Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

173

yüksek hız ve kaliteli servise uygun olmamasıdır. Bu açık yapılan Yüksek Hız hatları ile

kapatılmaya çalıĢılmaktadır. Nüfusları ülkemizle aynı düzeyde bulunan ülkelerdeki hat

uzunluğu; Ġtalya‟da 16.726 km, Ġngiltere‟de 15.884 km, Fransa‟da ise 29.273 km‟dir.

Avrupa Birliği ülkelerinde 10.000 kiĢiye düĢen demiryolu uzunluğu ortalama 4,4 km iken,

ülkemizde 1,6 km‟dir. Demiryollarıyla taĢınan yolcu sayısı, Ġtalya‟da Türkiye‟nin 6 katı,

Ġngiltere‟de 16 katı, Fransa‟da 12 katıdır (Kentiçi taĢımalar dahil). Karayolunun ömrü en

fazla 13 yıl ile sınırlıyken, demiryolunun ömrü 30 yılı bulmaktadır. BaĢta Batı ve Kuzey

Avrupa ülkeleri olmak üzere geliĢmiĢ ülkeler baĢta ekonomik büyümeyi sağlamak için

yüksek hızlı trenler üzerinde yatırımlarını yoğunlaĢtırmıĢlardır.

Tablo 4.1 Demiryolu Yoğunluğu: SeçilmiĢ Ülkeler

1000 km² ye düĢen Karayolu

1000 km² ye düĢen Demiryolu

Ülke

(km)

Türkiye

83,4

15,3

Fransa

723,3

53,7

Almanya

646,2

105,5

Belçika

491,1

105,9

Avusturya

421,6

65,6

Kaynak: Eurostat

Tablo 4.2 UlaĢtırma Türlerine Göre KiĢi BaĢına Seyahat: SeçilmiĢ Ülkeler

KiĢi BaĢına Seyahat (km)

Ülke

Demiryolu

Binek Aracı

Otobüs

Toplam

Türkiye

1.675

1.440

3.189

Ġngiltere

886

10.379

738

12.004

Yunanistan

115

8.822

1.869

10.806

Almanya

1.014

10.838

755

12.607

Ġtalya

778

11.513

1.702

13.992

Ġspanya

485

7.395

1.102

8.981

Fransa

1.315

11.133

764

13.212

Kaynak: Eu Energy And Transport İn Figures Statistical Pocketbook 2012 ve Eurostat 2012 Nüfus verileri

174

Demiryolu hizmetleri talebi de Türkiye‟de Avrupa‟nın oldukça altında kalmıĢtır. Bir

yılda yapılan kiĢi baĢına demiryolu seyahati Türkiye‟de 74 km iken Ġngiltere‟de 886,

Fransa‟da ise 1.315 km‟ye kadar çıkmaktadır.

2003 sonrasında fiyatların düĢmesiyle birlikte havayolu yolcu sayısında görülen

artıĢlar yaĢanılmıĢtır. EskiĢehir ve Konya YHT‟lerinin devreye alınması ile beraber

ölçülebilen ek talep oranı % 16 seviyesindedir. Türkiye‟nin üçte biri civarında

yüzölçümüne sahip Ġngiltere‟de 2011 yılında, UIC rakamlarına göre toplam 1,4 milyar tren

bileti kesilmiĢken Türkiye‟de 86 milyon bilet ile bunun 1/17‟i kadar bilet kesilmiĢ olması

gibi karĢılaĢtırmalar da bu savı güçlendirmektedir.

Tablo 4.3 Yolcu TaĢımacılığı: SeçilmiĢ Ülkeler

Ülke

Yolcu Sayısı (Milyon/Yıl)

Türkiye

Almanya

1.981

Fransa

1.151

Ġngiltere

1.467

Kaynak: UIC(Banliyö dahil)

Ġstanbul Boğazı ve Van Gölü geçiĢleri iĢletimde ciddi sıkıntılar yaratmaktadır. Bu

iki noktada geçiĢler feribotla sağlandığından hem zaman kaybına sebep olmakta hem de

taĢımacılık maliyetleri artmaktadır. MARMARAY projesinin gerçekleĢtirilmesi; kesintisiz

yük taĢımacılığı sağlanması bakımından son derece önemlidir.

Türkiye ve komĢu batı ülkelerinin AB üyesi olacakları ve Uluslararası Demiryolu

Birliği(UIC) üyesi oldukları göz önünde tutulmalı, TCDD‟nin sahip olduğu veya olacağı

çeken ve çekilen araçların UIC, EN ve TSI standartlarına uygunluğu da sağlanmalıdır.

Genellikle UIC standartları esas olarak hazırlanan ve teknolojik geliĢmeler de

dikkate alınarak son haline getirilen EN demiryolu araç standartlarında, özellikle güvenlik

ve çevre konuları önem kazanmıĢtır. Araçların çevreye yaydığı gürültü ve zararlı gazların

azaltılması, demiryolu trafik ve yolcu güvenliğinin azami ölçüde sağlanması, araç

175

imalatında kullanılan malzemelerin geri dönüĢümlü olması gibi birçok detay dikkat

konusudur. Alt ve üst yapıda olduğu gibi araçlarda da standartlaĢma öngörülmektedir.

Yük ve yolcu vagonlarının bir kısmı uluslararası özelliklere sahip olduğu ve büyük

bir sorunla karĢılaĢılacağı düĢünülmemekle birlikte bugüne kadar çeken araçlar; özel

anlaĢmalar dıĢında komĢu ülke demiryollarında hizmet vermemiĢtir ve EN - TSI

standartlarına göre iyileĢtirilmeleri gerekmektedir.

Türkiye‟nin güney, güney-doğu ve doğu komĢuları (Suriye, Irak ve Ġran) ile de

demiryolu alt ve üst yapı farklılığı nedeniyle çeken ve çekilen araçların kullanımında

sorunlar bulunmamaktadır. Kuzey-Doğu demiryolu bağlantılı Ermenistan ve Gürcistan ile

demiryolu hat açıklıklarının farklılığı problem oluĢturmakta, boji değiĢtirme tesislerinde

vagonların boji değiĢimi yapılarak çözümlenmektedir. Kars-Tiflis demiryolu bağlantısı

projesinde Gürcistan‟da yapılacak tesiste vagon boji değiĢimiyle yük aktarmasına gerek

kalmadan taĢıma yapılması planlanmaktadır. Benzer Ģekilde, Ukrayna‟dan feribot

bağlantılı Samsun‟a gelecek vagon bojileri de Samsun Limanında kurulacak tesislerde

değiĢtirilecektir.

1.435 mm. ve 1.520 mm. hat aralığı arasındaki değiĢim istasyonlarda boji

değiĢimi yerine doğrudan tekerlek açılmaları ile sağlanmalıdır. Boji değiĢimi aĢırı zaman

kaybına dolayısıyla aĢırı maliyet, iĢletmede zaman ve ticari hız kaybı yaratmasına karĢın

iĢletimin sürdürülmesi, boji değiĢim istasyonlarının geliĢtirilmesini ve sayılarının

artırılmasını zorunlu kılmaktadır.

Yüksek hızlı tren setleri, yüksek hızlı tren setlerinden istenen tüm özelliklere ve

ERTMS sinyal sistemine uygun araç üstü ekipmanlara sahip olduğundan ve Avusturya‟ya

kadar olan ülkelerin tümünde 25kV/50Hz.lik kataner sistemi bulunduğundan batı

komĢularla kesintisiz sefer yapılmasında herhangi bir sorun bulunmamaktadır. Ancak,

makinistlerin gidilen ülke tren brövesine sahip olması gerekli görünmektedir.

Avrupa‟da geliĢtirilen projelere aktif katılım sağlanarak yeni oluĢturulan ulaĢtırma

koridorlarında Türkiye‟nin yer alması temin edilmelidir. Ġkili anlaĢmalarla uluslararası blok

yük trenleri çalıĢtırılarak 2002 yılına göre 2012 yılında %63 artıĢla 2,1 milyon ton

uluslararası yük taĢınması sağlanmıĢtır.

176

4.1. Ülkemiz KomĢularında Demiryolları ve GeliĢmeler

4.1.1. Ġran Demiryolları

Normal açıklıktaki ana hat uzunluğu 7.066 km, geniĢ hat uzunluğu (Zahedan-

Mirjaveh) 94 km, elektrikli hat 148 km (Tebriz-Jolfa) çift hattın uzunluğu 1.082 km, tali

sanayi hatlarının uzunluğu 2.097 km‟dir. Köprülerin uzunluğu 23, tünellerin uzunluğu 14

km‟dir.

Hindistan‟ı RF‟ye bağlayacak olan ve Helsinkiye kadar uzanan, Kazvin-ReĢt-

Astara Demiryolu Projesi çalıĢmaları devam etmektedir.

Hâlihazırda devam eden Ġran-Türkmenistan-Kazakistan Demiryolu Projesi

kapsamında, Gorgan‟dan Ġnceburun‟a 90 km‟lik bir hat inĢa edilmektedir.

Ġran-Afganistan-Tacikistan-Kırgızistan

demiryolu

projesinin

tamamlanmasının ardından Çin‟den çıkan bir mal Ġran ve Türkiye üzerinden

Batıya taĢınabilecektir. Bu projeye kapsamında; Türkmenistan ve Özbekistan

Afganistan'a, Ġran ise Herat‟a kadar 200 km‟lik bir hat inĢa etmektedir.

Ġran'ın Pakistan sınırına yakın Chabahar Limanından Kuzeye bir demiryolu hattı

inĢa edilmektedir. Bu projenin tamamlanmasıyla Orta Asya ülkeleri Chabahar Limanı ile

doğrudan Orta Asya ve RF pazarına eriĢilebilecektir.

Ġran Demiryolları iki tipte GM ve GE modelinde 205 ana hat lokomotifine, 90

manevra lokomotifine sahiptir. Tamamı elektrikli ve güçleri 1400 BG ila 4100 BG

arasında değiĢmektedir. Toplam yük vagonu sayısı 16.352 adet, diğer Ģirketlere ait

vagonların sayısı 9.497 adettir.

4.1.2. Gürcistan Demiryollarındaki GeliĢmeler

Gürcistan Demiryollarının iĢleyen ana hat uzunluğu 1.554 km olup, içinde 1.422

adet köprü, 32 tünel, 22 yolcu istasyonu, 114 yük istasyonu bulunmaktadır. Bu Ģekilde

Hazar Denizi ile Karadeniz demiryolu ile bağlanmaktadır. Yük cinsi büyük oranda

Azerbaycan ve Kazakistan‟dan Batum ve Poti Limanlarına transit taĢıma petrol ve petrol

ürünleridir. Gürcistan‟ın coğrafik olarak bu avantajı bölgenin ekonomik büyümesine ve

enerji kaynaklarının burada toplanmasına bağlı olarak demiryolu trafiğine talebi

artırmakta ve demiryolunda kar sağlamaktadır. Köprülerin ve tünellerin çoğu 85 yaĢından

177

daha eskidir. Ana demiryolu ağı nispi olarak uygun koĢuldadır. Ana hatlar tamamıyla

elektrikli ve çift hatlıdır.

Yakın gelecekte tamamlanması beklenen en önemli proje; Bakü-Tiflis-Kars (BTK)

Demiryolu Hattı projesidir.

Wiking Treni; 2003 yılında Litvanya, Ukrayna ve Belarus Demiryolları idarelerinin

giriĢimleriyle baĢlatılan projeye Gürcistan 2011 yılında dahil olmuĢtur. Esasen Varna‟dan

Batum‟a uzanan deniz hattının TRACECA koridorunun parçası niteliğini taĢıyan Wiking

Treni‟nin güzergahını Gürcistan, Ermenistan ve Azerbaycan‟a da uzatmak için çalıĢmalar

yapılmaktadır.

4.1.3. Suriye Demiryollarındaki GeliĢmeler

Suriye‟nin mevcut Demiryolu Ģebekesi 1.435 mm Avrupa standardında hat açıklığı

olan 2.460 km‟si Suriye Demiryollarına, 1.050 mm dar hat olarak 840 km Hicaz

Demiryollarına (CFH) ait olmak üzere toplam 2.800 km‟dir. 120‟nin üzerinde iltisak hattı,

fabrikalara, silolara, limanlara, serbest bölge ile sanayi bölgelerine bağlıdır. Suriye

Demiryollarının geliĢtirilmesi amaçlı Master Planı‟na göre, 12 adet modernizasyon ve

rehabilitasyon projesi, çeken çekilen araç tedariki ile birlikte geliĢtirilmiĢtir.

