Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

ġebeke genelinde 79 adet tesis bulunmakta ise de halen yeterli değildir. Vinç,

portal vinç, forklift, otomatik boĢaltma tesisi vb. ihtiyaçlarının özel sektör iĢbirliğiyle temini

organize edilmelidir.

3.3.8. Vagon SipariĢi ve Diğer Hizmetler

Demiryolu ile yük taĢıması yapmak isteyenler taĢıma taleplerini, TCDD ofislerine

bizzat müracaat, telefon veya faksla yapabilmektedir. Yük vagonu parkındaki

vagonlardan en iyi Ģekilde yararlanmak, vagon rotasyon süresini azaltmak, mevcut çeken

araçlarla en ekonomik taĢımayı gerçekleĢtirmek amacıyla tren planlaması da dikkate

alınarak müĢteri taleplerine uygun vagon tahsis edilmektedir.

01.01.2011 tarihi itibariyle özellikle yük taĢımacılığına yönelik tüm iĢlemler KKY

üzerinden yapılmakta ve buna iliĢkin taĢıma bilgilerinin tamamı, kasa hareketleri ve

gelirleri istenilen detaylarda ve günlük olarak takip edilerek inceleme ve denetleme

iĢlemleri bu sistem yardımıyla yapılmaktadır. KKY sistemi içerisindeki IYBS (ĠĢletim

Yönetim Bilgi Sistemi) modülü çalıĢmaları devam etmekte olup tamamlandığında tren,

loko ve vagon yönetimleri de yapılabilecektir.

3.3.9. Terminaller

Yön ve tür değiĢimlerinin sağlandığı, baĢlangıç-bitiĢ bağlantı ve yükleme,

boĢaltma, depolama ve aktarma gibi aktivitelerin yer aldığı, alan, tesis, ekipman vb.

ihtiyaçların tamamının bir arada bulunduğu terminallere ihtiyaç bulunmaktadır. Ġhtiyaca

cevap verecek, demiryolu hinterlandını geliĢtirecek ve talebe cevap verebilecek

özelliklerde terminallerin ülke genelinde yaygınlaĢtırılması önem arzetmektedir.

3.3.10. Personel

TCDD‟ nin sürekli olarak azalma eğiliminde bulunan personel sayısının en büyük

yansıması iĢletimde faal olarak görevli personelin üzerinde görülmektedir. Mümkün

olduğunca mevcut potansiyel içerisinde kalarak taĢımacılıktaki fiili görevli sayılarının

artırılması zorlanmalıdır. Ancak eğitimli, donanımlı kalifiye personel ile görevli sayısının

takviye edilmesinde oluĢabilecek darboğazlar nedeniyle personelin yetiĢtirilmesi için özel

acil önlemler alınması ve geliĢtirilmesi de önem arzetmektedir. Ayrıca, verilen hizmetler

temelinde; personel verimliliğini artırmanın yolları da aranmalıdır.

3.4. Demiryolu Yolcu Trafiği ve TaĢımacılık

3.4.1. Banliyö TaĢımaları

Ġstanbul Banliyöleri:

Ġstanbul Avrupa yakasında Sirkeci-Yedikule parkurunda 142, Anadolu yakasında

HaydarpaĢa-Pendik arasında günlük 176 olmak üzere toplam 318 Banliyö seferi

yapılmaktadır. Marmaray projesi kapsamında 29.04.2012 tarihinden itibaren Gebze-

Pendik, 01.03.2013 tarihinden itibaren de KazlıçeĢme-Halkalı hat kesimi iĢletmeciliğe

kapatılmıĢtır. Banliyö trenleri Anadolu yakasında HaydarpaĢa-Pendik, Avrupa yakasında

Sirkeci-Yedikule arasında iĢletilmektedir. HaydarpaĢa-Pendik arasında pik saatlerde 10

dakika, diğer saatlerde 15 dakika aralıkla, Sirkeci-Yedikule arasında 15 dakika aralıkla

tren çalıĢtırılmaktadır. Marmaray Projesi ile Asya ve Avrupa arası birbirine bağlanacak,

kent içi ulaĢım da rahatlayarak günde 1 milyondan fazla insana hizmet verecektir. Proje

çalıĢmaları kapsamında AyrılıkçeĢme-KazlıçeĢme arası 29 Ekim 2013‟te, tamamı ise

2015 yılında hizmete açılacaktır.

BaĢkentray:

BaĢkentray projesi kapsamında ilave yeni demiryolu hattı, tüm istasyonların metro

standardında gerçekleĢtirilebilmesi için Sincan-KayaĢ hattında iĢletilen banliyö trenleri

01.08.2011 tarihinden itibaren seferden kaldırılmıĢtır.Sincan-KayaĢ arası 36 km‟lik

mevcut banliyö hattının transit demiryolu trafiğinden ayrılarak daha konforlu, güvenli ve

tercih edilir bir ulaĢım türü haline getirilmesi amacıyla BaĢkentray projesi geliĢtirilmiĢtir.

BaĢkentray projesi ile;



Ankara-Behiçbey arasında: 2 adet hızlı tren, 2 adet banliyö, 2 adet konvansiyonel

trenler için toplam 6 yol;



Behiçbey-Sincan arasında: 2 adet hızlı tren, 2 adet banliyö,1 adet konvansiyonel

trenler için toplam 5 yol;



Ankara-KayaĢ arasında: 2 adet banliyö, 1 adet hızlı tren, 1 adet konvansiyonel

trenler için toplam 4 yol yeniden inĢa edilecektir.

Parkurdaki tüm hemzemin kesiĢmeler kaldırılarak alt ve üst geçit Ģeklinde

planlanan bu proje ile karayolu taĢıt trafiği de rahatlatılacaktır. Sincan-KayaĢ arasındaki

koridorun tamamı ihata altına alınacak, hızlı tren hatları ve diğer hatlar da ihata ile

birbirinden ayrılacaktır.

Tüm duraklar, metro standardında yeniden inĢa edilecek olup, duraklarda yolcu

eriĢimleri tüm peronlarda iki yönlü olarak düĢünülmüĢ ve yaya alt geçitleri planlanmıĢtır.

Ayrıca yürüyen merdivenler ve asansörler inĢa edilerek engelli vatandaĢlarımızın

kullanımına uygun hale getirilecektir. Tüm istasyonlarda merkezi bilgi sistemine bağlı

otomatik ücret-veri toplama, anons ve kamera sistemleri kurulacaktır. Projenin hayata

geçirilmesi ile birlikte günde 200.000 yolcu taĢıması hedeflenmektedir.

Egeray:

Ġzmir Banliyö Sistemini GeliĢtirme Projesi kapsamında, Aliağa-Alsancak-

Cumaovası arasındaki mevcut demiryolu hattında Belediye ile müĢterek banliyö

iĢletmeciliği yapmak amacıyla Mart 2005 tarihinde protokol imzalanmıĢtır. 2006 yılında

TCDD ve Belediye‟nin % 50‟ Ģer hisseli ortaklığında ĠZBAN A.ġ kurulmuĢtur.

Belediye tarafından mevcut hattın metro standardına uygun hale getirilmesi için

ġubat 2006 tarihinden itibaren baĢlatılan istasyon, depo ve karayolu alt/üst geçidi

inĢaatları ile mevcut istasyonların düzenlemesi çalıĢmalarının tamamlanmasını müteakip

2010 yılı Ağustos ayından itibaren Alsancak - Cumaovası, 2011 yılı ġubat ayından

itibaren ise Aliağa - Cumaovası hat kesiminde ĠZBAN A.ġ tarafından yolculu ön iĢletme

seferlerine baĢlanılmıĢtır. 79 km‟lik çift hatlı Cumaovası-Alsancak-Aliağa parkurunda 31

istasyon ile 06.03.2011 tarihinden itibaren ticari iĢletmeciliğe baĢlanmıĢtır. Ġzmir kent içi

ulaĢımında kullanılmakta olan Kent kart akıllı bilet sistemine ĠZBAN A.ġ.‟de dâhil edilerek

ücret entegrasyonu sağlanmıĢtır. Projenin güneyde Cumaovası‟ndan Torbalı‟ya

uzatılması çalıĢmaları baĢlatılmıĢtır. EGERAY‟da, 2012 yılında 138.000 yolcu/gün, 50,3

milyon yolcu/yıl yolcu taĢıması gerçekleĢtirilmiĢtir. Sistem tam kapasiteye ulaĢtığında

günde 550.000 yılda 200 milyon yolcu taĢınması öngörülmektedir.

