Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

109

manyezit, boraks ve alçıtaĢıdır. Demiryoluyla maden taĢımacılığı ağır tonajlı ve uzun

mesafeli olması nedeniyle geliĢtirilebilir görülmekle birlikte kaliteli rezervlerde daralma

veya özelleĢtirmeler demiryolu taĢımacılığını azaltmakta veya engellemektedir.



Katı Yakıtlar:

Katı yakıtlar dökme yük Ģeklinden torbalı yük Ģekline

dönüĢmektedir. Katı yakıt taĢımacılığı netton bakımından demiryolu yük taĢımacılığının

yaklaĢık %20‟sini oluĢturmakla birlikte ortalama taĢıma mesafesi oldukça düĢük

olduğundan, yük taĢıma gelirlerine katkısı sınırlıdır. Demiryolu taĢımacılığına uygun olan

bu tür taĢımada Kömür ĠĢletmeleri ile bağların güçlendirilmesi ve termik santrallerde

ortaya çıkan külün depolanması ile çimento sektörüne taĢınması demiryolu için iyi bir

pazar oluĢturacaktır. Bu yüklerin karayoluyla taĢınması; risk oluĢturmaktadır.



Petrol ve Petrol Ürünleri TaĢımaları:

TCDD dıĢında özel sektör de kendi

vagonları ile petrol ve petrol ürünleri taĢımaya baĢlamıĢtır. YaklaĢık 20 milyon ton petrol

taĢımalarının demiryollarıylataĢınan miktarı en fazla 500 bin tondur. Avrupada sadece iki

özel sektör firmasında bulunan tanker vagon sayısı 60 bini bulmaktadır. Avrupa‟da bu

taĢıma ya boru hatları yada demiryolu ile yapılmaktadır. Henüz hat bağlantısı

bulunmayan depo ve rafinerilere acilen bağlantı sağlanmasına ve aktarma istasyonlarına

ihtiyaç vardır. Demiryolu envanterinde bulunan 380 adet eski, 200 adet yeni sarnıç

vagona ilave olarak teknolojik korumalı özel vagon sayısının artırılması gerekmektedir.

TaĢınması güç ve özel önlemler gerektiren petrol ve petrol ürünlerinin demiryoluyla

taĢınması; özel vagon imali ve blok tren iĢletmeciliği ve iĢletimin ekonomik ve hızlı olması

dolayısıyla üretici firmalarca cazip karĢılanması ile birlikte artıĢ eğilimine girmiĢtir. Petrol

ve petrol ürünleri gibi tehlikeli madde taĢımalarının tamamında demiryollarının ciddi bir

potansiyeli mevcuttur.



ĠnĢaat Malzemesi TaĢımaları:

Ülkemiz ve Ortadoğu ülkelerindeki inĢaat

sektöründe yaĢanan geliĢmelere bağlı olarak, kum, demir, seramik, çimento, tuğla v.b.

inĢaat malzemesi taĢımaları demiryolları için bir fırsat olarak görülmektedir.



Çimento ve Klinker:

Çimento ve klinker üretimi mevsimsel olmasına rağmen

demiryolu için çekici bir pazar kesimidir. Ġç piyasada talebin ve Ortadoğu‟ya ihracatın

artması beklenmektedir. Bu sektördeki taĢıma maliyeti göz önüne alındığında demiryolu

taĢımacılığının ön plana çıkacağı açıktır. Küresel ekonomik kriz; bu taĢımacılık için risk

oluĢturacaktır.



Mamul Madde ve Gıda TaĢımaları:

TCDD tarafından yapılan gıda taĢımacılığı

kuru gıda üzerine yoğunlaĢmıĢ blok tren uygulamasına geçilmesiyle birlikte taĢıma

110

süresinin kısaltılması ve taĢımada düzenlilik sağlanmasıyla kuru gıda yanında daha önce

demiryolu ile taĢınamayan su, gazlı içecek, meĢrubat gibi gıda maddeleri de taĢınmaya

baĢlanmıĢtır. Hızla değiĢen demografik ve sosyal yapı ile market zincirleri; gıda sektörü

ve taĢımalarına da ciddi bir etki yaratmıĢ, ölçek büyüyerek daha fazla üretim ve

dolayısıyla daha büyük taĢıma ihtiyacı doğurmuĢtur. Yük miktar ve mesafelerinin artması

demiryolunu çekici hale getirmekle birlikte, bu ürünlerin kısa raf ömrü; temel kısıt

oluĢturmakla birlikte ısıtmalı, soğutmalı özel vagon ihtiyacı doğmaktadır.



Konteyner TaĢımaları:

Dünyada ve ülkemizde taĢıma kolaylığı ve türler arası

aktarmada pratik ve iĢletim ucuzluğu; konteyner kullanımını giderek yaygınlaĢtırmaktadır.

Karayolu-demiryolu entegrasyonunda özellikle müĢteriye kapıdan-kapıya taĢıma imkanı

sağladığı için yurtiçi taĢımacılıkta giderek daha çok tercih edilen konteyner taĢımacılığı

demiryolu yurtiçi yük taĢımacılığı için de yeni bir fırsat olarak görülmektedir.

Tablo 3.4.6.1.1 Madde cinlerine göre 2023 beklentileri

Ulusal demiryolu yük taĢıma hizmetlerine iliĢkin müĢteri görüĢleri yıllık ve düzenli

olarak derlenmekte ve analiz edilmektedir. 2011 yılında ankete katılan firmaların yük

potansiyeli 23,9 milyon ton olup, sunulan hizmetlerden firmaların %19‟u çok memnun, %

44,8‟i memnun, % 5,2‟si memnun değil, % 31‟i ise kararsız olduğunu belirtmiĢlerdir. 2012

yılına ait ankette ise ankete katılan firmaların gerçekleĢen yük taĢımaları 22,5 milyon ton

olup, demiryolu hizmetlerinden %11,4 oranında çok memnun, % 59,1 oranında memnun,

%22,7 oranında memnun olmayan ve % 6,8 oranında kararsız Ģeklinde dağılmaktadır.

2011 yılında sunulan hizmetlerden memnun olmayan ya da karar veremeyen firmalar

toplam içinde %36.2 orana sahip iken 2012 yılında aynı oran 29,5 oranında düĢmesine

karĢın üçte bire yakın bu firmaların sunulan hizmet algıları içinde, daha çok altyapı

yapım, bakım ve onarım çalıĢmalarına dayalı demiryolu kesimlerinin hizmete kapatılması

nedeniyle meydana gelen taĢıma mesafesi ve sürelerinin artması gibi zorunlu ve çeĢitli

taĢıma hizmetleri aksaklıklarının bulunduğu/yeraldığı anlaĢılmaktadır. Dolayısıyla,

zorunlu bir ihtiyaç halinde bulunan altyapı yapım, bakım ve onarımlarının uzun süreli plan

Madde Cinsi

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Konteyner

4.076.714 4.421.389 4.766.064 5.503.528 7.022.707 8.651.205 10.182.356 12.269.740 14.785.036 17.815.969 21.468.242 25.869.232

Dökme yük

13.584.086 13.703.252 13.822.419 14.067.901 14.969.447 15.597.204 16.230.982 19.558.333 23.567.791 28.399.188 34.221.022 41.236.332

Sıvı eşyalar

2.364.143 2.498.598 2.633.052 2.903.279 4.076.349 5.129.669 6.680.610 8.050.134 9.700.412 11.688.997 14.085.241 16.972.715

İnşaat Malz.

4.916.829 4.990.581 5.064.333 5.216.263 5.667.433 6.548.674 7.124.612 8.585.158 10.345.115 12.465.864 15.021.366 18.100.746

Diğer

913.357 1.020.070 1.126.783 1.283.691 1.501.219 2.157.237 2.935.795 3.537.633 4.262.847 5.136.731 6.189.761 7.458.662

Y.İçi Toplam

25.855.129 26.633.890 27.412.651 28.974.663 33.237.154 38.083.989 43.154.355 52.000.998 62.661.202 75.506.749 90.985.632 109.637.687

U.Arası Toplam 2.824.686 2.995.278 3.165.870 3.445.587 3.933.903 4.499.801 5.337.085 6.431.188 7.749.581 9.338.245 11.252.585 13.559.366

Genel Toplam 28679814 29629167 30578521 32420250 37171057 42583790 48491440 58432185 70410783 84844993,7 102238217 123197052

Netton

111

ve programların hayata geçirilmesi ile iĢletimin önceden belirlenebilen ve çözüm ya da

seçenek üretilebilecek bir duruma getirilmesi zorunlu görünmektedir. Hazırlanacak bu

plan ve programlara aynen uyulması da aynı derecede önemli bir zorunluluk

oluĢturmaktadır.

Tablo 3.4.6.1.2 Yük taĢımacılığı memnuniyet anketi sonuçları

3.4.6.2. Uluslararası TaĢımacılık

Ülkemiz coğrafi konum itibariyle transit taĢımacılık açısından elveriĢli bir konumda

bulunmasına rağmen transit yük taĢımacılığı toplam uluslararası yük taĢımacılığının %0,5

civarındadır. Oldukça karlı bir taĢımacılık olan transit taĢımacılık son yıllarda, Türkiye‟yi

Avrupa-Ortadoğu ve Avrupa-Asya transit taĢımacılık koridorlarının dıĢında bırakan

geliĢmeler nedeniyle ciddi Ģekilde düĢmüĢtür. Avrupa ve Orta Asya arasındaki trafikte

Rusya Üzerinden geçen TransAsya Railway (TAR) hatlarının ve Karadeniz limanlarının

kullanımı Avrupa ile Ortadoğu arasındaki trafikte ise Yunanistan ile Suriye limanlarının

Mısır, Ġsrail ve BirleĢik Arap Emirlikleri Limanlarının kullanımı ile; Türkiye transit

taĢımacılığın ciddi bir alternatifi haline gelmiĢtir. Uluslararası taĢımacılık açısından yine

Ġstanbul Boğazı ve Van Gölü ciddi darboğazlar yaratmaktadır. Uluslararası taĢımacılıkta

özellikle transit taĢımacılığın ülkemizden sağlanması için Avrupa‟da geliĢtirilen projelere

aktif katılım sağlanarak oluĢturulan ulaĢtırma koridorlarında Türkiye‟nin yer alması temin

edilmelidir.



DıĢ Ticaret ve Demiryolu TaĢımacılığı:

Türkiye bölgesel ve küresel

entegrasyonda merkezi ve stratejik bir konumda olup batıyı doğuya ve kuzeyi güneye

bağlayan önemli enerji, ticaret ve ulaĢtırma ağları bu potansiyeli ortaya çıkaran anahtar

112

unsurlardır. Balkanlar, Karadeniz, Akdeniz Havzası, Kafkasya, Orta Asya ve Orta Doğu

gibi komĢu bölgelerdeki son ekonomik ve politik geliĢmeler Türkiye‟nin bölgedeki rolünü

daha da önemli hale getirmektedir. Türkiye; iliĢkili bölgelerdeki dıĢ ticaretin önemli

aktörlerinden biri haline gelmekte, AB ve OECD Üye Ülkeleri yanında Karadeniz

Ekonomik ĠĢbirliği Örgütü (BSEC), Ekonomik ĠĢbirliği TeĢkilatı (ECO) ile Orta Asya ve

Orta Doğu ülkeleriyle de kapsamlı ticari iliĢkiler yürütmekte veya geliĢtirmektedir. Bu

ticaret ton cinsinden aĢağıdaki tablolarda sunulmaktadır.



