Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

141

beklemeleri artmaktadır. Tren tarifelerinde tehir olması halinde ise beklemeler daha da

belirgin artmaktadır. Bu yönüyle altyapı yatırımlarının önemi ortadadır.

3.6.12. Ġstasyon Yönetimi

Sosyal alanlar: Sağlıklı bir çevre meydana getirmek amacı ile yapılması gereken

eğitim, sağlık, dini, kültürel ve idari yapılar ile park, çocuk bahçeleri gibi yeĢil alanlara

verilen genel isim olup Park alanları: (Aktif yeĢil alan): Park, çocuk bahçesi ve oyun

alanları olarak ayrılan sahalar; Konaklama: Belirli ihtiyaçların giderilmesi amacı ile belirli

süreli olarak kalınan yerler; Mağazacılık: Ġstasyon ve Gar binalarında yolcu ve çevrede

yaĢayan insanların ihtiyaçlarına yönelik büfe, kafe, lokanta vb gibi birimler ve Ticari

Ġstasyon ĠĢletmeciliği: Gar ve Ġstasyon alanlarında gerek kent halkına gerekse de

yolculara hizmet amacıyla TCDD veya üçüncü kiĢilerce iĢletilen alanlardır.

Bu amaçlarla toplam 325.986.053,34 m² taĢınmaz kullanılmakta olup

293.905.653,23 m² %90 TCDD mülkiyetinde,32.080.400,11 m² %10 ise Maliye Hazinesi

adına kayıtlıdır. 1.061 adet gar, istasyon, durak ve sayding bulunmaktadır. Gar ve

istasyon sahalarında ticari ve iĢlemeciliği destekler nitelikteki kullanımlardan yaklaĢık

2.055 adet açık ve kapalı alan ticari olarak değerlendirilmektedir. Bütün bu alanların

değerlendirilmesi sonucu 2012 yılında 34 milyon TL gelir elde edilmiĢtir. Sosyal tesis

olarak, fiilen kullanılan 3 adet kamp alanı, 52 misafirhane / yatakhane bulunmaktadır.

Bu alanlara iliĢkin sorunlar: Maliye hazinesi adına kayıtlı menkullerde karĢılaĢılan

problemler, Finansman kısıtı nedeniyle sosyal tesislerin gerekli bakım ve onarım

iĢlemlerinin yapılamaması, Gar ve istasyon sahalarında yapıların çok büyük bir kısmının

korunması gerekli kültür varlığı olarak tescilli olması nedeniyle karĢılaĢılan sorunlar,

Değerlendirmelerde mevzuat ve yasal düzenlemelerin yetersizliği, Yerel yönetimlerle

yaĢanan problemler, Vergi ve SSK borcu dolayısıyla taĢınmazlar üzerine konan haciz

Ģerhleri, kontrol dıĢı, haksız kullanım ve tecavüzler, TaĢınmaz envanterinin tam ve

sağlıklı olmaması, Tüm bu hususların takibi ve önlenmesine yönelik nitelikli eleman,

ekipman ve donanımın bulunmaması, Münferit değerlendirmelerle oluĢturulmuĢ yapının

yeniden değiĢtirilememesi ve hizmeti ve iĢletmeciliği destekleyen bütüncül

değerlendirmeler yapılamaması, Gar ve istasyon sahalarında güvenlik ve temizlik

konusunda yaĢanan problemler olarak sayılabilmektedir.

Bu durumların bertaraf edilmesinde ise Ģunlar önerilebilmektedir: Demiryollarının

iĢletmeciliği desteklemek amaçlı kapsamlı ve organize bir çalıĢma öngörmesi bu konuda

finansal ve mevzuat problemlerinin çözümlenerek, yerel ve merkezi yönetim sivil toplum

142

örgütleri ve üniversitelerle birlikte ivedilikle ortak bir çalıĢma baĢlatılması, Karlılık kadar,

kaliteli hizmet anlayıĢının benimsenmesi, Yeterli sayıda kalifiye personel istihdam

edilmesi veya hizmet alımı ile takviye edilmesi, Güvenlik ve gar istasyon sahası temizliği

hususlarında gerekli önlemlerin alınması, Gar ve Ġstasyon alanlarının, kentlerin

merkezlerinde yer almasından dolayı, kentle bütünleĢmesini sağlayacak, yaĢam

merkezleri haline dönüĢtürecek projelerin geliĢtirilmesi, Finansman sağlanarak

gerçekleĢtirilmesi veya Yap- ĠĢlet- Devret modeli ile hayata geçirilmesinin sağlanması.

3.6.13. Personel ve Kariyer Yönetimi

Türkiye‟nin Avrupa Birliği‟ne üyeliği sürecinde ulaĢtırma sektörünün AB

Müktesebatına uygun olarak hazırlanması, yeniden yapılandırılması, modernize edilmesi

ve modlar arasında dengeli bir yapıya kavuĢması hususu pek çok ulusal belgede yer

almaktadır. Bunlar; UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı – Türkiye UlaĢım ve

ĠletiĢim Stratejisi – Hedef 2023, 9.Kalkınma Planı, Katılım Öncesi Ekonomik Program

(2011–2013) ve TÜBĠTAK tarafından hazırlanan Ulusal Bilim ve Teknoloji Politikaları

2003-2023 Strateji Belgesi olup, bu belgelerdeki öncelikler Katılım Öncesi Mali Yardım

Aracı I. ve III. BileĢen öncelikleri ve MIPD öncelikleriyle uyumludur.

Bunun yanı sıra, 9. Ulusal Kalkınma Planı (2007-2013)(DPT, 2011); ulaĢtırma

sektöründe yapılması gereken çalıĢmalar konusunda ıĢık tutmaktadır. UlaĢtırma türlerinin

teknik ve ekonomik açıdan en uygun yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve etkin bir

ulaĢtırma altyapısının oluĢturulmasında, sistem, bütüncül bir yaklaĢımla ele alınacak; yük

taĢımalarının demiryollarına kaydırılmasını, önemli limanların lojistik merkezler olarak

geliĢtirilmesini sağlayan, taĢıma türlerinda güvenliği öne çıkaran politikalar izlenecektir.

13.10.2011 tarih ve 28083 Mükerrer sayılı Resmi Gazete‟de yayımlanan

2011/2302 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı eki “Ortak Vadeli Program 2012-2014”da;

UlaĢtırma sektöründe temel amacın; taĢıma türleri arasında dengenin ve birbirini

tamamlayıcılığın sağlandığı, kombine taĢımacılığın yaygınlaĢtığı, çağdaĢ teknoloji ve

uluslararası kurallarla uyumlu, çevreye duyarlı, ekonomik, güvenli ve hızlı taĢımacılığın

yapıldığı bir ulaĢtırma altyapısının oluĢturulması olduğu vurgulanmıĢtır. Bu bağlamda

etkinliğin arttırılmasına yönelik olarak aĢağıda belirtilen orta vadeli çalıĢmaların yapılması

kararı alınmıĢtır:



UlaĢtırmanın tüm türlerinde trafik güvenliği artırılması,



TCDD‟nin hizmet kalitesi artırılacak, hızlı tren ile yolcu taĢımacılığının

yaygınlaĢtırılması,

143



Demiryolu taĢımacılığının sektör içindeki payını artırmak ve TCDD‟nin kamu

üzerindeki mali yükünü azaltmak amacıyla, demiryolu sektörü ve TCDD‟nin yeniden

yapılandırılması,



Yük taĢımacılığında demiryolu ve denizyoluna ağırlık verilmesi; iç bölge bağlantıları

geliĢtirilerek limanlar kombine taĢımacılık yapılabilen lojistik merkezler haline

getirilmesi



Uygun liman sahaları tespit edilmesi, ana limanlar oluĢturulması ve limanların etkin

yönetiminin sağlanması,



Raylı ulaĢtırma sektöründe güvenli, ucuz ve hızlı hizmet sağlayan bir yapılanma

geliĢtirilmesi, önemli üretim ve tüketim bölgelerinde bölgesel ve küresel ihtiyaçlara

cevap verebilecek lojistik merkezler oluĢturulması konularına öncelik verilmiĢtir.

Türkiye Raylı UlaĢtırma sektörünün Avrupa Birliği (AB) mevzuatı ile uyumlu yasal

ve kurumsal çerçevesini oluĢturmak, demiryolu taĢımacılığındaki mevcut TCDD tekelinin

kaldırılarak demiryolu sektörünü serbestleĢtirmek, demiryolu altyapısını yük ve yolcu

taĢımacılığı yapmak üzere kurulan/kurulacak özel ve kamu demiryolu iĢletmelerinin ayrım

yapmaksızın kullanımına açmak, serbest ve adil rekabeti sağlamak, daha kaliteli ve

emniyetli demiryolu hizmetinin daha uygun ücretle kullanıcılara sunulmasını temin etmek

için hazırlanan ve yeni demiryolu sektörünü düzenleyen “Türkiye Demiryolu

UlaĢtırmasının SerbestleĢtirilmesi (TDUS) Hakkında Kanun 1 Mayıs 2013 tarih ve 28634

sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiĢtir.

Ġstihdam ve Mesleki Eğitim ĠliĢkisinin Güçlendirilmesi Eylem Planı 15 Temmuz

2010 tarihli Resmî Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiĢtir. Bu Eylem Planı‟nın amacı;

mesleki ve teknik eğitimin iĢ piyasasının ihtiyaçları doğrultusunda verilmesi, eğitim

istihdam iliĢkisinin güçlendirilmesi, hayat boyu öğrenme anlayıĢı içinde aktif iĢ gücü

piyasası politikalarının etkin olarak uygulanması, mesleksizlik sorununun giderilerek

iĢgücünün istihdam edilebilirliğinin artırılması için bakanlıklar, kamu kurum ve kuruluĢları

ile özel sektör arasında iĢbirliği ve koordinasyonun geliĢtirilmesidir.

Ülkemiz ulaĢım altyapısı, sistemlerdeki geliĢmeler ve geleceğe yönelik planlama

çalıĢmaları dikkate alınarak öncelikle sektörde görev yapacakların mesleki ve teknik

eğitim alması gereği ortaya çıkmaktadır. Yolcuların ve eĢyaların emniyetli, hızlı, konforlu,

elveriĢli ve çevreyle uyumlu olarak taĢınmasını sağlamak amacıyla ulaĢımın herhangi bir

türü için planlama, fonksiyonel tasarım, araçların ve tesislerin iĢletilmesi konularında

teknolojik ve bilimsel prensiplerin bir uygulaması” olarak tanımlanan ulaĢtırma alanında

144

gerçekleĢtirilecek eğitim, trafik, güvenlik, iĢletme vb. çok geniĢ bir alanda öğretim ve

uygulama olanağına sahiptir.