Gaziray:

Gaziantep‟te kent içi ulaĢımında yaĢanan sorunların çözümlenmesi amacıyla

TCDD ile Gaziantep BüyükĢehir Belediyesi arasında Mayıs 2011 tarihinde TCDD‟ye ait

BaĢpınar - Mustafayavuz istasyonları arasında banliyö iĢletmeciliğine yönelik sistem

kurulumu ve iĢletmeciliğin birlikte yürütülmesi konusunda bir protokol imzalanmıĢtır.

Protokole göre her iki kurumunda %50 oranında katılımıyla, GAZĠRAY A.ġ.

kurulacak ve bu Ģirket Gaziantep Ģehir merkezinden geçen 22 km‟lik demiryolu hattında

49 yıllığına banliyö iĢletmeciliği yapacaktır. Yeni demiryolu hatları TCDD tarafından,

istasyonlar ise Gaziantep BüyükĢehir Belediyesi tarafından yapılacaktır. Gazirey Projesi

kapsamında; BaĢpınar-Gaziantep arasında 4, Gaziantep-Mustafayavuz arasında 5 hat ile

17 adet istasyon ve 3 adet aktarma istasyonu yapımı projelendirilmiĢtir. Projede, fizibilite

çalıĢmasına göre baĢlangıçta günlük 90.000 yolcunun taĢınması hedeflenmektedir.

3.4.2. Anahat Yolcu TaĢımacılığı

Yolcu taĢımalarında; hız, konfor, indirme-bindirme olanakları kriterler dikkate

alınarak oluĢturulan seferlerle değiĢik nitelik ve hizmet seviyelerinde farklı gelir gruplarına

yönelik trenler iĢletilmektedir.

3.4.2.1. Yüksek Hızlı Trenler

3.4.2.1.1.

Ankara-EskiĢehir YHT ĠĢletmeciliği

Tablo 3.4.2.1.1.1 Ankara-EskiĢehir arası günlük yolcu sayıları ve ulaĢım tercihleri

Yüksek Hızlı Tren (YHT) ĠĢletmeciliği Ankara-EskiĢehir-Ankara arasında 13 Mart

2009 tarihinde baĢlamıĢtır. Bu parkurda günde 10 gidiĢ 10 geliĢ olmak üzere günde

toplam 20 sefer yapılmaktadır. YHT öncesinde konvansiyonel trenlerle günde ortalama

572 yolcu taĢınırken, YHT sonrasında bu sayı günlük ortalama hafta içi 6.000, hafta sonu

7.500 kiĢiye ulaĢmıĢtır. Daha önce Ankara-EskiĢehir arasında %8 olan tren taĢıma payı

YHT+Konvansiyonel Tren ile % 72‟ye ulaĢmıĢtır. YHT+Tren bağlantısıyla Kütahya ve

YHT+Otobüs bağlantısıyla Bursa‟ya olan yolculuk sürelerinde önemli ölçüde kısalmalar

olmuĢtur. 2009 Yılı Mart-Aralık döneminde 942.341, 2010 yılında 1.889.666, 2011 yılında

2.149.879, 2012 yılında ise 1.981.887 olmak üzere EskiĢehir hattında 6.963.773 adet

yolcu taĢınmıĢtır. 24.615 sefer, 6.030.675 tren-km yapılmıĢtır. YHT‟lerin iĢletmeye

alınması ile Ankara-EskiĢehir parkurunda, otobüs taĢımalarının %55 olan payı %10‟a,

%37 olan özel araç taĢıma payı %18‟e düĢmüĢ ve %8 olan tren payı ise YHT sonrası

%72‟ye yükselmiĢtir. MüĢteri memnuniyet oranı %90 seviyesindedir.

EskiĢehir YHT‟yi kullanan yolcuların dağılımı yukarıdaki grafikte gösterilmiĢtir.

Ankara-EskiĢehir arasında sefer yapan YHT‟ler diğer ulaĢım araçlarından pay almakla

beraber hareketlilik sayısını arttırarak %16 civarında yeni bir talep oluĢturmuĢtur.

Dünyada hızlı trenler çalıĢtıkları hatlarda en büyük payı otomobil ve uçakla seyahat eden

kesimden çekmektedir. Ankara-EskiĢehir parkurunda da benzer bir durum yaĢanmıĢ ve

YHT‟ler daha ekonomik kitlesel bir taĢıma modeli oluĢturarak, en büyük payı özel

araçlardan almıĢtır.

Ankara-EskiĢehir Doluluk oranlarının en yüksek olduğu sefer saatleri 18.00, 15.00

ve 11.00‟dir. 18.00 seferinin doluluk oranı ortalama %87 seviyelerindeyken, 19.00, 15.00

ve 11.00 trenlerinin doluluk oranı %70‟in üzerindedir.

Otobüs

%55,4

konv.tren

%7,5

Özel

oto %21,4

Artan

talep%15,6

Otobüs

%55

Konv.tren

Özel oto

%37

YHT’DEN ÖNCE (13 Mart 2009 öncesi)

Otobüs

%10

Özel oto %18

%18

YHT %70

YHT’DEN SONRA

Konv.

Tren

Grafik 3.4.2.1.1.1Ankara-EskiĢehir arası yolcuların araç tercihi dağılımı

Grafik 3.4.2.1.1.2 YHT iĢletmeciliği sonrası Ankara-EskiĢehir talep artıĢı

Doluluk Analizi:

Doluluk oranlarının en yüksek olduğu sefer saatleri 18.00, 15.00 ve 11.00‟dir.

18.00 seferinin doluluk oranı ortalama %87 seviyelerindeyken, 19.00, 15.00 ve 11.00

trenlerinin doluluk oranı %70‟in üzerindedir.

Tablo 3.4.2.1.1.2 Ankara-EskiĢehir YHT iĢletmeciliği doluluk oranları

Grafik 3.4.2.1.1.3 Ankara-EskiĢehir arası YHT iĢletmeciliği yıllara göre yolcu sayıları

50.000

70.000

90.000

110.000

130.000

150.000

170.000

190.000

210.000

230.000

Ankara-

Eskişehir Yolcu Sayıları

2012

2011

2010

2009

Grafik 3.4.2.1.1.4 Ankara-EskiĢehir YHT iĢletmeciliği doluluk oranları

BaĢkentray Projesi, Ankara-Sincan ve EskiĢehir Gar geçiĢi nedeniyle Hasanbey-

EskiĢehir arasında tehirler meydana gelmekte, yüksek hızlı tren hattında ise tehir

olmamaktadır. Bu haliyle bile Avrupa dakiklik oranları ile yakın seyretmektedir.

Grafik 3.4.2.1.1.5 Ankara-EskiĢehir YHT iĢletmeciliği 2012 yılı dakiklik oranları

Kombine Satışlar:

EskiĢehir‟den YHT bağlantılı olarak Kütahya‟ya trenle, Bursa‟ya ise otobüsle

kombine taĢımacılık hizmeti verilmektedir. 2012 yılında toplam 216.360 kiĢi,

seyahatlerinde YHT + tren/otobüs kombine taĢımacılığını kullanmıĢlardır. Bu taĢımaların

70.273‟ü YHT + tren, 146.087‟si ise YHT + otobüs kombine taĢımacılığı olarak

gerçekleĢmiĢtir. EskiĢehir-Kütahya-EskiĢehir trenlerindeki yolcuların %36‟sı YHT

aktarmalı olarak seyahatlerine devam eden yolculardır. EskiĢehir‟den Afyon‟a da bireysel

manada seyahat imkanı bulunmaktadır. Bağlantı trenlerdeki toplam 216.835 yolcunun

%32‟si YHT yolcularıdır.

100

Eskişehir

Ankara Doluluk Oranları (%)

CUMA

CUMARTESİ

PAZAR

PAZARTESİ

DİĞER GÜNLER

Tablo 3.4.2.1.1.3 Ankara-EskiĢehir arası kombine taĢımacılık oranları

*Afyon-Ankara kombine bilet satışı 2012 Mayıs’tan itibaren kaldırılmıştır. Yolcular kendi seyahat programlarını

yapmaktadırlar

3.4.2.1.2.

Ankara-Konya YHT ĠĢletmeciliği

24 Ağustos 2011 tarihinde Yüksek Hızlı Tren ĠĢletmeciliğine baĢlanan Ankara-

Konya-Ankara parkurunda 8 gidiĢ 8 geliĢ olmak üzere günde 16 sefer yapılmaktadır.24

Ağustos 2011–31 Aralık 2012 tarihleri arasında 6.705 sefer yapılmıĢ ve toplam 1.778.148

yolcu taĢınmıĢtır. Yapılan tren-km 2.031.615‟dir.Konya‟dan Karaman‟a DMU Setleri ile 3

gidiĢ, 3 geliĢ olmak üzere günde 6 bağlantı, Ereğli‟ye 2 bağlantı sağlanmaktadır.Antalya,

Manavgat, Alanya, Silifke, Mut gibi yerleĢim merkezlerine otobüs ile bağlantı verilecektir.