Avrupa Ülkeleri Ġle DıĢ Ticaret ve Demiryolu Yük TaĢımacılığı:

Ülkemizin en büyük ve artarak devam eden Avrupa ülkeleri ile dıĢ ticareti, beraberinde

ciddi bir ulaĢım ve lojistik hizmet talebi doğurmaktadır. Enerji verimliliği, çevre, altyapı ve

sürdürülebilir bir kalkınma için söz konusu ülkelerde demiryolları daha çok teĢvik

edilmekte ve yeni koridorlar oluĢturulmaktadır. Bu koridorlardaki demiryolu alt yapısı

karĢılıklı iĢletilebilirlik de dikkate alınarak sürekli iyileĢtirilmektedir. Bu açıdan; 4. ve 10.

Pan Avrupa ulaĢım koridoru, TER, AGTC hatları üzerinde yer alan ve Avrupa‟ya açılan

demiryolu bağlantısı Ġstanbul-Kapıkule ve Pehlivanköy-Uzunköprü hatlarının geometrik

standartlarının iyileĢtirilmesi ve kapasitesinin arttırılması önemlidir. Uluslararası yük

taĢımacılığında da blok tren iĢletmeciliğine geçilmiĢ olup, dıĢ ticaret hacmini geliĢtirmek

ve ulaĢtırma sektörü içinde demiryolu payını artırmak amacıyla değiĢik ülkelerle yapılan

anlaĢmalar çerçevesinde Avrupa Ülkelerine, uluslararası blok yük trenleri iĢletilmeye

baĢlanmıĢtır. Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasında, baĢta Almanya olmak üzere

Bulgaristan, Macaristan, Avusturya, Belçika, Hırvatistan, Slovenya, ve Çek

Cumhuriyeti‟ne karĢılıklı olarak blok yük trenleri çalıĢtırılmaktadır. Otomotiv sektörüne ait

taĢımaların demiryoluyla yapılması ülkemizde de baĢlamıĢtır. Köln (Almanya)-Köseköy-

Köln blok konteyner treni ile otomotiv yedek parça taĢımacılığı yapılmaktadır. 2004

yılından itibaren yıllık ortalama 12.000 adet swap-body taĢıması yapılmaktadır. Fiyat,

süre vb avantajlar sunan bu ve buna benzer uygulamaların geliĢtirilerek devam etmesi;

sektörde azalan demiryolu payının iyileĢtirilmesine katkıda bulunacaktır.Hızlı tren ve

Marmaray yapım çalıĢmaları konvansiyonel hat bakım onarım ve yenileme çalıĢmaları

nedeniyle meydana gelen yol kapatmaları yapılan taĢımacılığı olumsuz etkilemeye

baĢlamıĢtır.



KomĢu Ülkelerle DıĢ Ticaret ve Demiryolu Yük TaĢımacılığı:

Ülkemizin kara

sınırı bulunan 8 ülkeyle dıĢ ticareti ekonomik ve bölgesel kalkınma açısından olduğu

kadar dıĢ politika ve ulaĢtırma hedefleri açısından da son derece önemlidir. 2003-2011

arası yıllarda gerçekleĢen dıĢ ticaret aĢağıdaki tabloda verilmektedir.

113

Tablo 3.4.6.2.1 KomĢu ülkelerle çift taraflı demiryolu taĢımacılığı (ton)

Tablo 3.4.6.2.2 Türkiye’nin komĢu ülkelerle dıĢ ticareti (ton)

Bir önceki yıla göre dıĢ ticaret hacminde artıĢ 2004 ve 2005 yıllarında yaklaĢık

%12 iken 2006 yılında %33 azalma, 2007 yılında %70 artıĢ ve 2008 yılında ise %6

oranında artıĢ olarak gözlenmiĢtir. Aynı yıllar için ağırlıklı ortalama olarak yıllık düzenli

%18 artıĢ olduğu tespit edilmektedir. 2009 yılında dünya genelinde yaĢanan global krize

bağlı olarak dıĢ ticarette bir önceki yıla göre %4,6 oranında azalmıĢtır. Bir önceki yıla

2010 yılında %26 oranında artıĢ, 2011 yılında ise %7,5 oranında artıĢ gerçekleĢmiĢtir. Bu

artıĢ oranına, kriz sonrası toparlanma ve Irak ile dıĢ ticarette gerçekleĢen geliĢimin

önemli etkisi olmuĢtur

Türkiye‟nin kara sınır komĢusu olan ülkelerden Ġran‟a Kapıköy,

Suriye‟ye Meydan-ı Ekbez, Çobanbey, Nusaybin, Irak‟a Suriye üzerinden Nusaybin,

Ermenistan‟a Doğukapı, Bulgaristan‟a Kapıkule ve Yunanistan‟a Uzunköprü sınır kapıları

olmak üzere 8 noktada doğrudan demiryolu bağlantısı bulunmaktadır. Ayrıca, kara

komĢusu olmayan Rusya Federasyonu, ve Ukrayna‟ya, feribot bağlantılı demiryolu yük

taĢıma hizmeti sunulmaktadır. Türkiye ile komĢu ülkeler arasında yapılan taĢımalarda

demiryolunun vazgeçilmez bir ulaĢım türü olduğu gözlenmekte ve son 10 yıllık veriler de;

demiryolu payının artıĢını teyit etmektedir. Ancak, 2012 yılında Suriye‟de yaĢanan olaylar

nedeniyle Suriye ve Irak ile demiryoluyla direk taĢımacılık yapılamamaktadır.

KomĢu Ülkelerle Demiryolu TaĢımacılığı (ton)

ÜLKELER

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

ĠRAN

204.866

321.508

240.661

315.576

345.069

325.735

249.208

276.402 219.646

SURĠYE

257.077

275.165

386.182

540.618

674.770

833.492

518.391

358.724 231.637

IRAK

27.826

144.386

80.194

74.385

1.693

813

28.415 94.515

BULGARĠSTAN 489.699

712.187

689.690

493.023

468.411

522.665

360.829

369195 321285

YUNANĠSTAN

4.680

3.727

6.313

2.710

3.260

2.563

2.674

2.636

147

AZERBAYCAN

1.298

754

280

GÜRCĠSTAN

ERMENĠSTAN

TOPLAM

985.446 1.457.727 1.403.041 1.426.312 1.493.203 1.684.454 1.132.195 1.035.393 867.230

Türkiyenin KomĢu Ülkelerle DıĢ Ticareti (ton)

ÜLKELER

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

SURĠYE

3.219.698 2.644.094 2.388.980 2.476.160 3.108.041 4.145.305 5.747.383 6.753.854 4.871.664

ĠRAN

7.693.674 6.879.330 8.141.071 8.317.711 10.384.553 9.547.595 4.788.919 10.075.926 11.837.196

IRAK

2.306.379 5.880.832 7.423.193 4.324.584 5.150.227 6.764.300 10.592.514 10.861.385 12.547.231

BULGARĠSTAN

2.596.191 3.165.293 3.631.926 4.042.831 5.063.949 3.969.494 3.583.026 4.325.386 4.792.593

YUNANĠSTAN

2.215.027 2.397.684 2.225.119 3.286.827 3.487.489 3.165.075 2.694.621 2.974.961 3.799.966

AZERBEYCAN

744.810

703.944

966.909 1.094.520 1.101.721 1.999.214 1.040.803 1.216.822 1.267.824

GÜRCĠSTAN

1.792.423 1.411.811 1.227.586 1.279.212 1.535.330 2.024.524 1.692.881 1.741.456 1.711.777

ERMENĠSTAN

360

157

198

TOPLAM

20.568.202 23.082.988 26.004.784 17.519.845 29.831.312 31.615.565 30.140.507 37.949.947 40.828.449

114

KomĢu 6 ülke ile doğrudan demiryolu bağlantısı mevcut iken önemli bir pazar olan

Irak‟a Suriye‟de 81 km yol kat ederek ulaĢılmaktadır. Suriye-Irak ve Suriye‟nin Lazkiye

Liman bağlantılı Avrupa-Suriye-Irak taĢımaları da bu hat üzerinden gerçekleĢtirildiğinden

gerek rekabet gerekse kapasite nedenleriyle ve ülkemiz ile Suriye arasındaki diplomatik

iliĢkilere göre Suriye demiryolu hattını tek taraflı kapatabilmekte ya da ülkemize sınırlı

kullanım tahsis edilmektedir. Suriye‟de meydana gelen siyasi geliĢmelere bağlı olarak

demiryolu sınır kapılarının kapatılması nedeniyle Irak‟a yapılmakta olan demiryolu

taĢımacılığı günümüzde gerçekleĢtirilememektedir. UlaĢtırma açısından dezavantaj

oluĢturan bu durumun çözümlenmesi için ülkemiz ile Irak arasında doğrudan bağlantılı bir

demiryolu koridoruna ihtiyaç duyulduğundan Nusaybin-Cizre-Silopi-Habur yeni demiryolu

yapımı planlanmıĢtır.

KomĢu ülkelerle yapılan dıĢ ticaret ve demiryolu miktarları tabloda sunulmaktadır.

Tablodan anlaĢılacağı üzere, dıĢ ticaret hacmi içerisinde demiryollarıyla çok düĢük bir

taĢıma yapılabilmektedir. Demiryolu taĢımalarının toplam dıĢ ticaret içerisindeki oranları

incelendiğinde daha da çarpıcı olmaktadır. DıĢ ticaret hacminin %2.12 oranı ancak

demiryoluyla taĢınmaktadır.



Rusya ve Türk Cumhuriyetleri ile DıĢ Ticaret ve Demiryolu Yük TaĢımacılığı:

Ülkemizde 1435 mm açıklıkta standart demiryolu hattı, Rusya ve Türk

Cumhuriyetlerinde 1520 mm açıklıkta geniĢ demiryolu hattı ve daha geniĢ gabarili yük

vagonları kullanılmaktadır. Bu nedenle, Türkiye ile Rusya ve Türk Cumhuriyetleri

arasında kesintisiz demiryolu taĢımacılığı yapılamamaktadır.

DıĢ ticaret hacmi içerisinde önemli bir potansiyel halinde bulunan Türkiye ve

Rusya arasında geliĢtirilecek ve gerçekleĢtirilecek demiryolu projeleriyle yük

taĢımalarının artacağı da açıktır. Türkiye demiryolu ve lojistik sektörünün bu potansiyeli

değerlendirebilmesi için mevcut koridorların iyileĢtirilmesi, ve yeni koridorların

oluĢturulması gerekmektedir.

Bu amaçla; Türkiye ve Rusya arasında yeni bir kombine taĢımacılık sistemi

oluĢturulmuĢtur. Samsun – Kavkaz Limanları arasında tren feri bağlantılı demiryolu

taĢımacılığı projesiyle Samsun‟da kurulan boji değiĢtirme istasyonu sayesinde TCDD

gabarilerine uygun olan Rus vagonlarının Samsun limanında bojileri (tekerlek takımları)

değiĢtirilerek TCDD demiryolu hatlarına sevk edilmesi, TCDD gabarilerine uygun

olmayan Rus vagonlarındaki yüklerin ise Samsun Limanında karayolu araçlarına veya

115

TCDD vagonlarına aktarılarak Türkiye‟deki varıĢ noktalarına sevk edilmesi ve tersi

yöndeki taĢımalar gerçekleĢtirilecektir.

Mevcut koridor Türkiye-Rusya arasında demiryolu taĢımacılığı, Bulgaristan-Varna

ve Burgaz Limanlarına feribotla gelip, boji değiĢtiren Ukrayna vagonlarının Ġstanbul‟a

kadar gelmesiyle ya da Ġliçevski – Derince arasında çalıĢan ve boji değiĢmediği için

Derince‟den ileri gidemeyen Rus ve Ukrayna vagonlarıyla çok kısıtlı ve zor koĢullarla

sağlanmaktadır. Türk Cumhuriyetlerine ise Türk vagonlarının Ġran-Türkmenistan sınır

istasyonu olan Saraks‟ta konteynerlerin aktarılması ya da Türki Cumhuriyetlerine ait

vagonların bu istasyonda bojilerinin değiĢtirmesinden sonra vagonlar ülkemize

gelebilmektedir.