4.1.4. Ermenistan Demiryollarındaki GeliĢmeler

Sovyetler Birliği sırasında Ermenistan Demiryolları Sovyet Demiryolları içinde

Trans Kafkas Demiryollarının bir parçası iken Ģimdi Rusya Demiryollarının bütünüyle

sahibi olduğu yan kuruluĢu Güney Kafkas Demiryolları (SCR); Ermenistan Demiryollarını

idare etmek üzere imtiyaz sahibidir. SCR , 1.879 yük vagonu, 58 yolcu vagonu, 135

lokomotif ve 49 elektirikli trenden oluĢan Ermenistan Demiryollarının sahip olduğu

mülkiyeti almıĢtır. Bu imtiyaz; ilk 20 yılı iĢletme, ikinci 20 yıla uzatma hakkı olmak üzere,

30 yıllıktır. Yük trafiğinin yıllık 50 milyon tona ulaĢacak kadar büyümesi beklenmektedir.

ġirket Gürcistan, Azerbeycan, Türkiye, Ukrayna ve diğer ülkelerle iĢbirliğini geliĢtirmeyi

planlamakta ise de Rusya Demiryollarının üstlendiği imtiyazlı yönetim 1.520 mm hat

açıklığı kullanılan alanda rekabet etme ve ittifak yönünde bir adım niteliğindedir.

Demiryolu 1.520 mm hat açıklıklı 828 km‟si elektrikli olmak üzere 780 km uzunluktadır.

4.1.5. Bulgaristan Demiryollarındaki GeliĢmeler

Bulgar Demiryolları altyapı ve iĢletme olarak 2 bağımsız birime ayrılmıĢtır. 2006-

2015 dönemini içeren ulaĢtırma hedeflerinde: sınır geçiĢi ve taĢıma altyapısı

178

bağlantılarının inĢa edilmesi ve geliĢtirilmesi, ana demiryolu hatlarının karĢılıklı

iĢletilebilirliğinin sağlanması, karayolu ağının ve altyapısının geliĢtirilerek AB‟ye entegre

edilmesi, mevcut altyapı kapasitesi ve verimliliğinin artırılması, Tuna Nehri ve deniz su

yollarının altyapısının modernizasyonu, kombine taĢımacılığın teĢviki, deniz

taĢımacılığında koĢulların iyileĢtirilmesi, AB talimatları doğrultusunda havayollarının

modernizasyonu, kamu-özel sektör faaliyet ortaklığının teĢviki planlanmaktadır.

Demiryolu taĢımacılığı için planlanan öncelikli faaliyetler ise Ģunlardır: Ulusal ve Avrupa

düzeyinde Pan Avrupa taĢıma koridorlarında bulunan demiryolu parkurlarının

modernizasyonu, rehabilitasyonu, elektrifikasyonu, Bulgaristan Cumhuriyetinin komĢu

ülkeleriyle ana demiryolu sistemini birbirine bağlayan parkurların inĢası, modernizasyonu,

rehabilitasyonu, elektrifikasyonu, demiryolu altyapısı ve diğer bileĢenleri ihtiyaçlarının

temini ve bakımı, Kombine taĢımacılık için terminallerin teknik, teknolojik ve iĢletimsel

bileĢenlerinin geliĢtirilmesi, yeni terminallerin kurulması mevcut kombine taĢıma

altyapısının yeniden yapılandırılması, denizyolu ile iç suyolu ve liman terminalleri ile

demiryolu bağlantılarının modernizasyonu, rehabilitasyonu, elektrifikasyonu.

4.1.6. Irak Demiryollarındaki GeliĢmeler

Mevcut durumda Irak demiryolu sistemi çeken-çekilen araçlardan yoksun ve Cer

sistemi hali hazırda bakımsız durumdadır. Sinyal ve iletiĢim ağı bulunmamaktadır. Irak

demiryolu sektörünün yeniden inĢası için 210 milyon dolar ayrılmıĢtır. ABD firmaları;

demiryolu Cer sisteminin yeniden inĢa edilmesi ve kalitesinin yükseltilmesi, yol bakımı,

donanım, çeken çekilen araç tedariki ve yenilenmesi, kombine ve konteyner elleçleme

donanımları, demiryolu kontrol ve sinyalizasyon donanımları ile iletiĢim ve enformasyon

teknolojisi alanlarında 2004 yılında 6 milyon dolarlık yenileme çalıĢması tamamlamıĢtır.

Yenilemenin 239 milyon dolarlık kısmı Irak demiryolu sisteminin kalitesinin yükseltilmesi

için kullanılacaktır. Irak UlaĢtırma Bakanlığı, Avusturya MK vagon grubu ile ülkenin

demiryolu çeken çekilen araçlarının yenilenmesi amacıyla bir anlaĢma imzalamıĢtır.

4.1.7. Azerbaycan Demiryolları

Azerbaycan Demiryolları 1880 yılında kurulmuĢtur. Demiryolu hat uzunluğu

toplam 2.932 kilometre olup bunun sadece 2.122 kilometresi iĢletilebilir durumdadır. 815

kilometrelik hattı çift hattır. 2.117 km‟si elektrikli hat olup toplam hattın % 60‟ını

oluĢturmaktadır. 176 istasyon, 12 adet konteyner sahalı istasyon mevcuttur.

179

TaĢımacılık stratejisi: Özellikle, Kuzey‟den Güney‟e ve Batı‟dan Doğu‟ya uzanan

iki ana uluslararası taĢıma koridorlarının kesiĢme noktasında önemli stratejik konumda

bulunduğundan, Azerbaycan köprü durumundadır. Azerbaycan Doğu-Batı (TRACECA)

ve Kuzey-Güney taĢıma hatlarının da bağlantı noktasındadır. Avrupa-Kafkas-Asya

(TRACECA) Projesi kapsamında, birçok karayolu altyapı iyileĢtirmeleri, Ġran ve Gürcistan

sınırlarında karayolu ve köprü inĢaatları gerçekleĢtirilmiĢtir. Lokomotif ve yük vagonu

modernizasyonu planlanmaktadır. TaĢıma hacmi; tahmini önceleri 10-15 milyon ton,

sonra 30-35 milyon ton olarak beklenmektedir. Bu sebeple, Yalama-Astara (Ġran sınırı)

parkuru için 502 km‟lik demiryolu hattı inĢasının gerçekleĢtirilmesi hedeflenmektedir.

Azerbaycan‟ın ulaĢtırma vizyonu çerçevesinde yapımı süren ve önemli bir lojistik

merkezi olarak kurgulanan Alat Uluslararası Deniz Limanının ulaĢtırma Ģebekesiyle

entegrasyonu önem taĢımaktadır.

4.1.8. Yunanistan Demiryolları

Yunanistan demiryolları Avrupa Birliğinin 2001/12 13 ve 14 sayılı direktiflerinin

uygulanması çerçevesinde 41/2005 sayılı BaĢkanlık iradesi ile yeniden yapılanma

sürecine girmiĢtir. Ġki yan kuruluĢ oluĢturulmuĢtur. Demiryolu altyapısının iradesini

yürüten Demiryolu Altyapısı Yönetim ġirketi (EDISY) ve taĢıma hizmetlerini sağlayan

TRAĠNOSE S.A. ġirketidir. Bu Ģirketler OSE Holding Ģirketinin altında yer almaktadır ve

ERGA OSE S.A. ve GAIA OSE S.A. Ģirketleri de bu grup içinde yer almaktadır.

4.2. UlaĢım Koridorları ve GeliĢmeler

Avrupa Birliği (AB) öncülüğündeki çalıĢmalarda Merkezi ve Doğu Avrupa

Ülkelerinin (MDAÜ) Birliğe entegrasyonuna yönelik gereksinimler doğrultusunda, tüm

Avrupa‟yı kapsayan bir ulaĢtırma planı ve politikası geliĢtirilmektedir. 1991 yılından

itibaren MDAÜ bölgesinde kara ve demiryollarını kapsayan 10 öncelikli Pan-Avrupa

UlaĢtırma Koridoru (PAN) belirlenmiĢtir. PAN Koridorları, AB içindeki 14 öncelikli Trans-

Avrupa Koridorunu (TEN) tamamlamaktadır.

4.2.1. Pan-Avrupa 4. Koridoru

Berlin-Prag-BudapeĢte karayolu üzerinden, bir kolu Köstence‟ye diğer kolu ise,

Selanik ve Ġstanbul‟a bağlanan 4. Koridor, Türkiye‟nin güzergah ülkesi olarak yer aldığı

tek Pan-Avrupa UlaĢtırma Koridoru olması bakımından önem taĢımaktadır. 4. Koridor,

180

1991 yılında Prag'ta, 1994 ve 1997'de Girit'te düzenlenen Pan-Avrupa UlaĢtırma

Konferansları sırasında ele alınan Pan-Avrupa ulaĢtırma altyapısının geliĢtirilmesi

kapsamında ortaya çıkmıĢtır. Proje, 3.640 km karayolu, 4.340 km demiryolu, 10

havalimanı ile 8 deniz ve nehir limanını kapsamaktadır.

4.2.2. Pan-Avrupa 10. Koridoru

Eski Yugoslavya Cumhuriyetlerini Kuzey'de Avusturya, Güney'de ise Yunanistan'a

bağlayan 10. Koridor, Salzburg, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, NiĢ, Üsküp, Veles, Selanik

güzergahını katetmektedir. 10. Koridorun dört kolu vardır. Birinci kol Graz (Avusturya)-

Zagreb (Hırvatistan), ikinci kol BudapeĢte (Macaristan)-Belgrad (Yugoslavya), üçüncü kol

NiĢ (Yugoslavya)-Sofya (4. Koridor ile Ġstanbul) dördüncü kol ise Veles (Makedonya)-

Florina (Yunanistan) bağlantısını sağlamaktadır. 1994 yılında Girit'te Pan-Avrupa II.

UlaĢtırma Konferansı'nda tespit edilen dokuz öncelikli koridora ek olarak, 1997 yılında

Helsinki'de Pan-Avrupa III. UlaĢtırma Konferansı'nda kabul edilen en yeni ulaĢtırma

koridorudur.

4.2.3. BM Avrupa Ekonomik Komisyonu (AEK)

AEK bünyesinde geliĢtirilen ve AB‟de yürütülen çalıĢmalara da temel teĢkil eden

altyapı ulaĢım Ģebekelerinden Uluslararası Ana Demiryolu Hatları Avrupa AnlaĢması

(AGC) ile Uluslararası Önemli Kombine TaĢımacılık Hatları ve Bağlı Tesisleri Avrupa

AnlaĢması‟na (AGTC) Türkiye taraftır. Bu anlaĢmalar; demiryolu hatlarının yapımı, altyapı

standartlarının oluĢturulması ve tesislerinin geliĢtirilmesinde eĢgüdümü sağlamaktadır.

BirleĢmiĢ Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (AEK) alt bölgesel iĢbirliği çalıĢmalarında

yeralan TER (Trans-European Railway) projesi, demiryollarında uluslararası iĢbirliğini

geliĢtirme amacındadır. 1990 yılında baĢlatılan TER projesine 18 AEK üyesi ülke

katılmaktadır. AEK'nın yeniden yapılandırılması veya reformu yönünde yapılan

çalıĢmalarla, AEK üyesi birçok Doğu Avrupa ülkesinin AB‟ye girmesi sonrasında,

Kafkasya ve Orta Asya bölgeleri baĢta olmak üzere, daha verimli ve etkin sonuç

alınabilecek geçiĢ özelliğine sahip ülkeler odaklanmıĢtır. Kafkasya ülkelerinin tamamının

TER projesine katılımı ile projenin Orta Asya ülkelerine de geniĢlemesi gündeme

gelmiĢtir.

BM AEK, Pan-Avrupa bölgesi ile özellikle Doğu ve Güneydoğu Avrupa ile

Kafkaslar ve Orta Asya arasında demiryolu taĢımalarının geliĢtirilmesini hedeflemektedir.