Amaç ve hedeflere uygun bir hizmet sunulabilmesi için, Raylı UlaĢtırma Hizmetleri

alanında çalıĢacak her meslek grubunun temel ve yeterli düzeyde bilgiye sahip olması

gerekmektedir. Teknolojik ve yasal değiĢimlerle birlikte ortaya çıkacak süreçte, tüm

personelin de çeĢitli ve sürekli eğitimi gerekecektir.

Ülkeler arasında gerçekleĢecek birlikte iĢletilebilirlik ve ortak standartları teĢvik

eden mevzuatın, ülkemizde de Raylı UlaĢtırma Hizmetleri sektöründe çalıĢanlara ve

çalıĢacaklara eğitim programları çerçevesinde verilmesi gereklidir. Bu eğitim programları

kapsamında demiryolu sektöründe ihtiyaç duyulacak yeni personelin ve halen çalıĢmakta

olan personelin, teknolojik geliĢmeler, tren ve Ģebeke iĢletimi, bakım ve onarımı, ile

altyapı bakımı ile ilgili konularda eğitim gerekmektedir.

Raylı UlaĢtırma Hizmetleri alanındaki personelin en azından ülkeler arası iĢletime

iliĢkin uyumlu, asgari koĢulları ve gereksinimleri karĢılayacak derecede donanım ve bilgi

birikimine sahip olması ve bu amaçla geliĢim programları düzenlenmesi gerekmektedir.

Türkiye‟nin kalkınma sürecinde mesleki eğitimin rolü artık daha ön plandadır.

Önümüzdeki yıllarda nitelikli insan kaynağına daha fazla ihtiyaç duyacak olan sanayiden

gelen talepler temelde mesleki ve teknik eğitimden geçmektedir

Avrupa ülkeleri ile birlikte ülkemizde de Raylı UlaĢtırma Hizmetleri alanında

faaliyet gösterecek yük ve yolcu taĢımacılığı yapacak iĢletmeler önümüzdeki 10-15 yılda

daha fazla rekabetle karĢı karĢıya olacaklardır. Bu rekabet, hem yeni iĢletici sayısının

artması hem de diğer ülkelerden iĢleticilerin gelmesi nedeniyle ortaya çıkacaktır.

Raylı taĢımacılık sektöründe istihdam edilecek personel için, ortak bir nitelik

standardı geliĢtirmek önem taĢımaktadır. Avrupa ülkeleri ile ülkemiz arasında Raylı

UlaĢtırma Hizmetleri personelinin nitelik standardı ve Raylı UlaĢtırma Hizmetleri

sektöründeki personeli, eğitimcileri ve denetçileri için ortak bir sertifika üzerinde

anlaĢmak suretiyle ülkelerarası demiryolu iĢletilebilirliğini arttırmak ve esnek bir iĢ gücü

yaratmak büyük yarar sağlayacaktır.

UlaĢtırma hizmetlerinde ve ilgili alanlarda nitelikli iĢgücüne her zaman ihtiyaç

olacaktır. Ülkeler, küresel rekabette öne çıkabilmek ve sürdürülebilir kalkınmayı

sağlamak için iĢgücü piyasasının talep ettiği mesleki eğitimi, doğru zamanda ve doğru

yöntemle vermenin arayıĢı içindedir.

145

AB ile uyum bağlamında AB ulaĢtırma politikalarının gereklerini yerine getirmek,

AB koĢullarında yeterli bir demiryolu ağı oluĢturmak ve Asya ile bağlantısı üzerinde yer

almak, ülkemiz açısından önem kazanacağından, bu konudaki her türlü çabanın

zamanında ve öncelik verilerek sürdürülmesi gerekmektedir.

Avrupa Birliği‟nin 130.000 sayfalık müktesebatının % 10‟unu oluĢturan bir

“UlaĢtırma” mevzuatının üstlenilmesi zorunluluğu söz konusudur. Avrupa Birliği(AB) tam

üye olma yolunda ülkelere ciddi ödevler yüklemektedir. Sürücü eğitimlerinden, tehlikeli

madde taĢımalarına; kombine taĢımacılıktan taĢımada yeni güvenlik tedbirlerine ve yeni

teknolojilere adaptasyona kadar rekabet gücünün arttırılması gerekmektedir.

Ülkemizde etkin kamu-özel sektör iĢbirlikleriyle hayata geçirilecek ulaĢtırma

hizmetleri sayesinde bölge çapında raylı sistemlerle yapılacak taĢımacılık kapasitenin

geliĢtirilmesi ve etkinleĢtirilmesi, ülkemizin bu Ģekilde dıĢ ticaretini, dolayısıyla küresel

ekonomideki yerini sağlamlaĢtırmasını ve bölge ülkeleri arasında, küresel ligde bir adım

daha öne çıkmasının yolunu açacaktır. Raylı taĢımacılık sektörünün rekabet gücünün

artırılması, ulaĢtırma türleri arasında etkin koordinasyonu sağlayacak düzenlemeler

yapılması, buna paralel olarak geliĢen ve değiĢen Ģartlar doğrultusunda nitelikli personel

yetiĢtirilmesi amacıyla uzaktan öğretim Raylı UlaĢtırma Hizmetleri ön lisans eğitimi

gerekli görülmektedir

Raylı UlaĢtırma Hizmetleri alanındaki eğitim, yolcuların ve eĢyanın emniyetli, hızlı,

konforlu, elveriĢli ve çevreyle uyumlu olarak taĢınmasını sağlamak amacıyla planlama,

fonksiyonel tasarım, araçların ve tesislerin iĢletilmesi konularında teknolojik ve bilimsel

prensiplerin bir uygulaması olarak tanımlanması ve gerçekleĢtirilecek eğitimin trafik,

güvenlik, iĢletmecilik esasları çerçevesinde geniĢ bir alanda öğretim ve uygulama

olanağına sahip olmasını gerektirmektedir.

Dokuzuncu Kalkınma Planında ulaĢtırma sektöründeki hızlı büyüme nedeniyle

ortaya çıkan ihtiyacı karĢılamak üzere, uluslararası standartlarda eğitim veren

kuruluĢlarca yeterli sayı ve nitelikte personel yetiĢtirilecek ve bu personelin uzmanlık

alanlarında istihdam edilmelerinin sağlanması önerilmektedir.

Teknolojinin Raylı UlaĢtırma Hizmetleri alanında da kullanılmaya baĢlaması ve

buna paralel personelin bu teknolojilere uyum sağlaması çok önemlidir. Bir kamu

kuruluĢu olan Raylı UlaĢtırma Hizmetleri sektörü yeni oluĢumlarla tam olarak kamu olma

özelliğini kaybetmektedir.

146

Kamu ve özel ortaklıklı projelerle Raylı UlaĢtırma Hizmetleri alanındaki anlayıĢlar

değiĢmektedir. Rekabet ortamının yaratıldığı bu uygulamalarda raylı taĢımacılık

hizmetleri ile ilgili meslek eğitiminin önemi daha da artmaktadır. Daha hızlı daha

ekonomik ve daha güvenilir raylı taĢımacılık sistemi ancak kalifiye elemanlarla

sağlanacağından ilgili kuruluĢlar meslek standartlarını ve yeterliliklerini belirlemelidir.

Avrupa Birliği Raylı UlaĢtırma Hizmetlerini taĢımacılığın ana ekseni kabul etmiĢ ve

demiryolu sektörünün serbestleĢtirilmesini istemiĢtir. Bu yeni demiryolu anlayıĢı ve yeni

standartlar demiryolu sektöründe çalıĢanların/çalıĢacakların meslek standartlarının ve

yeterliliklerinin belirlenmesini ve bu yeterliliklere göre eğitimlerinin yeniden

değerlendirilmesini gerektirmiĢtir.

Raylı UlaĢtırma Hizmetlerine olan talebin artması Raylı UlaĢtırma Hizmetleri

sektöründeki giriĢimcilerin faaliyetlerinin de artmasına yol açmaktadır. Sektörde söz

konusu faaliyetlerin gerçekleĢtirilmesinde kendilerine gerekli insan gücünün baĢka bir

deyiĢle insan kaynaklarının profesyonel eğitimlerini temin eden eğitim olanaklarının

yaratılması öncelik kazanmaktadır.

Raylı UlaĢtırma Hizmetleri sektöründe faaliyet gösterecek kamu ve özel sektör

hizmet sağlayıcılarının, personel eğitimlerini sağlayacak profesyonel eğitim hizmetlerini

kendi kurdukları eğitim merkezlerinde gerçekleĢtirmenin yanında bağımsız eğitim

kurumlarından sağlayabilmeleri, uzaktan öğretim programını tamamlayanlara verilecek

diplomaların, Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) kanalıyla Avrupa'da karĢılıklı

tanınmasının kabul edilmesinin sağlanması da sektöre çok büyük katkı sağlayacaktır.

Raylı UlaĢtırma Hizmetleri alanında verilecek eğitimin temel niteliklerini Ģu Ģekilde

sıralamak mümkündür: Raylı UlaĢtırma Hizmetleri sektöründe verimliliğin artması için

insan kaynaklarının eğitimini sağlaması, Öğretimde bilgi iĢlem teknolojilerinin ve bireysel

öğretim yöntemlerinin kullanılması, Eğitim programının sektörün yerel, ulusal ve

uluslararası ihtiyaçlara cevap verebilecek bir yapıda olması.

Avrupa Birliği Bologna Sürecindeki geliĢmeler dikkate alındığında örneğin,

ülkemizde ulaĢtırma ile ilgili lisansüstü ve önlisans programlarının Raylı UlaĢtırma

Hizmetleri alanında açılmasına büyük gereksinim olduğu görülmektedir.

Modern yönetim anlayıĢında, iĢletmelerin insan kaynaklarından etkin

yararlanabilmeleri için kariyer geliĢtirme programlarına yer vermeleri, organizasyon

etkinlik ve çalıĢanların iĢ tatmini bakımından önemlidir. ÇalıĢanlar, bulunduğu konumun

147

farkında olmalı, kendisi için bir sonraki hedefi belirlemeli ve geleceğe hazırlanmalıdır.

Dünya ekonomisi büyük değiĢiklikler yaĢamakta ve çağın gerisinde kalan eski teknolojiye

sahip kurumlar ve iĢ alanlarında ekonomik güçlükler yaĢanmaktadır. Öte yandan, oldukça

hızlı ilerleyen bilim ve teknoloji karĢısında, personel ihtiyacı azalmakta veya tam tersine

nitelikli personel ihtiyacı artmaktadır. Bu çerçevede; iĢe alınan personelin niteliklerinin

belirlenmesi, çalıĢan personelin geliĢimi için gerekli olan hizmet içi eğitim programlarına

büyük önem verilmelidir.