Grafik 3.4.2.1.2.1 Ankara-Konya YHT iĢletmeciliği yıllara göre yolcu sayıları

2012 yılında toplam 1.371.512, aylık ortalama 114.293 yolcu taĢınmıĢ olup,

doluluk oranı ise ortalama %62 seviyesindedir. 2012 yılında günde ortalama 3.747 yolcu,

Konya YHT‟yi seyahatlerinde kullanmıĢtır. Ankara - Konya YHT‟lerinin sefer sayısı 1

Aralık 2011‟de 8'den 14'e çıkarılmıĢ, ancak ağır kıĢ Ģartlarından dolayı 9 ġubat 2012‟de

14‟ten 10‟a düĢürülmüĢtür. Bu yüzden ġubat ve Mart aylarında yolcu sayılarında düĢüĢ

görülmüĢtür.Nisan‟da sefer sayısı 10‟dan 16‟ya çıkarılmıĢ ve yolcu sayılarında artıĢ

olmuĢtur.15 Haziran-17 Ağustos arasında YHT‟lerin Sincan‟dan hareket etmesi nedeniyle

Kombine Toplam

oranı

Eskişehir-Kütahya-Eskişehir

66.634

185.956

Eskişehir-Afyon-Eskişehir*

3.639

30.879

YHT+OTOBÜS BURSA

146.087

100

ESKİŞEHİR KOMBİNE
TOPLAM

216.360

362.922

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

2012

2011

Temmuzdan baĢlayarak yolcu sayılarında düĢüĢ olmuĢtur. Temmuz ve Ağustos

aylarındaki düĢüĢte ramazanın bu döneme rastlamasının da etkisi vardır.

YHT‟ler tekrar Ankara Gardan hareket etmeye baĢladığı Eylül ve Ekim ayları yolcu

sayılarında artıĢlar gerçekleĢmiĢtir. Eylül ayında üniversite kayıtları da etkili olmuĢtur.

Ekim-Kasım aylarındaki yolcu azalıĢında, dönemsel yolcu hareketliliği kaynaklıdır. Aralık

ayında bir önceki aya göre %14 oranında yolcu artıĢı gözlenmiĢtir. Bu artıĢta 7 Aralık-17

Aralık arası Konya Mevlana‟yı Anma Haftası etkili olup 12 ek YHT seferi düzenlenmiĢtir.

Grafik 3.4.2.1.2.2 Ankara-Konya YHT iĢletmeciliği dolulıuk oranları

“6.04.2012’den itibaren saatlere göre doluluk oranları

Doluluk oranın en yüksek olduğu trenler 7+7 iĢletme planına göre 17.00 ve 12.00,

5+5 planına göre 18.30 ve 14.30, 8+8 planına göre ise Ankara-Konya 09.35, Konya-

Ankara 18.00 trenleridir.

Yolcu Taşıma Payı:

YHT‟lerin iĢletmeye alınması ile parkurda, otobüs taĢımalarının %70 olan payı

%18‟e, %29 olan özel araç taĢıma payının %17‟ye düĢtüğü ve bu parkurda hizmet

vermeyen demiryolu payının ise YHT sonrası %65‟e yükseldiği görülmektedir. MüĢteri

memnuniyet oranı %90 seviyesindedir.

100

07.00

09.35

11.30

13.00

15.15

17.15

18.30

20.45

Ankara-Konya YHT

100

06.45

08.30

10.00

12.15

14.30

16.00

18.00

20.30

Konya-Ankara YHT

Grafik 3.4.2.1.2.3 Ankara-Konya YHT iĢletmeciliği yolcu taĢıma payları

Ankara-Konya Ulaşım Talep Gelişimi:

Konya YHT parkurdaki yolcu taĢıma pazarına hareketlilik getirerek, yolcu sayısını

% 8,5 oranında artırdığı modellenmektedir. Artan yolculuk talebinin, YHT yolcu sayısı

içerisindeki ölçülebilen oranı %12 olarak tahmin edilmektedir.

Otobüs

72%

Özel Araç

15%

Havayolu

Artan Talep

12%

Otobüs
Özel Araç
Havayolu
Artan Talep

Grafik 3.4.2.1.2.4 Ankara-Konya YHT iĢletmeciliği Talep Kaynağı

Grafik 3.4.2.1.2.5 Ankara-Konya YHT iĢletmeciliği 2012 yılı dakiklik

oranları

Grafik 3.4.2.1.2.8 Konya-Karaman kombine yolcu sayıları

Konya-Karaman trenlerinde seyahat eden yolcuların %22‟lik kısmını Konya YHT

ile bağlantılı yolcular oluĢturmaktadır. Konya YHT‟nin mevcut durumda sadece

Karaman‟a kombine taĢımacılığı vardır. Daha sonraki dönemde, Antalya, Adana ve

Mersin gibi güney illerine de kombine otobüs taĢımacılık hizmeti verilmesi

hedeflenmektedir.

3.4.2.1.3.

Yüksek Hızlı Tren ile Birlikte Gelen Sosyal DeğiĢimler

YHT‟lerin hizmete girmesiyle birlikte ulaĢtıkları Ģehirlerin sosyal yaĢamlarında da

önemli değiĢiklikler olmuĢtur. YHT‟ler hizmet verdikleri Ģehirlerin ekonomik, sosyal ve

kültürel yaĢamına dinamizm getirmiĢtir. BaĢta turizm olmak üzere, bu kentlerin yaĢamına

önemli katkılarda bulunmaktadırlar. YHT‟lerle birlikte Ģehirlere günlük turlar

düzenlenmekte olup sabah YHT ile baĢlayan yolculuk, gezilecek yerler bittikten sonra

akĢam yine YHT ile son bulmaktadır.

YHT‟ler zamanla hafta sonu ailesinin yanına giden öğrenciler, iznini ailesiyle

geçirmek isteyen askerler ve iĢ stresinden bunalan çalıĢanlar için de vazgeçilmez bir

ulaĢım aracı olmuĢtur. ÇalıĢan kesim civar Ģehirlerde yaĢayabilmekte sık sık gezmeye

gidebilmektedirler. 300 km. mesafeli Ģehirler birbirinin banliyösü haline gelmiĢtir.

YHT‟lerle birlikte hayatları değiĢen kesimlerin en baĢta öğrenciler, yaĢlılar ve

esnafların olduğu görülmektedir. Bulundukları Ģehirlerin dıĢındaki okullarda öğrenim

gören öğrenciler ailelerinden ayrılmayıp günü birlik okullarına gidip gelebilmekte, yolculuk

yurtta kalmaktan daha ucuza geldiği için aile ekonomilerine önemli katkıda

bulunmaktadırlar.

3.037

2.797

2.742

3.392

3.330

3.715

3.394

2.663

3.491

4.111

3.032

3.360

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

Ocak

Mart

Mayıs

Temmuz

Eylül

Kasım

Karaman Kombine Aylık Yolcu Sayıları

YaĢadıkları Ģehirden dıĢarı çıkmayan, otobüs ve uçağa binmeyen yaĢlı insanlar,

YHT‟lerin zamanla önemli bir yolcu kesimi haline gelmiĢlerdir. Günü birlik düzenlenen

turlarla sabah evlerinden çıkıp gittikleri Ģehirde gezilecek yerler bittikten sonra akĢam

tekrar YHT ile evlerine geri dönebilmektedirler. YHT‟lerin yaĢlılara diğer bir faydası da

çalıĢmak için büyük Ģehirlere gitmiĢ çocuklarını ve torunlarını artık daha sık

görebilmeleridir.

YHT‟ler meslek grupları üzerinde de önemli değiĢikliklere yol açmıĢtır. Öğretim

görevlileri, doktorlar bulundukları Ģehirden bir baĢka Ģehre günü birlik giderek derslere,

konferanslara ve sağlık hizmetlerine katılmaktadırlar. Böylece diğer bir Ģehrin eğitim ve

sağlık hizmet kalitesi de artıĢ göstermektedir. YHT‟lerin ulaĢtığı istasyonlarda yoğun

yolcu trafiği nedeniyle taksi ihtiyacı da artmıĢtır. Bazı taksi durakları birleĢmiĢ, tren

saatlerinde sayıları arttırılmıĢtır. ġehirlerin günlük turizm gelirlerinde önemli artıĢ olmuĢ,

esnafın kazancı artmıĢtır.

