированное положение рукоятки в

рабочее состояние, после чего привод ручного тормоза готов к работе. Все нормативные и

регулировочные параметры для обеих конструкций привода не меняются.

Рис. 2 Рукоятка колонки ручного тормоза

(рис. 3).

Колонка ручного тормоза с модернизированной рукояткой

установлена в левом подоконном шкафу

Глава 3. Электрическое оборудование

3.1. Токоприемник рельсовый ТР-ЗАУ2

Токоприемник рельсовый предназначен для нижнего токосъема с контактного рельса при любых

скоростях и любых атмосферных условиях. Контактная пластина токоприемника скользит по

нижней поверхности контактного рельса, обеспечивая надежный токосъем при работе вагона на

линии. Общий вид токоприемника представлен на рис. 4

Рис. 4 Токоприемник ТР-ЗА

1- башмак;

2- контактная паастина;

3.4- левый и правый кронштейн;

5- башма-кодержателъ;

6- соединительная пластина;

7- две пружины;

8- два шунта;

9- палец для удочки;

10- валик

11- узел крепления кабеля ТР

Токоприемник монтируется на текстолитовом брусе, который является изолятором. Всего на

вагоне четыре токоприемника, крепятся болтами по два с каждой стороны вагона к приливам букс

колесных пар.

При различной толщине текстолитового и деревянного брусьев (соответственно 50 мм и 75 мм),

их взаимозаменяемость обеспечена полностью.

Держатель башмака с левым и правым кронштейнами связан валиком. Поэтому держатель

башмака может поворачиваться по валику.

Левый и правый кронштейны соединены друг с другом стальной соединительной пластиной,

расположенной снизу. Поверхности соприкосновения держателя башмака с башмаком имеют

гребенку для регулировки высоты подвески башмака над уровнем головки ходового рельса. В

нижней части башмака имеются контрольные лунки для определения степени износа контактной

пластины. Скосы контактной пластины обеспечивают плавность входа башмака ТР под

контактный рельс.

В верхней части держателя башмака имеются приливы с гнездами для установки в них пружин,

каждая из которых другим концом упирается в гнезда левого и правого кронштейна. Пружины

токоприемника удерживают башмак в верхнем положении и создают необходимое контактное

нажатие башмака на контактный рельс.

На правом кронштейне установлен контактный палец, на который одевается «удочкаª, для подачи

высокого напряжения на вагон в условиях депо. На левом кронштейне установлено зажимное

устройство с предохранением для крепления наконечника силового кабеля ТР.

Держатель башмака соединен двумя гибкими медными шунтами с соединительной пластиной

кронштейнов, чтобы ток не шел по осевому соединению.

Ток от пальца ТР поступает на башмак, держатель башмака, шунты, соединительную пластину,

связывающую кронштейны и на силовой кабель ТР.

Для отжатая башмака ТР от контактного рельса в левом кронштейне имеется отверстие, куда

вставляется штифт, фиксирующий башмак в крайнем нижнем положении.

Технические данные

1. Высота рабочей поверхности башмака от уровня головки ходового рельса:

в верхнем положении, мм -

185 +5;

в опущенном положении при вставленном штифте, мм, не более -

140;

2. Нажатие башмака на контактный рельс

в рабочем положении, кГс , не менее-

16-22;

3. Высота башмака в рабочей части с накладкой, мм, не менее -

15;

4. Обрыв жил шунта, % не более -

10.

Раскладка силового кабеля токоприемника представлена на рис.5.

Общая длина кабеля ТР - 2600 мм.

Участок А - 340 мм, размер от наконечника кабеля ТР до хомута крепления на брусе.

Участок Б - 490 мм, размер от хомута крепления на брусе до входа в кондуит.

Участок В - 440 мм, размер от хомута крючка подвески до муфты соединительной.

3.2. Коробка соединительная СК-43А

Рис. 6

Коробка соединительная, общий вид которой представлен на

рис.6, предназначена для соединения в одном месте силовых

кабелей ТР и кабеля силовой цепи.