ÇalıĢanların yükselme biçim ve Ģartları, kamu personel rejiminin imkân verdiği

sınırlar, usul ve esaslar çerçevesinde yapılabilmektedir. ÇalıĢanların 5–10 sene

sonrasına iliĢkin kaygıları bilinmeli ve azaltılmalı; bir planlama imkânı bulunmamakla

birlikte; ilerleyebilecekleri kademeler için öngörülen performans, nitelik, eğitim, kurs ve

sınavlar çalıĢanlara bildirilmelidir.

3.6.14. Ücretlendirme

Son yıllarda lojistik sektörü tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de büyük

geliĢmeler göstermektedir. TCDD de bu geliĢmelere paralel olarak lojistik sektörünün

ülkemizde dünya standartlarına ulaĢabilmesi amacıyla, günün geliĢen ve değiĢen

koĢulları çerçevesinde sürekli olarak tarifelerde yenilikler yapılmaktadır.

TCDD yük taĢıma ücretleri; maliyetleri etkileyen akaryakıt, elektrik, malzeme

fiyatları ile personel ücretleri gibi en önemli girdi fiyatları dikkate alınarak herhangi bir kar

amacı gütmeksizin ve ülke çıkarları ve kamu hizmeti çerçevesinde gelir-gider dengesini

sınırlı veya belirli ölçülerde sağlayabilmek amacıyla, ulaĢtırma sektörünün mevcut

koĢulları, ülkenin genel ekonomik göstergeleri doğrultusunda tespit edilmeye

çalıĢılmaktadır. Ancak mevcut yük tarife sisteminin maliyet esasına dayanmadığı ve

maliyet esaslı, esnek tarife sistemine ve uygulamalarına ivedilikle geçilmesi gerektiği de

açık ve tartıĢmasızdır.

26.12.2003 tarihinde Ġran'da meydana gelen deprem 02.08.2010 tarihinde

Pakistan'da meydana gelen sel ve 23.10.2011 tarihinde Van'da meydana gelen deprem

felaketleri nedeniyle devletimiz ve çeĢitli yardım kuruluĢları yardım kararları almıĢ ve bir

kısım yardım malzemesinin demiryolları ile taĢınması görevi TCDD‟ye verilmiĢtir. Ancak,

meydana gelen doğal afetler nedeniyle yapılacak yardımların en seri Ģekilde afet

bölgelerine ulaĢtırılması gerektiğinden 4736 Sayılı Kanun gereğince tahakkuk edecek

taĢıma ücret ve ek masrafların hangi kurum tarafından karĢılanacağı hususunda

Bakanlar Kurulu Kararı istihsal edilmeden taĢımalara baĢlanılması zorunluluğu hasıl

148

olmuĢtur. Bu durum, TCDD‟nin görevini yerine getirme sürecinde idari ve mali mevzuat

hükümlerine uyma zorunluluğundan karmaĢaya sebep olduğu gibi taĢımaların

gecikmesine ve TCDD‟nin ya da Ülkemizin prestij kaybına neden olmaktadır. 4736 Sayılı

Kanun hükümlerine uyuma zorunluluğu bulunduğundan, bu görevlendirmeler nedeniyle

TCDD tarafından yapılan taĢıma ve ek ücretlerin ne Ģekilde ve hangi kurumlarca

ödeneceği her seferinde Bakanlar Kurulu Kararıyla belirlenmektedir.

Bu tür felaketlerde yardım malzemelerinin taĢınması görevinin TCDD‟ye tevdi

edilmesi halinde, karĢılıksız yapılan taĢıma hizmetlerinin hızlandırılması için 4736 Sayılı

Kanun‟da düzenleme yapılarak TCDD‟nin inisiyatif kullanabilme yetkisi verilmesi

gerekmektedir.

Yolcu Taşımalarında Ücretlendirme ve YHT Örneği:

KüreselleĢme toplumu hızla değiĢtirmektedir. Bu değiĢim nüfus artıĢı ve giderek

artan genç nüfusla birlikte değerlendirildiğinde hız, kolay eriĢim, konfor vb. faktörler en az

güvenlik ve ekonomiklik kadar talep edilir hale gelmiĢtir. Ekonominin son yıllarda

gösterdiği büyüme milli geliri de önemli ölçüde büyütmüĢ bu da seyahat sıklığının

artmasına neden olmuĢtur. Bugün için ülke genelinde hareketli nüfus hızla artarak,

ulaĢtırmayı bölgesellikten ülke geneline yaygın hale getirmiĢtir.

Yüksek Hızlı Tren iĢletmeciliği yapan sayılı ülkelerden biri olan Türkiye‟de Ankara-

EskiĢehir, Ankara-Konya ve Konya-EskiĢehir arasında toplam 40 tren/gün

çalıĢtırılmaktadır.

Ülkemizdeki konvansiyonel tren ve Yüksek Hızlı Tren taĢıma ücretleri Avrupa ve

Uzakdoğu ile mukayese edildiğinde daha ucuzdur.

Almanya‟da yüksek hızlı trenlerle yapılan yolculuğun saati ortalama 2.sınıfta

72,97 TL, 1.sınıfta ise 118,07 TL‟dir. Ġspanya‟da bu değer 2.sınıf için 90,08 TL, 1.sınıf için

147,06 TL; Fransa‟da sırasıyla 96,55 TL ve 141,08 TL; Ġtalya‟da 78,19 TL ve 107,52

TL‟dir. Türkiye‟de bir saatlik YHT yolculuğu ekonomi sınıfında ortalama 14,86 TL,

business sınıfında ise 20,80 TL‟dir.

Almanya, Ġspanya, Fransa ve Ġtalya‟daki hızlı trenle yolculuğun saatlik ortalama

ücretleri satın alma paritesine göre oluĢturulan kiĢi baĢına GSYH‟den arındırıldığında, 2.

sınıfta en ucuz hızlı tren saatlik ücreti 30,56 TL ile Almanya‟da, 1.sınıfta ise 52,70 TL ile

Ġtalya‟dadır. Türkiye‟deki saatlik ücret Avrupa‟daki en ucuz saatlik ücretlerle

kıyaslandığında 2.sınıfta %51, 1.sınıfta %61 daha ekonomiktir.

149

Tablo 3.6.14.1 Ülkelere göre trenle yolculuğun saatlik ortalama ücretleri

ÜLKE ADI

KiĢi baĢı

GSYH*(ABD

doları)

Saat Ücreti

(EURO)

Saat Ücreti (TL)

Saat ücretlerinin Türkiye

fiyatları (TL)

2. sınıf

1.sınıf 2. sınıf

1.sınıf

2.sınıf

1.sınıf

Almanya

37.411

30,92

50,03

72,97

118,07

30,56

49,44

Ġspanya**

32.229

38,17

62,35

90,08

147,16

43,79

71,53

Fransa

34.148

40,91

59,82

96,55

141,18

44,29

64,77

Ġtalya

31.962

33,13

45,56

78,19

107,52

38,32

52,70

Türkiye

15.666

6,29

8,81

14,86

20,80

14,86

20,80

*GSYH değerleri 2010 SGP ile kişi başına reel GSYH değerleridir. Veriler TÜİK’ten alınmıştır.
** İspanya’daki hızlı tren biletlerinde Turista, Preferente ve Club olmak üzere üç farklı sınıf vardır. Preferente
ve Club sınıfları birleştirilerek Tabloda 1.sınıf değerleri olarak yazılmıştır.
*** Euro/TL paritesi 2,36 olarak alınmıştır.

KiĢi baĢına düĢen GSYH değerinin yükselmesine paralel olarak Yüksek hızlı

demiryolu ağının geniĢlemesi, trenlerin konfor ve süre iyileĢtirmeleri neticesinde ücret

tarifeleri bir üst seviyeye çekilerek yolcu iĢletme verimlilik oranlarında iyileĢmeler

sağlanacaktır.

3.6.15. Hizmet Seviyesi

Hizmet seviyesi; genelde araç içi seyahat süresi, (araç veya hizmet bekleme,

aktarma, yürüme, vb gibi) araç dıĢı veya ekstra seyahat süresi, cebe maliyet, güvenlik,

güvenirlik, konfor vb niteliklerle belirtilmektedir. Bu niteliklerin tamamı; teknoloji, ağ, bağ,

bağlantı, araç, yükleme/boĢaltma üniteleri, aktarma ve destek üniteleri, iĢletim kararları

ve politikaları, mevzuat, iĢletici vb ulaĢtırma türü bileĢenlerine bağımlıdır. Bu nitelikler

aynı zamanda, kullanıcıların tür seçimini de doğrudan etkilemektedir.

Araç içi zaman; yolcu veya yükün tren içinde baĢlangıçtan bitiĢe kadar katedilen

mesafede geçen seyahat süresidir. Bu süre; demiryolu ağ ve, bağlantılarının geometrik

özelliklerinden (yatay ve düĢey kurp yarıçapları, boyuna ve enine eğimler, hat sayısı gibi

mevcut demiryolu ağı ana bileĢenlerine), çeken çekilen araçların teknolojisi, ekonomik

150

ömrü, mevcut yaĢ ve kapasitelerine bağımlıdır. Bu sürenin kısalması için, iĢletme hızının

artırılması yani demiryolu ağı ve ana bileĢenlerinin geliĢtirilmesi ve araç parkının

yenilenmesi ve teknolojik araç parkının geliĢtirilmesi için ciddi yatırımların yapılması

önem arzetmektedir.

Araç dıĢı (ekstra) zaman: demiryolu ağına eriĢim, aktarma veya

yükleme/boĢaltma, indirme/bindirme ve tren seferleri arasında beklemeleri için harcanan

zaman‟dır. Bu niteliğin azaltılması veya hizmet seviyesinin yükseltilmesi için; demiryolu

ağına bağlantı veya iltisak hatlarının artırılması, tren seferlerinin düzenli ve sık aralıklarla

gerçekleĢtirilmesi gerekmektedir. Bir baĢka deyiĢle yine çeken çekilen araç, yükleme

boĢaltma alan ve ünitelerinin iyileĢtirilmesi, düzenli sefer sayılarının artırılması, bağlantı

veya aktarma imkanlarının iyileĢtirilmesi veya geliĢtirilmesine bağlıdır.

Cebe Maliyet, doğrudan gerçekleĢtirilen yatırımların yoğun kullanımı veya

hizmetlerin sıklığı ile taĢıma miktarlarına bağlıdır. Her ne kadar ters gibi algılansa da;

seferlerin artırılması maliyeti artıran bir özellik arzetse de, artan hizmet seviyesi

nedeniyle ulaĢıma talebin artması ile taĢınan yolcu ve yük miktarının artıĢı paraleldir.

Böylece birim yolcu baĢına veya ton baĢına düĢen maliyetler düĢmekte dolayısıyla

uygulanan bilet ücretleri ve navlun ücretleri düĢerek hizmet seviyesi artmamaktadır.