Avrupa ile Asya arasında karĢılıklı iĢletilebilirlik açısından, iki bölgede farklı iki

181

uluslararası taĢıma yasası (COTIF ve SMGS ) uygulaması temel sorunlardan biri olarak

değerlendirilmekte ve karayolu, hava yolu ve deniz yolu taĢımalarında olduğu gibi

demiryolu taĢımacılığının da tek bir yasal çerçeveye kavuĢturularak küresel düzeyde

demiryolunun rekabet gücünün artırılması amaçlanmaktadır. Bu amaçla “Avrupa-Asya

Ortak Demiryolu Hukukuna Doğru” baĢlığı altında TCDD‟nin de aktif olarak iĢtirak ettiği

çalıĢmalar devam etmektedir.

4.2.4. BM Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP)

Ġran‟dan, Pasifik‟te Cook Adalarına kadar bölgenin etki alanına girdiği ESCAP‟a,

Türkiye, 1996 yılında üye olmuĢtur. ESCAP, “Trans-Asya Demiryolu ġebekesi” adıyla üç

koridor belirlenmiĢtir: Trans-Asya Kuzey Koridoru, Trans-Asya Orta Koridoru (Ġpek Yolu)

ve Trans-Asya Güney Koridoru. Son iki koridor da Türkiye üzerinden geçmekte olup

Ġstanbul ve Ankara bağlantılarıyla tanımlanmaktadır. Bugün, sadece Trans-Sibirya

Koridoru (Moskova-Ekateringburg-Novosibirsk-Ulan Bator-Pekin) üzerinde Avrupa ile

Uzak Doğu arasında ticari taĢıma yapılmaktadır. Trans-Asya Orta Koridoru (Ġstanbul-

Almaata) üzerinde EĠT (Ekonomik ĠĢbirliği TeĢkilatı) kararıyla Trans-Asya Orta

koridorunda iĢletilmesi planlanan konteyner treni 20 Ocak 2002 tarihinde ilk deneme

seferini gerçekleĢtirmiĢtir. Ayrıca, 28 ġubat-01 Mart 2009 tarihinde, Kerman-Zahedan

hattının tamamlanması, Ülkemiz ve Pakistan arasında demiryolu taĢımacılığının

baĢlatılması ve bu hattın tanıtımı amacıyla Ġslamabad-Tahran-Ġstanbul arasında 14

Ağustos 2009 tarihinde bir deneme konteyner treni sefere konulması kararlaĢtırılmıĢtır.

Ġstanbul-Almaata treni ile yapılan taĢımalar, Ġran-Türkmenistan sınır Garı olan Sarakhs'a

kadar, Avrupa ülkeleri, Türkiye ve Ġran'ın taraf olduğu Uluslararası Demiryolu

TaĢımalarına iliĢkin SözleĢme (COTIF) ve eki Demiryolu ile Uluslararası Yük TaĢıma

SözleĢmesi (CIM) çerçevesinde, Sarakhs'tan itibaren Türkmenistan, Özbekistan,

Kırgızistan, Tacikistan ve Kazakistan'ın taraf olduğu Demiryolu ĠĢbirliği Örgütü (OSJD) ve

Uluslararası Yük TaĢıma SözleĢmesi (SMGS) çerçevesinde gerçekleĢtirilmektedir.

4.2.5. Karadeniz Ekonomik ĠĢbirliği Örgütü

Karadeniz Ekonomik ĠĢbirliği (KEĠ) etrafında örgütlenen ülkelerin, bölgede mevcut

ulaĢtırma sisteminin uyumlaĢtırılması, iyileĢtirilmesi ve çok türlü (multi-modal) hale

getirilmesi amacına yönelik çalıĢmaları bulunmaktadır. KEĠ dönem baĢkanlığı görevini

sürdürürken Türkiye'nin bu alandaki en son önerisi, Karadeniz'de bir "Çevre UlaĢtırma

Koridoru" olmuĢtur. Çevre UlaĢtırma Koridoru, üye ülkeleri birbirine bağlayan ulaĢtırma

alt yapısının geliĢtirilmesi, bu konudaki ulusal düzenlemelerin uyumlaĢtırılması, çevrenin

182

korunması, uluslararası projelerin izlenmesi için bir veri tabanı oluĢturulması gibi

kavramları içermektedir. TCDD, KEĠ bünyesinde bölgede etkin bir taĢımacılık sisteminin

geliĢtirilmesi ve uyumlu hatlardan oluĢan bir bölgesel ağın kurulması konusundaki

faaliyetlere aktif olarak katılmaktadır.

4.2.6. TRACECA

Avrupa Birliği tarafından yürütülmekte olan Avrupa-Kafkasya-Asya UlaĢtırma

Koridoru (TRACECA), Pan Avrupa UlaĢtırma Koridorlarını tamamlar nitelikte uluslararası

ulaĢtırma düzenlemesidir. AB'nin, Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra

bağımsızlığını kazanan Kafkas ve Orta Asya Cumhuriyetleri için kuzeyde Rusya ve

güneyde Ġran merkezli güzergahlara alternatif yeni ulaĢtırma koridorları geliĢtirilmesi

yönündeki çalıĢmaları çerçevesinde, TRACECA programı 1993 Mayıs ayında

baĢlatılmıĢtır. Bu proje tarihi Ġpek Yolu üzerinde Almatı‟dan baĢlayıp, Kırgızistan-

Özbekistan-Türkmenistan güzergahını kat eden kara ve demiryollarının, Hazar Denizi

yoluyla ve Azerbaycan üzerinden Gürcistan‟ın Poti ve Batum Limanlarına bağlanması,

denizyolu bağlantısıyla da Ukrayna, Romanya ve Bulgaristan Limanlarına geçerek Pan-

Avrupa Koridorlarıyla irtibatlandırılması öngörülmektedir. TRACECA Koridoru kara, deniz

ve demiryolu olmak üzere üç ulaĢım türünü de kapsamaktadır. 8 Eylül 1998 tarihinde,

Türkiye, 12 ülke ile Avrupa-Kafkasya-Asya UlaĢım Koridorunun GeliĢtirilmesi Ġçin “Çok-

Taraflı Temel AnlaĢma (MLA)”sını ĠmzalamıĢtır. TRACECA‟nın Amacı: i) Bölgedeki

ticareti geliĢtirmek için üye ülkeler arasındaki iĢbirliğini teĢvik etmek, ii) Uluslararası

ulaĢtırma koridoru Avrupa-Kafkasya-Asya (TRACECA)‟nın Trans-Avrupa Networks

(TENs)‟e dönüĢtürülmesinde ki en uygun entegrasyonu teĢvik etmek, iii) Ticaret ve

ulaĢtırma sistemlerinin geliĢimini sağlayan faktörleri tanımlamak, iv) TRACECA

projelerini, IFIs ve özel yatırımcıların kredilerini etkilemek için teĢvik etmek, v) Avrupa,

Karadeniz, Kafkasya, Hazar Denizi ve Asya bölgelerinde ekonomik iliĢkilerin, ticaretin ve

ulaĢtırma bağlantılarını geliĢtirmek, vi) Uluslararası yol, hava ve demiryolu ve de ticari

denizcilik konularını içeren ulaĢtırma pazarına giriĢleri kolaylaĢtırmak, vii) Malların,

yolcuların ve Hidrokarbon'un uluslararası ulaĢtırmasını teĢvik etmek, viii) Trafik, yük-

mal güvenliği ve çevre korumanın önemini garanti etmek, ix) DeğiĢik ulaĢtırma türleri

arasında eĢit rekabet oluĢturmak, Ģeklinde açıklanabilir. TRACECA koridoru üzerinde

Samsun (Gelemen) ve Erzurum (Palandöken) lojistik merkez çalıĢmaları devam

etmektedir. TRACECA‟ya dahil olan Samsun Limanı ile Rusya‟nın Kavkaz Limanı

arasında Feribot Bağlantılı Demiryolu TaĢımacılığı Yapılması Projesi kapsamında,

Türkiye ile Rusya Federasyonu arasında Karadeniz üzerinde bir tren-feri hattı

183

oluĢturularak Rusya‟dan Ülkemize ve Ülkemizden Rusya‟ya yapılacak taĢımaların,

Samsun ve Kavkaz (Rusya Federasyonu) Limanları arasında bir köprü oluĢturulmak

suretiyle taĢınmasının gerçekleĢtirilmesi amaçlanmaktadır. Marmaray projesi, Ankara-

Ġstanbul Hızlı Tren, Kars-Tiflis Projeleri gibi projelerin gerçekleĢtirilmesiyle birlikte,

Avrupa'dan Asya'ya, batıdan doğuya kesintisiz, hızlı ve ekonomik bir demiryolu bağlantısı

sağlayacaktır.

TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya UlaĢım Koridoru) bünyesinde, AB finansmanlı

Lojistik Merkezleri ve Deniz Otoyolları II projesi kapsamında yürütülen Silk Wind (Ġpek

Rüzgarı) Projesine Türkiye, Gürcistan, Azerbaycan ve Kazakistan dahil olmuĢtur.

Marmaray projesi ve Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı projesi tamamlandıktan sonra, Silk

Wind projesi ile Türkiye üzerinden Avrupa ile Çin arasında kesintisiz kombine yük

taĢımacılığı yapılabilecektir. Projenin ve Çin-Kazakistan-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye

güzergahınının etkinliğini arttıracak Jezkazgan-Beyneu hattı yapım çalıĢmaları devam

etmektedir. Ġpek Rüzgarı Projesi ile; Türkiye‟den Gürcistan üzerinden Azerbaycan‟a

demiryolu, Azerbaycan‟ın Alat Limanı ve Kazakistan‟ın Aktau Limanı arasında feribot ve

Kazakistan ötesi Çin‟e kadar demiryolu ile taĢıma yapılabilecektir.

4.3. Dünya ve AB’de GeliĢmeler

Dünyada ve Avrupa‟da, Ġkinci Dünya SavaĢı‟ndan baĢlayarak otomotiv sanayinin

geliĢmesi ve karayolunun kapıdan kapıya taĢıma esnekliğini sağlamasıyla beraber

demiryolunun ulaĢtırmadaki tekel dönemi sona ermiĢtir. Bu süreçte demiryolu sektörü,

ulaĢtırma alanında varlığını sürdürme mücadelesini vermeye baĢlamıĢ, neredeyse tüm

ülkelerin demiryolları etkilenmiĢtir. Demiryolu sektöründeki sıçrama noktası, 1964 yılında

Japonya‟da 210 km/sa hız yapılabilen Tokyo-Osaka hattının iĢletmeye açılması olmuĢtur.

Bu önemli geliĢme ile Japonya‟nın yanı sıra Fransa, Ġtalya, Almanya, Ġspanya, Ġngiltere,

Ġsveç, ABD ve Güney Kore gibi ülkelerde 300 km/sa hızlara elveriĢli demiryolu hatları

yaygınlaĢmıĢtır. Teknolojinin geliĢmesiyle hava yastığı üzerinde kayarak hareket eden

trenlerin demiryolu kapsamı içinde ele alınması ile 1990‟lar da test amaçlı 500 km/sa

üstünde hızlar gerçekleĢtirilmiĢtir. GeliĢen demiryolu teknolojisi ile devlet yolu ile otoyol

arasındaki farkdan daha büyük ve tercih edilir avantajlar yaratılmaktadır. Bu bağlamda

Avrupa Birliği de; taĢımacılığı modern ekonomilerin anahtarı olarak ele almakta ve

ulaĢtırma politikalarında dengenin demiryolu, denizyolu ve iç suyolları lehine

değiĢtirilerek uygulanmasını sağlamaya çalıĢmaktadır.

184

AB-27 ülkelerinin 2010 yılı dıĢ ticareti bütün olarak sunulan tablo ile

irdelendiğinde; 1.311,5 milyar Euro ihracat ve 1480,3 milyar Euro ithalat olmak üzere

toplam dıĢ ticaret 2791,8 milyar Euro değerinde olup ithalat ve ihracat değerleri de

yaklaĢık eĢit durumdadır. Değerlerine göre dıĢ ticaretin taĢıma türlerine göre dağılımı ise

yine ithalat ve ihracat birbirine yaklaĢık eĢit olmak üzere denizyolu ağırlıklı bir tablo

göstermektedir. Demiryolu ile taĢınan dıĢ ticaret yükü ihracatta %1,5 ve ithalatta %1,1

olmak üzere toplam da %1,3 oranındadır.