Ayrıca, Van Gölündeki kesinti nedeniyle koridorda ciddi kapasite sorunu

mevcuttur. Türkiye-Ġran, Türkiye-Türki Cumhuriyetleri ve Türkiye-Pakistan ve Afganistan

arasındaki ticaret ve demiryolu taĢımacılığı açısından Van Gölü geçiĢ kapasitesinin

artırılması ya da kesintisiz bir demiryolu bağlantısı sağlanması Türk demiryolu ve lojistik

sektörünün önemli beklentileri arasında yer almaktadır.

Tablo 3.4.6.2.3 Rusya ve Türk Cumhuriyetleri ile DıĢ Ticaret (Ton)

Tablo 3.4.6.2.4 Rusya ve Türk Cumhuriyetleri ile demiryolu taĢımacılığı (Ton)

ÜLKELER

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

RUSYA

21.759.143

27.736.196 29.700.418

34.562.444

41.244.082

38.270.673 37.612.520 35.075.561 29.930.524

AZERBEYCAN

744.810

703.944

966.909

1.094.520

1.101.721

1.999.214

1.040.803

1.216.822

1.267.824

KAZAKĠSTAN

969.919

872.992

705.702

964.829

1.676.125

2.506.971

1.380.767

3.353.290

2.755.113

TÜRKMENĠSTAN

250.445

293.828

216.636

282.289

586.700

677.820

700.262

804.619

880.418

ÖZBEKĠSTAN

119.079

160.862

177.900

184.940

264.612

280.730

265.308

385.457

351.882

TACĠKĠSTAN

70.422

62.177

49.086

79.544

105.094

120.491

120.767

192.116

192.163

KIRGIZĠSTAN

33.819

52.336

45.528

64.452

83.624

84.334

63.841

57.219

70.806

TOPLAM

23.947.637

29.882.335 31.862.179

37.233.018

45.061.958

43.940.233 41.184.268 41.085.084 35.448.730

Rusya ve Türk Cumhuriyetleri ile DıĢ Tic. (Ton)

ÜLKELER

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

RUSYA

2.921

1.820

2.111

3.128

19.913

7.049

1.886

1.431

839

AZERBEYCAN

1.298

754

280

KAZAKĠSTAN

5.933

10.318

20.149

10.897

12.242

11.748

4.583

8.473

3.460

TÜRKMENĠSTAN

10.784

18.332

5.926

4.448

6.370

21.106

4.688

6.509

10.158

ÖZBEKĠSTAN

6.713

2.031

1.521

1.997

5.822

10.402

7.296

11.250

2.118

TACĠKĠSTAN

482

4.611

1.665

1.287

2.593

4.865

1.433

1.064

1.524

KIRGIZĠSTAN

534

1.002

1.179

1.214

2.889

4.826

1.124

793

1.226

TOPLAM

28.665

38.868

32.551

22.971

49.829

59.996

21.290

29.541

19.325

Rusya ve Türk Cumhuriyetleri ile Demiryolu TaĢımacılığı (Ton)

116



Transit TaĢımacılık:

Türkiye, Avrupa, Asya ve Ortadoğu arasında bölgesel bir

koridor, doğal bir köprü, 3 saatlik bir uçuĢla 52 ülkeye ulaĢılabilen 400 milyon nüfuslu bir

coğrafyanın merkezi konumundadır. Buna karĢın, transit taĢımacılıkta doğu-batı aksında

Yunanistan Limanlarından Akdeniz bağlantılı Mısır, Hayfa(Ġsrail), Lazkiye(Suriye)

limanlarına, Ortadoğu koridoru ile liman bağlantılı Avrupa-Rusya-Türk Cumhuriyetleri-Çin

ve Doğu Avrupa limanları kullanılarak Karadeniz-Rusya-Ġran-Pakistan koridorları

ülkemizle rekabet halindedir. 1982 yılına kadar Türk Demiryolu ve Türkiye üzerinden

gerçekleĢen transit taĢımacılığı bir milyon tonun üzerinde iken Yunanistan, Suriye, Rusya

ve Ġran; büyük çaplı liman ve demiryolu yatırımları ile ülkemize alternatif koridorlar

geliĢtirerek Avrupa‟dan Yunanistan Limanlarına gelen yüklerin denizyoluyla Suriye‟nin

Lazkiye ve Tortus Limanlarına veya Ġsrail‟in Hayfa ve Mısır Limanlarına geçmesini,

demiryolu ve karayolu bağlantısıyla da Ortadoğu‟ya, Avrupa-Rusya üzerinden Trans

Sibirya Koridoruyla Hazar üzerinden Ġran‟a ya da Türk Cumhuriyetleri ve Çin‟e, yine doğu

Avrupa limanlarından demiryolu ile Rusya ve Gürcistan limanlarına denizyolu ile gelen

yükün demiryolu ile Ġran, Pakistan ve Hindistan‟a alternatif ulaĢımı sağlanmıĢ ve Ülkemiz

transit taĢımalarında ciddi azalmalar meydana gelmiĢtir. Bu alternatif transit taĢıma

koridorlarının geliĢtirilmesi, deniz ve demiryolu kapasitelerinin sürekli iyileĢtirilmesi

karĢısında, ülkemiz ana transit koridorunu oluĢturan Kapıkule-Afyon-Mersin-Adana-

Nusaybin-Meydanıekbez, Kapıkule-Ankara-Kayseri-Malatya-Doğukapı, Samsun-Kayseri-

Mersin koridorlarında herhangi bir iyileĢme veya geliĢme sağlanamamıĢ, yeterli kapasite

oluĢturulamamıĢtır. Aksine yol bakım, onarım ve yenileme, göl ve boğaz geçiĢlerindeki

yetersizlik ülkemizin bu avantajını iyice dezavantaja çevirmiĢtir.

3.4.6.3. Kombine TaĢımacılık

Birden fazla ulaĢtırma alt türünün birarada ve/veya ardıĢık olarak kullanımı yoluyla

gerçekleĢtirilen taĢıma hizmetidir. Yaygın olarak türler arası taĢımacılık, çok türlü

taĢımacılık ve kombine taĢımacılık olarak isimlendirilmektedir. Türler arası taĢımacılık;

yüklerin taĢıma kap veya ambalajlarının iki veya daha fazla ulaĢtırma alt türüne

aktarılarak taĢınmasıdır. Çok türlü taĢımacılık, ulusal veya uluslararası bir çıkıĢ

noktasından varıĢ noktasına kadar kapıdan kapıya, depodan depoya iĢletici

sorumluluğunda ikiden fazla ulaĢtırma alt türü kullanılarak önceden belirlenen tek bir

navlun ücreti uygulanan taĢıma hizmetidir.Kombine taĢımacılık ise, ağırlıklı veya ana

taĢıma türleri demiryolu ve/veya denizyolu ya da içsuyolu olan karayolunun çıkıĢ ve varıĢ

noktalarında sadece ana türlere aktarma amaçlı ve kısa mesafeli kullanıldığı

kombinasyondur. Kombine taĢımacılık, karayollarına zul taĢımaların demiryolu, denizyolu

veya içsuyoluna kaydırılması olup konteyner, RO-RO ve RO-LA taĢımacılığı en yaygın

117

örnekleridir. Küçük farklarına rağmen tamamı kombine taĢımacılık adı altında ele

alınmaktadır.

Ülkeler, küresel ve bölgesel iliĢkilerini güçlendirmek için serbest ticaret bölgeleri,

gümrük birlikleri, ortak pazarlar vb. oluĢturma veya içinde yeralma çabası içerisindedir.

SanayileĢmenin hızla geliĢmesine, nüfus artıĢına ve yerleĢim merkezlerinin

yaygınlaĢmasına paralel olarak, ulaĢtırma sistemleri de devamlı değiĢim ve geliĢme

içindedir. Ancak ulusal veya uluslararası boyutta ulaĢtırma sektörünün liberalleĢmesi;

bütünleĢtirilmesi, türler arasında rekabetten ziyade paylaĢımcı ve güvenli bir hizmet

sunumu odaklı ortak politikalar benimsenmekte ve uygulanmaktadır. UlaĢtırma sektörü

de tek ve bir bütün olarak tam koordineli ve kombin yapıda hizmet üretmek veya faaliyet

göstermek durumundadır.



Kombine taĢımacılık:

Diğer taĢıma türleri arasında çağın gereklerine uygun

olarak rekabet yerine iĢbirliğini getiren kombine taĢımacılık, gün geçtikçe artan bir

hızla ulaĢtırma sektöründe tartıĢmasız önemli bir taĢıma Ģeklidir. Ülke veya

birliklerin zorlamasıyla taĢıma türleri arasında en çok tercih edilen bir taĢıma

sistemi olarak kombine taĢımacılığın ülkemizde de geliĢtirilmesi için Ulusal ve

Uluslararası Lojistik firmaları ile diğer demiryolu kuruluĢları arasında yoğun bir

iĢbirliğine girilmiĢtir. Bu kapsamda; Köseköy-Köln(Almanya) arasında Swap-body

konteynırlarla haftada karĢılıklı 6 blok trenle Ford otomotiv yedek parça

taĢımaları,

IFB

(Interferryboats

ġirketince

Halkalı-Sopron-Halkalı

Çukurhisar‟dan Avrupa yönüne ve tersi yönde Çerkezköy‟den Almanya‟ya haftada

1 gün beyaz eĢya taĢımacılığı, Halkalı - Avusturya arasında haftada karĢılıklı 2

blok trenle konteyner taĢımacılığı, Halkalı‟dan Polonya‟ya haftada 1 gün boru

taĢıması yapılmaktadır. Türkiye-Avrupa arasındaki kombine taĢımacılığının

geliĢtirilmesine paralel olarak Trans-Asya ana koridoru üzerinde Ġstanbul-Almaatı

ve Ġstanbul-Türkmenistan arasında konteynır ve konvensiyonel vagonlarla haftada

2 gün blok tren çalıĢtırılmaktadır. HaydarpaĢa, Derince, Bandırma, Alsancak,

Samsun, Ġskenderun ve Mersin Limanlarından denizyolu-demiryolu, demiryolu-

denizyolu bağlantılı kombine taĢımacılık; Halkalı, Köseköy, Derince, Bozüyük,

Çukurhisar, Ankara, Boğazköprü, EskiĢehir, Kayseri, BaĢpınar, Biçerova, Mersin

v.b. iĢyerlerinden demiryolu-karayolu bağlantılı uluslararası kombine yük

taĢımacılığı yapılmaktadır.

GeniĢ bir uluslararası karayolu taĢıt filosu ile dinamik bir lojistik sektörüne sahip

olması, Türkiye‟nin bölgedeki en önemli lojistik merkezlerinden ve transit ülkelerinden

118

birisi haline gelme potansiyelini vurgulamaktadır. Genel itibariyle, (ton-kilometre olarak

ölçülen) 1950 yılında karayolu taĢımacılığı toplam taĢımacılığın yaklaĢık %37‟si ve

demiryolu taĢımacılığı ise %55 düzeyinde iken 2000 yılından itibaren ise karayolu

taĢımacılığı toplam taĢımacılığın %93‟nü, demiryolları yaklaĢık %4‟nü hava yolu

taĢımacılığı ise %0,2‟sini temsil etmektedir. Karayolu ulaĢtırmasına olan bu bağımlılık

ulaĢtırma sisteminde birçok sorunlar da doğurmaktadır. Trafik sıkıĢıklığı, çevresel

olumsuzluklar, sınır geçiĢlerinde yaĢanan sorunlar, karayolu vergilendirmesi, karayolu

trafiğindeki kısıtlamalar, ruhsat yetersizlikleri ve gümrük kısıtlamaları gibi göstergeler bu

durumu ortaya koyan örneklerdir. Bu sorunların üstesinden gelebilmek ve daha

sürdürebilir bir ulaĢtırma sistemi oluĢturabilmek için Türkiye; karayolu taĢıma sisteminin

avantajlarından da yararlanan ve hızlanan kombine taĢımacılık çözümleri geliĢtirmelidir.