Güvenlik; demiryolunun her hal ve durumda, sunduğu güvenlik diğer türlerin

üzerindedir. Hat istimlak sahasının korunması, baĢkaları veya farklı amaçlarla

kullanımının ve eriĢiminin sınırlandırılması veya engellenmesi yoluyla güvenliğin daha da

artırılması mümkündür.

Güvenirlik; daha çok tren seferlerinin düzenli ve çeĢitli nedenlerle oluĢan rötarların

engellenmesine bağlıdır.

Konfor; tamamen demiryolu altyapı geometrik özellikleri ile çeken çekilen araç

parkı, teknolojisi, bakım onarım ve kullanım iliĢkilerine bağımlıdır.

3.6.16. Sürdürülebilirlik

Sürdürülebilirlik;öncelikle sağlanan hizmetlerin planlanan, takvime bağlanan ve

duyurulan Ģekilde ve düzenli sürdürülmesidir. Doğaldır ki, ulaĢtırma sistemlerinin

sunduğu hizmet seviyesi, hizmet sunulan hacime (yolcu, yük) dolayısıyla türe özel

taĢımanın yapıldığı araçlara bağımlıdır. Sunulan hizmet seviyesinin yüksek olması,

ulaĢıma talebin veya istemin artarak potansiyele yaklaĢmasını sağlarken artan her talep

151

ulaĢtırma sisteminin sunduğu hizmet seviyesini düĢürmektedir. Zaten mevcut akımlarda;

sunulan hizmet seviyesinin ve hacmin birarada sağlanması veya kısa vadeli eĢitliği

durumunda oluĢmaktadır. Bir baĢka deyiĢle, akımlar; ulaĢtırma sistemlerinin sunduğu

hizmet seviyesine icabet eden talebidir veya hacmidir, ya da ulaĢıma talebin

karĢılanmasında ulaĢtırma sisteminin sunabildiği hizmet seviyesidir.

Kendi iç dinamikleri ile güngeçtikçe geliĢen ve artan ulaĢıma talebin, kabul

edilebilir bir hizmet seviyesinde karĢılanması, akılcı ulaĢtırma politika ve kararlarından

yatırıma kadar geniĢ bir yelpaze içinde ulaĢtırma sistemlerinin ve bileĢenlerinin

güncellenmesi, değiĢtirilmesi, iyileĢtirilmesi ve geliĢtirilmesi ile sağlanmaktadır. Bu;

UlaĢtırma Sistem ĠĢletimi (USĠ)- kısa vade, göreceli ikincil olanak veya tesisler, iĢletimsel

geliĢim, kuralsal politikalar, minör veya ikincil yapım, bakım, onarım çalıĢmaları, göreceli

düĢük veya az kaynak kullanımı- ile UlaĢtırma Sistem GeliĢimi (USG) – uzun vade, ana

olanak, bileĢen ve tesisler, yeni yapım, geliĢme, geniĢleme, büyük kaynak kullanımı-

plan, program ve uygulamaları ile hayata geçirilmektedir. Dolayısıyla USĠ ve USG plan,

program ve uygulamalarının da sürdürülebilir olması kaçınılmazdır.

Demiryolu ulaĢımı açısından irdelendiğinde ise öncelikle yarım yüzyıldır el

değmemiĢ demiryolu sistem ve bileĢenlerinin tamamının acilen yenilenmesi, iyileĢtirilmesi

ve geliĢtirilmesi ile düzenli ve sürekli olarak güncellenmesi gerekmektedir. Bu

sağlandıkça, mevcut talebin daha yüksek hizmet seviyelerinde karĢılanması, talebin

artması, diğer türler üzerindeki haksız yükün hafifletilmesi ve sundukları hizmet

seviyesinin yükselmesi, de kaçınılmaz ve arzu edilen-hedeflenen durumdur. Yapısal

sorun, eksiklik, yetersizlik ve darboğazlar çözüldükçe hizmet seviyesinin de; arzu edilen

düzeyde sürekliliği sağlanabilir ya da kalıcı veya sürdürülür bir hizmet sunulabilir.

Sürdürülebilirlik kavramsal olarak enerji ve çevre ile ilgili kaygılardan kaynaklı olup

bu kapsamda demiryolu ulaĢımı bütünsel olarak diğer türlerle kıyaslanamayacak ölçüde

avantajlı ya da tercih edilir konumdadır.

3.6.17. Hizmet Birim Maliyetleri

Yük taĢımacılığının artırılması ve maliyetlerin düĢürülmesi için TCDD tarafından

talebin karĢılanması, artırılması, ve yaygınlaĢtırılması için yatırım ve önlemler

alınmaktadır ancak kaynak yetersizliği nedeniyle henüz arzu edilen seviyelere

ulaĢamamıĢtır. Tren iptalleri, tren imdatları, hat veya iĢletmeye kapatmalar, tamirlik

vagonlar, tren tehirleri, kaza gibi çeĢitli vakalar iĢletmecilikteki hizmet birim maliyetlerini

yükselten en önemli etkenlerdir.

152

Günümüze gelene kadar mevcut demiryolu ağında yenileme yetersizliği nedeniyle

üstyapı malzemesi teknik ömrünü tamamlamıĢtır. Hatların iĢletime açık tutulması için

sürekli ve düzenli bakım-onarım yapılması ve kontrol altında tutulması yüksek maliyet

oluĢturmakta ve ciddi kaynak kullanımına neden olmaktadır. Ayrıca; ekonomik ömrünü

tamamlamıĢ durumdaki hatlarda, herhangi bir kazaya meydan vermemek, can ve mal

güvenliğini sağlamak amacıyla hız kısıtlama yoluna gidilmektedir. Bu hız kısıtlamaları, ise

sunulan hizmet seviyesinin ve talebin düĢmesine, iĢletme hızı nedeniyle maliyetlerin

artmasına ve kapasitenin ya da verimliliğin azalmasına yol açmakta, iĢletmeye

beklenmeyen ilave maliyetler yaratmaktadır. Hatların çeĢitli nedenlerle iĢletmeye

kapatılması nedeniyle eriĢim, taĢıma ve aktarmaları engellediği gibi yük trenlerinin seyir

süreleri uzamakta, bu da trenin temininde kullanılan loko, vagon ve faal personel

ihtiyacını olumsuz yönde etkilemektedir.

TCDD Ģebekesinde 419 adet istasyon bulunmaktadır. 2009 yılında personel

yetersizliği nedeniyle iĢletime kapalı istasyon sayısı 76 adet iken 2012 yılı itibariyle 39

adettir. ĠĢletilen istasyon sayısının azalması, yük, kabul, yükleme-boĢaltma iĢlemleri

dolayısıyla hat veya talep veya taĢıma kapasitesini olumsuz etkilediği gibi buluĢma-öne

geçme tehirlerine sebepleriyle iĢletim ve trafik yönetimini de etkilemektedir. Ġlaveten, hat

kapasitesi kısıtlı olan kesimlerde iĢletilen yolcu trenleri de yük trenlerinde tehirlere yol

açmaktadır. Ayrıca, iĢletime kapalı istasyonlar açık olarak hareket -orer- diyagramları

hazırlandığından gerçekleĢmelerden farklı durumlar oluĢturmakta, bu da hat

kapasitesinin ciddi oranda azalmasına neden olmaktadır.

Yük taĢımacılığında kullanılan mevcut vagonların ortalama yaĢı nedeniyle

yaklaĢık %10 oranındaki kısmı sürekli bakım-onarım iĢleminde ve atıl kalmaktadır. Bağlı

Ortaklıklarda yapılan bakımların maliyetli ve uzun sürmesi iĢletilebilen araç sayısını

azalttığı kadar taĢıma maliyetlerini de artırmaktadır. Bu nedenle gider kalemleri içinde

çok önemli bir yere sahip olan bakım-onarım iĢlerinin 3. Ģahıslara yaptırılması maliyetleri

düĢürebilecek ve bakım süresini kısaltacak özelliktedir.

Diğer yandan özellikle Trafiğin Merkezden Ġdaresi (TMĠ) ĠĢletmecilik sistemi

uygulanan bölgelerde tehirli tren çalıĢtırılması trafik emniyeti açısından risk oluĢturmakta,

tren lağv edilerek yerine yeni tren sefere konulmaktadır. Bu yaklaĢım ve uygulama ile

gerçek tehirlerin açığa çıkması, farkedilmesi veya dikkate alınması engellenmektedir.

Açıkça görünmeyen bu tehirler dikkate alındığında ortalama ve toplam tehirlerdeki aĢırı

artıĢı açığa çıkaracağı muhakkaktır. Tren tehirlerinin bu artıĢı; ise sunulan hizmet

seviyesinden, kapasiteye, performans ve verimliliğe kaynak kullanımı, iĢletme politika,

153

strateji programlarını alt üst ederek demiryolu iĢletiminin niteliklerini aleyhte

değiĢtirmekte, akılcı yaklaĢım ve uygulamaları engellemektedir. Bu durum, tüm demiryolu

bileĢenlerinin etkinliğini, azaltmakta maliyetini ise artırmaktadır.

Son 3 yılın gider-gelir durumu incelendiğinde; Yakıt ve yağ giderlerinin toplam

gider içindeki payının 2009 yılında %18, 2010 yılında %20 olduğu ile ilk sırada yer aldığı,

onu yaklaĢık %18 ile yol bakım-onarım giderleri ve %12 ile büyük bakımın izlediği

görülmektedir. Yakıt-yağ, yol bakım-onarım giderleri ve büyük bakım maliyetlerinin

düĢürülmesi, iĢletme ve yük taĢıma giderlerini de önemli ve farkedilir ölçüde düĢürecektir.

2010 yılında 2009 yılına göre toplam taĢıma maliyeti %17 artarken toplam iĢletme

geliri %12 artıĢ göstermektedir. Bu durum, hizmet seviyesinde, özellikle araç içi zaman-

seyahat süresi ve araç dıĢı zaman-bekleme-aktarma-yükleme-boĢaltma zamanını

artırması sebebiyle sunulan hizmet seviyesinin düĢmesine dolayısıyla talebin azalmasına

ve gelirlerin düĢmesine sebebiyet vermektedir. Bu nedenle giderlerdeki değiĢimin

özellikle artıĢın tamamen kontrol altında tutulması gerekmektedir.

Elektrikli hatlarda dizel lokomotif iĢletmeciliği yapılmakta, bu da maliyetleri

artırmaktadır. 1000 hamton-km'ye düĢen elektrik enerjisi gideri yaklaĢık 6 TL iken, dizel

yakıt gideri yaklaĢık 22 TL‟dir. Elektrikli hatlarda dizel lokomotif iĢletmeciliği yapılarak

birim baĢına yaklaĢık 4 kat daha fazla yakıt gideri oluĢmaktadır.