DıĢ ticarette taĢınan yükün ağırlığı cinsinden değerlendirildiğinde ise Demiryolu ile

taĢınan dıĢ ticaret yük ağırlığı ihracatta %3,6 ve ithalatta %3,9 olmak üzere toplamda

%3,8 oranındadır. Bu durumdan da açıkça görüldüğü üzere; demiryolları ile taĢınan yük

değeri son derece düĢük bulunmaktadır. Avrupa Birliği 27 ülkesi, ABD, Japonya, Çin ve

Rusya için; 2010 yılı itibarıyla ulaĢtırma sistemleri ve ağı, araç stokları ile trafik

güvenliğine iliĢkin veriler ile taĢıma türlerine göre yük taĢıma miktarları, performans ya da

oranlar aĢağıdaki tabloda sunulmaktadır. UlaĢım türlerine ait ağ ve araç durumları ve

karayollarında yaĢanan kaza-ölüm oranları ABD, Japonya, Çin ve Rusya ülkeler bazında

değerlendirildiğinde; karayolunun diğer ulaĢım türlerine göre daha ayrıcalıklı ve öncelikli

bir yapıya ve büyüklüğe sahip olduğu, büyüklüklerin ülkelerin makro-ekonomik

özelliklerine paralel bulunduğu, diğer ülkelere göre AB‟nin demiryolu ağının geliĢimine

daha fazla ağırlık verdiği ve daha geliĢmiĢ bir yapıya sahip olduğu anlaĢılmaktadır.

Ancak; yine tabloda sunulan taĢımalar açısından ise; ABD, Çin ve Rusya‟nın

demiryollarını çok daha etkili kullanarak taĢımalarının ciddi bir kısmını demiryollarıyla

gerçekleĢtirdikleri AB-27 bünyesinde sahip olunan demiryolu ağının diğer ülkelere göre

uzun olmasına karĢın taĢımalarda kullanımın karayolu ve denizyolu ağırlıklı olduğu

görülmektedir.

ABD‟de gerçekleĢen taĢımaların türlere göre dağılımı; ABD‟nin diğer ülkeler içinde

demiryolunu en etkili ve verimli kullanmakta olan geliĢmiĢ ülke olup; demiryolunun

taĢımacılık içerisinde üstlendiği taĢımalar; 1990 yılında %37 iken her yıl düzenli olarak bu

oranı daha da yükselerek 2006 yılında yaklaĢık %46 oranına eriĢmiĢtir. Karayolu ulaĢımı

ise sürekli ve yaklaĢık %10 civarında demiryolu oranlarından daha küçük geliĢmektedir.

Boru hattı taĢımaları karayolunun, iç su taĢımaları ise boru hattı taĢımalarının yarısı

civarında taĢıma yapmaktadır. TaĢıma miktarları ve türlere göre dağılımları ciddi bir

örnek niteliğindedir.

AB genelinde demiryolu ulaĢımının yıllar itibarıyla geliĢimi tabloda sunulmaktadır.

Uluslararası taĢımaların Türkiye genelindeki durumu ise yıllar itibarıyla incelendiğinde,

185

uluslararası taĢımacılıkta denizyolu baskın bir rol üstlenerek taĢımaların yaklaĢık %99,

karayolu %10 ve demiryolu %1 oranını taĢımaktadır. Gerek denizyolu ulaĢımı gerekse

karayolu ulaĢımı üzerinden yürütülen taĢıma iĢlemlerinin kombine taĢımacılık veya

kombine taĢıma yoluyla dağıtılması ve demiryolunun mevcut potansiyeli ve taĢıma

kabiliyeti diğer türlerin üstündeki yükü azaltarak ve rahatlatarak hizmet seviyelerini

yükseltecek bir duruma getirilmesi zorunlu görünmektedir.

Türkiye‟nin de içinde bulunduğu AB-27 ülkeleri aĢağıda sunulan tablo ve verilere

göre incelendiğinde; 1995 yılında yurtiçi taĢımalarda karayolu %67 ve demiryolu %20

civarında iken her yıl %1 civarında karayolunun artarak, demiryolunun ise azalarak

sırasıyla %73 ve %17 oranlarına ulaĢtığı görülmektedir. Ġç su ve boru hattı taĢımaları ayrı

ayrı yaklaĢık %5 oranında gerçekleĢmektedir. AB-27 ülkeleri arasında Türkiye iĢletici

sayısı açısından düĢük bir durum sergilemekte ise de kayıt dıĢı karayolu taĢıyıcılarının

kayıtlı duruma getirilmesi son yıllarda zorlanarak artmakta, demiryollarında ise iĢleticiler;

özel sektör giriĢim veya müteĢebbis demiryolu iĢleticilerinden ziyade sadece özel vagon

sahipleri konumundadır.

Tablo 4.3.1 AB 27 Ülkelerinin 2010 yılı dıĢ ticaret hacmi (Milyar €)

AB 27 Ülkelerinin 2010 Yılı DıĢ Ticaret Hacmi (milyar €)

Ġhracat

Ġthalat

Ġhracat+Ġthalat

Denizyolu

640,0

47,4%

812,3

53,8%

1.452,3

50,8%

Karayolu

277,6

20,6%

209,2

13,9%

486,8

17,0%

Demiryolu

20,3

1,5%

16,4

1,1%

36,8

1,3%

Ġç ulaĢım su yolu

4,3

0,3%

3,1

0,2%

7,4

0,3%

Boru hattı

3,6

0,3%

88,0

5,8%

91,6

3,2%

Hava yolu

362,0

26,8%

292,1

19,4%

654,1

22,9%

Diğer

3,7

0,3%

59,2

3,9%

62,9

2,2%

TOPLAM

1.311,5

97,2%

1.480,3

98,1%

2.791,8

97,7%

186

Tablo 4.3.2 AB 27 Ülkelerinin 2010 yılı dıĢ ticaret hacmi (Milyon Ton)

Tablo 4.3.3 AB ve Dünyada modlara göre yük taĢımacılığı

Tablo 4.3.4 AB 27 Ülkelerinde modlara göre performans

AB 27 Ülkelerinin 2010 Yılı DıĢ Ticaret Hacmi (milyon ton)

Ġhracat

Ġthalat

Ġhracat+Ġthalat

Denizyolu

424,8

77,0%

1.202,2

73,8%

1.627,0

74,6%

Karayolu

79,8

14,5%

58,0

3,6%

137,7

6,3%

Demiryolu

19,8

3,6%

64,1

3,9%

83,9

3,8%

Ġç ulaĢım su yolu

9,6

1,7%

12,1

0,7%

21,7

1,0%

Boru hattı

3,7

0,7%

240,3

14,8%

244,0

11,2%

Hava yolu

10,2

1,9%

3,9

0,2%

14,1

0,6%

Diğer

2,6

0,5%

46,2

2,8%

48,7

2,2%

TOPLAM

550,5

99,9%

1.626,8

99,8%

2.177,3

99,7%

EU-27

ABD

Japonya

Çin

Rusya

Türkiye

milyar ton-km

2009

2008

2010

2009

2010

2007

Karayolu

1.755,6

1.922,9

334,7

3.718,9

199,0

181,3

Demiryolu

389,9

2.525,4

20,4

2.523,9

2.011,0

9,7

Ġç su yolu

147,4

456,4

1.803,3

54,0

Boru hattı

120,6

919,6

202,2

2.382,0

Deniz yolu

1.414,8

303,5

179,7

3.952,4

101,0

35.7

AB ve Dünyada Modlara Göre

Yük TaĢımacılığı

1995

1.289

386

122

115

1.146

2,0

3.060

1996

1.303

392

120

119

1.160

2,0

3.096

1997

1.352

410

128

118

1.193

2,0

3.203

1998

1.414

393

131

125

1.232

2,0

3.297

1999

1.470

384

129

124

1.268

2,0

3.377

2000

1.519

404

134

127

1.314

2,0

3.500

2001

1.556

386

133

1.334

2,0

3.544

2002

1.606

384

133

128

1.355

2,0

3.608

2003

1.625

392

124

130

1.378

2,0

3.651

2004

1.742

417

137

132

1.427

3,0

3.858

2005

1.794

413

139

136

1.461

3,0

3.946

2006

1.848

435

138

136

1.505

3,0

4.065

2007

1.914

448

145

130

1.532

3,0

4.172

2008

1.881

440

145

125

1.498

3,0

4.092

2009

1.690

361

130

119

1.336

2,0

3.638

2010

1.756

390

147

121

1.415

3,0

3.832

1995-2010

36,2%

1,0%

20,8%

4,9%

23,5%

27,4%

25,2%

Yıllık Ortalama

2,1%

0,1%

1,3%

0,3%

1,4%

1,6%

1,5%

YÜK TAġIMACILIĞI

milyar ton km

AB-27 Ülkelede Modlara Göre Performans

ĠÇ ULAġIM

SU YOLLARI

YILLAR

BORU HATTI

TOPLAM

DENĠZYOLU

HAVAYOLU

KARAYOLU DEMĠRYOLU

187

Tablo 4.3.5 AB 27 –Dünya ve Türkiye mukayesesi (Altyapı ve Araçlar)

Bazı Avrupa ülkeleri için demiryolu taĢımacılığı bilgileri aĢağıda tabloda

sunulmaktadır.

Tablo 4.3.6 Bazı Avrupa Ülkelerinin demiryolu taĢımacılığı bilgileri

EU-27

ABD

Japonya

Çin

Rusya

Türkiye

1000 km

2009

2010

Karayolu Ģebekesi

5,000

4,400

968

3,056

776

Otoban Ģebekesi

68.2

94.3

7.6

65.1

30.0

2.0

Demiryolu Ģebekesi

212.7

202.4

27.0

85.5

86.0

9.5

111.1

15.2

30.2

43.2

2.7

Ġç su yolları

41.0

40.7

123.7

102.0

Boru hatları

37.6

276.9

69.1

49.0

3.0

EU-27

ABD

Japonya

Çin

Rusya

Türkiye

2010

2009

2010

Yolcu araba stoğu

(milyon)

238.8

234.0

69.2

40.3

32.6

7.5

AraçlaĢma

( araç/1000 kiĢi)

477

763

542

228

102.0

Ticari yük araçları

(milyon)

34.09

10.97

6.22

13.69

5.41

2.60

EU-27

ABD

Japonya

Çin

Rusya

Türkiye

2010

Adet 31,030

32,885

4,863

70,000

26,600

4,045

milyon nüfus

baĢına

106

186

Dünya-AB-27 ve Türkiye Mukayesesi

Altyapı ve Araçlar

Karayolu ölümleri

Elektrifikasyonlu demiryolu hatları

UlaĢtırma Altyapısı

Araç stoğu

UlaĢtırma Güvenliği

ÜLKELER

Nüfus

(Milyon)

Toplam Hat

Uzunluğu (Km)

Elektrkli Hat

Uzunluğu (Km)

Yolcu

Taşıma

(Milyar-

Yol.Km)

Yük Taşıma

(Milyar-

Yol.Km)

TÜRKİYE

9.642

3.159

5,9

11,3

İNGİLTERE

15.884

5.371

56,6

ALMANYA

41.876

20.497

82,8

113,3

İSPANYA

13.945

8.738

22,5

9,8

FRANSA

29.273

15.687

88,6

34,2

İTALYA

16.726

11.925

43,4

19,8

188

4.3.1. AB Direktifleri

4.3.1.1. Birinci Demiryolu Paketi

Avrupa Birliği 1. Demiryolu Paketini 26 ġubat 2001‟de çıkarmıĢtır. Birinci

Demiryolu Paketi ile AB üye ülkelerinde demiryolu altyapı eriĢimi, fiyatlandırma ve

kapasite tahsisi rejimlerinin temeli kurulmuĢtur. 2001/12/EC no.lu Direktif (DeğiĢen

Direktif 91/440/EC) ile özellikle demiryolu yük pazarını serbestleĢtirmek ve üye ülkelerin

üzerinde borç yükünü hafifletmek, (15 Mart 2008‟de uluslararası yük hizmetleri için

serbest eriĢim (2004/51 no.lu Direktifle değiĢtirilmiĢtir.), 2001/13/EC no.lu Direktif

(DeğiĢen Direktif 95/18/EC) ile iĢletmecilik yapma kriterlerini taĢımayan iĢletmecilerin

engellenmesi için lisans sisteminin getirilmesi ve uluslararası iĢletmecilere, uyumlu lisans

verme sistemiyle bu iĢletmecilerin engellerle karĢılaĢmamalarının sağlanması,

2001/14/EC no.lu Direktif ( DeğiĢen 95/19/EC no.lu Direktif) ile de altyapı eriĢim fiyatı ve

kapasite tahsisatı ile ilgili olarak üye ülkelerin Ģeffaf bir süreç benimsemesi

sağlanmaktadır. EU KarĢılıklı ĠĢletilebilirlik Direktiflerinde ise standartların uyumlu hale

getirilmesi ve yeni çeken ve çekilen araç ile yeni standartları yükseltilmiĢ altyapının

hizmete konulması konusunda hükümler getirerek Birinci Demiryolu Paketi amaçlarının

desteklenmesi karara bağlanmaktadır.