Konteyner taĢımacılığı:

Son 20 yılda dünya lojistik sektöründe kombine

taĢımacılıkta görülen olağanüstü geliĢmenin ülkemize yansıması olarak

Türkiye‟nin değiĢen sanayi yapısı ve giderek artan dıĢ ticaret hacmi kombine

taĢımacılığa en uygun olan konteyner taĢımacılığını ön plana çıkarmaktadır.

Konteyner taĢımacılığı, ürünün konteyner içinde elleçlenmesi nedeniyle zarar

görmemesi, demiryolu-karayolu-denizyolu ile düĢük maliyetlerle taĢınması,

özellikle konteyner taĢımacılığını teĢvik etmek amacıyla demiryolu tarifesinde

yapılan indirimler sonucunda artarak devam edecek taĢıma cinsi olacaktır.

Ülkemizde yoğunlukla denizyoluyla yapılan konteyner taĢımacılığının liman

bağlantılı demiryolu hatlarının geliĢtirilmesi projesi ile karayolu yerine demiryolu

ile taĢınması hedeflenmektedir. Bu kapsamda, ilk olarak özelleĢtirilen Mersin

Liman içerisinde konteyner elleçleme amaçlarına hizmet edecek demiryolu yük

terminali oluĢturulmaktadır. Diğer TCDD‟ye ve 3. Ģahıslara ait limanlarda da

ekonomiye

katkı

sağlanması

amacıyla

denizyoluyla

gelecek/gidecek

konteynerlerin demiryolu ile taĢınması için yük terminali oluĢturulması

gerekmektedir.

119

Tablo 3.4.6.3.1 Yıllara göre konteyner taĢıma oranları (netton)

2000-2012 yılları arasında gerçekleĢtirilen yurtçi konteyner taĢımalarında, 2001

ve 2009 yıllarındaki ekonomik durgunluk veya gerileme dönemlerinde sırasıyla %37 ve

%4,5 oranında gerileme yaĢanmıĢ ise de; bu dönemde yıllık ortalama %35 oranında artıĢ

gözlenmektedir. Uluslararası konteyner taĢımalarında ise en fazla artıĢ 2011 yılında %78,

en fazla gerileme 2012 yılında ve %19 olmak üzere yıllık ortalama %11 oranında artıĢ

görünmektedir. 2002 yılına göre yurtiçi konteyner taĢımaları 2007 yılında 10 kat, 2012

yılında ise 20 kat artıĢ, uluslar arası konteyner taĢımaları ise aynı yıllar için sadece %43

ve %100 oranında artıĢ yansıtmaktadır. Bu kapsamda 2003 yılında 658 bin ton olan

demiryoluyla yapılan konteyner taĢımacılığı 2008 yılında 10 kat artarak 6,3 milyon tona,

2012 yılında ise 13 kat daha artarak 8,3 milyon tona çıkmıĢtır.



Feribot TaĢımacılığı:

MARMARAY projesinin gerçekleĢtirilmesi ile Avrupa-Asya

arasında kesintisiz yük taĢımacılığı sağlanacaktır. Ayrıca, Avrupa Asya arasındaki

karĢılıklı demiryolu taĢımacılığı Derince / Bandırma – Tekirdağ Feribot

bağlantılarının sağlanmasıyla da kapasite artırımı gerçekleĢtirilecektir. TCDD‟nin

Derince-Tekirdağ ve Tatvan-Van arasında yapılan Feribot ĠĢletmeciliği dıĢında

Derince- Ilychevsk Limanları bağlantılı olarak Ukrayna ile feribot irtibatı

bulunmaktadır.

Kavkaz Limanı ile Samsun Liman arasındaiĢletmeye açılanferibot hattı Rusya ile

irtibat sağlamıĢtır.Samsun-Kavkaz tren-feri hattında yılda 100-110 feribot seferi ile 5.000

ila 7.000 adet vagon taĢınması ve Türkiye ile Rusya arasında karĢılıklı olarak 500.000

ton ithalat/ihracat/transit taĢımaları yapılması beklenmektedir.

(NETTON)

YIL

Yurtiçi

Uluslararası

TOPLAM

2000

410.564

260.461

671.025

2001

258.692

241.811

500.503

2002

374.457

320.614

695.071

2003

393.163

264.821

657.984

2004

969.359

328.227

1.297.586

2005

1.751.836

318.241

2.070.077

2006

3.019.184

497.275

3.516.459

2007

4.028.583

457.495

4.486.078

2008

5.855.775

463.875

6.319.650

2009

5.536.056

394.639

5.930.695

2010

5.847.609

443.993

6.291.602

2011

6.808.877

792.013

7.600.890

2012

7.618.491

645.419

8.263.910

KONTEYNER TAġIMALARI (Yurtiçi - Uluslararası)

120

Aralık 2010 tarihinde deneme seferleri baĢlatılan ve 19 ġubat 2013 tarihinde

resmen iĢletime açılan Samsun – Kavkaz tren feri bağlantılı demiryolu taĢımacılığı

Türkiye ve Rusya arasında yeni bir kombine taĢıma sistemi oluĢturmuĢtur. Samsun‟da

kurulan boji (tekerlek takımları) değiĢtirme istasyonu sayesinde TCDD gabarilerine uygun

olan Rus vagonlarının Samsun Limanında bojileri değiĢtirilerek TCDD demiryolu hatlarına

doğrudan sevki, TCDD gabarilerine uygun olmayan Rus vagonlarındaki yüklerin ise

Samsun Limanında karayolu araçlarına veya TCDD vagonlarına aktarılarak Türkiye‟deki

varıĢ noktalarına sevki gerçekleĢtirilmektedir.



Tır kasası taĢımacılığı:

ISU Çekicisiz Dorse TaĢımacılığı Almanca “Innovativer

Sattelanhanger Umschlag” kelimelerinin kısaltması olup karayolu yük taĢıma

araçlarının çekicisi olmadan sadece tır kasalarının, bu taĢıma için imal edilen özel

vagona (cep vagon) yüklenerek demiryolunda taĢınmasıdır. Avrupada teĢvik

edilen bu taĢımalarda; çoğu Ģirketin sahip olduğu dorseleri demiryolu vasıtasıyla

taĢıtmakta ve boĢaltmayı ise istasyonda yapmak yerine kendi araçları ile

yapmaktadır. Hem amortisman hem risk hem de çevre açısından büyük kazanç

sağlanmaktadır. Ülkemizde bir sınır kapısından diğerine olan 2000 km.

mesafesiyle kullanılan karayolu aracının amortisman, personel ve yakıt giderleri

dikkate alındığında demiryolu blok taĢımaları; tüm karayolu taĢımacılarını bu yolu

araçlarıyla kat etmekten vazgeçirecek durum ve kabiliyettedir. Potansiyel yük

merkezlerinde demiryolu aktarma ihtiyacını ortadan kaldırarak dorse taĢımalarıyla

verilen hizmet; karayollarındaki trafik yoğunluğu ve kaza risklerini de minimize

edecek önemi haizdir. Bulgaristan, Avusturya, Almanya ile birlikte yürütülen

çalıĢmalarla Halkalı(Ġstanbul)-Bulgaristan,Avusturya, Almanya arasında TIR

dorsesi veya kasası taĢımaları planlanmaktadır.



Ro Ro ve Araç TaĢımacılığı:

Uluslararası karayolu taĢıma operatörleri; karayolu,

deniz ve RO-RO taĢımacılığını birleĢtiren yaratıcı çözümler geliĢtirerek

uluslararası koĢullara uyum sağlamaya çalıĢmaktadır. AB‟ye ithalat %138‟lik artıĢ

göstermesine rağmen son beĢ yıl içerisinde geçiĢ izni kotasındaki artıĢ sadece

%50 oranındadır. Türk operatörler; Avrupa‟da Ģirket edinme, alternatif olarak RO-

RO hizmetlerini geliĢtirme ve ek olarak, ECMT izinleri gibi yıllık, ilave ve çoklu

giriĢ izinleri alma yoluyla, kısmen de olsa, geçiĢ izni sorunlarını azaltmaya veya

geçiĢ kotası sınırlandırmalarını az da olsa kaldırmaya çalıĢmaktadır.



Ro-La taĢımacılığı:

Ro-La (Rollende Landstrasse) ; Karayolu yük taĢıma

araçlarının (TIR) çekici ve dorsesiyle birlikte, bunun için imal edilen özel vagona

121

yüklenerek demiryolunda taĢınmasıdır. RO-LA taĢımacılığı, kombine taĢımacılığın

önemli sistemlerinden birisi ve gelecek vadeden bir taĢıma türü olarak

görülmektedir. Ġlk olarak 1990‟lı yıllarda, Alp dağlarını geçmek amacıyla,

Avusturya ve Ġsviçre‟de uygulanmıĢ, günümüzde ise Avusturya, Ġsviçre,

Macaristan, Ġtalya, Almanya, Çek Cumhuriyeti ve Slovenya‟da yaygın olarak

kullanılmaktadır. TCDD‟de Ro-La taĢımaları ile ilgili çalıĢmalar 2000 yılında

baĢlatılmıĢtır. Ġlgili ülke kuruluĢları ve özel sektörle ortaklaĢa yapılan çalıĢmalarla

1979 Km‟ uzunluktaki Halkalı-Wels (Avusturya) Halkalı arasında (Türkiye-

Bulgaristan-Sırbistan-Hırvatistan-Slovenya-Avusturya) 21 Eylül 2006 tarihinde

Ġstanbul‟dan deneme seferi gerçekleĢtirilerek toplam 6 sefer yapılmıĢtır. Ro-La

seferlerinin Halkalı-Dragoman (Bulgaristan) arasında yeniden baĢlatılması

konusunda Bulgaristan ile görüĢmeler sürdürülmektedir.

3.5. AraĢtırma ve GeliĢtirme açısından Darboğaz, Yetersizlik ve

Zorluklar

ARGE çalıĢmaları kümelerde yer alan üretici firmaların yapılarında

kurgulanmadıkça üretimde rekabetçi avantajlar yakalanamaz. Devlet veya üniversiteler

içinde konu bazında sıkıĢan ARGE faaliyetlerinin sürdürülebilir olması da mümkün

değildir. Bu nedenle, ARGE ve ARTE faaliyetleri üretici firmalara yaygınlaĢtırılmalıdır.

Özellikle, üretimi besleyen çeken-çekilen araçlarda, elektrifikasyon ve sinyalizasyonda

baĢlatılan ARGE faaliyetlerinin Bağlı Ortaklıklara ve onların etrafında örgütlenecek sanayi

kümelerine yaygınlaĢtırması gerekmektedir.