Öncelikle yük taĢımacığının ana kaynaklarını oluĢturan mevcut çeken-çekilen

araç, hat kapasitesi ve personel kaynaklarının yanında özellikle yol bakım-onarım-

yenileme için ayrılan sürelerin dikkate alınarak blok tren orer programının hazırlanması

gerekmektedir.

TCDD tarafından uzun vadeli yol yenileme-bakım-onarım plan ve programlarının

hazırlanıp uygulanması, takip edilmesi ve güncellenmesi yanında en az 1 yıl önceden

açıklanarak iĢletimin sürekliliği, talebin karĢılanması ve sunulan hizmet seviyesine

etkisinin azaltılması, kullanıcı memnuniyetinin ve sürdürülebilirliğin sağlanması önem

arzetmektedir. Planlı yol, güzergah veya bağlantı kapatmaları yanında acil ihtiyaç

nedeniyle kısmi yol kapamaları ve bakım-onarım çalıĢmaları nedeniyle iĢletim üzerinde

olumsuz etkiler yaĢanmaktadır. Bunun önlenmesi veya enaza indirgenmesi için yol

kapamalarında hazırlanan planlara aynen uyulması, altyapı ve iĢletme birimleri arasında

tam koordinasyon sağlanmalıdır.

154

Blok trenler farklı numaralarla çalıĢtırıldığından trenlerin takibinde, dolayısıyla

kaynakların takibinde ve kontrolünde sıkıntılar yaĢanmaktadır. Trenin çalıĢma parkuru

içinde bir kesimde oluĢan tehir, devamı veya öncesi tüm tren hareketlerini etkilemekte ve

diğer tüm trenler iptal veya tehir edilmekttedir. Bu durumda gerçekleĢen toplam tehir

sürelerini katlamakta ise de saati değiĢtirilerek iĢletilen trenlerin çıkıĢ veya baĢlangıç

noktalarındaki tehirler gizli veya farkdilmez durumda kalabilmektedir. Sonuçta tamamı

birden planlanan kaynak kullanımını değiĢtirmekte ve aĢırı artırmaktadır. Bütün bunların

önüne geçmek için blok trenlerin çıkıĢtan varıĢa kadar tek numarayla çalıĢtırılması ve

takip edilmesi gerekmektedir.

Yük taĢımasında artıĢ sağlanması, gelir-giderin artırılabilmesi için 10. ġura

Raporunda da belirtildiği üzere yük taĢımacılığına odaklanılmalı, belirli hatlar yük

taĢımacılığına tahsis edilmelidir. Ġzmit-Arifiye-Bolu-Gerede-Çankırı-Amasya-Samsun,

Gaziantep-ġanlıurfa-Mardin, Ankara-Aksaray-Niğde-Adana, Kayseri-Malatya Doğu-Batı

ve Trabzon-Erzincan, Elazığ-Diyarbakır-Mardin-Sınır, Afyon-Burdur-Antalya Kuzey-

Güney ana eksenlerin geliĢtirilmesi iĢletim açısından öncelikli ve hayati önemdedir.

Ulusal ve Uluslararası yük taĢımacılığında kombine taĢımacılık, ulaĢım

maliyetlerinin azaltılması, ulaĢtırma türlerinin ve kaynağın etkin ve verimli kullanımı

açılarından avantaj yaratmakta ve her koĢul altında hayata geçirilmesi gerekmektedir.

2023 yılı hedeflerine ulaĢmak için yük trenlerinin modernize edilerek, sürekli ve

düzenli iĢletilmesi gerekmektedir. Blok tren uygulamalarının yaygınlaĢtırılarak taĢıt

iĢletme giderlerinin ve taĢıma birim maliyetlerinin azaltılması yönünde çalıĢmalar

yoğunlaĢtırılmalıdır.

3.6.18. Demiryolu Ağına EriĢim

UlaĢtırma türlerinin seçiminde; türlerin sundukları hizmet seviyesi ve nitelikleri en

önemli faktörler ise de tür seçimi için öncelik seçenekler arasına girebilmektir. Yani, her

hangi bir noktadan diğer bir noktaya seyahat için ancak ve ancak bu noktalardan eriĢim

sağlanan ulaĢım türleri seçenek veya alternatif olabilmektedir. Tek bir ulaĢtırma türüne

eriĢim seçeneksizlik veya mahkumiyet veya mecburi seçim ya da kullanım anlamındadır.

Bu her bir ulaĢtırma türü için geçerlidir. El-mahkum veya tek bir ulaĢtırma türüne

bağlantılı yerler dıĢında ise; her bir ulaĢtırma türünün seçenek arasına girmesi türe ait ağ

ve bileĢenlerine eriĢim sağlanmasına bağımlıdır. Son yüzyılda öncelikli bir konuma

getirilen Karayolu ulaĢımı yapılan ciddi yatırımlar sayesinde geniĢleyen ve yayılan yol ağı

155

ile en avantajlı duruma veya her tür seyahatin bir seçeneği haline gelmiĢtir. Demiryolu

ulaĢımı ise hava ve deniz ulaĢımına göre coğrafi durum, koĢul veya sınırlardan daha az

etkilenen bir tür olmasına karĢın yetersiz yatırım, demiryolu ağı, bağlantıları, istasyonları,

durakları, aktarma terminalleri, yükleme-boĢaltma, depolama, elleçleme üniteleri vb

nedeniyle yaygın bir eriĢime kavuĢamamıĢtır. EriĢimi yetersiz veya diğer türlere bağlı

eriĢilebilen demiryolu ulaĢımı, özellikle karayolu ulaĢımının kazandırdığı kapıdan kapıya

ulaĢım alıĢkanlığı veya beklentisini karĢılayamamaktadır. Bu durumda da, özellikle yük

taĢımalarının büyük çoğunluğu, karayolu ulaĢımını zorlayacak, harcamalarını ve kazaları

artıracak ve yolcu taĢımalarını olumsuz etkileyecek veya karayollarında sunulan hizmet

seviyesini fazlaca azaltacak ölçüde Karayolları üstüne kalmaktadır.

3.6.19. Altyapı EriĢim Ücretlendirmeleri

EriĢim ücretlerinin arkasındaki genel fikir aynı altyapının üstünde farklı

kullanıcıların tren iĢletmesi ve kullanıcıların altyapı için kullanım harcı ödenmesiyle

altyapı masraflarını paylaĢmasıdır. EriĢim sisteminin kapsamı sadece demiryolu hattı ve

istasyonları değil yük ve/veya yolcu tren iĢletmeleri için gerekli tüm hizmet tesisleridir.

EriĢim ücreti, bazı piyasalarda demiryolu aktivitelerinin geliĢtirilmesini etkileyen

önemli bir politika aracıdır. Ücretlerin seviyesi sadece demiryolu hizmetlerinin rekabet

gücünü etkilemekle kalmaz ayrıca ücretlendirme prensipleri bazı hizmet tiplerini çekmek

için etkilidir. EriĢim ücret sistemleri genellikle ulusal ekonomi için yüksek yararlı sistemi

garanti etmek için piyasa düzenleyici tarafından izlenmektedir.

Ücretlendirme sisteminin genel çerçevesi 2001/12/EC sayılı demiryolu paket

Direktifine göre tanımlanmıĢtır; bu direktif ayrıca, demiryolu altyapı ücretlendirme yapısı

ve seviyesindeki çeĢitliliği azatlmayı ve demiryolu altyapısına eriĢimde Ģeffaflık ve

ayrımcı olmamayı garanti altına almayı hedeflemektedir.

Avrupa‟da ulusal ulaĢtırma politikaları arasındaki çeĢitlilik nedeniyle AB üye

ülkelerinde uygulanan ücretlendirme sistemleri arasında sorunlar, paydaĢlar, yapı,

uyarlamalar ve ücret seviyeleri bakımından farklılıklar bulunmaktadır. Altyapı

yöneticilerine iliĢkin maliyetlerin altyapı ücretlerinden gelen gelir ve devlet fonuyla

dengelenmiĢ olması nedeniyle ücretlerin seviyesi tamamen devlet katkısının tutarına

bağlıdır, ki bu durum da demiryolu taĢımacılığının tüm taĢımacılık piyasasındaki rekabet

edebilirliğini etkileyen bir unsurdur. Bu bağlamda ücretlendirme sistemi, farkı ülkelerin

stratejik hedeflerini elde etmek için kullanabilecekleri bir araç olarak görülebilir. AB,

demiryolu ve karayolları arasında adil bir ücretlendirme ve – uzun mesafe için-

156

taĢımacılık türünun karyollarından demiryolu taĢımacılığına aktarılmasını istemektedir.

Altyapı eriĢim ücretlendirme sistemi bu hedefleri elde etmek için uygulanmalıdır.

Altyapı eriĢim ücretleri, aynı demiryolu Ģebekesinin farklı tren iĢletmecileri

tarafından kullanıldığı durumlarda maliyetlerin paylaĢılması açısından gereklidir ve bu

yüzden de altyapı eriĢim ücretlerinin uygulanması Türk Demiryolu Sektörü piyasasının

serbestleĢtirilmesi için bir ön koĢuldur. Altyapı yöneticisi farklı demiryolu iĢletmelerinin

altyapıyı kullanmalarını mümkün kılabilmek için bir eriĢim ücret sistemi oluĢturmalıdır.

KoĢullar herhangi bir ayrıma mahal vermemek için tüm kullanıcılar için aynı olmalıdır.

TCDD tarafından eriĢim ücretleri konusunda AB Mali iĢbirliği çerçevesinde “Türk

Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi" Projesi kapsamında

yürütülen "Yeni TCDD Organizasyonu, Hükümetle Mali ĠliĢkilerin Düzenlenmesi ve Mali

Yönetim Bilgi Sisteminin Kurulması alt projesi içerisinde çalıĢmalar sürdürülmektedir.

3.6.20. ĠĢletmeciler için Altyapısal Ġhtiyaçları

Hizmetlerin sürdürülmesi için istasyonlarda, yük merkezlerinde, lojistik

merkezlerinde, liman arka sahalarında, iltisak hatlarında gerekli olan yükleme-boĢaltma-

elleçleme-stoklama-depolama ile ilgili tüm arazi, ekipman, personel, araç-gereç ve

benzerleridir.

Günümüzde, TCDD demiryolu ulaĢımının tamamını yürüten ve yöneten konumda,

sınırlı tüm kaynaklarını yatırımdan iĢletime zorunlu bir biçimde ve olabildiğince akılcı ve

dengeli kullanmaya, mevcut yetersiz altyapı, araç ve tesislerini kullanmaya, yolcu ve yük

taĢımalarını imkanları dahilinde gerçekleĢtirmeye çabalamaktadır.