YHT‟ler zamanla sanat ve sanatseverler tarafından da en çok tercih edilen ulaĢım

aracı olmuĢtur. Tren biletleri, sanatçıların gösteri yapacakları Ģehirlere organizatörler

tarafından toplu halde satılmaya baĢlanmıĢtır. Tren bileti alan sanatseverler izleyeceği

gösteride belirli oranda indirim hakkına sahip olabilmektedir. Benzer uygulamalar spor

müsabakaları içinde geçerlidir. Özellikle maç organizasyonlarında günübirlik toplu bilet

satıĢları gerçekleĢmektedir.

Ayrıca YHT istasyonları bulunduğu bölgeye canlılık katmakta, terminaller,

çevresindeki evlerin ve Ģirketlerin değeri yükseltmekte hatta bazı Ģirketler genel

merkezlerini terminal yakınına taĢımakta, YHT‟lerin ulaĢtığı Ģehirlerdeki kalkınmamıĢ

bölgelere inĢa edilen istasyonlar o bölgenin geliĢimini etkilemekte, yolcu sirkülasyonunun

yoğun olarak yaĢandığı bu bölgedeki boĢ arazilere iĢ merkezleri, fuarlar, biyomedikal

teknoloji köyü, tıp parkı, eğlence, alıĢveriĢ ve aktivite merkezleri, müzeler, ekolojik ve

akademik köyler kurulmaktadır.

YHT ile seyahati daha ekonomik bir hale getirmek, Ankara-EskiĢehir-Ankara,

Ankara-Konya-Ankara hattında eğitim, iĢ vb. nedenlerle sürekli seyahat etme durumunda

olan yolcuların hizmetine, Avrupa‟da da benzerleri bulunan “YHT Seyahat Kartları”

sunulmuĢtur. Bu kartlar 30 günlük süre içerisinde sınırsız seyahat imkânı vermektedir.

Böylece YHT‟lerle Ankara, EskiĢehir, Konya birbirinin banliyösü olmuĢ, YHT kartlarıyla

sağlanan ekonomik ulaĢım imkanı ile öğrenci ve çalıĢanlara ikametlerini değiĢtirmeden iĢ

ve eğitim hayatlarını devam ettirme imkanı sağlanmıĢtır.

Daha kısa seyahat süresi, konfor, yüksek hizmet standardı, güvenlik, dakiklik

avantajlarına sahip Yüksek Hızlı Trenler „Bekleyen Talebi‟ harekete geçirmiĢ bu hattaki

yolcu potansiyelini yükseltmiĢtir. Günü birlik gelenler, konaklayanlar, sadece YHT‟lere

binmek için EskiĢehir‟e gidenlerde bulunmaktadır. Kent otellerindeki doluluk oranları iç

turizmin canlanmasıyla birlikte arttığından, EskiĢehir, yatırımcılar içinde önemli bir yatırım

kenti olma yolunda ilerlemektedir.

Ankara-EskiĢehir-Ankara ve Ankara-Konya-Ankara arasında YHT‟lerde seyahat

eden yolcuların memnuniyetlerinin ve sosyolojik etkilerinin belirlenmesi ile

raporlanmasına yönelik araĢtırma ve değerlendirme çalıĢması yapılmıĢtır. YaklaĢık 1500

kiĢi üzerinde yapılan bu araĢtırmada öne çıkan hususlar aĢağıda verilmiĢtir.



Deneklerin %90‟ı olması gereken hatta geç kalınmıĢ, ülkemiz için gurur verici bir

geliĢme olduğunu belirtmiĢler, kendilerini geliĢmiĢ bir ülkenin vatandaĢı olarak

hissetmiĢler, geleceğe güven duymuĢlar, ülkemizde kısa sürede pek çok Ģeyin

değiĢtiği duygusunu yaĢamıĢlardır.



Deneklerin yüzde 41‟i YHT baĢarısını mevcut hükümete, yüzde 36‟ı devlete mal

ederken, yüzde 10‟luk bir kesim baĢarıyı gelmiĢ geçmiĢ bütün hükümetlere

yaymaktadırlar;



Deneklerin yüzde 78‟i YHT‟lerin yaĢadıkları Ģehrin ticari yaĢamına canlılık

getirdiğini, yüzde 80‟i turizme katkı sağladığını düĢünmektedirler;



YHT yolcularının yüzde 57‟si, TCDD‟nin teknolojisini çok hızlı yenilediğine

inanmaktadır; Deneklerin yüzde 80‟i maliyeti ne olursa olsun, YHT yatırımlarının

devam etmesinden yanadır;



AraĢtırmaya katılanların yüzde 65‟i YHT‟lerin ülkemizi geliĢmiĢ ülkelerin arasına

dahil ettiğini düĢünmektedirler.



Deneklerin yüzde 50‟ye yakın bir kısmı, YHT‟nin çok kısa sürede yaygınlaĢacağına

inanmaktadır. Bu, aynı zamanda, TCDD‟nin bu iĢi yapabileceğine, ileri teknoloji

gerektiren bu iĢi becerebileceğine olan inancı da ortaya koymaktadır; YHT‟nin

hizmete girmesi ile deneklerin aynı güzergâhtaki yolculuk sayıları yüzde 45

oranında artmıĢtır; YHT ile yolculuk yapan deneklerin yüzde 95‟i YHT‟lerin

konforundan, havalandırmasından, sessizliğinden memnundur.

Bu çalıĢmada yer verilen ve çarpıcı sonuçlar içeren anket sorularından bazıları

Ģöyledir:

Yolculuk amacınız nedir?

Yüksek Hızlı Treni kullananların %29,4‟ü iĢ amaçlı, %12,7‟si okula gidiĢ geliĢ

amaçlı olarak seyahat etmektedir. Kadınlar daha çok aile, eĢ dost ziyareti için Yüksek

Hızlı Treni kullanırken(%40,7), erkekler daha çok iĢ amaçlı (% 37) Yüksek Hızlı Treni

kullanmaktadır.

Yüksek Hızlı Trenin hizmete girmesinden sonra kiĢiler eskisinden daha yüksek

oranda seyahat etmeye baĢlamıĢlardır. Kadınların %43,5‟i ve erkeklerin % 45,4‟ü

eskisinden daha sık seyahat ettiklerini belirtmiĢtir.

Seyahat sayınız arttı mı?

Bu tablodaki bulgular, YHT‟nin toplumdaki genel dinamikleri (sosyo-ekonomik)

harekete geçirdiğini göstermektedir. ĠĢ için bir bakıma mecburiyetten seyahat edenlerin

dıĢında, tamamen turistik ve sosyal nedenlerle seyahat edenler, -özellikle kadınların

daha sık seyahat etmesi- YHT‟nin sosyal açıdan amacına ulaĢtığının bir göstergesidir.

DeğiĢen ve geliĢen dünyada insanlar geliĢmeleri yakından takip edebildikleri gibi

geliĢen teknolojiler olağan hale gelmektedir. Son yıllarda ülkemizde yaĢanan „olağan üstü

hızlı değiĢim‟ toplum tarafından özümsenmiĢ, ülkelerine ve mevcut yönetime duyulan

güven „yapabilirlik‟ duygusunu güçlendirmiĢtir.

Evet diyenlerin oranlarına bakıldığında daha önce TCDD algısına sahip olmayan

yaĢ grubundaki ve özellikle eğitim durumundaki insanlarda TCDD ile tanıĢma YHT ile

olmuĢtur. Bu da yaĢ ve eğitim gruplarını gösteren tablolarla paralellik göstermektedir.

Gurur duydum:

Yüksek Hızlı Trenin kullanıma baĢlanmasını, olması gereken hatta gecikmiĢ bir

hizmet olduğu kanısında olanların oranı % 56‟dır. Yüksek Hızlı Tren kullanıyor olmamızı

ülkemiz için gurur verici olarak nitelendiren erkeklerin oranı % 36,2, kadınların oranı %

27,1‟dir.

AraĢtırmamıza katılan deneklerin tamamı yaĢanan değiĢimin farkındadır. Bu

hizmetlerin

gecikmesini

geçmiĢte

yaĢanan

olumsuzluklara,

beceriksizliklere

bağlamaktadırlar. Denekler, YHT‟leri büyük oranda gurur duyulması gereken bir geliĢme

olarak görmektedirler. Bu yatırımların çok önemli olmadığını düĢünenlerin oranının

sadece % 2 olması, baĢarının en iyi göstergesidir. % 98‟lik oran, yapılan hizmetin toplum

tarafından sahiplenildiğini göstermektedir.