Demiryolu sanayisinde yer alan firmalarda, üretimi besleyen, sürdürülebilirliği temin

eden ARGE ve ARTE yapısı maalesef kurumsallık kazanamamıĢtır. ARGE/ARTE

faaliyetleri kaliteli personelsiz yürütülemez. Bu nedenle, öncelikle Bağlı Ortaklıkların

sermaye yapısı değiĢtirilerek, Ģireketlerin (TÜVASAġ, TÜLOMSAġ ve TÜDEMSAġ)

piyasa Ģartlarında iĢletmecilik yapmaları sağlanmalıdır.

Demiryolu konusunda eğitim veren çeĢitli ön lisans, lisans ve yüksek lisans

programlarından mezun olan öğrencilerin demiryolu sektöründe istihdamı konusunda bir

darboğaz vardır. Bu programlardan mezun öğrencilere demiryolu sektörü ile ilgili iĢ

baĢvurularında öncelik verilmelidir.

122

3.6. Demiryollarında Maliyet, Güvenlik ve Çevre

3.6.1. BaĢa-BaĢ Noktası

Toplam Giderler (Yatırımlar+Harcamalar) için Demiryolu Yolcu-km Birim

maliyetlerinin Karayolu Yolcu-km Birim maliyetlerine eĢitlenmesi için 1980 yılında

demiryolları için yolcu-km değerinin 62.173 milyon olması, yani demiryollarının yolcu-km

taĢımasına göre %17 artıĢ, veya bir baĢka deyiĢle karayolları yolcu-km taĢımalarının

%0,8‟lik kısmının demiryollarına aktarılması gerekmektedir. 1990 yılında demiryolları için

yolcu-km değerinin 51.704 milyon olması, demiryollarının yolcu-km taĢımasına göre %14

artıĢ, karayollarının yolcu-km taĢımalarının %0,36‟lik kısmının demiryollarına aktarılması

gerekmektedir. 2000 yılında demiryolları için olması gereken yolcu-km değeri 180.579

milyon, demiryollarının kendi içerisindeki yolcu-km artıĢı %42, karayollarından

demiryollarına aktarılması gereken yolcu-km oranı %0,95‟tir. 2005 yılında ise demiryolları

için olması gereken yolcu-km değeri 172.369 milyon, demiryollarının kendi içerisindeki

yolcu-km artıĢı %46, karayollarından demiryollarına aktarılması gereken yolcu-km oranı

% 0,93‟tür.

Aynı Ģekilde, Demiryolu Ton-km Birim maliyetlerini Karayolu Ton-km Birim

maliyetlerine eĢitleyebilmek için 1980 yılında demiryolları için ton-km değerinin 30.445

milyon olması, yani demiryollarının ton-km taĢımasına göre %4,9 artıĢ, veya bir baĢka

deyiĢle karayolları ton-km taĢımalarının %0,67‟lik kısmının demiryollarına aktarılması

gerekmektedir. 1990 yılında demiryolları için ton-km değerinin 44.586 milyon olması,

demiryollarının ton-km taĢımasına göre %4,6 artıĢ, karayollarının ton-km taĢımalarının

%0,56‟lık kısmının demiryollarına aktarılması gerekmektedir. 2000 yılında demiryolları

için olması gereken ton-km değeri 44.802 milyon, demiryollarının kendi içerisindeki ton-

km artıĢı %3,5, karayollarından demiryollarına aktarılması gereken ton-km oranı

%0,22‟dir. 2005 yılında ise demiryolları için olması gereken ton-km değeri 70.813 milyon,

demiryollarının kendi içerisindeki ton-km artıĢı %6,7, karayollarından demiryollarına

aktarılması gereken ton-km oranı %0,37‟ dir.

2005 yılı sonrasından günümüze kadar kara ulaĢımı taĢıma oranları, yatırım ve

harcamalarında belirlenen bu durumu değiĢtiren bir özellik veya değiĢim de henüz

oluĢmamıĢtır.

123

3.6.2. Demiryolu TaĢıma Maliyetleri

2007-2012 yılları arası TCDD Gelir-Gider Tablosu aĢağıda verilmektedir. Tablo‟da

en net ve tartıĢmasız olarak ortaya çıkan durum: TCDD marifetiyle yatırımdan iĢletime

yürütülmekte olan Demiryolu UlaĢımı eylem ve hizmetlerinin tamamen ülke çıkarları ve

kamu yararına sunulduğu, yolcu ve yük taĢımalarının esasen devlet politikaları ile

gözetilen ve hedeflenen refah seviyesi ve kamu memnuniyetine odaklandığını

göstermektedir. Bir baĢka deyiĢle, hükümetlerin amaç ve hedefleri, ülke genelinde

büyüme, refah seviyesinin artırılması ve vatandaĢlarının yaĢamsal ihtiyaçlarının

karĢılanması için zorunlu ve etken konumdaki ulaĢtırma hizmetlerinin sağlanması ve

herhangi bir kar amacı gütmeksizin kullanıma sunulmasıdır. Sağlanan ulaĢtırma olanak

ve hizmetlerinden ziyade devlet veya hükümetler açısından ulaĢtırma sistem ve

hizmetlerinin kullanımından kaynaklanan ikincil ve üçüncül gelir ve faydalar daha etkin,

beklenen, vazgeçilemez, önemli ve elzemdir. Öncelikle paha biçilemeyecek ölçüde

önemsenen, insani ihtiyaçların giderilmesi, kamu refah ve yaĢam standartlarının

iyileĢtirilmesi ve kamu memnuyiyetinin artırılması nedeniyle hükümetler tarafından

karĢılıksız sarfedilen veya katlanılan giderler olarak görülmelidir.

Demiryollarının diğer ulaĢtırma alt türlerinden farklı;bulunduğu tek durum:

demiryolu araçlarının da tamamen ,bünyesinde bulunması ve araç iĢletim maliyetlerine

de katlanmak zorunda kalmasıdır. Bu ve hakkaniyet yönüyle, bire-bir kayıt altında

gerçekleĢtirilen taĢıma ve hizmetlerin birim baĢına maliyetler ve gelirler

cinsinden/açısından irdelenmesi ve değerlendirilmesi de zaruridir.

Genel olarak, banliyö yolcu, anahat yolcu ve yük taĢımalarına ait yol, tesis, gar,

terminal, altyapı bakım, onarım, amortisman giderleri ve idari giderlerin dahil edildiği

altyapı giderlerine ek olarak taĢımaların gerçekleĢtirilmesinde kullanılan araçlar,

personel, yakıt, bakım, onarım, amortisman giderleri ile sunulan farklı hizmetlere ait

giderlerden oluĢan iĢletme giderlerinin yolcu ve yük taĢımalarına iliĢkin üretilen hizmet

miktarlarına bölünmesiyle genel ortalama maliyetleri hesaplanmaktadır. Hesaplamalar da

bütçe masraf planında yazılı giderler esas alınmıĢtır.

Toplam taĢıma giderleri toplam hamton-km. miktarına bölünmek suretiyle birim

hamton-km. baĢına genel ortalama total maliyeti, -Direkt taĢıma giderleri toplamı, toplam

hamton-km. miktarına bölünmek suretiyle birim hamton-km.nin genel ortalama direkt

maliyeti, -Yük taĢıma giderleri toplamı, taĢınan yük netton-km. miktarına bölünerek birim

netton-km. baĢına genel ortalama total maliyeti, -Yük taĢımalarına ait direkt taĢıma

124

giderleri toplamı, taĢınan yük netton-km. miktarına bölünmesiyle birim netton-km. baĢına

genel ortalama direkt maliyeti, hesaplanmıĢ olmaktadır. Benzeri Ģekilde birim ortalama

maliyetleri hesaplanabilmektedir. Bunların bir kısmı aĢağıda özetlenmiĢtir.

GENEL ORTALAMA MALİYETLER

2008

2009

2010

2011

1-BİR HAMTON-KM (TOTAL)
1.1-Banliyö Yolcu

0.0566

0.0610

0.0711

0.0843

1.2-Anahat Yolcu

0.1148

0.1319

0.1470

0.1515

1.3-YHT

0.0708

0.0994

0.1155

1.4-Toplam Yolcu

0.1040

0.1156

0.1290

0.1361

1.5-Yük

0.0718

0.0790

0.0872

0.0970

1.6-Toplam(yolcu,yük)

0.0807

0.0898

0.0982

0.1073

2-BİR HAMTON-KM (DİREKT)
2.1-Banliyö Yolcu

0.0288

0.0317

0.0363

0.0393

2.2-Anahat Yolcu

0.0666

0.0772

0.0844

0.0821

2.3-YHT

0.0000

2.4-Toplam Yolcu

0.0595

0.0655

0.0698

0.0675

2.5-Yük

0.0421

0.0463

0.0504

0.0515

2.6-Toplam(yolcu,yük)

0.0470

0.0519

0.0555

0.0557

3-BİR YÜK SAFİTON-KM(TOTAL)

0.1248

0.1330

0.1399

0.1625

4-BİR YÜK SAFİTON-KM(DİREKT)

0.0733

0.0779

0.0809

0.0863

5-BİR YOLCU-KM(TOTAL)
5.1-Banliyö Yolcu

0.0513

0.0485

0.0490

0.0568

5.2-Anahat Yolcu

0.1795

0.2157

0.2253

0.2268

5.3-YHT

0.0692

0.0790

0.0949

5.4-Toplam Yolcu

0.1431

0.1532

0.1521

0.1575

6-BİR YOLCU-KM(DİREKT)
6.1-Banliyö Yolcu

0.0261

0.0252

0.0250

0.0265

6.2-Anahat Yolcu

0.1041

0.1262

0.1294

0.1228

6.3-YHT

0.0000

6.4-Toplam Yolcu

0.0819

0.0868

0.0823

0.0781

125

GENEL ORTALAMA MALİYETLER

2008

2009

2010

2011

7-BİR MEVKİ-KM (TOTAL)
7.1-Banliyö yolcu

0.0283

0.0304

0.0390

0.0403

7.2-Anahat yolcu

0.1152

0.1334

0.1497

0.1512

7.3-YHT

0.0617

0.0864

0.0962

7.4-Toplam yolcu

0.0878

0.0964

0.1112

0.1115

8-BİR MEVKİ-KM (DİREKT)
8.1-Banliyö yolcu

0.0144

0.0158

0.0199

0.0188

8.2-Anahat yolcu

0.0668

0.0781

0.0860

0.0819

8.3-YHT

0.0000

8.4-Toplam yolcu

0.0503

0.0546

0.0602

0.0553

9-BİR TREN-KM (TOTAL)
9.1-Banliyö yolcu trenleri

18.2853

19.6420

21.2884

24.7368

9.2-Anahat yolcu trenleri

33.8096

37.3796

44.2495

46.0776

9.3-YHT

24.5767

34.7237

38.8078

9.4-Toplam yolcu trenleri

31.1007

33.7629

39.0643

41.3960

9.5-Karma trenler

57.4789

62.8126

78.6989

86.2922

9.6-Yük trenleri

69.2510

78.6382

90.8033

103.9552

9.7-Toplam (yolcu,karma,yük)

48.1696

52.3045

62.3273

69.0163

10-BİR TREN-KM (DİREKT)
10.1-Banliyö yolcu trenleri

9.3112

10.2137

10.8743

11.5328

10.2-Anahat yolcu trenleri

19.5943

21.8547

25.3746

24.9340

10.3-YHT

0.0000

10.4-Toplam yolcu trenleri

17.7999

19.1103

21.1109

20.5014

10.5-Karma trenler

34.2474

37.3404

46.2694

46.5471

10.6-Yük trenleri

40.6535

46.0805

52.5284

55.1988

10.7-Toplam (yolcu,karma,yük)