SerbestleĢme sonucu özel sektör veya baĢka iĢleticilerin devreye girmesi ile,

demiryolu iĢletimi ya da yolcu ve yük taĢımalarının tek yapı halinden ayrılması, TCDD‟nin

yürüttüğü birçok faaliyetlerinin bir kısmından kurtulması anlamı taĢımakta ise de; bu

ayırma neticesinde; halen iĢletimin kullanmakta olduğu arazi, ekipman, personel, yapı,

tesis, olanak, bileĢen, eleman vb.nin TCDD üzerinde kalması ĠĢletmede, veya ĠĢletmeye

devri ise TCDD‟de yoksunluk oluĢturacaktır. Altyapısal olduğu kadar doğrudan iĢletme

amaçlı her tür kaynağın bu ayırma sırasında ĠĢletmeye devri veya ayrı bir kurum veya kiĢi

olarak iĢletme veya hizmetlerin geliĢtirilerek sürdürülmesi ve sunulması için gerekli

kaynakların (arazi, para, malzeme, ekipman, yapı, araç-gereç, tesis, ünite vs.), durum ve

koĢulların yerine getirilmesi Ģarttır.

157

Yük taĢıma hizmeti verilen 214 adet üniteden taĢımaların %83‟ünün

gerçekleĢtirildiği 50 adedinde yükleme –boĢaltma ve elleçleme hizmetleri için gerekli tüm

ekipman ve personel temin edilmelidir. Bu ünitelerde hizmetler tüm tren iĢletme Ģirketleri

için ayrım yapmaksızın verilecek Ģekilde organize edilmelidir. Vinç, portal vinç, forklift,

otomatik boĢaltma tesisi vb. ihtiyaçlarının özel sektör iĢbirliğiyle temini sağlanabilmelidir.

Yük lojistik ihtiyaçlarına cevap verebilecek özellikte, modern, teknolojik ve

ekonomik geliĢmelere uygun Ģekilde, öncelikle Organize Sanayi Bölgelerine yakın ve yük

potansiyeli yüksek olan Ġstanbul (Halkalı/YeĢilbayır), Ġzmit (Köseköy), Samsun

(Gelemen),

EskiĢehir

(Hasanbey),

Kayseri(Boğazköprü),

Balıkesir(Gökköy),

Mersin(Yenice), UĢak, Erzurum(Palandöken), Konya(Kayacık), Denizli (Kaklık) ve Bilecik

(Bozüyük), KahramanmaraĢ (Türkoğlu), Mardin, Kars, Sivas ve Habur Lojistik Merkezleri

olmak üzere 18 adet lojistik merkez kurulmaya baĢlanmıĢtır. Kurulacak olan bu lojistik

merkezlerde lojistik ekipmanlar ve depolama, stoklama ve elleçleme alanları kamu

ve/veya özel sektör yatırımlarıyla yapılmalıdır. Buralarda verilecek hizmetlerden tüm tren

iĢletme Ģirketleri eĢit Ģekilde yararlanabilmelidir.

Orta ve büyük ölçekte 174 liman ve iskele içinde sadece TCDD‟ye ait 3 limana,

özel sektöre ait 7 limana ve 4 iskeleye demiryolu bağlantısı mevcuttur. Yıllık en az

200.000 ton yük taĢıması yapılan tüm limanlara demiryolu bağlantısı sağlanmalı, liman

ve hinterlandına hizmet verecek Ģekilde liman içerisinde veya liman arkasında 300/500

dönüm büyüklüğünde yük terminalleri planlanmalıdır.

Ġltisak hatları demiryolu ağını özellikle, Organize Sanayi Bölgeleri gibi düzenli yük

taĢınan kamu veya özel sektör merkezlerine yükleme-boĢaltma merkezi, maden sahası

v.b merkezlere bağlamaktadır.

Demiryolu taĢıma miktarını artırmak, taĢıtıcı firmaların ulaĢım maliyetlerini

düĢürmek ve kamyon ve tırların trafikte oluĢturduğu çevre kirliliği, trafik sıkıĢıklığı ve

kazalar gibi olumsuzlukları en aza indirmek için iltisak hattı yapım çalıĢmalarına özel

sektör iĢbirliğinde hız verilmelidir.

2012 sonu itibariyle ise 334 adet iltisak hattının toplam uzunluğu 469 km‟ye

ulaĢmıĢtır.

158

3.6.21. Kalite ve Hizmet Nitelikleri

Kalite „Bir mal veya hizmetin müĢteri beklenti ve gereksinimlerini karĢılayabilme

yeteneğidir‟. Tüketicilerin beklentilerine bağlı olarak, kalite kavramı topluma, toplumun

kültürel geliĢimine, beğeni ve alıĢkanlıklarına göre değiĢen bir kavramdır. Amaç müĢteri

beğeni ve gereksinimlerini daha iyi yakalamak ve daha iyi mal / hizmet üretmektir.

Hizmet, maddi bir niteliği olmayan, alım satımı mümkün olan, belirli bir fiyatı olan ve

fayda sağlayan soyut bir iktisadi faaliyet olarak tanımlanabilir. Hizmet kalitesi; verilen

hizmet seviyesinin müĢteri beklentileri ile eĢleĢme ölçüsüdür.

UlaĢtırma sektörü de bir hizmet sektörü olup ulaĢtırma; insan ve yükün taĢınması

için sağlanan hizmetlerin bütünü olarak tanımlanmaktadır. UlaĢtırma açısından hizmet

seviyesi; genelde araç içinde geçen araç içi seyahat süresi, araç veya hizmet bekleme,

aktarma, yürüme, vb gibi sebeplerle harcanan araç dıĢı veya ekstra seyahat süresi, bilet

veya navlun ücreti gibi cebe maliyet, güvenlik, güvenirlik, konfor vb niteliklerle

belirlenmektedir. Bu niteliklerin tamamı; teknoloji, ağ, bağ, bağlantı, araç, yükleme ve

boĢaltma üniteleri, aktarma ve destek üniteleri, iĢletim kararları ve politikaları, mevzuat,

iĢletici vb ulaĢtırma türü bileĢenlerine bağımlıdır.

TCDD, hizmet kalitesini artırmak, daha kaliteli hizmet vermek, yük ve yolcu taĢıma

hizmetlerinin iyileĢtirilerek, kalitenin ve müĢteri memnuniyetinin artırılması için de paralel

birçok çalıĢmayı birarada yürütmektedir.

TCDD tarafından Demiryolu Yük TaĢımacılık Hizmetleri için; müĢteri ihtiyaçlarının,

hizmet seviyelerinin, hizmetlerin müĢteri gözündeki öneminin, müĢteri ihtiyaç, beklenti ve

önerilerinin belirlenmesi ve sunulan demiryolu yük hizmetlerinde müĢteriler tarafından

algılanan kalitenin, müĢteri memnuniyet düzeyinin ölçülmesi amacıyla 2011 yılında

araĢtırma yaptırılmıĢ, TCDD yük müĢterileri aĢırı sadıklar, sadıklar, daha iyi fiyat ve kalite

arayanlar, mecburi çalıĢanlar, kaybedilme potansiyeli olanlar, terk edenler olmak üzere 6

kategoride incelenmiĢtir.

AĢırı sadıklar:

(firmaların %12‟si) TCDD ve faaliyetlerinden çok memnun olan

müĢterilerdir. TCDD‟nin mevcut iĢletimini desteklemekte ve ileride de TCDD ile çalıĢmaya

devam etmekte çok istekli olan müĢterilerdir. TCDD‟nin fiyatlama politikasından da

oldukça memnundur.

159

Sadıklar:

(firmaların %25‟i) Bu gruptaki müĢteriler TCDD ve faaliyetlerinden

memnun olan ve gelecekte de TCDD ile çalıĢmaya devam etmekte istekli müĢterilerdir.

TCDD‟nin fiyatlama politikasından da memnundur.

Bu ilk iki müĢteri grubu, genel değerlendirme, tavsiye edilebilirlik ve TCDD

hizmetlerini yeniden satın alma eğilimi maddelerinde de yüksek bir eğilim göstermekte

olup TCDD yük taĢımasındaki payı % 43‟tür.

Daha iyi fiyat ve kalite arayanlar

(firmaların %25‟i tarafından temsil edilmektedir)

TCDD‟den orta derecede memnun olan ve gelecekte de TCDD ile çalıĢmaya devam

etmeye istekli müĢterilerdir. Fakat, TCDD‟den daha iyi bir fiyat-kalite performansı talep

etmektedirler. Genel değerlendirmede TCDD‟ye düĢük puan vermektedirler; fakat baĢka

seçenekleri olmadığı için yeniden satın alma eğilimleri yüksektir. Bu grubun TCDD yük

taĢımasındaki payı %19‟ dur.

Mecburi çalıĢanlar

(firmaların %16‟sı) Bu gruptaki müĢteriler TCDD‟den,

faaliyetlerinden, yük birimi performanslarından ve fiyatlardan memnun olmayan fakat

TCDD ile çalıĢmaktan baĢka geçerli seçeneği olmayan müĢterilerdir. Genel

değerlendirme ve tavsiye edilebilirlik konularında TCDD‟ye “yeterli” değerlendirmesini

yapmıĢlardır. Yeniden satın alma eğilimleri yüksektir. Bu grubun TCDD yük

taĢımasındaki payı % 30‟dur.

Kaybedilme Potansiyeli Olanlar

(firmaların %12‟si) Bu gruptaki müĢteriler

TCDD‟den hiç memnun olmayan, TCDD fiyatlarından Ģikayet eden ve gelecekte de

TCDD ile çalıĢmaya devam etmek istemeyen müĢterilerdir. Çok olumsuz bir genel

değerlendirme, çok düĢük tavsiye edilebilirlik ve çok düĢük bir yeniden satın alma eğilimi

gösterdikleri için TCDD‟nin gelecekte bu müĢteri grubunu kaybetme riski yüksektir. Bu

grubun TCDD yük taĢımasındaki payı % 6‟ dır.

Terk Edenler

(firmaların %10‟u) Bu gruptaki müĢteriler geçmiĢte TCDD ile

çalıĢmıĢ ancak geçen sene içerisinde TCDD‟den hiç hizmet satın almamıĢ müĢterilerdir.

Bu grubun TCDD yük taĢımasındaki payı % 2‟ dir.

TCDD‟nin genel olarak yük taĢıma hizmet kalitesi 2010-2011 yıllarında müĢteriler

tarafından karĢılaĢtırılmıĢ olup müĢterilerin % 29‟u taĢımanın hızlandığını, vagon

temininin iyileĢtiğini, müĢteri iliĢkilerinin geliĢtirildiğini ve personelin daha etkin çalıĢtığını

vb. konuları belirterek genel olarak TCDD yük taĢımacılık hizmetlerinin geliĢtiğini; %11‟i

ise fiyatların yükseldiğini, Van Gölü feribot geçiĢi sıkıntısını ve lokomotif sayısının

160

yetersiz olduğunu vb. konuları ifade ederek TCDD yük taĢımacılık hizmetlerinin

kötüleĢtiğini bildirmiĢlerdir.