Bütün Ülkeye Yayılsın:

Yüksek Hızlı Trenin bütün ülke çapında hizmete girmesi konusunda çok kısa

sürede yaygınlaĢacağına inananların oranı % 31,2, yaygınlaĢmasının zaman alacağını

düĢünenlerin oranı da % 46,1‟dir.

Burada denekler realist bir bakıĢ açısı sergilemiĢ ve yapılan hizmetin zorlukları

göz önünde bulundurulmuĢtur, bu farkındalık „zaman alacak‟ diyenler de % 46,1‟dir.

AraĢtırmadan TCDD‟nin kamuoyuna açıkladığı YHT vizyonunun ve hedeflerinin yeterince

anlatılamadığı sonucu çıkmaktadır.

TCDD Yeni Teknoloji Getirdi:

TCDD iĢletmesinin ulaĢtırma teknolojisi konusunda kendini çok hızlı yenilediğini

düĢünenlerin toplam oranı % 57,4 iken bu oran erkeklerde % 60, kadınlarda % 53,6‟dır.

GeçmiĢ yıllardaki toplumun „TCDD‟ algısı, yerini süratle değiĢen-geliĢen,

dünyadaki teknolojik değiĢimleri takip eden nihayet „alternatif‟ bir taĢımacılık sektörü

haline gelen bir „TCDD‟ algısına bırakmıĢtır. Bu algı yeterli tanıtım ve bıkmadan tekrarla

daha da güçlenecektir.

YHT sadece Ankara‟dan iki Ģehre çalıĢmasına rağmen mevcut yönetime olan

güveni artırıcı bir faktör olmuĢtur. Kaldı ki dünyada yapılan araĢtırmalarda bu

mesafelerde genellikle özel araçların kullanıldığı saptanmıĢtır. Bu hizmetler,400-600

km‟lik mesafelere ulaĢtığında toplumun daha etkin bir sahiplenme duygusu yaĢayacağı

bir gerçektir.

Olsaydı Binerdik:

Yüksek Hızlı Trenin birçok noktada yaygın olarak kullanılması durumunda

vatandaĢların % 67,1‟i Yüksek Hızlı Treni, % 20,1‟i uçağı, % 8,5‟i otobüsü, % 5,3‟ü ise

özel aracını kullanacağını söylemiĢtir.

Dünyada yapılan araĢtırmalarda 600 ve/veya 800 km‟nin üzerindeki yolculuklarda,

uçak yolculuğu tercih edilir. Bunun altındaki mesafelerde ise YHT kesin bir kabul

görmektedir.

Ġnsan taĢımacılığında „hız‟ kadar „konfor‟ ve ‟güvenlik‟ faktörünün de çok önemli

bir olgu olduğu saptanmıĢtır. Yapılan pek çok araĢtırmada, insanların öncelik sıralaması,

güvenlik, hız, konfor ve CO2 salınımı olarak belirlenmiĢtir. YHT sadece „HIZ‟ yerine, bu

dört olguyu kapsayan bir tanıtım kampanyası ile tercih edilme oranlarını yüzde yüzlere

çıkarabilecektir.

Maliyeti ne olursa olsun devam etmeli:

AraĢtırmaya katılan kiĢilerin % 79,5‟i Yüksek Hızlı Tren hizmetinin son derece

olumlu bir hizmet olduğunu ve maliyeti ne olursa olsun devam etmesi gerektiğini

düĢünmektedir. “Olumlu bir hizmet ancak maliyeti yüksek olursa vazgeçilmelidir”

diyenlerin oranı % 18,6‟dır.

80‟lere

varan

bir

oranda

toplum

önceliklerini

belirlemiĢ

hizmetlerin/yatırımların devamını istemektedir. % 18‟lik oranda olumlu bir hizmet olarak

cevap vermekle birlikte öncelik olarak görmemektedir.

Bu % 18‟lik kesim marjinal fayda hesabı ve ülke ekonomisine sağlayacağı katkıyı

hesap edemediği için öncelik sırası yapamamaktadır. Bu kesimin bilinçlendirilmesi

sağlandığında yatırımların devam etmesi gerekliliğine inanan ve isteyenlerin oranını %

98,1 olarak kabul edebiliriz ki bu da yapılan yatırımların toplum tarafından ekstra bir

sahiplenme duygusu geliĢtirdiğini göstermektedir.

3.4.2.1.4.

Ekonomik Faydalar YHT Ekonomik Fayda Analizi

Yüksek Hızlı Tren Projesi yolcularına daha kısa ve daha güvenilir bir seyahat

sunmasının yanı sıra ülkemize ekonomik faydalar da sağlamaktadır. Yüksek Hızlı Tren

Projesi yolcularına daha kısa ve daha güvenilir bir seyahat sunmasının yanı sıra

ülkemize ekonomik faydalar da sağlamaktadır. Bu çalıĢmada, YHT ĠĢletmeciliğinin

sağladığı/sağlayacağı ekonomik faydalar 3 baĢlık altında incelenmiĢtir.

Enerji maliyeti, Trafik kazalarından kaynaklanan maliyetler ve Karbondioksit

(CO2) Emisyonu. ÇalıĢmada Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya arasında gerçekleĢen

yolcu taĢımalarından hareketle 2015-2023 yılı yolcu sayısı öngörüleri kullanılarak

projekte edilmiĢtir. 2023 yılına kadar iĢletmeye açılacak olan YHT hatları ve istatistiki

öngörüler aĢağıda listelenmiĢtir.

Tablo 3.4.2.1.4.1 2023 Yılı plananlanan YHT hatları ve beklenen yolcu değerleri

Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya parkurunda çalıĢan Yüksek Hızlı Trenlerin

sayısı 2012 Eylül ayındaki mevcut doluluk oranları esas alınarak arz edilen kapasiteye

göre yıllık yolcu sayısı bulunmuĢtur.

Önceki yıllarda yapılan çalıĢmaların sonuçlarına göre Ankara-EskiĢehir ve

Ankara-Konya YHT yolcularının , yüksek hızlı tren iĢletmeye açılmadan önce kullandıkları

ulaĢım türleri ve oluĢan yeni yolcu talebi yukarıdaki gibi gerçekleĢmiĢtir.

Tablo 3.4.2.1.4.2 2012 Yılı Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya YHT yolcu sayıları

2023 Yılı Projeksiyonları

Parkur

Yolcu Sayısı(bin)

YolcuKm(milyon

km)

TrenKm(bin

km)

Ankara-İstanbul

10.500

4.662

20.258

Ankara-Eskişehir

3.290

645

179

İstanbul-Eskişehir

3.900

1.002

234

Ankara-Konya

3.960

960

2.875

İstanbul-Konya

4.020

2.168

6.888

Ankara-İzmir

6.000

2.995

9.110

Ankara-Bursa

3.000

902

3.294

İstanbul-Bursa

3.450

1.018

3.502

Ankara-Sivas

1.790

674

1.719

İstanbul-Sivas

2.560

2.099

8.231

İstanbul-Kapıkule

2.000

368

1.343

Bursa-Bandırma-İzmir

3.000

744

2.489

Antalya-Alanya

2.500

282

1.029

Erzurum-Trabzon

1.250

250

913

Ankara-Kayseri

2.250

648

1.840

İstanbul-Kayseri

2.750

1.965

6.519

Sivas-Malatya-Diyarbakır

3.000

960

3.212

Eskişehir-Antalya

3.000

1.022

3.110

Sivas-Erzurum-Kars

1.800

1.027

3.123

Konya-Manavgat-Antalya

5.000

900

3.285

Gaziantep-Halep

1.500

267

TOPLAM

70.519

25.364

83.420

2012

Yolcu Sayısı

Eskişehir-Ankara YHT

2.326.392

Konya-Ankara YHT

1.743.322

Tablo 3.4.2.1.4.3 2012 yılı Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya YHT yolcu profili

Buna göre YHT iĢletilmeye baĢlamasından sonra trafikten çekilmiĢ olduğu

varsayılan otobüs ve otomobillerin sayısı ve gerçekleĢtirecekleri taĢıt km verileri yıllık

olarak aĢağıda gösterilmiĢtir.

Tablo 3.4.2.1.4.4 2012 YHT iĢletmeciliği trafikten çıkan araç taĢıt km değerleri

Enerji maliyeti:

Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya arasında YHT iĢletmesi baĢladıktan sonra

trafikten çekilen yıllık otobüs sayısı 64.716, otomobil sayısı 392.632‟dir. Bu araçlardan

elde edilen tasarruf sırasıyla 15,8 milyon taĢıt km ve 96,5 milyon taĢıt km olmuĢtur.