28.0352

30.2647

35.2533

35.8369

11-BİR DİNGİL-KM (TOTAL)
11.1-Banliyö yolcu

0.7613

0.8190

0.9694

1.1628

11.2-Anahat yolcu

1.2800

1.4847

1.6804

1.7383

11.3-YHT

1.0239

1.4447

1.6282

11.4-Toplam yolcu

1.1970

1.3555

1.5439

1.6374

11.5-Yük

0.9193

1.0255

1.1440

1.2752

11.6-Toplam (yolcu,yük )

1.0022

1.1296

1.2566

1.3774

12-BİR DİNGİL-KM (DİREKT)
12.1-Banliyö yolcu

0.3877

0.4259

0.4952

0.5421

12.2-Anahat yolcu

0.7423

0.8687

0.9647

0.9416

12.3-YHT

0.0000

12.4-Toplam yolcu

0.6856

0.7679

0.8356

0.8123

12.5-Yük

0.5397

0.6009

0.6618

0.6771

12.6-Toplam (yolcu,yük)

0.5833

0.6536

0.7107

0.7152

13-BİR DİNGİL-KM (TOTAL)
13.1-Banliyö yolcu trenleri

0.7613

0.8190

0.9694

1.1628

13.2-Anahat yolcu trenleri

1.2841

1.4894

1.6878

1.7462

13.3-YHT

1.0239

1.4447

1.6282

13.4-Toplam yolcu trenleri

1.1996

1.3580

1.5480

1.6423

13.5-Karma trenler

0.9303

1.0215

1.0640

1.1634

13.6-Yük trenleri

0.9191

1.0259

1.1468

1.2783

13.7-Toplam (yolcu,karma,yük)

1.0022

1.1296

1.2566

1.3774

14-BİR DİNGİL-KM (DİREKT)
14.1-Banliyö yolcu trenleri

0.3877

0.4259

0.4952

0.5421

14.2-Anahat yolcu trenleri

0.7442

0.8708

0.9678

0.9449

14.3-YHT

0.0000

14.4-Toplam yolcu trenleri

0.6866

0.7686

0.8366

0.8134

14.5-Karma trenler

0.5543

0.6073

0.6256

0.6275

14.6-Yük trenleri

0.5395

0.6012

0.6634

0.6788

14.7-Toplam (yolcu,karma,yük)

0.5853

0.6536

0.7107

0.7152

126

GENEL ORTALAMA MALİYETLER

2008

2009

2010

2011

15-VAGON-KM (TOTAL)
15.1-Banliyö yolcu

3.0921

3.3299

3.9270

4.7131

15.2-Anahat yolcu

5.1269

5.9506

6.7321

6.9594

15.3-YHT

4.0961

5.8059

6.5098

15.4-Toplam yolcu

4.8051

5.4462

6.1982

6.5679

15.5-Yük

2.9676

3.3212

3.8131

4.2974

15.6-Toplam (yolcu,yük)

3.4359

3.8967

4.3983

4.8609

16-VAGON-KM (DİREKT)
16.1-Banliyö yolcu

1.5746

1.7315

2.0059

2.1974

16.2-Anahat yolcu

2.9734

3.4817

3.8648

3.7697

16.3-YHT

0.0000

16.4-Toplam yolcu

2.7522

3.0855

3.3547

3.2581

16.5-Yük

1.7424

1.9462

2.2059

2.2817

16.6-Toplam (yolcu,yük)

1.9997

2.2547

2.4878

2.5240

17-VAGON-KM (TOTAL)
17.1-Banliyö yolcu trenleri

3.0921

3.3299

3.9270

4.7131

17.2-Anahat yolcu trenleri

5.1434

5.9049

6.7604

6.9910

17.3-YHT

4.0961

5.8059

6.5098

17.4-Toplam yolcu trenleri

4.8157

5.4092

6.2140

6.5876

17.5-Karma trenler

2.5120

3.1820

3.0932

3.4148

17.6-Yük trenleri

2.9869

3.3401

3.8435

4.3303

17.7-Toplam (yolcu,karma,yük)

3.4359

3.8967

4.3983

4.8609

18-VAGON-KM (DİREKT)
18.1-Banliyö yolcu trenleri

1.5746

1.7315

2.0059

2.1974

18.2-Anahat yolcu trenleri

2.9809

3.4524

3.8767

3.7830

18.3-YHT

0.0000

18.4-Toplam yolcu trenleri

2.7562

3.0617

3.3581

3.2625

18.5-Karma trenler

1.4967

1.8916

1.8186

1.8420

18.6-Yük trenleri

1.7534

1.9573

2.2234

2.2993

18.7-Toplam (yolcu,karma,yük)

1.9997

2.2547

2.4878

2.5240

19-BİR TREN-KM.YE DÜŞEN YAKIT
GİDERİ (İŞ TRENİ DAHİL)
19.1-Buharlı loko (kömür)

19.2-Buharlı loko (fuel oilli)

19.3-Dizel loko (motorin)

10.5511

10.2868

14.2104

15.3390

19.4-Mototren ve rail bus (motorin)

4.3938

2.1413

3.3746

3.4664

19.5-Elektrikli cer (elektrik)

2.5118

3.2045

3.4938

3.2919

19.6-Genel ortalama

8.1945

7.9011

10.3783

11.0099

20-1000 HAMTON-KM.YE DÜŞEN

YAKIT GİDERİ (İŞ TRENİ DAHİL)
20.1-Buharlı loko (kömür)

20.2-Buharlı loko (fuel oilli)

20.3-Dizel loko (motorin)

15.9069

15.4821

18.3174

19.1782

20.4-Mototren ve rail bus (motorin)

29.7294

12.6344

18.9849

19.7064

20.5-Elektrikli cer (elektrik)

5.4785

7.1920

8.6028

8.4842

20.6-Genel ortalama

13.7751

13.5861

16.4012

17.1807

21-BİR FİİLİ LOKO-KM.YE DÜŞEN
YAKIT GİDERİ
21.1-Buharlı loko (kömür)

21.2-Buharlı loko (fuel oilli)

21.3-Dizel loko (motorin)

9.3067

9.1518

12.1236

12.8228

21.4-Mototren ve rail bus (motorin)

2.3291

1.3996

2.4051

2.4228

21.5-Elektrikli cer (elektrik)

1.8041

2.2644

2.6220

2.5341

21.6-Genel ortalama

6.7032

6.4511

8.4186

8.8798

127

GENEL ORTALAMA MALİYETLER

2008

2009

2010

2011

22-BİR HESABİ LOKO-KM.YE DÜŞEN
YAKIT GİDERİ
22.1-Buharlı loko (kömür)

22.2-Buharlı loko (fuel oilli)

22.3-Dizel loko (motorin)

8.5200

8.4099

11.0601

11.7447

22.4-Mototren ve rail bus (motorin)

2.2176

1.3336

2.2732

2.2932

22.5-Elektrikli cer (elektrik)

1.6526

2.0804

2.3799

2.3120

22.6-Genel ortalama

6.1463

5.9376

7.6817

8.1382

23-BİR TREN SAATE DÜŞEN YAKIT
GİDERİ
23.1-Buharlı loko (kömür)

23.2-Buharlı loko (fuel oilli)

23.3-Dizel loko (motorin)

334.4169

311.3918

374.0139

396.4180

23.4-Mototren ve rail bus (motorin)

123.3492

68.4415

106.5911

102.9122

23.5-Elektrikli cer (elektrik)

111.6228

142.7497

147.8506

163.3010

23.6-Genel ortalama

281.0620

264.5973

312.1057

336.6723

24-BİR FİİLİ LOKO SAATE DÜŞEN
YAKIT GİDERİ
24.1-Buharlı loko (kömür)

24.2-Buharlı loko (fuel oilli)

24.3-Dizel loko (motorin)

287.5013

271.1935

321.7119

343.9807

24.4-Mototren ve rail bus (motorin)

79.3464

46.1087

70.4551

69.4987

24.5-Elektrikli cer (elektrik)

76.3874

97.6036

106.5192

124.1430

24.6-Genel ortalama

227.0872

214.9717

254.1305

280.4176

25-BİR TREN-KM.YE DÜŞEN TREN
PERSONEL GİDERİ (loko pers. hariç)

0.6050

0.5880

0.6797

0.7917

26-BİR TREN-KM.YE DÜŞEN LOKOMOTİF
PERSONELİ GİDERİ

2.0343

2.1668

2.6189

3.2754

27-BİR TREN SAATE DÜŞEN TREN
PERSONEL GİDERİ (Loko pers. hariç)

20.7498

19.2773

19.7347

23.0537

28-BİR TREN SAATE DÜŞEN LOKOMOTİF

69.7751

72.5617

76.0343

95.3820

PERSONELİ GİDERİ

29-BİR FİİLİ LOKO-KM.YE DÜŞEN
BAKIM VE SERVİSE HAZIRLAMA GİDERİ
29.1-Buharlı loko

29.2-Dizel loko

2.2223

2.7195

2.7535

3.0261

29.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

1.3188

0.7579

0.5960

0.6585

29.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

1.3010

1.1334

1.7864

2.1749

29.5-Toplam loko

1.9139

2.1252

2.3414

2.6421

30-BİR FİİLİ LOKO-KM.YE DÜŞEN
GENEL DEPO SERVİSİ GİDERLERİ
30.1-Buharlı loko

30.2-Dizel loko

0.4374

0.5180

0.6085

0.5737

30.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

0.4417

0.3780

0.3800

0.3403

30.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

0.0817

0.0888

0.1154

0.0603

30.5-Toplam loko

0.3305

0.3750

0.4455

0.4113

128

GENEL ORTALAMA MALİYETLER

2008

2009

2010

2011

31-BİR FİİLİ LOKO-KM.YE DÜŞEN
FABRİKA TAMİR GİDERLERİ
31.1-Buharlı loko

31.2-Dizel loko

2.5393

2.9252

3.5865

3.4501

31.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

4.2672

3.8071

3.2113

2.9896

31.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

1.5763

1.7083

1.6539

1.6755

31.5-Toplam loko

2.3099

2.5784

2.9754

2.9086

32-BİR FİİLİ LOKO-KM.YE DÜŞEN
AMORTİSMAN GİDERLERİ
32.1-Buharlı loko

32.2-Dizel loko

0.7495

0.8818

0.8409

0.8704

32.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

0.2478

0.0766

0.0182

0.0868

32.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

0.3014

0.3956

0.2273

1.3464

32.5-Toplam loko

0.6554

0.6957

0.6138

0.9712

33-1000 HAMTON-KM.YE DÜŞEN BAKIM
VE SERVİSE HAZIRLAMA GİDERLERİ

33.1-Buharlı loko

33.2-Dizel loko

4.0612

4.9074

4.4575

4.8341

33.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

16.8425

6.8474

4.7088

5.3575

33.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

3.9508

3.6147

5.9241

7.3842

33.5-Toplam loko

4.1121

4.6477

4.7343

5.2766

34-1000 HAMTON-KM.YE DÜŞEN GENEL
DEPO SERVİSİ GİDERLERİ
34.1-Buharlı loko

34.2-Dizel loko

0.7993

0.9347

0.9851

0.9165

34.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

5.6417

3.4153

3.0023

2.7685

34.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

0.2480

0.2834

0.3828

0.2047

34.5-Toplam loko

0.7102

0.8201

0.9007

0.8214

35-1000 HAMTON-KM.YE DÜŞEN
FABRİKA TAMİR GİDERLERİ
35.1-Buharlı loko

35.2-Dizel loko

4.6405

5.2784

5.8059

5.5114

35.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

54.4978

34.3967

25.3700

24.3213

35.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

4.7868

5.4482

5.4848

5.6884

35.5-Toplam loko

4.9628

5.6387

6.0163

5.8088

36-1000 HAMTON-KM.YE DÜŞEN
AMORTİSMAN GİDERLERİ
36.1-Buharlı loko

36.2-Dizel loko

1.3696

1.5911

1.3613

1.3905

36.3-Mototren (vagon aksamı dahil)