Представляет собой металлический сварной короб (1), в

котором на изоляционной панели (3) смонтировано клеммовое

устройство (5,6) для зажима наконечников подходящих

проводов (4). Коробка закрывается металлической крышкой (2)

с уплотняющей резиновой прокладкой. Крышка крепится «барашковымиª зажимами.

Коробка соединительная СК-43А крепится к раме вагона слева.

Коробка соединительная, общий вид которой представлен на рис.7, предназначена для соединения

проводов силовой цепи, вспомогательной и цепи управления, подлежащих заземлению.

Представляет собой металлический сварной короб (2), в котором на изоляционной панели (3)

установлена стальная контактная планка и к этой планке крепятся все наконечники проводов,

подлежащих заземлению. Коробка закрывается металлической крышкой (1) с уплотняющей

резиновой прокладкой.

Для надежного «заземленияª всех цепей вагона и исключения точек, связанных с перетеканием

тяговых токов по кузову, обе коробки СК-25Ж соединены между собой кабелем.

Крышка крепится барашковыми зажимами.

Всего на вагоне две СК-25Ж. Крепятся к раме с левой стороны вагона около первой и второй

тележки.

3.3. Коробка соединительная СК-25Ж

Рис.7

3.4. Коробки соединительные СК1 и СК2

Коробки соединительные СК1 и СК2 предназначены для создания цепей поездных и вагонных

проводов вместе с проводами ЭКК вагона.

Общий вид клеммовой рейки представлен на рис.8.

Коробки СК1 и СК2 состоят из набора клеммовых реек из не горючих материалов (1) со

шпильками (2), к которым крепятся наконечники подходящих проводов,

Клеммовые рейки крепятся в металлическом коробе, который закрывается металлической

крышкой при помощи болтов.

Коробка СК1 является признаком головной части вагона (головного и промежуточного) и в ней

подключаются все провода цепей, участвующих в формировании команд от контроллера КВ-70,

выключателей и кнопок пульта управления; в этой же коробке СК1 на всех вагонах подключаются

вагонные провода и провода от ЭКК.

Коробка СК1 крепится к раме головной части вагона справа.

В коробке СК2 подключаются только провода, идущие от СК1 и провода ЭКК «хвостовойª части

вагона.

Коробка СК2 крепится к раме «хвостовойª части вагона справа.

При формировании поезда из вагонов, расположенных кабинами в разные стороны, именно между

коробками СК1 и СК2 производится перекрещивание поездных проводов (4-й и 5-й, 31-й и 32-й);

второе перекрещивание цепей проводится в сочлененных ЭКК двух смежных вагонов.

Рис. 8 Общий вид клеммовой рейки

Рис. 9 Безвинтовой пружинный соединитель

До настоящего времени в качестве соединителей поездных, вспомогательных цепей

использовались винтовые зажимы с болтом и гайкой. Такая конструкция ограничивала

возможность подключения более 3-х проводов, что создавало трудности при формировании цепей

с большим разветвлением (1-й провод, 2-й провод и т.д.) и требовалось вводить дублирующие

контакты.

В настоящее время на ЗАО «ЗРЭПСª один вагон ЕжЗРУ1 в опытном порядке оборудован

безвинтовым пружинным соединителем фирмы «WAGOª, при котором не требуется

устанавливать наконечники на провода, проводить их облужение припоем и обеспечивает удобное

подключение всех проводов любой степени сложности.

Общий вид безвинтового пружинного соединителя с подключенными проводами представлен на

рис. 9.

3.5. Коробка соединительная КС-717

Коробка соединительная КС-717 предназначена для соединения выводных концов тяговых

двигателей с проводами, идущими к аппаратам силовой цепи. Общий вид коробки КС-717

представлен на рис.10.

Рис. 10 Коробка соединительная KС-717

Коробка соединительная КС-717 состоит из

металлического поддона (1) и крышки. На

поддоне закреплены пять опорных фарфоровых

изоляторов (3) с контактными планками, к

которым крепятся болтами наконечники

подходящих проводов силовой цепи.

Для исключения нарушения изоляции в месте

ввода в коробку (2) на провода надевается

защитная муфта.

3.6. Ящик с предохранителями ЯП-57Е

В ящике с предохранителями ЯП-57Е установлен главный предохранитель ПП-36 и

предохранитель вспомогательных цепей ПП-28.

Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном режиме от

перегрузок и токов короткого замыкания.

Главный предохранитель ПП-36, рассчитан на номинальный ток 50GA. Представляет собой

прямоугольный фарфоровый корпус, между клеммами которого установлены калиброванные

пластины. Вся внутренняя полость заполнена кварцевым песком. При сгорании пластин

возникшая дуга гасится песком.

Внешний вид ящика ЯП-57Е представлен на рис.11. Ящик представляет собой металлический

сварной короб (1) где на изоляционной панели смонтировано клеммовое устройство (2,4) для

зажима самого предохранителя (3) и наконечников подходящих проводов (5).

Рис. 11 ЯщикЯП-57Е

В реальной тяговой цепи главный

предохранитель должен отключать токи: до

10000А при индуктивности не более 6,5 мГн в

режиме одностороннего питания линии; до

20000А при индуктивности не более 2,5 мГн в

режиме двухстороннего питания линии и

расположении поезда в середине между

тяговыми подстанциями; до 40000А при индуктивности не более 0,5 мГн при двухстороннем

питании линии и расположении поезда рядом с тяговой подстанцией.

В этом же ящике на панели крепится предохранитель типа ПП-28 на 40А (7), предназначенный

для защиты высоковольтной вспомогательной цепи от перегрузок и токов короткого замыкания.

Предохранитель ПП-28 состоит из фарфоровой трубки, заполненной кварцевым песком, внутри

которой находится плавкая вставка.

Электрическое сопротивление предохранителей должно находиться в пределах:

для ПП-36

-(250-310)-10"⁶ Ом,

для ПП-28

-(4,0-5,5)-10'³ Ом.

Чтобы надежно отключать указанные контурные токи во всех режимах питания, длина

предохранителей ПП-36 увеличена по сравнению с длиной предохранителя ПНБ-5 на 20 мм.

Увеличение длины предохранителя увеличивает его разрывную мощность, что подтверждено

многочисленными испытаниями.

Общий вид предохранителя ПП-36 представлен на рис. 12.

Рис. 12 Предохранитель ПП-36

Необходимо отметить, что вспомогательный предохранитель ПП-28 на 40А подключен

непосредственно к токоприемникам и при указанных контурных токах предохранитель надежно

отсекает токи в пределах допускаемой его объемом мощности (200-250А)

Аппарат (рис.11) подвешен к раме вагона на изоляторах (6) слева. Над ящиком установлен

резиновый козырек, защищающий аппарат от попадания влаги.

3.7. Ящик с предохранителями ЯП-60Б

В ящике размещаются три предохранителя типа ПП-28, которые предназначены для защиты

высоковольтных цепей напряжения контактной сети.

В результате модернизации эти предохранители вынесены из блока БП-12 (БП-18) кабины

машиниста под вагон, обеспечив улучшение пожарной безопасности кабины.

Размещение и электрическое подключение предохранителей в ящике ЯП-60Б показано на рис. 13.

В металлическом ящике с откидной крышкой на панели закреплены шесть контактных стоек (2) с

установленными в них тремя предохранителями (3) типа ПП-28. Нижние контактные стойки

соединены между собой металлической шиной (4). К верхним и нижним контактным стойкам

крепятся провода. Ввод проводов осуществляется через колодку (5) и отверстие в ящике.

Сопротивление предохранителей: 20А-

(10 -16)-10-3Ом

10А-

(25,0-38,0)-10-3Ом

При токах, создающих условия выхода из строя электрооборудования вагонов и при

возникновении токов короткого замыкания, плавится вставка предохранителя и происходит

отключение цепи от источника тока.

Номинальные параметры предохранителей и их назначение приведены в таблице 3.

Таблица 3

Тип

Параметры

Обозначение

Назначение предохранителя

предохрани-

предо-

по схеме

теля

хранителя

ПП-28

750В, 20А

П4

Защищает цепь ДИП

ПП-28

750В, 10А

П2

Защищает цепь МК

ПП-28

750В, 10А

П5

Защищает цепь HP, KV, печи

Рис. 13 ЯщикЯП-6ОБ

Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева. Над

ящиком установлен резиновый козырек, защищающий

аппарат от попадания влаги.