Tablo 3.4.2.1.4.5 Karayolu araçlarının enerji maliyetleri

Ankara-

Eskişehir

Yolcu Sayısı

Sefer Sayısı

Taşıt KM

Otobüs

1.288.821

36.823

8.579.867

Otomobil

497.848

191.480

44.614.830

Toplam

1.786.669

228.303

53.194.697

Ankara-Konya

Yolcu Sayısı

Sefer Sayısı

Taşıt KM

Otobüs

976.260

27.893

7.196.432

Otomobil

522.996

201.152

51.897.343

Toplam

1.499.257

229.046

59.093.775

Toplam

Yolcu Sayısı

Sefer Sayısı

Taşıt KM

Otobüs

2.265.081

64.716

15.776.299

Otomobil

1.020.844

392.632

96.512.173

Toplam

3.285.925

457.348

112.288.472

100

km’de

Akaryakıt

Tüketimi (lt)

Akaryakıt

Tüketimi

(lt/

yıl

)

Karayolları Enerji

Maliyeti (ABD

Doları

)

Otobüs

4.732.889

$3.338.813

Otomobil

4.825.609

$3.404.222

Toplam

9.558.498

$6.743.034

100

YHT Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya parkurlarında çalıĢmaya baĢladıktan

sonra bu parkurda trafikten çekilen otobüs ve özel araçların trafikten çekilmesi sonrası

karayollarındaki gerçekleĢtirilen enerji tasarrufu yıllık $6.743.034 seviyesindedir.

YHT‟nin bu parkurda aynı sayıda yolcu için harcadığı enerjinin maliyeti aĢağıdaki

formülle hesaplanmıĢ ve yıllık $1.880.888 olarak bulunmuĢtur.

Harcanan elektrik enerjisinin %54,1‟i yerli, %45,9‟u ithal kaynaklardan

sağlanmıĢtır.

Dolayısıyla bu parkurda çalıĢan Yüksek Hızlı Trenlerin harcadığı yıllık $863.228

tutarındaki enerji ithal edilmektedir.

Buna göre YHT‟lerin Ankara-EskiĢehir ve Ankara-Konya arasında çalıĢmaya

baĢlamasından sonra oluĢan toplam tasarruf $4.862.146 iken bunun cari iĢlemler

hesabına yansıması $5.879.706 olmaktadır.

2015-2023 yolcu taĢıma öngörüleri kullanılarak yolcu projeksiyon değerleri

alınmıĢ, YHT yolcularının %70 otobüs, %20 özel araç ve %10 ise yeni talep olarak

dağıldığı varsayılmıĢtır. Karayolları Genel Müdürlüğünün rakamlarından iller arası

karayolu mesafeleri kullanılarak otobüs ve otomobiller için ayrı olacak Ģekilde taĢıt km

değerleri bulunmuĢtur. 1 taĢıt km enerji gideri bulunarak, yıllara ve modlara göre tasarruf

edilen enerji giderleri hesaplanmıĢtır

Tablo 3.4.2.1.4.6 YHT iĢletmeciliği 2015 -2023 yılları beklenen verimlilik değerleri

2023 yılında Yüksek Hızlı Tren Projelerinin tamamlanmasıyla yıllık 161,4 milyon

dolar enerji maliyetlerinden tasarruf edilmekte ve yıllık 185,2 milyon dolar cari iĢlemler

hesabına pozitif yönde etki oluĢmaktadır.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Otobüs

30.478 49.930 51.818 65.684

70.252

74.046

77.588

91.549

125.195

Otomobil

19.537 32.006 33.217 42.105

45.033

47.465

49.736

58.686

80.253

Toplam

50.014 81.936 85.035 107.789 115.286 121.512 127.323 150.235 205.449

YHT

11.363 19.095 19.784 25.139

26.702

27.748

29.112

34.302

44.099

Tasarruf

38.652 62.840 65.251 82.650

88.583

93.763

98.212

115.933 161.350

Cari Açığa Etki:

44.799 73.171 75.954 96.250

103.029 108.775 113.961 134.490 185.207

2015-2023 Enerji Giderleri, Tasarruf ve Cari Açığa Etki Değerleri (bin $)

101

Trafik Kazaları Maliyeti:

Dünya Bankası‟nın araĢtırmalarına göre trafik kazalarının Türkiye‟ye yıllık

ekonomik maliyeti GSYH‟nin (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla) %2,2‟sidir. 2011 yılında Türkiye

için GSYH 774,19 milyar dolar olmuĢtur. Bu hesaba göre 2011 yılında Türkiye‟deki trafik

kazalarının ekonomik maliyeti 17 milyar dolar seviyesindedir. 2011 yılı verilerine göre

karayollarında yıllık 85,5 milyar taĢıt km yapılmıĢtır. Trafik kazalarının maliyeti içerisinde

yük ve yolcu taĢımalarında gerçekleĢen kazalar gibi bir ayırım olmadığından, her iki tür

taĢımacılıkta gerçekleĢen kazaların birim maliyeti aynı kabul edilmiĢtir. Buna göre trafik

kazalarının birim maliyeti 0,20 dolar/taĢıt km‟dir.

Bu verilerden yola çıkılarak yapılan hesaplamalara göre Ankara-EskiĢehir ve

Ankara-Konya parkurunda Yüksek Hızlı Trenlerin seferlere baĢlaması ile yıllık 22,4

milyon dolarlık trafik kazaları maliyetinden kaçınılmaktadır.

Tablo 3.4.2.1.4.7 YHT ĠĢletmeciliği ile kaçınılan trafik kazaları maliyeti

(ABD Doları /Yıl)

2015-2023 için bulunan taĢıt km değerleri ile yapılan hesaplamalarla bu yıllara ait

kaçınılan trafik kazalarının maliyeti hesaplanmıĢtır.

Tablo 3.4.2.1.4.8 2023’e kadar YHT ĠĢletmeciliği ile beklenen trafik kazaları maliyeti

(ABD Doları /Yıl)

2023 yılında YHT Projelerinin tamamlanmasıyla trafikten çekilecek araçlarla

birlikte kaçınılacak olan trafik kazalarının maliyeti 571,1 milyon dolar seviyesindedir.

Karbondioksit (CO2) Emisyonu:

AraĢtırmalara göre otobüs ve otomobil için CO2 Emisyon değerleri sırasıyla

714,33 g/taĢıt km ve 201,28 g/taĢıt km‟dir.

Ankara-Eskişehir-Konya YHT ile Kaçınılan Trafik Kazaları Maliyeti (ABD Doları/yıl)

Otobüs

$3.142.929

Otomobil

$19.227.004

Toplam

$22.369.933

Kaçınılan Trafik Kazalarının Maliyeti (ABD doları/yıl)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Otobüs

28.689

47.000

48.778

61.830

66.131

69.702

73.036

86.178

117.850

Otomobil

110.344

180.770 187.608 237.809 254.348 268.084 280.906 331.455 453.270

Toplam

139.033

227.770 236.386 299.640 320.479 337.786 353.942 417.634 571.121

102

Tablo 3.4.2.1.4.9 Karayolu araçları emisyon değerleri

TaĢıt km verileriyle yapılan hesaplamalara göre Ankara-EskiĢehir ve Ankara-

Konya YHT seferlerinin baĢlamasıyla trafikten çekilen otobüs ve otomobillerden salınan

toplam 15,1 bin ton CO2‟den çevremiz korunmaktadır.

Tablo 3.4.2.1.4.10 2015-2023 Yılları trafikten çekilecek taĢıtların emisyon değerleri

(ton/yıl)

Tabloya göre 2023 yılında tamamlanan YHT Projeleri ile birlikte doğaya 880.532

ton daha az CO2 salınacaktır.

Hamburg Üniversitesi Deniz ve Ġklim AraĢtırma Merkezi‟nin 2003‟te yaptığı bir

çalıĢmada CO2 emisyon marjinal maliyeti 104 dolar/ton olarak hesaplanmıĢtır. Bu maliyet

esas alındığında 2023 yılındaki 880.532 tonluk CO2 salınımının ekonomik karĢılığı 91,6

milyon dolar tasarruftur.

