ПРОХОДЧЕСКО-ОЧИСТНЫЕ КОМБАЙНОВЫЕ КОМПЛЕКСЫ КАЛИЙНЫХ РУДНИКОВ (1999 год) - часть 8

2.3.3. ПРИВОД САМОХОДНОГО ВАГОНА

Ходовая часть шахтного самоходного вагона представляет собой четырехколесный движитель с приводом на все колеса при бортовой раздаче момента и со всеми управляемыми колесами. ШСВ, выполненный по такой схеме, обеспечивает хорошую маневренность, одинаковые условия движения вперед и назад при минимальной ширине проезжей части. Целесообразность такой раздачи момента предопределена необходимостью использовать всю среднюю часть машины для размещения кузова (конвейера) при минимальной его высоте.

Привод ШСВ может быть дизельным или электрическим (на постоянном или переменном токе, с питанием по кабелю или от батареи). При питании переменным током применяют двигатели с повышенным скольжением ротора. Это смягчает характеристику привода ходовой части, приближая ее к характеристике двигателя последовательного возбуждения. Несмотря на это, бортовая раздача момента приводит к неравномерному распределению составляющих силы тяги между бортами, что в некоторых случаях вызывает нарушение кинематики поворота и, следовательно, ухудшение управляемости.

Требования к трансмиссии самоходного вагона

Трансмиссия это комплекс оборудования (узлов, деталей), предназначенного для передачи тягового или тормозного моментов от двигателей к ведущим колесам при движении ШСВ вперед и назад. Эксплуатационные качества и производительность ШСВ в значительной мере зависят от работоспособности узлов трансмиссии, которые испытывают в процессе работы большие статические и динамические нагрузки. Реверсирование и регулирование скорости движения самоходного вагона осуществляется только электродвигателями. К конструкции узлов трансмиссии, как и других узлов ШСВ, предъявляют следующие требования:

возможно меньшая масса и стоимость; наибольшая надежность;

лёгкий доступ к узлам трансмиссии (в первую очередь к сливным пробкам и точкам смазки);

удобство обслуживания, установки и снятия отдельных узлов; возможность быстрой замены узлов без существенной разборки машины;

максимальные промежутки времени между периодическими обслуживациями;

минимальное число точек смазки и креплений, требующих

периодического ухода;

стойкость деталей к коррозии и износу.

Стесненность выработок и стремление при проектировании к получению максимального объема кузова приводит к тому, что для размещения трансмиссии, как и всех других узлов, имеется мало места. Поэтому конструкция трансмиссии должна быть очень компактной и простой. Такого упрощения достигают на ШСВ, располагая трансмиссию вдоль бортов кузова, а также применяя вариант кинематической схемы без коробки скоростей, муфты сцепления и дифференциала. Однако отсутствие этих узлов ухудшает приспособляемость трансмиссии к условиям эксплуатации: увеличиваются нагрузки из-за кинематического несоответствия, возникающего при движении ШСВ по неровной дороге. В связи с этим возрастают требования к прочности и надежности узлов трансмиссии.

Для обеспечения достаточной надежности узлов трансмиссии проведена их тщательная конструктивная и экспериментальная отработка. Особенное внимание уделено уплотнениям и подшипниковым узлам, подбору материалов и соответствующей термообработке валов и шестерен редукторов.

Решающим фактором повышения тяговых качеств и проходимости является увеличение силы тяги, достигаемое при

Передний мост (рис. 2.64а) соединен с направляющими скобами рамы хода осью. Балансирная подвеска переднего моста позволяет колесам приспосабливаться к неровностям дороги выработок. В остальном конструкция переднего моста аналогична конструкции заднего моста.

2.3.4. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОХОДНЫМ ВАГОНОМ

Требования к управлению самоходным вагоном

Управление шахтным самоходным вагоном (ШСВ) служит для изменения или поддержания выбранного направления движения и выполнения маневров. Стеснённые условия работы, сложный план и профиль горных выработок, плохая освещённость, пониженная обзорность предъявляют повышенные требования к управлению ШСВ. Опыт эксплуатации показывает, что плохая управляемость приводит к частым ударам вагона о стенки выработки, что заставляет снижать скорость на поворотах или проходить повороты с маневрами. По управляемости ШСВ должны обеспечивать:

минимальную габаритную полосу движения, что позволит безаварийно передвигаться по горным выработкам; быстрое изменение направления поворота по желанию водителя при минимальной затрате физической энергии;

поворот с минимальным радиусом для всего диапазона изменения скорости движения;

минимальное время реакции ШСВ на поворот рулевого колеса; устойчивость к действию боковых сил, стремящихся изменить направление движения;

одинаковую управляемость при движении как вперед, так и назад.

На отечественных самоходных вагонах принято рулевое управление, состоящее из рулевого механизма, рулевого привода и усилителя. К рулевому управлению предъявляются следующие требования:

обеспечение высокой маневренности, при которой возможны крутые и быстрые повороты на сравнительно ограниченных площадях; лёгкость управления, оцениваемая величиной усилия, прикладываемого к рулевому колесу;

высокая степень надежности, т.к. выход из строя рулевого механизма создает аварийную ситуацию;

точность следящего действия, при котором каждому углу поворота рулевого колеса соответствует пропорциональный угол поворота управляемых колёс;

моменты, развиваемые тормозными механизмами, должны быть пропорциональны усилию, приложенному водителем к тормозной педали, и ее перемещению.

Рабочие тормоза самоходного вагона

Рабочий тормоз барабанного типа является фрикционным тормозом, в котором силы трения создаются на внутренней поверхности вращающегося цилиндра (барабана). Барабанный тормоз состоит из барабана, колодок, опорного диска (суппорта), опоры колодок, разжимного устройства и регулятора зазоров. На шахтном самоходном вагоне имеется четыре тормозных механизма, по одному на каждом ходовом колесе.

содержание .. 6 7 8 9 ..