4.3.1.2. Ġkinci Demiryolu Paketi

29 Nisan 2004 tarihinde Bakanlar Konseyi/Avrupa Parlamentosu‟ndan geçerek

yürürlüğe girmiĢtir. Ġkinci Demiryolu Paketi, AB‟de yük pazarının daha da serbestleĢmesi

ve güvenlik ve teknik standartların uyumlu hale getirilmesi için bir çerçeve sunmaktadır.

2004/51/EC (DeğiĢen Direktif 91/440); Yük pazarının daha fazla serbestleĢerek açık hale

getirilmesini ve 2004/49/EC (DeğiĢen Direktifler 95/18 ve 2001/14 ise AB ülkelerine kendi

aralarında

geçiĢ

engellerinin

azaltılması

amacıyla

güvenlik

standartlarının

uyumlaĢtırılmasını getirmektedir.

4.3.1.3. Üçüncü Demiryolu Paketi

3 Mart 2004‟de çalıĢmalarına baĢlanmıĢ olan 3. Demiryolu Paketi 2007‟de

onaylanmıĢtır. Uluslararası yolcu taĢımacılığının serbestleĢmesi, yolcuların temel

haklarının belirlenmesi, tren makinistlerine AB‟de geçerli lisans verilmesi amaçlanarak 3.

Demiryolu Paketi ile uluslararası yolcu taĢımacılığında pazar rekabeti kurulmakta,

makinist değiĢtirmeden çeken ve çekilen araçların AB ülkelerinden geçiĢinin

kolaylaĢtırılmakta ve demiryolu yük taĢımacılığı kalite Ģartları düzenlenmektedir.

189

4.3.1.4. AB UlaĢtırma ve Demiryolu Politikaları

Dünyada ve Avrupa‟da, Ġkinci Dünya SavaĢı‟ndan baĢlayarak otomotiv sanayinin

geliĢmesi ve karayolunun kapıdan kapıya taĢıma esnekliğini sağlamasıyla beraber

demiryolunun ulaĢtırmadaki tekel dönemi sona ermiĢtir. Bu süreçte demiryolu sektörü,

ulaĢtırma alanında varlığını sürdürme mücadelesini vermeye baĢlamıĢ, neredeyse tüm

ülkelerin demiryolları etkilenmiĢtir.

Demiryolu sektöründeki sıçrama noktası, 1964 yılında Japonya‟da 210 km/sa hız

yapılabilen Tokyo-Osaka hattının iĢletmeye açılması olmuĢtur. Bu önemli geliĢme ile

Japonya‟nın yanı sıra Fransa, Ġtalya, Almanya, Ġspanya, Ġngiltere, Ġsveç, ABD ve Güney

Kore gibi ülkelerde 300 km/sa hızlara elveriĢli demiryolu hatları yaygınlaĢmıĢtır.

Teknolojinin geliĢmesiyle hava yastığı üzerinde kayarak hareket eden trenlerin

demiryolu kapsamı içinde ele alınması ile 1990‟larda test amaçlı 500 km/sa‟in üstünde

hızlar gerçekleĢtirilmiĢtir. Özetle geliĢen demiryolu teknolojisi ile; karayollarındaki normal

yol ile otoyol arasındaki farklılıklardan daha büyük farklılıklar yaratılmaktadır.

Bu bağlamda Avrupa Birliği; taĢımacılığı modern ekonomilerin anahtarı olarak

görmekte ve ulaĢtırma politikalarında dengenin demiryolu, denizyolu ve iç suyolu lehine

değiĢtirilmesi ve bunların uygulanmasının sağlanması üzerine çalıĢmalar yapmaktadır.

AB ulaĢtırma alanındaki geliĢmeler, ulaĢtırma ağının geliĢtirilmesi yönünde

kararların alındığı 1993 yılındaki Maastricht AnlaĢması ile baĢlamıĢtır. Avrupa UlaĢtırma

Ağı-Trans-European Network (TEN) kavramının ortaya konulması, ortak ulaĢtırma

bağlamında politik, kurumsal ve finansal temellerin güçlendirilmesi bu aĢamada

gerçekleĢtirilmiĢtir. Pahalı bir ulaĢtırmanın ötesinde, yüksek düzeydeki dıĢsal etkilerin

önlenmesi, güvenliğin artırılması ve akılcı bir politikanın gereği, mali yapısı sağlıklı,

dengeli ve devamlılık arz eden bir ulaĢtırma sisteminin gerçekleĢtirilmesi, AB‟nin temel

amacını oluĢturmuĢtur.

AB Komisyonunca belirtilen Avrupa UlaĢtırma Politikaları özetlenirse:



UlaĢtırma pazarlarının entegrasyonu ve tekellerin kaldırılmasının desteklenmesi,

adil olmayan uygulamalardan kaçınılması,



Sınır geçiĢlerini kolaylaĢtıracak, etkin lojistik ve çalıĢma imkânları yaratarak,

kiĢilerin, malların, iĢleticilerin ve müĢterilerin ulaĢımına, dolayısıyla ekonomik ve

sosyal refaha katkıda bulunarak Avrupa genelinde ulaĢımda etkinliğin arttırılması,

190



Tüm ulaĢtırma sistemlerinin entegrasyon içinde kullanılması, yük taĢımasında

demiryolu, iç suyolu, kısa deniz taĢımacılığı ve kombine taĢımaya, ayrıca yolcu

taĢımasında toplu taĢımaya öncelik verilmesi,



Kullanıcılara, çalıĢanlara ve tüm topluma sosyal ve çevre açısından kabul

edilebilir, güvenli bir ulaĢtırma ortamının sağlanması, ulaĢtırma güvenliğinin

iyileĢtirilmesi ve bu amaca yönelik hedefler konulması,



Avrupa‟da mevcut yasal düzenlemelerdeki farklılıkların azaltılması,



UlaĢtırma sisteminin (altyapı, araç ve ekipmanlar, hizmetler ve iĢlemler) inĢası ve

iĢletiminin iyileĢtirilmesi.



Bu amaçlara ulaĢmak üzere yapılması gerekenler aĢağıdaki gibi belirlenmiĢtir:



Mevzuatın uyumlaĢtırılması,



LiberalleĢtirme,



Çok türlü ulaĢtırmanın geliĢtirilmesi,



Altyapının geliĢtirilmesi,



Yolcu taĢımacılığında toplu taĢımanın yaygınlaĢtırılması,



Akıllı ulaĢtırma sistemlerinin geliĢtirilmesi,



AraĢtırma ve geliĢtirmede iĢbirliği,



DıĢsal maliyetlerin içselleĢtirilmesi uygulaması,



Sınır geçiĢlerindeki iĢlemlerin iyileĢtirilerek transit geçiĢlerin kolaylaĢtırılması,



Uluslararası taĢımalarda suç ve dolandırıcılığın azaltılması.

Avrupa Komisyonu, Eylül 2001‟de kabul ettiği Beyaz Kitap ile ilk kez kullanıcı

gereksinimlerini, stratejilerinin temeline koymuĢ ve bu anlayıĢla 60 önlem geliĢtirmiĢtir.

Bu önlemlerin birincisi; demiryolları, denizyolları ve iç suyollarını canlandırmak ve bunlar

arasında bağlantılar kurarak, havayolunun da kontrollü büyümesini sağlamak, 2012‟ye

kadar ulaĢtırma türleri arasında dengeyi oluĢturmaktır. Avrupa vatandaĢı için yüksek

kaliteli ve güvenli bir hizmet ve sürdürülebilir kalkınmaya somut bir destek sağlanması

191

amaçlanmaktadır. Aynı zamanda, uzun dönemde ekonominin büyümesiyle, ulaĢtırmanın

büyümesi arasındaki sıkı iliĢkiyi kurmak planlanmıĢtır.

Çözümü amaçlanan baĢlıca sorunlar Ģunlardır:



Yolcu hakları: Uçakla baĢlamak üzere, her türlü ulaĢımda yolcuyu koruyan

önlemler yaygınlaĢtırılacaktır.



Karayolu güvenliği: 2000 yılında 41.000 Avrupalı, karayolları kazalarında

yaĢamını yitirmiĢtir. Komisyon 2012‟ye kadar bu sayıyı yarıya indirmeyi

amaçlamıĢtır.



Güvenliğe öncelik verilmesi: Uygun yasal düzenleme, sıkı denetim ve ceza

uygulaması ile bütün ulaĢtırma türlerinde güvenlik düzeyinin yükseltilmesi

istenmektedir.



Tıkanmanın önlenmesi: Demiryolu, denizyolu ve iç suyolunun entegrasyonu için

intermodal taĢımaya yönelik “Marco Polo” Programı geliĢtirilmiĢ ve yıllık 30 milyon

Euro bütçe ayrılmıĢtır.



Sürdürülebilir hareketlilik: Çevrenin korunması için her ulaĢtırma türünün dıĢsal

maliyetleri içeren adil kullanım yüküne katlanması ve böylece az kirleten ulaĢtırma

türlerinin cesaretlendirilmesi amaçlanmaktadır.



Karayolu yakıtının vergilendirilmesinin uyumlaĢtırılması: Böylece serbestleĢtirilmiĢ

ulaĢtırma pazarında rekabetteki sapmanın azaltılması düĢünülmektedir.



Ana altyapı çalıĢmaları: Komisyon, TEN bağlamında çabaların yüksek hızlı

demiryolu, havayolu bağlantıları ve yükte taĢımaları demiryoluna kaydırabilecek

yatırımlara yoğunlaĢmayı öngörmektedir.



Galileo: Avrupa Radyonavigasyon Sistemi: Uydu teknolojisi sayesinde, taĢıt

konumu vb. konularda, Avrupa insanına yeni bir hizmet sunulması amacına

yöneliktir.



Beyaz kitap, sürdürülebilir kalkınmanın gereği olan sürdürülebilir ulaĢtırma için

çizilen ve otuz yıla uzanan bir geleceğe iliĢkin stratejinin ilk aĢamasıdır. Bu

amaçla bazı sorunların hızlı bir Ģekilde çözüme ulaĢtırılması gerekmektedir.

192

Buna göre;



DıĢsal maliyetlerin içselleĢtirilmesi ve özellikle çevresel dıĢsallıkların altyapı

fiyatlandırmasına katılması büyük önem taĢımaktadır.



Avrupa Birliği‟nin tıkanıklıktan kurtulmasında, yük taĢımacılığında demiryolunun

son Ģansını kullanabilmesi amacıyla düzenlenmiĢ rekabet koĢullarına özen

göstermek gerekmektedir.



Toplu taĢımanın çağdaĢlaĢtırılması ve özel otomobil kullanımının akılcı bir düzeye

çekilmesi konularını birlikte yürütecek yeni bir yaklaĢımın benimsenmesine

gereksinim bulunmaktadır.



Kullanıcıların giderek daha yüksek fiyatlarla elde ettikleri ulaĢtırma hizmetlerinde

kalite isteklerini ve haklarına saygının gereğini yerine getirmeye özen

gösterilmelidir.



Beyaz Kitaptaki önlemlerle ilgili olarak, özel otomobil kullanımı, toplu taĢıma

kalitesi gibi hususlarda ulusal düzeyde karar gerekirken, havayolu ve

demiryolunda zamanlama uyumu gibi konularda uluslararası eĢgüdüm zorunlu

gösterilmiĢtir.