Sonuç olarak, 2023 yılında YHT projeleri tamamlanıp, hatların iĢletmeye

açılmasının ardından karayollarındaki trafiğin azalması ve daha az enerji kullanılmasıyla

yıllık 161,4 milyon dolar enerji maliyetlerinden tasarruf edilmekte ve ithalatın yıllık 185,2

milyon dolar azalması ile birlikte YHT, cari iĢlemler hesabına pozitif yönde etki

etmektedir. YHT iĢletmeciliği karayollarında daha az aracın seyrüsefer halinde olmasını

sağlayacaktır. 2023 yılında YHT projelerinin tamamlanmasıyla trafikten çekilecek

araçlarla birlikte kaçınılacak olan trafik kazalarının maliyeti 571,1 milyon dolar

seviyesindedir. Çevreye duyarlı yüksek hızlı trenlerle doğaya salınan CO2 miktarı da

azalmaktadır. 2023 yılında yolcuların YHT‟ler ile taĢınması sonucu 880,532 ton daha az

CO2 salınımı gerçekleĢecektir. Bunun ekonomik karĢılığı ise 91,5 milyon dolardır. Bu üç

Emisyonu

(g/

taşıt

-km)

Emisyon

Değerleri

(kg/

yıl

)

Otobüs

714,33

6.128.856

Otomobil

201,28

8.980.073

Toplam

15.108.929

2015-

2023 yıllarında Trafikten Çekilmesi Öngörülen Taşıtların CO

Emisyon Değerleri (ton/yıl)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Otobüs

102.871 168.527 174.901 221.703 237.122 249.927 261.881 309.007 422.571

Otomobil

111.486 182.641 189.549 240.270 256.980 270.858 283.813 334.885 457.961

Toplam

214.357 351.168 364.450 461.974 494.102 520.786 545.695 643.892 880.532

103

farklı kalemden elde edilen tasarruflarla beraber 2023 yılında YHT‟lerin ülkemize

getireceği ekonomik fayda 824 milyon dolar seviyesinde olacaktır.

3.4.3. Süper Ekspresler

Hızlı ve konforlu trenler olup, büyük kentler arasında direkt yolcu taĢıması yapan,

ara gar ve istasyonlarda durdurulmayan trenlerdir.

Tren Adı

Parkuru

6 Eylül Ekspresi

Alsancak-Bandırma

17 Eylül Ekspresi

Alsancak-Bandırma

Üretim Değerleri:

3.4.4. Mavi Trenler

ĠĢledikleri bölgenin önemli merkezleri dıĢında durmayan hızlı trenlerdir.

Tren adı

Parkuru

Ġzmir Mavi

Ankara-Alsancak

Çukurova Mavi

Ankara-Adana

4 Eylül Mavi

Ankara-Malatya

Konya Mavi

Konya-Ġzmir

YILLAR YOLCU SAYISI YOLCU KM (BİN)

GELİR (TL)

ÜTİLİZASYON %

2008

1.865.129

613.878 20.696.537

2009

1.983.829

587.759 22.197.788

2010

1.713.641

433.969 18.407.316

2011

1.627.147

400.522 19.724.773

2012

614.270

89.890

4.411.103

YILLAR YOLCU SAYISI

YOLCU KM

GELİR (TL)

ÜTİLİZASYON %

2008

1.155.854

443.693

11.693.474

2009

1.178.116

451.907

12.889.909

2010

1.018.407

410.418

11.930.677

2011

1.014.259

398.880

12.596.491

2012

957.604

392.688

12.087.783

104

3.4.5. Ekspres Trenler

Uzun mesafeli hızlı trenlerdir. Yolcu yoğun olan merkezlerde durmaktadır.

Tren adı

Parkuru

Boğaziçi Treni Ankara-Arifiye

Karesi Eksp. Ankara-Alsancak

Doğu Ekspresi

Ankara-Kars

Toros Ekspresi

EskiĢehir-Adana

Güney/Kurtalan Ekspresi Kurtalan-Ankara

Van gölü Ekspresi Ankara-Tatvan

Fırat Ekspresi Adana-Elazığ

Karaelmas Eksp.

Karabük-Çankırı

Ege Ekspresi

EskiĢehir-Alsancak

Üretim Değerleri:

Yolcu azalıĢ nedenleri:

DıĢ etkenler;

2003 yılından itibaren bölgesel uçuĢ ağına sahip özel havayolu Ģirketleri iç hat

seferlerinin her geçen gün yoğunlaĢarak Kars, Erzurum, Erzincan, Sivas, Adana,

Batman, Diyarbakır, Elazığ, Kayseri, Malatya, MuĢ‟a Atatürk, Sabiha Gökçen ve

Esenboğa çıkıĢlı uçuĢların düzenlenmesi, havayolu firmalarının sektörde tutunma

amacına yönelik olarak kendi aralarında oluĢturdukları rekabete bağlı olarak

yaptıkları fiyat indirimleri ve düzenledikleri kampanyalarla uzun mesafeli

demiryolu yolcu talebini olumsuz yönde etkilemesi,

ġehirlerarası yolcu taĢımacılığı yapan otobüs iĢletmelerinin ekonomik koĢullara

bağlı olarak dönemsel kampanyalar düzenleyip fiyatlarını aĢağıya çekme

uygulamalarının zaman zaman devam ediyor olması, bu durumun ekspres trenleri

ile uzun mesafe taĢıma tercihlerine olumsuz yansıması,

YILLAR YOLCU SAYISI YOLCU KM GELİR (TL)

ÜTİLİZASYON %

2008

3.813.049 1.141.725 29.083.793

2009

3.132.619

956.745 25.793.257

2010

3.087.551

935.031 28.806.467

2011

2.904.567

873.096 28.569.856

2012

1.774.677

475.789 12.749.780

105

Kurum içi etkenler ise;

Yol çalıĢmaları nedeni ile kısmi iptaller ve seferden kaldırılan trenler ve bu

planlamalara bağlı olarak uzun mesafeli çalıĢan yolcu trenleri bilet satıĢlarına

getirilen kısıtlama ve saat değiĢikliklerinin yolcu taleplerine olumsuz yansıması ve

belirtilen neden ile trenlerin bilgisayarlı rezervasyon sisteminde günlük olarak

sisteme bağlanması, 30 gün öncesinden bilet satıĢı yapılamaması,

Muhtelif hat kesimlerinde uzun ve kısa süreli hız kısıtlamaları nedeni ile tren

tehirlerinin devam etmesi ve trafik gereği ortaya çıkan tehirler yolcu talebini

olumsuz etkilemektedir.

Yolcular artık hızlı konforlu ulaĢımı istemekte, maliyeti düĢük ekonomik taĢıma

taleplerini taĢıma türlerindan beklemektedirler. Talebin bu Ģekilde olmasında

yüksek hızlı trenler, ucuz uçak bileti bulabilme imkanı, milli gelir artıĢı, yurt dıĢını

görme imkanının geniĢlemesi hususlarının etkili olduğu bilinmektedir.

3.4.5.1. Bölgesel Ekspresler Rayotobüsleri ve Mototrenler

Bölgesel ekspresler; iĢledikleri bölgenin, yolcusu yoğun olan merkezlerinde duran

hızlı trenlerdir. Rayotobüsleri-Mototrenler mevcut filoda 5600/5700 serisi ray otobüsü ya

da 5500 serisi mototrenle temin edilirler. Ağırlıklı olarak Mersin-Adana ve Basmane-

ÖdemiĢ parkurlarında hizmete vermektedirler.

Kısa mesafeli iĢletilen bu kapsamdaki trenlerin önemli güzergâhları:

Tren adı

Güzergah

Bölgesel /Raybüs

Adana-Mersin (50/sefer/gün)

Bölgesel Ekspres

Zonguldak-Karabük (10 sefer/gün)

Bölgesel /Raybüs

Basmane-ÖdemiĢ, Tire, Söke, Denizli

Bölgesel Ekspres

Trakya hattı (6 sefer/gün)

YILLAR YOLCU SAYISI YOLCU KM (BİN)

GELİR (TL)

ÜTİLİZASYON %

2008

13.246.796 1.024.079 35.762.499

2009

12.662.321

974.578 40.614.407

2010

13.965.426 1.052.654 43.121.397

2011

15.444.321 1.157.921 54.272.192

2012

10.773.145

767.923 42.597.286

106

AzalıĢ nedenleri; Yol çalıĢmalarına gerekli zaman aralığının sağlanabilmesi, yol

kapanmaları ve yolcu taleplerinde yaĢanan değiĢiklik nedeni ile tren saatlerinin yeniden

belirlenmesi amacı ile ; HaydarpaĢa-Adapazarı,Ġstanbul-Kapıkule, Ġstanbul-Uzunköprü,

Gaziantep-Nusaybin, Kütahya-Balıkesir, Balıkesir-Basmane, Diyarbakır-Kurtalan,

Batman-Kurtalan, Ankara-Polatlı, Zonguldak-Karabük parkurlarında tamamen veya

kısmen tren iptalleri, tren saatlerinde yapılan kısa ve uzun süreli değiĢiklikler,

çalıĢmalarda yaĢanan belirsizlikler nedeni ile ileri tarihli bilet satıĢlarının bazen 3 güne

kadar düĢürülmesi yolcu kaybına neden olmuĢtur.