3.8. Заземляющее устройство ЗУМ-1

Рис. 14 ЗУМ-1

Устройство заземляющее предназначено для отвода силового тока через ось на ходовой рельс

путем нажатия щеток на ось колесной пары. Общий вид токоотвода ЗУМ представлен на рис. 14.

ЗУМ состоит из:

- двух щеткодержателей (2), соединенных между собой;

- двух щеток с шунтами (1);

- двух пружин (5).

Подвод тока осуществляется по проводу через болт и кабельный наконечник (3), закрепленный на

скобе. Нажатие щеток на ось колесной пары регулируется пружинами.

ЗУМ устанавливается под вагоном на корпусе каждого редуктора колесной пары с помощью

шпильки (4).

Технические данные

1. Ток длительный, А

-100;

2. Нажатие щетки, кГс

-1,0-1,6;

3. Высота щетки не менее, мм

-30;

3.9. Однополюсный разъединитель ГВ-10Е

Главный разъединитель предназначен для ручного подключения силовой цепи вагона к

токоприемникам.

Главный разъединитель представлен на рис.15.

Включение и отключение разъединителя осуществляется реверсивной рукояткой контроллера

машиниста, которая может быть вставлена или вынута только на фиксированном положении

разъединителя «Вклª или «Выклª.

Главный разъединитель смонтирован в металлическом

ящике с откидной верхней крышкой. На изоляционной

панели (1) установлены два зажима (2,3) для крепления

наконечников силовых проводов.

В верхнем зажиме (2) крепится неподвижный контакт -

металлическая стойка, соединенная проводом с

токоприемником.

Рис. 15 ГВ-10Е

Подвижным контактом является нож (4), состоящий из

двух медных пластин, шарнирно связанный с нижним

зажимом. Во включенном положении пластины ножа

обхватывают с обеих сторон контактную стойку (10).

Для обеспечения надежного контакта между стойкой и ножом на ноже установлены пружинящие

шайбы с пластинами, стянутые болтом.

Переключение ножа из одного положения в другое осуществляется при помощи ручного привода,

состоящего из вала (5), изоляционной планки (6) и П-образной скобы (7). При повороте вала

вращение через изоляционную планку передается на П-образную скобу, обхватывающую нож с

обеих сторон, которая поворачивает нож и происходит замыкание или размыкание разъединителя.

На конце валика, выходящего за стенку ящика, имеется паз (8), куда вставляется реверсивная

рукоятка КВ. Паз закрывается предохранительным колпаком (9), который не дает возможность

вставить и вынуть реверсивную рукоятку KB, если нож полностью не включен или не выключен.

Технические данные.

1. Зазор между ножом и скобой, мм

-1-2;

2. Выработка контактной стойки в местах соприкосновения ножей,

мм, не более

-0.3;

3. Величина усилия на выключение ножа, кГс

-12-13;

4. Величина длительного тока, А

-400;

Аппарат подвешен к раме вагона слева на трех ушках не изолированно,

для обеспечения безопасности локомотивной бригады при включении и отключении

разъединителя. Корпус аппарата соединен проводом с корпусом вагона.

Над ящиком ГВ-10Е к раме кузова крепится резиновый козырек для исключения попадания влаги

внутрь аппарата.

3.10. Резисторы

По своему назначению резисторы подразделяются на: пуско-тормозные, ослабления поля,

демпферные и добавочные.

3.10.1 Ящик с резисторами КФ-47А-6

Комплект пуско-тормозных резисторов КФ-47А-6 включен последовательно в цепь тяговых

электрических двигателей (ТЭД) и предназначен для ограничения тока в силовой цепи при

пусковом и тормозном режимах.

Одни и те же резисторы используются как в режиме тяги, так и в режиме электрического

реостатного торможения, поэтому они называются пуско- тормозными резисторами.

Один из ящиков с резисторами, входящих в комплект, представлен на рис.16.

Комплект пуско - тормозных резисторов состоит из 8 ящиков, в которых установлены по 8

элементов типа КФ(1). Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа,

хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые изоляторы, установленные

на держателе из листовой стали.