AB Komisyon 91/440 Direktifi ile baĢlayan reform sürecini ileri bir adım olarak

“Birinci Demiryolu Paketi” Ģeklinde devam ettirmiĢtir. Demiryolu politikası; altyapının

iĢletmeden ayrılması (en azından muhasebe bazında), yeni iĢleticilerin pazara giriĢinin

mümkün kılınması, altyapının tahsisi ile ilgili kuralların ve altyapı kullanım ücretlerinin

belirlenmesi, bağımsız düzenleme organlarının oluĢturulması temelinde belirlenmiĢtir.

Komisyon Ocak 2002‟de Ġkinci Demiryolu Paketi ile AB demiryollarında kaza ve

olayların araĢtırılması ve emniyetin düzenlenmesi ile ilgili yeni bir direktif yayınlamıĢ,

karĢılıklı iĢletilebilirlik ile ilgili önceki iki direktif üzerinde düzenlemeler yapmıĢ, Avrupa‟da

emniyeti iyileĢtirmek ve karĢılıklı iĢletilebilirliği geliĢtirmek üzere Avrupa Demiryolu Ajansı

(ERA) kurulmuĢtur.

Sonuç olarak; demiryolu yük pazarı, 15 Mart 2003 itibariyle Trans-Avrupa

demiryolu yük Ģebekesinde, 1 Ocak 2006 itibariyle uluslararası yük taĢımacılığı için ve 1

Ocak 2007 tarihinde ise tüm yük taĢımacılığı için rekabete açılarak serbestleĢtirilmiĢtir.

193

AB Komisyonu, 3 Aralık 2007 tarihinde yürürlüğe giren ve yolcu hakları, kamu

hizmeti yükümlülükleri ve makinistlerin brövelendirilmesi ile ilgili düzenlemeleri içeren

“Üçüncü Demiryolu Paketi” ile uluslararası yolcu taĢımacılığı 1 Ocak 2010‟dan itibaren

rekabete açılmıĢtır.

4.3.2. AB açısından TCDD için Darboğaz, Yetersizlik ve Zorluklar

4.3.2.1. Birliğe Entegrasyona Kadar TCDD’ nin Sağlaması Gerekenler



Üstyapıya iliĢkin tüm darboğaz, eksiklik ve yetersizlikleri gidermek amacıyla

güzergah, istasyon, durak, çeken-çekilen araç, yükleme-boĢaltma olanakları,

elektrifikasyon, sinyalizasyon, kontrol, güvenlik vb üstyapı bileĢenlerini

değiĢtirme, iyileĢtirme ve yenilemeleri,



Yük trafiğine has bir demiryolu ağı oluĢturulması veya demiryolu ağının bir

kısmının sadece yük trafiğine ayrılması,



Yolcu ve yük trafiklerine uygulanan önceliklerin gözden geçirilmesi ve

uyarlanması,



Altyapı yönetimi ile demiryolu taĢımacılığın ayrılması veya farklı giriĢimler

haline dönüĢtürülmesi,



Demiryolu hat kullanımı, kapasite tahsisi ve ücretlendirilmelerine esas ve

rekabeti oluĢturacak tüm koĢulların hazırlanması,



Ġkincil ve yardımcı olanak veya sanayinin iĢlerliği ve verimliliğinin ulusal bazda

ve Avrupa Birliği normlarına uygun ve rekabet eder duruma getirilmesi,



Kamu hizmetleri çerçevesindeki mecburi hizmetleri düzenlemesi,



Hat veya üstyapı kullanımından kaynaklanan marjinal maliyetlerin

hesaplanabilir duruma getirilmesi,



Ulusal ve yerel bazlarda iĢletici veya giriĢimlere lisans verme koĢullarının

oluĢturulması ve Avrupa Birliği nazarında yeterliklerini sağlayabilecek Ģartların

yaratılması,



Kendi mevcut iĢletmesi dahil diğer oluĢturulacak giriĢim veya iĢletmelerin

Avrupa Birliği çerçevesinde lisanslandırılmasını sağlayacak temel ayrım ve

özelliklerin geliĢtirilmesi.

194

4.3.2.2. Avrupa Birliğince Mecbur Bırakılacak Hususlar



ĠĢletme, iĢletici veya giriĢimcilerin yeniden Lisanslandırılması,



Personelin; Avrupa Birliği Ģartlarına uygun olarak yeniden eğitilmesi ve

sertifikalandırılması,



Üstyapının gözden geçirilmesi ve AB‟nin ileriye dönük amaçlarını kapsayan

bir ağ haline dönüĢtürülmesi,



Tüm yatırım veya giderlerin ulusal ve TCDD bünyesinde karĢılanması Avrupa

Birliği ve organlarından herhangi bir yardım veya destek alınamaması,



Eksiklik, yetersizlik veya uyumsuzluk tespit edilen ulusal ağın en iyi tahminle

veya iyimser bakıĢ açısıyla Polonya ve Macaristan‟a zorlanan ve tüm Avrupa

ağının yük trafiğinin en az %20‟si kadar kapasitesinin diğer giriĢim ve

iĢleticilere tahsis edilmesi,



Hizmete açılan olanakların yatırım, bakım ve onarım ile yönetim ve

iĢletilmesinden kaynaklanan maliyetlerinden öte kendi oluĢmuĢ ve oturmuĢ

sistemlerine ait ve Avrupa Birliğince paylaĢılmıĢ maliyetlerinden hariç

tutulacak marjinal kullanım ücretlendirilmesinin uygulanması,



Avrupa‟nın Asya ile bağlantısını ve ticari iliĢkilerinin de geliĢimini sağlamak ve

Ģu anda tüm Avrupa iç yük taĢımacılığının %70-80‟inin demiryolu ile

taĢınmasından ziyade; lisanslandırdığı iĢletme veya giriĢimlerce yapılacak

Pan Avrupa veya 3. dünya olarak nitelendirilen diğer ülkelere yük

taĢımacılığının “ayrıcalıklandırılması” ve nerede ise maliyetsiz etki alanlarının

geniĢletilmesi,



Bu hizmetlerin sağlanmasında yeterli hız, zamanlama, güvenlik vb

hususlarda; giriĢimden öte TCDD sorumluluk ve yükümlülüklerinin iyice

kamburlaĢtırılması,



Yolcu ve yük taĢımalarında kaza sigortaları (kiĢi baĢına 300.000 Euro

üzerinden)



Yüksek Hızlı demiryolu ağının geliĢtirilmesi ve yaygınlaĢtırılması.

195

4.3.2.3. Entegrasyona Kadar Dikkat Edilecek Hususlar

Avrupa Birliği bünyesinde oluĢturulan UlaĢtırma planına ve hedeflerine göre

yapılmakta olan yatırımlar önceleri tamamına yakın bir Ģekilde finanse edilebilirken,

sonraları %10 limitine dayandırılmıĢ ancak mali durumun yetersizliği ve yatırımların

büyüklüğü nedeniyle bu destek de mevcut projeler ve desteklenenler dahil zora girmiĢ

durumdadır. Hali hazır yatırımların en erken 2015-2017 arası yıllarda tamamlanması

beklenmektedir. Bu süreye kadar hiçbir projenin mali destekli yürütülmesi mümkün

görünmemektedir.

Bu sebeple, aday ülkelerin birliğe katılmalarında ulaĢtırma olanaklarına iliĢkin

yapılarının da Avrupa Birliği mevzuat ve ideallerine uygun olması beklenmektedir. Mevcut

haliyle kullanılmakta olan demiryolu üstyapısının dahi kullanım Ģekli, biçimi ve

yükümlülüklerine iliĢkin her türlü zorlama veya kısıtlamalar dahil olmak üzere

entegrasyona iliĢkin olarak ruhsatlandırılma ihtiyacı bulunacağı ve personelin eğitimi,

sınav ve sertifikaları ile araçların kirlilik, güvenlik veya uygunluk vb amaçlarla diğer ülke

sınırlarında veya içlerinde iĢleyememe durumlarının oluĢturulabileceği gözden

kaçırılmamalıdır.

Ulusal ve rekabet edebilir sektörün acilen ve belki öncelikle devlet destekli

oluĢturulması gerekmektedir.

Yüksek hızlı demiryolunda Avrupa ve Avrupa Birliği üyeleri tarafından üretilmekte

olan olanakların ayrıcalıklandırılması kaçınılmaz görünmektedir. Bu sebeple; özellikle

sınır geçiĢleri veya trenlerin kesintisiz sınır ötesi çalıĢmaları yönünde önlemlerin

geliĢtirilmesi gerekmektedir. Bu konuda yaklaĢım; ülke menfaatleri çerçevesinde ulusal

giriĢim veya iĢletmelerin Avrupa‟da çalıĢmasından daha öncelikli olarak, pazar payının

korunması ve diğer ülke giriĢimlerinin daha avantajlı olma veya kılınma yolunun kesilmesi

hususunda yoğunlaĢılmalıdır.

196

5. HEDEFLER, POLĠTĠKALAR VE PROJELER

5.1. Devam Eden ve Yakın Gelecekte GerçekleĢtirilecek Projeler

5.1.1. Yüksek Hızlı ve Hızlı Demiryolu Projeleri

5.1.1.1. Ankara-Ġstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi

Ankara-Ġstanbul YHT Projesinin 1. aĢaması olan Ankara-EskiĢehir arasında

14.03.2009 tarihinden itibaren YHT seferlerine baĢlanmıĢtır. Ankara-EskiĢehir arasındaki

Yüksek Hızlı Tren Hattının uzunluğu 245 km‟dir. 250 km/saat hız yapılabilen YHT ile 1

saat 30 dakika olan Ankara-EskiĢehir arası yolculuk süresi, EskiĢehir Gar Projesinin de

tamamlanması ile 1 saat 5 dakikaya inecektir.

Ankara- EskiĢehir yüksek hızlı tren güzergâhında mevcut alınmıĢ güvenlik

tedbirlerine ilaveten güvenliği en üst seviyeye çıkarmak amacıyla YHT hattında kurulu

bulunan köprü, tünel, köprüyol (viyadük), teknik bina, trafo merkezleri ve diğer kritik

bölgelerin görüntülerinin gerçek zamanlı ölçümlerin Ana Ġzleme Merkezine (AĠM)

iletilmesi; elde edilen görüntülerin izlenmesi ve kaydedilmesi; görüntü iĢleme yazılımı ile

trafiği tehlikeye sokabilecek durumların tespit edilerek, uyarıların Ankara ve EskiĢehir

Trafik Kumanda Merkezlerine (CTC) iletilmesi; böylece olabilecek olumsuzluklara karĢı

hızlı ve etkin tedbirler geliĢtirilmesi ve demiryolu trafiğinin güvenli bir Ģekilde sürdürülmesi

amacı ile Ankara- EskiĢehir YHT hattına Yol Güvenlik ve Ġzleme Sistemi kurulmuĢtur.

Projenin, 2013 yılı baĢlangıcı itibari ile EskiĢehir-Ġnönü kesiminin inĢaatı

tamamlanmıĢ, test ve sertifikasyon çalıĢmalarına baĢlanmıĢtır. Ġnönü-Vezirhan kesiminde

altyapı %98 Vezirhan-Köseköy kesiminde altyapıda %98, Köseköy-Gebze kısmında ise

altyapıda %93, fiziksel ilerleme sağlanmıĢtır. Köseköy-Gebze arası yapımı Avrupa

Yatırım Bankası (AYB) kredisi ile sağlanmaktadır.

Projede; 32.100.000 m3 kazı, 18.600.000 m3 dolgu, 480 adet menfez, 109 adet

alt geçit, 56 adet üst geçit, 21 adet viyadük, 7 adet tren köprüsü, 3 adet tren alt geçidi, 34

adet nehir köprüsü, 2 adet otoyol köprüsü ve 43 adet tünel bulunmaktadır.

Proje %100 tamamlandığında Ankara-Ġstanbul arası mesafe 567 km‟den 533

km‟ye ve seyahat süresi de 7-8 saatten yaklaĢık 3 saate düĢecektir.