3.4.5.2. Yolcu Trenleri

Orta ve uzun mesafelerde hizmet veren bu trenlere güzergahındaki bütün

istasyonlar ile duraklarda duruĢ verilmekte alt gelir gruplarına hitap edilmektedir.

Demiryolları ile taĢınan yolcu miktarları 1928 yılından 1997 yılına kadar anahat

yolcu taĢımacılığı toplam demiryolu taĢımasının 1928 yılı itibarıyla ortalama %30‟u kadar

olup bu oranın 1979 yılı sonrası dikkate alındığında %18‟e indiği ancak son yıllarda

%20‟nin hemen üzerine oturduğu görülebilmektedir. Aynı yıllar itibarıyla ortalama yıllık

artıĢ oranı %5,5 ve 1979 yılından itibaren düzenli olarak %2,8 olarak hesap edilmektedir.

1980-2005 yılları arasında yolcu-km taĢımaları; demiryollarında 2004 yılında %16,32

gerileme ve 1993 yılında %18,69 en hızlı artıĢ ve ortalama %0,60 artıĢ göstermektedir.

3.4.5.3. Karma Yolcu Trenleri

Kısa ve uzun mesafeli yerleĢim merkezleri arasında çalıĢan, aradaki bütün

istasyonlar ile duraklarda duran ve dizisinde yük vagonu bulunan yolcu trenleri karma

tren olarak (4 çift) hizmet vermektedir.

3.4.5.4. Uluslararası Trenler

Uluslararası anlaĢmalar çerçevesinde gerek kuruluĢumuz gerekse diğer ülke

vagonlarından teĢkil edilerek uluslararası çalıĢtırılan trenlerdir.

YILLAR YOLCU SAYISI YOLCU KM (BİN)

GELİR (TL)

ÜTİLİZASYON %

2008

128.284

10.757

460.141

2009

98.662

8.196

354.081

2010

111.909

9.346

373.912

2011

115.548

9.711

403.536

2012

118.905

9.695

447.904

107

Avrupa Yönüne:



Bosfor Ekspresi.(Ġstanbul-BükreĢ arasında

Sofya bağlantılı),



OtokuĢet treni/OPTĠMA (Edirne-Villach-Viyana)

Ortadoğu Yönüne:



Transasya Ekspresi (Ġstanbul-Tahran)



Van-Tebriz

Üretim Değerleri:

*Dostluk/Filia Ekspresi 14.02.2011 tarihinde seferden kaldırılmıĢtır.

*Tahran ġam Treni 19.02.2012 tarihinde seferden kaldırılmıĢtır.

3.4.5.5. Yemekli-Yataklı Vagon Hizmetleri

Uzun mesafeli trenlerde yolcu ihtiyaçlarının karĢılanması amacıyla, trenlerin

teĢkilatına yemekli ve yataklı vagonlar eklenmektedir. Yataklı vagon hizmetleri 1924

yılında, yemekli vagon hizmeti 1925 yılında baĢlatılmıĢtır. Bu hizmetler ilk yıllarda

yabancı firmalar eliyle sağlanmıĢ, 1967 yılından itibaren yemekli, 1972 yılından itibaren

yataklı hizmetleri TCDD tarafından verilmeye baĢlanmıĢtır.

KuruluĢ; yemekli vagon iĢletmeciliğinde gelirin gideri karĢılama oranı %50

civarında olduğundan verilen bu hizmetin 3. ġahıs firmalarından temin edilmesi yönünde

karar almıĢ ve 28.06.2004 tarihinde özel iĢletmeciliğe verilmiĢtir.

Yemekli vagonlarda çalıĢan TCDD personeli; giĢe hizmetleri, kondüktörlük, tren

odacısı vb. hizmetlere istihdam edilerek bu alanlardaki personel açığı kapatılmıĢtır.

01.02.2012 tarihinden itibaren Ankara-HaydarpaĢa-Ankara güzergâhında hızlı

tren yol çalıĢmaları nedeniyle bu güzergâhta çalıĢan trenler iptal edilmiĢtir. Halen; Ġzmir

Mavi, Konya Mavi, 4 Eylül Mavi Treni ile Karesi, Çukurova ve Doğu Ekspresi trenlerinde

yemekli vagon hizmeti, 7 anahat treninde ise yataklı vagon hizmeti verilmektedir. 2009

YOLCU SAYISI

2008

2009

2010

2011

2012

BOSFOR EKSPRESİ

37.631

27.912

28.431 25.559 16.648

DOSTLUK EKSPRESİ

33.045

28.342

20.110 1.307*

TRANSASYA TRENİ

20.418

17.460

18.358 15.175 14.013

TAHRAN ŞAM TRENİ

14.344

10.105

10.798 12.395

793*

TEBRİZ VAN TRENİ

8.615

16.651

18.359 10.388

8.988

OTOKUŞET TRENLERİ

18.326

30.756

15.146 12.216 11.194

TOPLAM

132.379 131.226 111.202 75.733

108

yılından itibaren Yüksek Hızlı Tren Setlerinde kafeterya bölmesinde yemekli vagon

hizmeti özel sektör tarafından sağlanmaktadır.

3.4.6. Demiryolu Yük Trafiği ve TaĢımaları

3.4.6.1. Ulusal TaĢımalar

Konteyner taĢımalarında demiryolu taĢımacılığının sağladığı maliyet üstünlüğü

göz önüne alındığında, özellikle boĢ konteyner taĢımalarının demiryolları ile

gerçekleĢtirilmesinin önemli faydalar sağlayacağı belirtilebilir. Karayolu taĢımacılığının

ülkemizde oldukça yoğun olarak tercih edilmesi, belirli bölge ve hatlarda sıkıĢıklıklara

neden olabilmekte ve bu durum da fazladan bekleme sürelerini ve maliyeti

arttırabilmektedir. Karayolu taĢımacılığı yerine demiryolları ile boĢ konteynerlerin

taĢınmasının gerçekleĢtirilmesi, gerek maliyet gerekse de azaltılabilecek kaza ve

sıkıĢıklık riski ve çevre kirliliğinin azaltılması açısından önemli katkılar sağlamaktadır. Bu

kapsamda özel sektörün de boĢ konteyner taĢımacılığında demiryollarını tercih etmesi

özendirilmelidir.

Demiryolu yük taĢımalarının %91,4‟ü yurtiçinde taĢınmaktadır. Yurtiçi yük

taĢımalarında %45 ile katı dökme yük en büyük pay sahibidir. Petrol ve petrol ürünleri,

inĢaat malzemesi, mamul madde ve gıda ve konteyner taĢımaları diğer önemli yük

cinsleridir. Bu yük grupları aĢağıda tabloda verilmektedir. Geleneksel yük halindeki

dökme yük, inĢaat malzemeleri, madenler demiryoluyla taĢınmakta iken geliĢen teknoloji,

çevreye duyarlılık, kombine taĢımacılık, taĢıma maliyetlerinin minimizasyonu, ulaĢımda

etkin ve ekonomik türün tercihinde çeĢitli avantajlar sunan demiryolunda bunlar dıĢındaki

yük cinsleri de taĢınmaya baĢlamıĢtır. Bu nedenle ve geliĢim paralelinde; yük cinslerine

göre demiryolu taĢımaları ve beklentileri ana baĢlıklar halinde aĢağıda belirtilmektedir:



Demir cevheri - Katı Dökme TaĢımaları:

Demir cevheri taĢıması, yüksek tonajlı

ve uzun mesafeli olması nedeniyle demiryolu taĢımacılığına uygun ancak yükleyici sayısı

az olan yük cinsidir. Demir-çelik üretimi ile ilgili iĢletmelerde kapasite artırımına yönelik

yatırımlar yapılmakla birlikte, demiryolu kullanımı ve taĢımacılığı açısından çeĢitli riskler

de taĢımaktadır. Bu tür iĢletmelerin özelleĢtirilmesinde iki önemli husus ortaya

çıkmaktadır: 1) özelleĢtirilen iĢletme ham maddesini ülke dıĢından ithal etmekte, 2) ithal

edilen ham maddeyi ülke dıĢından keyfi ulaĢtırma sistemi ve yabancı iĢleticileriyle

taĢımalarını gerçekleĢtirmektedir. Bu; hem Türkiye‟de mevcut ham maddenin

kullanılmasını hem de bu ham maddenin Türk iĢleticilerle veya özellikle demiryoluyla

taĢınmasını engellemektedir. Maden taĢımacılığında önem arzeden ürünler krom,

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 4