Фехралевые резисторы отличаются высокой механической прочностью и допускают значительные

нагревы до 600 град. В эксплуатации обычно не допускают перегрев свыше 450 град, по

соображению пожарной безопасности и сохранности окраски оборудования, находящегося в близи

резисторов. В тепловом отношении фехралевые резисторы отличаются более высокой теплоот-

дачей. Большим преимуществом фехраля является меньшее изменение его сопротивления при

нагреве.

По концам фехралевой спирали припаиваются плоские медные выводы с отверстиями под

болты(2). Элементы в ящике располагаются по два в горизонтальном ряду и по четыре в

вертикальном ряду и укрепляются на изолированных шпильках(З). Шпильки крепятся к

металлическим стойкам (7) гайками. Между собой и от стоек

элементы изолированы фарфоровыми изоляторами (4) с

асбестовыми прокладками. Расстояние между двумя

соседними элементами на шпильке фиксируется

металлическими втулками (5).

Рис.16 Ящик КФ-47А-6

Между собой элементы в ящике соединены медными

горизонтальными и вертикальными перемычками (6) и

горизонтальными стальными скобами согласно монтажной

схеме.

Наконечники подходящих проводов закреплены болтами на

выводах. Общее сопротивление всех элементов составляет 4,921 Ом.

Данные ступеней пуско-тормозных резисторов приведены в табл.4

Указанные в таблице 4 ступени являются в основном проходными, т.к. за время вращения РК они

кратковременно находятся под током и не успевают нагреваться, и температура этих ступеней, как

правило, не превышает установленных 450°С.

Следует обращать внимание на ступени РЗ-Р14 и Р17-Р76-Р27, которые работают только на

тормозном режиме и крайне чувствительны к торможению на сложных уклонах 20-40%о.

Температура указанных резисторов при токах подтормаживания может достигать значительных

величин 500-бОО°С. Все ящики с пуско-тормозными резисторами установлены под вагоном на

изоляторах. Между этими ящиками и кузовом расположены защитные тепловые экраны,

исключающие перегрев элементов оборудования вагона.

Таблица 4

Ступень

Сопротивление, Ом

Ступень

Сопротивление, Ом

PI-P3

0,715

Р22-Р23

0,19

РЗ-Р4

0,144

Р23-Р24

0,144

Р4-Р5

0,223

Р24-Р25

0,144

Р5-Р6

0,19

Р11-Р12

1,07

Р6-Р7

0,223

Р12-Р13

0,485

Р7-Р8

0,223

Р42-Р13

0,285

Р8-Р9

0,19

Р25-26

0,714

Р9-Р10

0,144

Р17-Р76

0,244

Р10-Р11

0,144

Р76-Р27

1,71

Р17-Р18

0,12

РЗ-Р14

1,622

Р18-Р19

0,223

Л40-Л63

0,97

Р19-Р20

0,19

Л24-Л39

0,97

Р20-Р21

0,223

Р16-Р17

0,485

Р21-Р22

0,223

3.10.2 Ящик с резисторами КФ-50А

Предназначен для ослабления магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД методом шунтировки.

Резисторы соединенные последовательно с обмоткой индуктивного шунта, подключаются

параллельно обмоткам возбуждения групп ТЭД.

Комплект КФ 50А состоит из одного ящика, в котором установлено четыре/ элемента типа КФ,

имеющие несколько выводов, приваренных к элементам. По конструкции аналогичен КФ - 47 А.

В цепь ослабления поля установлено по два резистора величиной 0,194Ом с отпайками для

реализации четырех ступеней ослабления поля в каждой группе ТЭД.

Регулирование магнитного поля обмоток возбуждения ТЭД происходит путем выведения

кулачковыми элементами РК ступеней резистора ослабления поля, уменьшая величину его

сопротивления.

Данные ступеней резисторов ослабления поля приведены в таблице 5.