Hem lojistik firmaları hem de üreticiler TCDD‟nin kendi faaliyetlerini daha baĢarılı

hale getirebilmesi için öncelikli olarak iyi ve rekabetçi fiyatlar sunması, taĢıma süresinin

kısaltılması ve alt yapı yatırımlarının artırılması yönünde önerilerde bulunmuĢlarıdır.

Blok tren veya tren seti taĢımalarına geçilerek seyir süreleri kısaltılmakta, yük

miktarında artıĢ sağlanmaktadır. Mevcut demiryolu ağının veya hatlarının yenilenmesi,

mevcut sinyalsiz demiryolu hatlarının sinyalizasyonu, mevcut elektrifikasyonsuz hatların

ise elektrifikasyonunu tamamlamak, çeken çekilen araç filosunu geliĢtirmek için

çalıĢmalar sürdürülmektedir.

MüĢterilere sunulan aktarma, yükleme-boĢaltma gibi hizmetlerin iyileĢtirilmesi için

birçok proje tamamlanarak hizmete alınmıĢ olup yeni projelerin de biran evvel hizmete

alınması için çalıĢmalar sürdürülmektedir. Bu kapsamda kapıdan kapıya taĢımacılığı

destekleyerek yük taĢımalarının artırılması için Organize Sanayi Bölgeleri, Büyük Sanayi

161

KuruluĢları, liman ve iskele gibi yüksek hacimli yük taĢınan noktalara iltisak hatları

yapılmaktadır.

Kombine taĢımacılığın geliĢtirilmesi için yük taĢıma potansiyelinin yüksek olduğu

bölgelerde Lojistik Merkezler oluĢturulmaktadır. Bu amaçla, Samsun-Kavkaz tren feri

hattı hizmete açılmıĢ, Marmaray projesinin 2013 yılı içinde hizmete alınmasına ve Kars-

Tiflis demiryolu yapımına çalıĢılmaktadır. Mevcut ve planlanan projelerin tamamlanarak

faaliyete alınmasıyla sunulan hizmet kalitesinde farkedilir bir artıĢ ve ulusal taĢımalarda

demiryolunun diğer türlere katkısı sağlanmıĢ olacaktır.

3.6.22. TeĢvik ve Destek Sistemi

Demiryolu UlaĢımının tek elden ve tamamen ülke çıkarları ve kamuya hizmet

odaklı, kar veya gelir-gider dengesizliğine rağmen kamu yararına üretilen ve sunulan

taĢıma hizmetlerinin özellikle iĢletim maliyetleri içinde önemli yer tutan depo, tesis,

aktarma, yükleme, boĢaltma, vb üniteleri ile çeken-çekilen araçlar, ve manevra araçlarına

ait bakım-onarım, amortisman, personel, yakıt, vb giderleri TCDD için ciddi bir külfet

halini almıĢtır. Yolcu ve yük taĢımalarının doğası itibarıyla farklı iĢletim karakterlerine

sahip olmaları ve tek elden iĢletimlerinin mümkün olmaması nedeniyle farklı iĢletmeler

haline dönüĢtürülmesi zorunlu durumdadır. Bu durumun; serbestleĢme ile ilgili Kanunun

yürürlüğe girmesi ve TCDD tarafından planlanan yeniden yapılanmanın hayata

geçirilmesi ile giderilmesi hedeflenmekte ise de; kısa vade içinde gerçekleĢme oldukça

iyimser kalmaktadır. Bu sürecin hızlandırılması tam ayrık yönetim ve iĢletimler haline

dönüĢene kadar hukuki düzenlemeler baĢta olmak üzere oldukça yoğun teĢvik ve destek

sistemi oluĢturulması ve uygulanması gerekmektedir.

Bu sistemin ana amacı; oldukça büyük , karmaĢık, birbirinden ayrık iĢlev ve

iĢlemlerin tek bir yapı altında yürütülmesi yerine iĢ, iĢlem ve iĢlevlerine göre ayrıĢtırılarak

bağımsız birimler haline getirilmesi, hizmet, yetki ve sorumlulukların belirlenerek yeniden

yapılanmanın hızlandırılması ve hayata geçirilmesi için oluĢacak ihtiyaçların karĢılanması

veya giderilmesine yardımcı olmaktır.

Bu amaçla; Sektör bütününde özel sektör gücü, esnekliği ve birikiminin sektöre

katılımının sağlanması ve artırılması: ciddi yatırım ve harcama gerektiren bir sektör

halinde olması nedeniyle ilgiyi oluĢturacak, canlandıracak ve artıracak sübvansiyonlar,

vergi indirimleri, vergi muafiyetleri geliĢtirilmesi, yeterli süre boyunca uygulanması

giriĢimcilerin kendilerini idame ederek hizmetlerin iyileĢtirilmesi ve sürekliliğinin

sağlanması gerekmektedir. Bu teĢvik veya desteklerin Yap-ĠĢlet, Yap-ĠĢlet-Devret vb

162

modeller paralelinde yatırım ve harcamaların tutarları ile 10 yılın üzerinde bir süre

gerektirdiği de UlaĢtırma sektörü bütününde kazanılan tecrübelerle sabittir.

Altyapı Yönetimi ile ĠĢletimin birbirinden ayrılmasında;Mevcut çeken-çekilen

araçlar ile hizmetlerin sürdürülmesi için gerekli diğer taĢıtlar, ekipman, araç, gereç, arazi,

depo, tesis, durak, istasyon, terminal, bakım-onarım üniteleri ve benzerlerinin de akılcı ve

ihtiyaçları karĢılayacak ölçüde ayrıĢtırılması, gelecek ve geliĢen durumların gözönünde

bulundurulması ve olabildiğince en baĢtan rezerve edilmesi, planlanması ve

programlanması gerekecektir.

Özel sektörün iĢletici olarak demiryolu ulaĢımı içinde yeralması; oldukça büyük

kaynak kullanımını gerektirdiğinden ilk aĢamada; gerekli kaynakların birden sağlanması

ve kullanılması da mümkün görünmemektedir. Mevcut araç, tesis, olanak, personel,

vb‟nin devlet ya da TCDD vasıtasıyla iĢletime talip özel sektöre sunulması da kaçınılmaz

olabilecektir.

Bu sürecin her safhasında milli çıkarların gözetilmesi ve korunması bir zorunluluk

olup, ulusal giriĢimci ve iĢleticilerin her durumda yurtdıĢı kaynaklı giriĢimci ve

iĢleticilerden ayrı, ayrıcalıklı ve öncelikli tutulabilmesi sağlanmalıdır.

3.6.23. Verimlilik ve Etkililik

Çeken-çekilen araç verimliliğine iliĢkin 2008-2012 arası yıllara ait göstergeler;

lokomotif (dizelli ve elektrikli sistemlere) ve: Yolcu treni -banliyö, mavi tren ekspres ve

anahat yolcu-, Yük treni, Karma ve ĠĢ trenleri tiplerine göre aĢağıda tabloda

sunulmaktadır.

Çeken-çekilen araç verimliliğine iliĢkin 2008-2012 arası yıllara ait göstergeler;

lokomotif (dizelli ve elektrikli sistemlere) ve: Yolcu treni -banliyö, mavi treni ekspres ve

anahat yolcu-, Yük treni, Karma ve ĠĢ trenleri tiplerine göre aĢağıda tabloda

sunulmaktadır. Ayrıca tren-km ve loko baĢına birim performans hesapları da iki tablo

halinde verilmektedir.

168

3.6.24. Teknik Gereksinimler

Özellikle yeniden yapılanma ve iĢletimin ayrıĢtırılmasına iliĢkin olarak ana

baĢlıklar halinde;



Kurumsal Kaynak Yönetim Sisteminin iĢletmeye yönelik güncellenmesi ve

geliĢtirilmesi,



Bilgilendirme, tarifelendirme, tanıtım, reklam, pazarlama vb. imkan yada

olanakların iĢletmeye has güncellenmesi ve geliĢtirilmesi,



Teçhizat, yükleme-boĢaltma ekipmanları, kantar, araçlar için (loko-vagon vb)

bekleme, depolama, servise hazırlık, bakım-onarım ünitelerinin tahsisi,



ĠĢletme, hizmet seviyesinin iyileĢtirilmesi, doğacak talebin karĢılanması, teknolojik

geliĢimlere uyum sağlayacak ve hizmet bileĢenlerinin geliĢtirilebilmesi için gerekli

olan yeterli büyüklükte arazi tahsisi, bütçe, yatırım, teĢvik, destek, muafiyet

sağlanması, uygulanması, programlanması, mevzuat ihtiyaçlarının karĢılanması.

Ġhtiyaçları en temel ve teknik ihtiyaçlar olarak görünmektedir.

3.6.25. Emniyet ve Güvenlik

Güvenlik, birey ya da toplumun huzur içinde yaĢaması, iç ve dıĢ tehditlere karĢı

korunabilme yeteneği ve kapasitesidir.Güvenlik, kiĢi ya da Kurum ve KuruluĢların içeriden

veya dıĢarıdan gelebilecek tehdit, taciz, yangın, sabotaj vb. olaylara karĢı alınacak

tedbirler zinciridir.

TCDD güvenlik teĢkilatı; Bazı kurum ve kuruluĢların korunması ve güvenliklerinin

sağlanması hakkındaki 2495 sayılı Kanuna göre kurulmuĢ ve 5188 sayılı Özel Güvenlik

Hizmetlerine Dair Kanun doğrultusunda hizmet vermektedir. TCDD‟nin 110 gar, istasyon

ve iĢyerinde güvenlik teĢkilatı bulunuyor ve bu noktalarda güvenlik hizmeti veriliyor. Bu

amaçla 1.597 personel istihdam edilmektedir.

Yük Trenlerinde Güvenlik olarak; kapalı vagonlara yapılan yüklemeden sonra,

vagon kapılarına ve pencerelerine plastik mühür takılarak hırsızlık ve çalıntı nedeniyle

vagonların açılıp açılmadığı kontrol altına alınmakta, kapıları ve pencereleri plastik

mühürle emniyete alınmıĢ dolu yük vagonları, yurt dıĢından geliĢlerinde sınır

istasyonlarda ve tren personelinin değiĢim noktalarında mühürleri kontrol edilerek her

hangi bir hırsızlık olup olmadığı kontrol edilmekte ve sigara, tütün vb. değerli eĢyaların

taĢınmasında trende bulunan furgonlarda özel güvenlik personeli görevlendirilmektedir.