3.1653

0.6922

0.1439

0.7058

36.4-Elektrikli cer (vagon aks. dahil)

0.9154

1.2617

0.7539

4.5712

36.5-Toplam loko

1.4081

1.5214

1.2411

1.9396

37-BİR YOLCU VAGON-KM.YE DÜŞEN
FABRİKA BAKIM VE AMORTİSMAN GİDER.
37.1-Fabrika bakımı

0.5139

0.9951

1.0627

0.9623

37.2-Amortisman

0.1284

0.1564

0.1665

0.1607

37.3-Fabrika bakım ve amortisman

0.6423

1.1515

1.2292

1.1229

129

GENEL ORTALAMA MALİYETLER

2008

2009

2010

2011

38-BİR YÜK VAGON-KM.YE DÜŞEN
FABRİKA BAKIM VE AMORTİSMAN GİDER.
38.1-Fabrika bakımı

0.2118

0.2684

0.2128

0.1978

38.2-Amortisman

0.1067

0.1325

0.1450

0.1647

38.3-Fabrika bakım ve amortisman

0.3186

0.4009

0.3578

0.3625

39-BİR VAGON-KM.YE DÜŞEN
REVİZÖRLÜK GİDERLERİ
39.1-Yolcu vagonları

0.1510

0.1756

0.2056

0.2417

39.2-Yük vagonları

0.1214

0.1415

0.1707

0.1891

39.3-Toplam vagonlar

0.1290

0.1505

0.1789

0.2015

40-BİR HAMTON-KM.YE DÜŞEN YOL VE
TESİSLER BAKIM VE ONARIM GİDERLERİ
İLE SABİT TESİSLER AMORTİSMAN GİDER.
40.1-1.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.10-Bakım ve onarım giderleri

0.0136

0.0156

0.0180

40.11-Amortismanlar

0.0037

0.0038

0.0042

0.0008

40.12-Toplam

0.0173

0.0194

0.0198

0.0188

40.2-2.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.20-Bakım ve onarım giderleri

0.0130

0.0138

0.0152

0.0157

40.21-Amortismanlar

0.0036

0.0045

0.0060

0.0043

40.22-Toplam

0.0166

0.0183

0.0212

0.0200

40.23- YHT bakım ve onarım gider.

0.0564

0.0717

0.0585

40.3-3.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.30-Bakım ve onarım giderleri

0.0468

0.0553

0.0557

0.0520

40.31-Amortismanlar

0.0257

0.0318

0.0310

0.0032

40.32-Toplam

0.0725

0.0871

0.0867

0.0552

40.4-4.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.40-Bakım ve onarım giderleri

0.0188

0.0205

0.0296

0.0263

40.41-Amortismanlar

0.0032

0.0034

0.0053

0.0034

40.42-Toplam

0.0220

0.0239

0.0349

0.0299

40.5-5.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.50-Bakım ve onarım giderleri

0.0206

0.0165

0.0210

0.0148

40.51-Amortismanlar

0.0028

0.0032

0.0046

0.0067

40.52-Toplam

0.0234

0.0197

0.0256

0.0215

40.6-6.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.60-Bakım ve onarım giderleri

0.0137

0.0139

0.0163

0.0165

40.61-Amortismanlar

0.0032

0.0030

0.0042

0.0047

40.62-Toplam

0.0169

0.0205

0.0212

407-7.Merkez İşl. Müdürlüğü
40.70-Bakım ve onarım giderleri

0.0135

0.0136

0.0142

0.0189

40.71-Amortismanlar

0.0017

0.0027

0.0040

0.0072

40.72-Toplam

0.0152

0.0163

0.0182

0.0261

40.8-TCDD TOPLAMI
40.80-Bakım ve onarım giderleri

0.0165

0.0174

0.0204

0.0202

40.81-Amortismanlar

0.0041

0.0046

0.0060

0.0045

40.82-Toplam

0.0206

0.0221

0.0264

0.0248

130

3.6.2.1. Yük TaĢımacılığında Maliyet

Yük sahiplerinin en önemli beklentisi; yüklerinin en kısa zamanda, en güvenli

biçimde ve en düĢük maliyetle taĢınması olup taĢıma maliyeti; taĢıtılan yükün cinsi ve

ticari ederine bağlı olarak tür seçiminde gözlenen niteliklerin en önemlisi haline

gelmektedir. Kullanıcıya veya yükleticiye uygulanan navlun ücretlerinin düĢüklüğüne

karĢın taĢımaların Ġdaresine ve ĠĢleticisine yüklediği büyük maliyet ve etki; demiryollarının

mevcut durumunu açıklamaktadır. TaĢıma hizmetlerinin sağlanmasında yük olsa da

olmasa da zorunlu hizmete sunulan demiryolu ulaĢımı olanakları, bileĢenleri ve

iĢletimleri; katlanılan maliyeti ortaya çıkarmaktadır. TaĢınan yükün ticari ederinin düĢük

olması, hizmet amaçlı düĢük fiyat politikasına rağmen yük talebinin düĢük olması, altyapı

sorun, eksik ve yetersizlikleri nedeniyle iĢletimde meydana gelen aksaklıklar ve kapasite

yetersizlikleri demiryolunun tür seçiminde ve yük talebinde en büyük engelini

oluĢturmaktadır.

2011 yılında demiryolu yük taĢıma maliyetleri, toplam maliyetin %54,1‟i oranında

olup; elde edilen yük taĢıma gelirlerinin üç katı civarındadır. Yük taĢımalarında; vagon ve

loko bakım maliyetleri gelirin %67‟sini, enerji maliyetleri gelirin %66‟sını, loko ve tren

personel maliyetleri ise gelirin %19‟unu oluĢturmaktadır. Diğer maliyetlerle beraber

iĢletmede gelirin üç katı kadar taĢıma maliyeti oluĢmakta, yük geliri ile değiĢken maliyet

bile karĢılanamamaktadır. Zararın böyle büyük olduğu bir demiryolu sisteminin

sürdürülebilir olması, kendi kaynakları ile yatırım yapması ya da ucuz fiyatlar sunarak

kaliteyi artırması oldukça zor görünmektedir.

Gelir-gider dengesinin iyileĢtirilmesi için hizmet sıklığı, tarifelerin artırılması veya

taĢıma birim maliyetlerinin iyileĢtirilmesi gerekmektedir. Talep ve müĢteri odaklı bir

anlayıĢla piyasa fiyatları ve rekabet koĢulları dikkate alındığında, tarifeleri artırarak

taĢıma gelirleri istenen seviyede arttırılamamaktadır. Kaldı ki, belli koridorlar, müĢteriler

ve yük cinsleri için indirim yapılması da kaçınılmazdır. Demiryolu birim taĢıma

maliyetlerinin iyileĢtirilerek azaltılması yine de mümkündür. Bunun için; Demiryolu ulaĢım

imkanlarının iyileĢtirilmesi, dolayısıyla yatırımların artırılması, daha iyi bir hizmet seviyesi

sunulması için mevcut hatların iyileĢtirilmesi, yeni güzergahların geliĢtirilmesi ve hizmete

alınması, diğer taĢıma maliyetleriyle beraber özellikle toplam maliyetin en önemli

dilimlerini oluĢturan bakım-onarım, enerji ve personel maliyetlerinin azaltılması, alternatif

bakım-onarım

hizmetlerinin

geliĢtirilmesi,

hizmetlerin

etkinleĢtirilmesi

yaygınlaĢtırılması gerekmektedir. Demiryollarında birim maliyetlerin düĢürülmesi, yolcu

131

ve yük taĢımalarının artırılması için yatırımların artırılması gerektiği anlaĢılmaktadır. Ters

gibi algılanmasına karĢın harcamaların artıĢı ile yatırımlardaki gerileme doğru orantılıdır.

Yatırımların artmasıyla; öncelikle gittikçe artan harcamaların azalacağı ve

yatırımların sağlayacağı yeni olanaklarla yolcu ve yük taĢımalarının artacağı ve bunlara

ait birim taĢıma maliyetlerinin azalacağı açıktır. Yatırımlarda; mevcut güzergah

düzenleme, iyileĢtirme ve yenilemeleri de dahil olmak üzere yeni hatlar ve depo,

istasyon, yükleme-boĢaltma olanakları ve sinyalizasyon, tren izleme ve kontrol, bakım-

onarım sistemleriningeliĢtirilmesi gerekmektedir. Bu aynı zamanda, demiryolunun hizmet

seviyesinin iyileĢtirilmesi anlamına da gelmektedir.

Demiryollarının iĢletiminde çeken ve çekilen araçların iĢletme bünyesinde

bulunması toplam maliyetin yükselmesindeki en büyük etkendir. Karayollarına benzer bir

uygulamaya geçildiğinde; yani alt / üst yapının kullanıma sunulması ve araçlarla ilgili

kuruluĢa ek bir yük gelmesini ve giderleri düĢürmektedir. Cer çıktıktan sonra demiryolları

için yolcu baĢına maliyet otobüsteki yolcunun Karayollarına maliyetinden düĢük

olmaktadır. Yolcu taĢımalarında demiryollarının %7-12 pay aldığı da göz önünde

bulundurulduğunda bu birim maliyetin daha da düĢeceği ve Karayollarında taĢınan yolcu

maliyetinin altında olacağı açıktır. Bu da, demiryollarında gerekli yatırımların

gerçekleĢtirilmesi yolunu açabilecektir.

Tek baĢına ĠĢletme maliyetleri düĢürüldüğünde dahi, toplam taĢımalar içindeki

demiryolu payı artırılabildiğinde demiryolu iĢletmesinde birim maliyetlerin azalacağı

açıktır. Bunu sağlamak için karayollarının kapıdan kapıya taĢıma yapabilme cazibesinin

demiryollarına getirilmesi gerekecektir. Bu da ancak ve ancak Karayolu, Demiryolu,

Denizyolu gibi ulaĢım alt türlerinin kombine taĢımacılık sistemi ve yük taĢımasında

konteyner kullanımı teĢvikini getirecektir. UlaĢım politikası içinde Karayollarında taĢınan

tehlikeli madde, kömür, petrol, maden ve demir gibi yüklerin Demiryollarında taĢınması

zorlanarak Demiryollarının taĢımadaki etkinliği artırılmalı ve böylece Karayolu

olanaklarına verilen hasar ya da yük de en aza indirilmelidir.

Karayollarında kullanımın ve talebin her ne sebeple olursa olsun artması; birim

taĢıma maliyetlerini düĢürerek Kamuya Maliyeti de düĢürmektedir. Bir baĢka deyiĢle;

“ödenmeye hazır” birim değer ile “ödenen” arasındaki farkın; gerek yolcu gerekse yük

taĢıma toplamının katı kadar bir meblağ Kamuya ek kaynak oluĢturmaktadır. Ancak;

kullanıcı zaman, konfor, kaza maliyetleri ile birlikte Kamuya Toplam Maliyet ele

132

alındığında; Demiryollarında belirtilen birim maliyetleri azaltıcı önlemlerin alınması ve

yatırımların artırılması daha da önem arz etmektedir.

Tablo 3.6.2.1.1 Yük taĢımacılığında maliyet (Bin TL)

1997-2011 yılları arasında gerçekleĢen yıllık bazda Yük TaĢıma giderleri

irdelendiğinde, giderlerin %11 oranlarında; bulunan vagon ve loko bakımları ile %22

nispetinde bakım gideri, %17.5 oranında yakıt veya enerji gideri, %5 oranında personel

gideri oluĢmaktadır. Giderlerin en önemli kısmı ise %56 oran ile diğer giderlerdir.