Ankara-Ġstanbul Hızlı Tren güzergâhında çalıĢtırılmak üzere 12 adet YHT Seti

temin edilmiĢtir. Bu Setler Ģimdilik Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya arasında hizmet

197

vermektedir. Ġhtiyacın karĢılanması amacıyla 7 adet setin satın alma ihalesi son

aĢamadadır.

5.1.1.2. Ankara-Konya Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi

Ankara-Konya Hızlı tren hattında, 24 Ağustos 2011 tarihinde iĢletmeye alınmıĢ

olup günde karĢılıklı 16 sefer yapılmaktadır. Bu seferlerde günde ortalama 4000 yolcu

taĢıması gerçekleĢmekte, haftasonları ise bu rakam 5500‟e çıkmaktadır.

Ankara-Konya YHT hattı 24 Ağustos 2011 tarihinde iĢletmeciliğe açılmıĢtır. Bu

hatta günde 8 gidiĢ 8 geliĢ olmak üzere toplam 16 sefer yapılmaktadır. Yüksek Hız Hat

uzunluğu 309 km‟dir. Ülkemizde iĢletmeciliğe açılan ikinci Yüksek Hız Hattıdır.

Projede, 33.638.400 m3 kazı, 12.410.743 m3 dolgu, 7 adet köprü, 25 adet üst

geçit, 64 adet alt geçit, 133 adet menfez ve 1 adet tünel inĢaa edilmiĢtir.

Ankara-EskiĢehir-Afyon üzerinden Ankara-Konya demiryolu 687 km, Ankara-

Konya karayolu ise 258 km‟dir. Ankara-Konya arasındaki 10 saat 30 dk. Demiryolu

seyahat süresi, YHT hattı tamamlandıktan sonra 1 saat 50 dk.‟ya inmiĢtir. Ankara-Sincan

YHT hattı tamamlanınca bu süre 1 saat 15 dk. olacaktır. Ġstanbul-Konya hattı açıldığında

ise 12 saat 25 dk. olan seyahat süresi 3 saat 30 dk olacaktır.

5.1.1.3. Ankara-Sivas Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi

Ankara-Sivas hattı mevcut hatta göre 197 km kısaltılacak ve bu proje ile Doğu-

Batı ekseni oluĢturulacaktır. Standartlarının yükseltilmesi suretiyle seyahat süresi 2 saate

indirilecek, yolcu taĢımacılığı demiryollarına kanalize edilebilecektir. Sivas-Ġstanbul

arasının seyahat süresi YHT‟ler ile 5 saat olacaktır.

Proje; 11 adet tünel, 6 adet viyadük, 67 adet köprü, 218 adet alt geçit, 59 adet üst

geçit ve 626 adet menfez sanat yapıları ile tamamlanacaktır.

Proje kapsamında yüksek standartlı, çift hatlı elektrikli, sinyalli 405 km yeni

demiryolunun inĢası planlanmıĢtır. Ġlk etapta yapımı planlanan 292 km‟lik Yerköy-Sivas

bölümünün temeli 13.03.2009 tarihinde atılmıĢtır. Yerköy-Sivas inĢaatı devam eden

kesimin alt yapısında % 96 oranında ilerleme sağlanmıĢtır.

KayaĢ-Kırıkkale altyapı yapım ihalesi yapılmıĢ, Kırıkkale-Yerköy kısmının ise

07.01.2013 tarihinde sözleĢmesi imzalanarak yer teslimi yapılmıĢtır.

198

5.1.1.4. Ankara-Ġzmir Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi

Ülkemizin idari ve siyasi merkezi olan baĢkent Ankara ile sanayi, turizm ve liman

kenti olan Ġzmir arasındaki mevcut demiryolu ulaĢımı Ankara-Polatlı-EskiĢehir-Alayunt-

Balıkesir-Manisa-Ġzmir (825 km) veya Ankara-Polatlı-EskiĢehir-Afyon-UĢak-Manisa-Ġzmir

(838 km) güzergahından sağlanmaktadır. Mevcut bu koridorun topografik yapısı,

geometrik ve fiziki özellikleri düĢük kapasite, hizmet seviyesi ve standarta sahip ve tek

hatlı olup düĢük talep ve hizmet seviyesi nedeniyle iĢletme açısından ciddi sorunlar

yaratmaktadır.

Ankara-Ġzmir karayolu mesafesi takriben 587 km uzunluğunda olup, otobüsler ile

seyahat süresi 8-9 saat civarındadır. Ankara-Ġzmir arasında mevcut havayolu iĢletiminde

terminallere ulaĢım, tüm iĢlem ve beklemeler dahil toplam seyahat süresi 14 saat

civarındadır.

Bu sebeple, Ankara-Ġzmir Demiryolu Projesi ve bu kapsamda yüksek standartlı,

çift hatlı elektrikli, sinyalli yaklaĢık 624 km yeni demiryolu hattı inĢası planlanmıĢtır.

Ankara-Ġzmir Hızlı Tren Projesi kapsamında Ankara (Polatlı)-Afyonkarahisar

kesimi (167 km) yapım ihalesi 28.12.2011 tarihinde gerçekleĢtirilmiĢ olup 29.06.2012

tarihinde yükleniciye yer teslimi yapılarak yapım çalıĢmalarına baĢlanmıĢtır.

Afyonkarahisar-EĢme(UĢak) (192 km) kesimi için 2013 yılı içerisinde yapım ihalesine

çıkılması planlanmaktadır.

Bu projenin hayata geçirilmesi durumunda, Ankara-Afyon arası 1,5 saatte, Afyon-

Ġzmir arası 2,5 saatte ve Ankara-Ġzmir arası ise 3,5 saatte kat edilebilecektir.

5.1.1.5. Halkalı-Edirne-Kapıkule Hızlı Demiryolu Projesi

Ankara- Ġstanbul Hızlı Demiryolu projesinin devamı ve Avrupa ile entegre olacak

yüksek standartlı bir demiryolu hattı oluĢturmak amacıyla planlanmıĢtır. Mevcut hatta

göre 60 km‟lik kısaltılacak ve 250 Km/Saat hız yapabilecek geometrik standarda sahip

olacak 230 km uzunluğundaki hattın uygulama projeleri tamamlanmıĢtır.

Bu projenin yapılması ile Batıda Kapıkule‟den baĢlayan güzergâh, Doğu yönüne

doğru mevcut Ġstanbul-Ankara-Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars üzerinden Kars-Tiflis

hattının yapılması ile Tiflis‟e ve oradan da mevcut demiryolu ile Bakü‟ye ulaĢacaktır.

Hızlı

Demiryolu Projeleri

199

5.1.1.6. Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli Hızlı Demiryolu Projesi

Ülkemizin en büyük Ģehirlerinden olan Bursa‟nın ulusal demiryolu Ģebekesi ile

Bandırma Limanına bağlantısının sağlanması amacıyla projelendirilen Bandırma-Bursa-

Ayazma-Osmaneli Demiryolu Projesi (190 km çift hatlı, yüksek standartlı yeni demiryolu)

2008 yılında TCDD Yatırım Programına alınmıĢtır.

Bursa Yüksek Hız Hattının temeli 23 Aralık 2012‟de atılmıĢtır. 250 km/saat hıza

uygun olarak yapılacak hattın yapım çalıĢmalarında 13 milyon metre küp kazı, 10 milyon

metre küp dolgu gerçekleĢtirilecek, toplam 152 sanat yapıtı inĢa edilecektir. Hattın

yaklaĢık 43 kilometresi tünel, viyadük ve köprülerden oluĢmaktadır. Hattın uzunluğu 110

km‟dir. Proje tamamlandığında Bursa-Bilecik arası 35 dakika, Bursa-EskiĢehir 1 saat,

Bursa-Ankara 2 saat 15 dk. Bursa-Ġstanbul 2 saat 15 dk. Bursa-Konya 2 saat 20 dk.

Bursa-Sivas arası ise 4 saate inecektir.

Proje kapsamında, Bursa-YeniĢehir arası inĢaatında %16 ilerleme sağlanmıĢtır.

YeniĢehir-Bilecik kesimi proje yapımı 2013 yılının ilk yarısında bitirilerek inĢaatına

baĢlanacaktır.

5.1.1.7. Sivas-Erzincan Hızlı Demiryolu Projesi

Ġki Ģehir arasındaki seyahat süresi yaklaĢık 3.5~4 saate inecektir. Proje

çalıĢmaları için ihale 23.11.2011 tarihinde yapılarak 15.06.2012 tarihinde sözleĢmesi

imzalanmıĢtır. Sivas-Erzincan Hızlı demiryolu projesinin uygulama projesi hazırlama

çalıĢmaları devam etmektedir

5.1.2. Demiryolu Ağ ve Bağlantılarına ĠliĢkin Projeler

Ülkemizde, doğu-batı yönleri doğrultusunda kesintisiz bir demiryolu ana koridoru

oluĢturularak, gerek ulusal, gerekse Avrupa-Asya arasında

transit

ulaĢım

olanaklarının artırılması amacıyla bazı projelere öncelik verilmiĢ bulunmaktadır.Bu

projeler:



Blok Tren TaĢımacılığının geliĢtirilmesi,



Lojistik Merkezler Kurulması,



Marmaray Projesi,



Kars -Tiflis Projesi,



Türkiye-Ukrayna, Türkiye-Bulgaristan, Türkiye-Rusya Tren Feri Hattı OluĢturularak

Kombine Yük TaĢımacılığına BaĢlanması,



Muratlı-Tekirdağ Yeni Demiryolu Hattının Yapımı,

200



Marmara Denizinde Kombine TaĢımacılık,



Yük Tesislerinin Kent DıĢına TaĢınması,



Sinyalizasyon Projesi,



Türkiye-Suriye 3. Demiryolu Sınır Kapısının (Çobanbey) AçılıĢı,



Ġltisak Hattı Yapımlarının YaygınlaĢtırılması,



Yük Vagon ve Lokomotif Filosunun GeliĢtirilmesi,



Özel Sektör Vagonlarının TeĢvik Edilmesi,



Yük TaĢımacılığında Çoklu Ödeme Sistemleri,



Hızlı Tren Hatlarında Yük TaĢımacılığı Yapılması



TaĢıma Kapasitesinin Artırılması Ġçin Yol Bakım-Onarımı, Elektrifikasyon,

Sinyalizasyon ve Çift Hat Yapımı‟dır.

5.1.2.1. Marmaray Projesi

Ġstanbul‟da ise kentiçi banliyö hizmetini metro standartında vermek üzere

Marmaray Projesi baĢlatılmıĢtır. Marmaray Projesi, Demiryolu Boğaz Tüp GeçiĢi ve

Halkalı ile Gebze arasında uzanan yaklaĢık 76 kilometre uzunluğundaki banliyö hatlarının

iyileĢtirilmesi iĢidir. Marmaray Projesi ile her iki yakadaki demiryolu hatları Ġstanbul

Boğazı'nın altından geçen bir demiryolu tüneli ile birbirine bağlanacaktır. Boğaz

demiryolu tüp tünel geçiĢi, Yedikule'de yeraltına girmekte, Yenikapı ve Sirkeci yer altı

istasyonları ile devam etmekte, Boğaz'ın altından geçerek Üsküdar yer altı istasyonuna

bağlanmakta ve SöğütlüçeĢme'de yüzeye çıkmaktadır.

ġekil 5.1.2.1.1 Marmaray Projesi haritası

201

Marmaray Projesi'nin ikinci etabı olarak adlandırılan Gebze- HaydarpaĢa, Sirkeci-

Halkalı Banliyö Hatlarının ĠyileĢtirilmesi çalıĢmaları kapsamında, Asya yakasında 43.4

km, Avrupa yakasında 19.6 km'lik banliyö hatları yüzeysel metroya dönüĢtürülecek, 36

istasyon yenilenecek, hat sayısı üçe çıkarılacak, bu hatların birinde yük ve anahat yolcu

taĢımacılığı yapılacaktır. Marmaray'ın hizmete girmesiyle birlikte proje kapsamında temin

edilecek 440 adet araç ile Gebze - Halkalı arasında 2- 10 dakikada bir sefer yapılarak ilk

etapta günlük 594 adet, 2023 yılı itibarı ile de günlük 724 adet tren çalıĢtırılması

öngörülmekte olup, her iki yakada bir saatte tek yönde 75.000 yolcu taĢınması

hedeflenmiĢtir. ĠnĢaat çalıĢmaları devam etmekte olup, 29 Ekim 2013‟te kısıtlı iĢletmecilik

ile AyrılıkçeĢme-KazlıçeĢme arasında Marmaray seferlerine baĢlanması planlanmaktadır.