169

Özel güvenlik gerektiren durumlarda bu bölgelerde çalıĢtıran lokomotiflerde

markiz mahalli olarak bilinen kumanda odasının tamamı çelik zırhla kaplanarak makinist

ve sürüĢ güvenliği sağlanmakta, zırhlı vagonlarda ise; 5-7 kiĢilik Özel Güvenlik Timinin

trende refakatini sağlamak için zırhlı personel taĢıyıcı (furgon) kullanılmakta ve trende

refakat eden bu personel, Tabanca, G3 Piyade Tüfeği, El telsizi, El Detektörü, Çelik

Yelek, Hücum Yeleği, Dürbün, Jop, Kelepçe vb. ile teçhiz edilmektedir.

Ayrıca TCDD tarafından kazalardan kaynaklanan yaralanma, demiryolu

araçlarının hasarı ve çevreye verilen zararların azaltılması için Emniyet Yönetim Sistemi

(EYS) hayata geçirilmektedir. Sistem kapsamında TCDD AB normlarında emniyet

sistemine sahip olacak, kaza sayılarında ciddi düĢüĢler sağlanarak can ve mal emniyeti

artırılacaktır.

Bununla birlikte kazalardan kaynaklanan yolcu ve çalıĢan yaralanmaları, araç

hasarı ile çevreye verilen zararı en aza indirmesi, sistemle ayrıca çalıĢanlarda emniyet

sistemi kültürünün yerleĢtirilmesi ve demiryollarının emniyet denetimi politikasına sahip

olması hedeflenmektedir.

Yük taĢımacılığına yönelik yükleme ve boĢaltma iĢlemlerinde Emniyet Yönetim

Sisteminin demiryollarında uygulanmaya baĢlanması ile yapılacak risk analizi ve

değerlendirmeleri sonucu gerekli tedbirler alınmalıdır. Bu kapsamda;



Trenlerin yüklenmesi sırasında kontrol hizmetini yapacak personelin (vagon

teknisyenleri) yeterli eğitim almaları,



Yükleme sonrası kontrolde görevli vagon teknisyenlerinin yeterli sayıda olması,



Kontrollerin ehil personel tarafından yapılması sayesinde, trenlerdeki hatalı veya

fazla yüklemeler sonucu deray olaylarının önlenmesi,



Fazla yüklemelerin önlenmesi sonucu vagonlarda meydana gelen deformasyonların

önlenmesi,



Eğitimli personelin görevlendirilmesi ve kontrollerin ehil personel tarafından

yapılması sayesinde, yükleme ve boĢaltma sırasında vagonlara verilen hasarların

önlenmesi,



Kontrollerin ehil personel tarafından yapılması sayesinde, yükleme sonrası

brandaların uygun bağlanmaması sonucu çevreye ve vatandaĢlara verilecek

170

zararların (brandanın ucunun sallanması sonucu çarpma ve yaralama olayları)

önlenmesi,



Tehlikeli maddelerin yükleme ve boĢaltılmaları sırasında uyulacak kuralların açık

olarak belirlenmesi, eğitimlerinin verilmesi ve tatbikatlarının düzenli yapılması sonucu

patlama, yanma tehlikelerinin azaltılması ve çevreye verilecek zararların minimuma

indirilmesi,



Personelde süreç bazlı (adım adım) çalıĢma yönteminin alıĢkanlık kazanması ile iĢ

ve iĢlemlerde hızlanma sonucu verimin artması,

Sağlanmalıdır.

3.7. Yasal Düzenleme ve Mevzuat Önerileri

EriĢimi serbestleĢtirerek, TCDD dıĢında kalan diğer Kamu ve Özel altyapı ve tren

iĢletmecilerinin de yer aldığı rekabetçi bir Demiryolu Sektörünü yapılandıran “Türkiye

Demiryollarının SerbestleĢtirilmesi Hakkında Kanun ” uygulamaları ikincil mevzuatla kısa

zamanda hayata geçirilmelidir.

SerbestleĢen demiryolunda, iĢletmeciliğin Dünya standartlarında emniyetli olarak

gerçekleĢtirilebilmesi için insan kaynaklarından araç ve teçhizata kadar gerekli tüm

emniyet kuralları oluĢturulmalı, Ulusal Emniyet Otoritesinin yetki, sorumluluk ve iĢleyiĢi ile

referansları ĢeffaflaĢtırılmalıdır.

Altyapı ve tren iĢletmecisi olmak isteyen giriĢimcilerin lisanslanmasına yönelik

kurallar tanımlanmalı ve lisansın süresi, askıya alınması ile iptaline iliĢkin koĢullar

sistemin nitelikli Ģekilde geliĢmesine imkân sağlamalıdır.

Demiryolu sektörüne özgü meslek elemanlarının mesleki standart ve yeterlilikleri;

iĢgücümüzün uluslararası rekabetini de arttıracak Ģekilde tanımlanmalı, kazanılan

yeterliliklerin uluslararası transferine olanak sağlayacak belgelendirme sistemi

kurulmalıdır.

Kamu hizmeti yükümlülüğüne iliĢkin sözleĢme kuralları; sektörde yer alan

iĢletmecilerden birini veya bir kaçını sübvanse etmeden hizmet yararlanıcılarının düĢük

maliyetli, kaliteli ve yenilikli hizmete eriĢimini kolaylaĢtıracak ve rekabete açık olacak

Ģekilde düzenlenmelidir.

171

Demiryolu TaĢımacılığına iliĢkin mevcut mevzuat, taraf olunan uluslararası

sözleĢmelere uygun Ģekilde yeniden düzenlenmelidir.

BaĢta manevra hizmetleri olmak üzere Demiryolu alanına özgü iĢlerin

yapılmasından kaynaklanan iĢ kazalarının önlenmesi için, mesleğe özgü iĢ sağlığı ve

güvenliği kuralları tanımlanmalı, bu konuda ilgili Bakanlık ile iĢbirliği yapılmalıdır.

Ġlgili Bakanlık ve KuruluĢlarla iĢbirliği yapılarak, demiryolu kaynaklı çevresel

faktörler analiz edilmeli, demiryolunun araçlar baĢta olmak üzere diğer bileĢenleriyle

ürettiği çevreye zararlı etkisini azaltacak önlemleri içeren düzenlemeler tanımlanmalı,

demiryolu iĢletmecilerinin bu konuda özel birimler oluĢturması için kurallar konulmalıdır.

TaĢıma modlarının entegrasyonuna katkı sağlamak amacıyla türler arasında bilgi

alıĢveriĢi kolaylaĢtıracak e-yük giriĢimleri için, Entegre ve Çok Modlu Bilgi ve Yönetim

Sistemi kurulmalıdır.

Stratejik TaĢımacılık Teknoloji Planı oluĢturularak, taĢımacılık teknolojilerinin

pazarın ihtiyacına ve gelecek vizyonuna uygun Ģekilde geliĢtirilmesi sağlanmalıdır.

Mesleki eğitim sağlayıcıları çeĢitlendirilerek iĢletmecilerin ve meslek adaylarının

daha kaliteli eğitimlere daha ucuz maliyetlerle eriĢimini sağlayacak, eğitim altyapı

olanaklarını geliĢtirecek yatırımlar yapılmasını teĢvik edecek, aday sürücüler gibi halen

eğitim sürecinde yer alanların gerçek koĢullarda eğitim amaçlı çalıĢmalarına ve sınav

olmalarına yasal zemini oluĢturarak usul ve esasları belirleyecek, eğitimlerin etkin Ģekilde

yönetim ve denetimini sağlayacak düzenlemeler yapılmalıdır.

172

4. SEKTÖRÜN GELECEK BEKLENTĠLERĠ VE DÜNYADAKĠ

GELĠġMELER

Ekonominin son yıllarda gösterdiği büyüme milli geliri de önemli ölçüde etkilemiĢ,

bu da seyahat sıklığının artmasına neden olmuĢtur. Bugün için ülke genelinde hareketli

nüfus hızla artarak, ulaĢtırmayı bölgesellikten ülke geneline yaygın hale getirmiĢtir.

Türkiye‟nin 2023 yılına kadar ortalama yıllık %6‟lık büyüme oranları ile ulaĢacağı

noktada; ihracatının 500 milyar dolara, dıĢ ticaret hacminin 1 trilyon dolara, GSMH‟sının 2

trilyon dolara, nüfusunun 82 milyona, kiĢi baĢına düĢen milli gelirinin ise 25.000 Amerikan

Dolarına ulaĢması beklenmektedir. Bu beklentiler dikkate alındığında; ulaĢtırma

yatırımların devam etmesi, ulaĢtırmanın bölgesellikten ülke geneline yayılması

beklenmektedir.

2023 yılında Türkiye‟de yolcu trafiğinin bugünkü 266 milyar yolcu-km düzeyinden

yaklaĢık 558 milyar yolcu-km ye (2,1 katına) yük trafiğinin ise yaklaĢık 625 milyar ton-km

ye çıkması beklenmektedir. Bu beklentiler, Türkiye‟de sürekli artma eğilimi gösteren

taĢıma talebinin karĢılanabilmesi için demiryolu ağının geniĢletilmesini zorunlu

kılmaktadır.

Ülkemiz, çoğu Cumhuriyet‟in ilk yıllarından kalma 12 bin km demiryolu

uzunluğuyla dünyada 23‟üncü sırada bulunmaktadır. ABD 227 bin km ile birinci

sıradadır. Bu ülkeyi 128 bin km ile Rusya, 98 bin km ile Çin, 65 bin km ile Hindistan, 46

bin km ile Kanada, 38 bin km ile Avustralya ve Almanya, 36 bin km ile Arjantin takip

etmektedir. Türkiye‟nin kendi boyutlarına ve koĢullarına (yüzölçümü, nüfus yoğunluğu,

doğal Ģartlar) yakın geliĢmiĢ ülkeler olan Fransa ve Almanya seviyesine gelebilmesi için

demiryolu uzunluğunu 5 katına çıkarması gerekmektedir. AB ülkelerinde 10 bin kiĢiye

düĢen demiryolu uzunluğu ortalama 4,4 kilometre iken bu oran Türkiye‟de 1,6 km‟dir.

Yüzölçümü Türkiye‟nin üçte biri olan Romanya dahil olmak üzere birçok Avrupa

ülkesi Türkiye‟den daha uzun demiryolu ağına sahiptir.

Ülkemizin mevcut demiryolu ağının 9.642 km‟si ana hattır. Bu demiryolu ağının

3.159 km‟si elektrikli, 3.908 km‟si sinyallidir. Türkiye‟de km2 „ye düĢen demiryolu

uzunluğu ve mevcut demiryolları üzerindeki trafik yoğunluğu düĢüktür. Elektrikli hat

oranında Türkiye % 26 ile % 52.3 olan AB ortalamasının oldukça gerisindedir. Demiryolu

alt yapısının en önemli problemi büyük nüfuslu Ģehirlerarasındaki demiryolu hatlarının

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 6