Таблица 5

Ступень

Сопротивление, Ом

Ступень

Сопротивление, Ом

Р28-Р29

0,042

Р35-К2

0,042

Р29-РЗО

0,028

Р36-Р35

0,042

РЗО-Р31

0,063

Р37-Р36

0,063

Р31-Л76

0,296

Л74-Р37

0,296

Комплект КФ - 47А, КФ - 50А подвешен к раме вагона на изоляторах слева.

3.10.3 Ящик с резисторами КФ-10Б-4

Демпферные резисторы, установленные в ящике КФ-ЮБ-4, предназначены для ограничения тока

короткого замыкания в «высоковольтнойª цепи напряжения контактной сети.

В отличие от действующих вагонов ЕжЗ и Ем508Т, в ящике установлено два резистора типа КФ,

соединенные между собой последовательно, образуя общее сопротивление 4 Ом (вместо 1,58 Ом),

для обеспечения надежной коммутации контакторов КК, КВЦ, КУП и предохранителя ПП-28

номиналом (40А).

Такое изменение выполнено в связи с исключением из схемы автоматического выключателя АВ-8

и введением вместо него контактора КВЦ.

Установлены резисторы в сварном стальном ящике на двух шпильках, отпрессованных

миканитом. Ввод проводов в ящик происходит через отверстия с резиновыми сальниками. Ящик

закрывается металлической крышкой.

Ящик подвешен к раме вагона на изоляторах слева.

3.10.4 Ящики с резисторами ЯС-44

Ящики с резисторами ЯС-44 предназначены для размещения в них добавочных резисторов,

применяемых в «низковольтныхª цепях управления вагонов и вспомогательного оборудования.

Добавочные резисторы включены в «низковольтныеª вспомогательные цепи, цепи управления и

предназначены для уменьшения величины напряжения, подаваемого на сигнальную лампу,

катушки реле и контакторов.

Применяются резисторы типа ПЭ, ПЭВ, ПЭВР на 75 и 150 Вт.

Резисторы изготавливают из константановой проволоки, намотанной на талько-шамотные

цилиндры. Проволока припаивается к держателям. Держатели крепятся при помощи фарфоровых

втулок, стянутых стержнем и гайкой. Для защиты проволоки от повреждений и замыкания витков

между собой трубку покрывают стеклоэмалью. На корпусе каждого резистора указана величина

его сопротивления. Добавочные резисторы установлены в ящиках ЯС-44Г и ЯС-44В,

изображенных на рис. 17,18.

Аппараты состоят из металлического ящика (4), в котором на изоляционной панели крепятся

добавочные резисторы (1) типа ПЭ на 150 и 75 Вт. Между собой резисторы соединяются медными

шинами (3). Ввод проводов осуществляется через сальники (5) в корпусе ящика. Ящики

закрываются металлической крышкой.

В процессе модернизации из электросхемы базовых вагонов моделей ЕжЗ и Ем508Т был исключен

из комплекта электрооборудования ящик с сопротивлениями ЯС-35А-6 (ЯС-24), в котором

бесполезно тратилось около 5 кВт электроэнергии на нагрев резисторов, вследствие этого ящик

представлял для вагона серьезную пожарную опасность. Ящик ЯС-35А-6 в части заряда аккумуля-

торной батареи заменили современным полупроводниковым источником питания собственных

нужд ДИП-01К с полезной выходной мощностью 4,8 кВт.

Другие резисторы ящика разместили в ящиках ЯС-44Г для цепей PT3QQ/300 и ЯС-44В для цепей

мотор-компрессора. Резистор 10Н-10К из схемы исключен, тле в схеме вагонов ЕжЗ и Ем508Т его

единственным назначением было снижение нагрузки на аккумуляторной батарее. Некоторые

резисторы были установлены в аппаратах по назначению (пример, 10Е-10Ж).

Ящик ЯС-44Г подвешен к раме вагона на изоляторах (2) слева около первой колесной пары, а

ящик ЯС-44В- к раме вагона на изоляторах слева около четвертой колесной пары. В ящике ЯС-

44В установлены резисторы, которые используются в цепях мотор-компрессора и тиристорного

регулятора РТЗОО/300.

Рис. 17 ЯщикЯС-44В.

Рис. 18 ЯщикЯС-44Г.

содержание      ..       1      2     ..

///////////////////////////////////////