5.1.2.2. Kars-Tiflis Projesi

Asya ile Avrupa arasındaki eski tarihi Ġpek Yolu üzerinde birbiri ile tarihten gelen

dostlukları ve kültürel iliĢkileri bulunan Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan devletleri

arasındaki iliĢkileri pekiĢtirerek ticaretin geliĢmesine katkıda bulunmak ve bu üç ülke

dıĢındaki bölge ülkeleri arasında ticaret ve ekonominin geliĢimini sağlamak amaçlarıyla

Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi inĢaatına baĢlanmıĢtır. Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu

Hattı, Marmaray ve diğer projelerle birlikte Avrupa'dan Çin'e kesintisiz demiryolu

koridorunun önemli bir bölümüdür. Bu projeyle; Kafkasya Ülkeleri ve Çin ile doğrudan

demiryolu bağlantısının sağlanması, bölgedeki yüksek taĢıma hacminden daha fazla

yararlanılması, Avrupa ve Asya arasında Türkiye‟nin transit ülke konumuna gelmesi,

bölge ülkeleri arasında ekonomik, kültürel ve tarihi iliĢkilerin geliĢtirilmesi için önem

taĢıdığı kadar Avrupa ile Asya arasında önemli bir demiryolu koridoru olacak Kars-Tiflis-

Bakü demiryolu projesiyle ilk etapta yıllık 6.5 milyon ton yük taĢınacaktır. Türki

Cumhuriyetlere doğrudan bağlanılması halinde mevcut taĢıma miktarının 3 katı kadar

transit taĢıma yapılması ve demiryollarının baĢa-baĢ hedeflerinin çok daha kısa sürede

gerçekleĢmesi sağlanacaktır. Projenin 2014 yılında tamamlanması planlanmaktadır.

5.1.2.3. Türkiye-Rusya Tren Feri Hattıyla Kombine Yük TaĢımacılığı

Bu projeyle Türkiye‟den Rusya, Ukrayna, Türk Cumhuriyetleri ile Ortadoğu

ülkelerine ve tersi istikamette kombine taĢımacılığı yapılacaktır. Gürcistan Poti ve

Bulgaristan Varna Limanlarına yapılacak bağlantılarla TRACECA koridoru için de önem

arz etmektedir. Samsun-Kavkaz Limanları Arasında Feribot Bağlantılı Demiryolu

TaĢımacılığı Yapılması kapsamında; Türkiye ile Rusya Federasyonu arasında Karadeniz

üzerinde bir tren-feri hattı oluĢturularak Rusya'dan Ülkemize ve Ülkemizden Rusya‟ya

yapılacak kombine taĢımaların, Samsun ve Kavkaz (Rusya Federasyonu) Limanları

202

arasında bir köprü oluĢturulmak suretiyle gerçekleĢtirilmesi sağlanacaktır. Kombine

taĢımacılık sistemiyle taĢıma maliyetlerinin azaltılmasını ve taĢıma sürelerinin kısaltılması

ile Türkiye ile Rusya arasında yapılan ithalat, ihracat ve transit taĢımalarının demiryoluna

kanalize edilerek yılda 500 bin ton yük taĢınması hedeflenmektedir.

5.1.2.4. Muratlı-Tekirdağ Yeni Demiryolu Hattının Yapımı

Marmaray Projesi kapsamında; inĢaat çalıĢmaları süresince Gebze-Halkalı hattı

trafiğe kapatılacak, Asya ile Avrupa arasındaki demiryolu bağlantısı kesintiye uğrayacak

ve HaydarpaĢa-Sirkeci tren-feri iĢletmeciliği yapılamayacaktır. Bu süreçte, Asya ve

Avrupa arasındaki kesintisiz yük trafiğinin sağlanması amacıyla, Tekirdağ Limanının

Muratlı‟da mevcut demiryolu ağına bağlanması için DLH tarafından Tekirdağ-Muratlı

arasında yeni demiryolu inĢaatına baĢlanmıĢtır. Muratlı-Tekirdağ demiryolu altyapısı

tamamlanmıĢ, üst yapı inĢaat çalıĢmaları ise devam etmektedir. Tekirdağ ve Ege

Bölgesindeki otomobil, beyaz eĢya, elektronik eĢya, seramik, mermer, gıda maddeleri,

ayçiçek yağı, tahıl ve tahıl ürünleri, kağıt ve kağıt ürünleri, inĢaat malzemesi gibi sanayi

ürünleri demiryoluyla kısa sürede ve ekonomik olarak Avrupa‟ya taĢınacaktır. Tekirdağ-

Muratlı hattının tamamlanması ve Derince-Tekirdağ, Bandırma-Tekirdağ arasında

baĢlatılacak tren feri taĢımacılığı ile Avrupa ve Asya arasında yıllık 1.4 milyon ton

kombine demiryolu yük taĢımacılığı yapılacaktır.

Tekirdağ-Muratlı yeni demiryolu 2010 yılında tamamlanarak hizmete açılmıĢtır. 2.

Hattın üstyapısı tamamlanmıĢ, sinyalizasyon ve elektrifkasyon çalıĢmaları tamamlanma

aĢamasındadır.

5.1.2.5. KemalpaĢa OSB-Turgutlu Demiryolu Projesi

Toplamı 680 hektar olan üzerinde kurulmuĢ ve Ģu anda aktif 270 adet firmanın

faaliyet gösterdiği (ki; daha sonra 370 adet firma faaliyeti planlanmaktadır.) KemalpaĢa

Organize Sanayi Bölgesindeki (KOSBĠ) 3 milyon ton mertebesinde yükün, mevcut

demiryoluna bağlantı yapılarak en ekonomik bir Ģekilde taĢınması amacıyla; yapımı

devam etmektedir.

5.1.2.6. Samsun-Kavkaz Tren Feri Bağlantısı

Türkiye-Rusya, Rusya-Ortadoğu ve tersi yönde kuzey-güney tasıma koridorunun

oluĢması için Kavkaz-Samsun Feri Hattı ve Samsun boji değiĢtirme istasyonu

kurulmuĢtur.

Aralık 2010 tarihinde deneme seferleri baĢlatılan Samsun-Kavkaz tren feri

hattında karĢılıklı 62 seferde 2298 vagonla 62.942 ton yük taĢınmıĢtır. 19 ġubat 2013

203

tarihinde resmi açılıĢı yapılan Samsun – Kavkaz Limanları arasında tren feri bağlantılı

demiryolu taĢımacılığı projesiyle Türkiye ve Rusya arasında yeni bir kombine taĢımacılık

sistemi oluĢturulmuĢtur. Samsun‟da kurulan boji değiĢtirme istasyonu sayesinde TCDD

gabarilerine uygun olan Rus vagonlarının Samsun limanında bojileri (tekerlek takımları)

değiĢtirilerek TCDD demiryolu hatlarına sevk edilmesi, TCDD gabarilerine uygun

olmayan Rus vagonlarındaki yüklerin ise Samsun limanında karayolu araçlarına veya

TCDD vagonlarına aktarılarak Türkiye‟deki varıĢ noktalarına sevk edilmesi ve tersi

yöndeki taĢımalar gerçekleĢtirilecektir.

5.1.3. Altyapının ĠyileĢtirilmesine ĠliĢkin Projeler

5.1.3.1. Boğazköprü- Yenice, Mersin-Yenice, Adana-Toprakkale Projesi

Boğazköprü-UlukıĢla-Yenice, Mersin-Yenice, Adana-Toprakkale (78 km. çift, 349

km tek hat): Yolcu ve Yük treni trafiğinin yoğun olduğu Kayseri-Adana-Toprakkale

kesiminde hat kapasitesi ve hizmet kabiliyetini % 25-30 oranında artıracak sinyalizasyon

ve telekomünikasyon tesislerinin yapımı ile altyapının iyileĢtirilmesi projesinin yapımı %70

seviyesine eriĢmiĢ olup 2013 yılı sonunda bitirilmesi planlanmaktadır.

5.1.3.2. Sinyalizasyon Projeleri

Avrupa Birliğinin geliĢtirdiği en son teknoloji olan Avrupa Demiryolları Trafik

Yönetim Sistemi (ERTMS) ve Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS)‟de ülkemizde

kullanılmaya baĢlanmıĢtır. 2023 yılına kadar bitirilmesi planlanan Sinyalizasyon ve

Telekomünikasyon Projelerimiz Ģöyledir.



Yapımı Devam Eden Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon Projeleri:

Boğazköprü-Yenice, Toprakkale-Mersin (556 km):

07.11.2008 de sözleĢmesi

imzalanan Projede 418 km tek hat, 69 km çift hat olmak üzere 160 Km/h hıza uygun

sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemleri kurulacaktır. Projede % 65 fiziki ilerleme

olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 31.11.2013

Pehlivanköy-Hudut (32 Km) (Tamamlandı):

21.02.2011 de sözleĢmesi imzalanan

Projede 32 km tek hat 160 Km/h hıza uygun sinyalizasyon ve telekomünikasyon

sistemleri kurulmuĢtur. Projede 19.04.2013 tarihinde deneme iĢletmesine geçilmiĢtir.

Proje kapsamında Uzunköprü istasyonunda yerel kumanda masası kurulmuĢtur.

EskiĢehir-Kütahya-Balıkesir (340 Km) :

03.11.2011 de sözleĢmesi imzalanan Projede

340 Km tek hat 160 Km/h hıza uygun sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemleri

204

kurulacaktır. Projede % 10 fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi

01.11.2014

Bandırma-Balıkesir-Manisa-Menemen (374 Km):

14.02.2012 de sözleĢmesi imzalanan

Projede 374 Km tek hat 160 Km/h hıza uygun sinyalizasyon ve telekomünikasyon

sistemleri kurulacaktır. Projede % 10 fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma

tarihi 28.08.2014

Cumaovası-Tepeköy (67 Km):

25.06.2012 de sözleĢmesi imzalanan Projede 30 Km çift

hat 160 Km/h hıza uygun sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemleri kurulacaktır.

Projede % 20 fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 02.11.2013

Tekirdağ-Muratlı (62 Km):

19.06.2012 de sözleĢmesi imzalanan Projede 31 Km çift hat

160 Km/h hıza uygun sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemleri kurulacaktır. Projede

% 10 fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 29.12.2013

Irmak-Karabük-Zonguldak (425 Km):

14.12.2011 de sözleĢmesi imzalanan Projede

425 Km tek hat 160 Km/h hıza uygun sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemleri

kurulacaktır. Projede öncelikle yol yenileme ve alt yapı çalıĢmalarına baĢlanmıĢ olup

sinyalizasyon ve telekomünikasyon tasarım çalıĢmalarına yeni baĢlanmıĢtır. Projede,

Teknik binalar ile CTC merkez yerleri belirlenmiĢtir.

Afyon- Denizli-Isparta/Burdur Yerli Sinyal (341 Km):

Söz konusu yerli

sinyalizasyon sistemi MithatpaĢa Ġstasyonunda kurulmuĢ, test ve deneme sürecinde

olumlu sonuçlar alınmıĢtır. 341 km tek hat 160 Km/h hıza uygun Ülkemizde yerli olarak

üretilen Yerli Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon Sistemleri kurulacaktır.

Hasanbey Lojistik Merkezi Sinyalizasyon:

Hasanbey Lojistik merkeze lokal kumanda

konsollu sinyalizasyon sistemi kurulacaktır. 03.06.2012 de sözleĢmesi imzalanan projede

% 10 fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 2013 yılı sonu

5.1.3.3. Elektrifikasyon Projeleri

Irmak-Karabük-Zonguldak (425 Km):

Projede, kredi temin çalıĢmaları devam

etmektedir.

Boğazköprü-UlukıĢla-Yenice, Mersin-Yenice-Adana-T.Kale (556 Km):

Proje 6

kısımdan oluĢmaktadır. 3 kısmın sözleĢmesi 2012 yılı içinde imzalanmıĢtır. Diğerlerinin

ihale süreci devam etmektedir. Planlanan tamamlanma tarihi 2014 yılı sonu

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 7