1997 yılından itibaren, giderlerin fark edilir Ģekilde her yıl azaldığı gözlenmektedir.

Diğer giderlerden sonra toplam giderler içinde en etkili gider kalemi, vagon ve loko

bakımları olup, %22 oranına sahip çeken-çekilen araç bakım onarım giderleri; tamamen

filo yaĢı ile doğru orantılıdır. Filo yaĢı yeni çeken çekilen araçların filoya ve iĢletime

katılmasıyla düĢürülmediği takdirde, mevcut araç bakım ve onarım giderlerinin her yıl

daha da artacağı açık ve tartıĢmasızdır.

Yük taĢımalarından elde edilen gelirler irdelendiğinde ise; zaten kar amaçlı

olmayan demiryolu taĢıma hizmetlerinin tamamen ülke çıkarları ve kamu yararı

doğrultusunda maliyetin üçte biri oranında navlun ücretiyle taĢındığı ve dolayısıyla

taĢıma hizmetlerinin %200 oranda zarar üstlenilerek gerçekleĢtirildiği anlaĢılmaktadır.

Diğer giderler; Yol ve tesis bakım-onarım giderleri, ambar giderleri, manevra

giderleri, genel idare giderleri, amortismanlar olup toplam içindeki payı %56 oranındadır.

Vagon

Loko

Toplam

Loko

Personeli

Tren

Personeli

1997

6.698

6.405

13.103

9.716

2.272

1.435

3.707

35.610

62.136

18.974

1998 10.707 11.107

21.814

13.651

3.880

2.241

6.121

62.698

104.284

32.612

1999 19.054 18.257

37.311

25.806

5.652

3.270

8.922

103.787

175.826

40.777

2000 37.244 35.587

72.831

51.650

8.072

4.745

12.817 167.422

304.720

68.828

2001 46.725 46.003

92.728

62.270

10.009

5.432

15.441 216.005

386.444

97.520

2002 65.593 65.732 131.325

98.054

15.361

6.654

22.015 315.903

567.297

151.457

2003 74.923 66.560 141.483

132.843

19.231

8.035

27.266 399.529

701.121

213.128

2004 84.320 94.703 179.023

147.695

25.942

11.415

37.357 458.203

822.278

260.185

2005 96.017 111.713 207.730

176.424

33.110

9.133

42.243 507.385

933.783

289.316

2006 107.968 111.697 219.665

200.828

37.136

9.484

46.620 551.620 1.018.733 318.278

2007 110.137 130.895 241.032

197.567

49.532

9.485

59.017 611.737 1.109.353 357.629

2008 147.837 133.396 281.233

257.464

52.711

11.645

64.356 713.534 1.316.587 413.592

2009 166.826 143.494 310.320

235.894

59.094

10.489

69.583 735.767 1.351.564 413.638

2010 158.960 168.322 327.282

308.294

64.396

11.840

76.236 868.589 1.580.401 463.712

2011 165.343 179.036 344.379

341.598

82.105

14.057

96.162 1.054.399 1.836.538 515.527

Yıllar

Bakım-Onarım Giderleri Top Çeken-çekilen

araçların yakıt

enerji gideri

Personel Giderleri

Toplam

Diğer

Gider

Gelir

Yük TaĢımacılığında Maliyet

(Bin TL)

133

3.6.2.2. YHT TaĢımalarında Maliyet

2010 ve 2011 yılları için Yüksek Hızlı Tren ile ilgili birim maliyetler aĢağıda tabloda

özetlenmektedir.

Tablo 3.6.2.2.1 Yüksek Hızlı Tren birim maliyetleri

Tablo 3.6.2.2.2 Yüksek Hızlı Tren ortalama birim maliyetleri

3.6.3. Bakım Onarım ve ĠĢletme Maliyetlerinin Azaltılması

Yatırım, bakım-onarım ve yenileme ile ilgili giderlerin maliyetleri artıracağı

yönündeki haksız önyargı ile demiryolu hizmet bileĢenlerinin yenilenmesi, güncellenmesi,

teknolojiye ve talebe uyumlaĢtırılması göz ardı edildikçe gerek talep miktarının düĢmesi

gerekse hizmetlerin sunulmasına yönelik harcamaların artması birim maliyetleri de

artırmaktadır. Maliyetlerin azaltılmasında; yaklaĢık yarım yüzyıldır hiç el değmemiĢ

Demiryolu ulaĢımı ve her bir bileĢeninin yenilenmesi, geliĢtirilmesi, geniĢletilmesi, ve

modernize edilmesi önem arz etmektedir.

3.6.4. Alternatif Bakım Hizmeti Alım Ġmkanının Sağlanması

Demiryolu bünyesinde ve Bağlı Ortaklıklarında yapılan bakım hizmet maliyetleri

oldukça yüksektir. Daha etkin, kaliteli ve ucuz bir maliyet için alternatif bakım hizmet alım

imkanları geliĢtirilmelidir. Bu kapsamda ve ilk adım olarak YHT Tren Seti bakım-

onarımları özel Ģirketlerce gerçekleĢtirilmektedir.

YHT

2010

2011

Değişimler

Maliyetler
(TL)

Gelirler
(TL)

Maliyetler
(TL)

Gelirler
(TL)

Maliyetler
(TL)

Gelirler
(TL)

Hamton-km

0,0994

0,1356

0,1155

0,1461

0,0162

0,0105

Tren-km

34,7237

47,3899

38,8078

49,0602

4,0840

1,6703

Yolcu-km

0,0790

0,1078

0,0949

0,1200

0,0159

0,0122

Ortalama Birim Maliyetler

2010

2011

Değişim (TL) Değişim (%)

Yol Bakım Gideri (Hamton-km)

0,03415

0,04632

0,01217

Cer Bakım Gideri(Tren-km)

8,18879

11,39081

3,20202

Tesis Bakım Gideri (Hamton-km)

0,03755

0,02928

-0,00827

-22

Yolcu Giderleri (Yolcu-km)

0,39516

0,78080

0,38564

Yönetim Giderleri (Tren-km)

0,78741

0,79768

0,01027

134

3.6.5. Enerji

Altyapının iyileĢtirilmesi ve yenilenmesi ile birlikte; gerek kurp çaplarının

büyütülmesi, boyuna eğimlerin azaltılması ile iĢletim hızının, ray ve travers ömrünün,

filonun iyileĢtirilmesi ve yenilenmesi ile eski ve bakıma muhtaç lokomotif ve vagon

performanslarının ve taĢıma kapasitesinin artacağı açıktır. Bu durumda enerji sarfiyatının

daha da düĢeceği, en kötü ihtimalle birim taĢıma baĢına enerji tüketiminin minimize

edileceği tartıĢmasızdır.

3.6.6. Güvenlik ve Çevre

Çevre duyarlılığının tüm Dünya‟da geliĢmesi sonucunda demiryolu araçlarının

yaydığı sera gazlarının azaltılması gündeme gelmiĢtir. Konu ile ilgili olarak UIC

çalıĢmalarını tamamlamıĢ ve 2007 yılında “CO2 azaltımı için teknik rehber” adlı bir yayın

çıkarmıĢtır. Kara ve hava taĢımacılığına oranla çok düĢük seviyelerde olan demiryolu

taĢımacılığında yayılan sera gazları için, Avrupa Demiryolu Sektöründe 2010 yılına kadar

CO2 emisyonunun %30 azaltılması hedefi konulmuĢtur. TCDD, yeni temin ettiği/edeceği

dizel araçlardaki motorların, konu ile ilgili olarak UIC ve EN tarafından belirlenen

standartlara uygun olması Ģartını aramaktadır. Mevcut araçların kontrol altında

tutulabilmesi için ise, iĢ yerlerine egzoz gazı ölçüm cihazları alınmıĢtır. Ayrıca, bakım ve

onarımlar sırasında çevreye yayılan gazların azaltılması için filtre sistemleri takılmaya

baĢlamıĢtır. Dizel motorların emisyon yönünden modifiye edilmesi projesi

geliĢtirilmektedir. UIC tarafından belirlenen hedeflere ulaĢabilmek için gerekli tüm

tedbirlerin en kısa zamanda alınması gerekmektedir.

Çeken ve çekilen araçların atıklarının kontrolü ve belirli sistemler ile depolanarak

yok edilmesi için Çevre Bakanlığı‟nın Yönetmelikleri çerçevesinde hareket edilmektedir.

Araçlarda kullanılan yağlar, Yönetmeliklerde belirtilen esaslara göre stoklanmakta ve özel

olarak bu konuda sertifikalanmıĢ KuruluĢlara gönderilmektedir. En önemli atıklardan biri

olan, yolcu vagonlarındaki tuvalet atıklarının doğrudan dıĢarıya(demiryolu hattına)

atılmasının önlenmesi için “vakumlu tuvalet” uygulamasına baĢlanmalıdır. Yeni temin

edilen/edilecek yolcu taĢıyan araçlarda bu husus bir zorunluluk olarak aranmakta olup

yüksek hızlı tren setleri ile DMU tren setlerinde vakumlu tuvaletler bulunmaktadır. 2012

yılında 35 adet yolcu vagonuna vakumlu tuvalet montajı yapılmıĢ olup, 2013 yılı için 30

vagona daha vakumlu tuvalet montajı yapılması planlanmıĢ olup 8 adedi

tamamlanmıĢtır. TÜVASAġ‟ın 2013 yılı ĠĢ Programında, 75 adet yolcu vagonuna vakumlu

135

tuvalet montajı yeralmaktadır. Ġlgili mevzuat hükümleri gereği en kısa zamanda mevcut

tüm yolcu vagonlarına vakumlu tuvalet montajının tamamlanması planlanmaktadır.

Çeken ve çekilen araçlarda bulunan akülerden ömrünü dolduranların depolanması

ve yok edilmesi ile ilgili olarak Çevre Bakanlığı‟nın Yönetmeliklerine uygun hareket

edilmektedir. Ayrıca, çeken ve çekilen araçların bakım ve onarımlarının yapıldığı iĢ

yerlerinde; yağ, yakıt, antifriz gibi atıkların kanalizasyon Ģebekesine karıĢmaması için

gereken önlemler de alınarak arıtma sistemleri kurulmaktadır.

Dünya demiryolu araçları üretim teknolojilerinde, geliĢen çevre duyarlılığına

paralel olarak, geri dönüĢtürülebilir malzemelerin kullanılması konusunda geliĢmeler

kaydedilmekte ve standartlar oluĢturulmalı, temin edilecek araçların bu standartlara

uygun olması sağlanmalıdır.

Çeken ve çekilen araçlarda, tren dururken ya da hareket halinde iken, gerek araç

içerisinde oluĢan (yolcu bölümü, makinist kabini) gerekse trenin çevreye yaydığı gürültü

seviyelerinin belirli değerlerin altında kalması UIC, EN, ISO ve Çevre Bakanlığı‟nın

standartlarıyla zorunlu kılınmıĢtır. Temin edilen tüm araçlarda bu Ģartlar aranmaktadır.

Mevcut araçlardan bu standartları sağlamayanlar ise iyileĢtirilmektedir. Makinist

kabinlerinin ses izolasyonları kuvvetlendirilmekte, gürültü yayan ekipmanların bulunduğu

bölümler izole edilmektedir. Gürültü tespit cihazları ile araçların kendi bünyelerindeki ve

çevreye yaydıkları gürültü seviyeleri ölçülerek kontrol altında tutulmaktadır. Eski tip yolcu

vagonları da modernize edilerek TVS2000 tipi vagon konforuna yükseltilirken gürültü

konusuna özel bir önem verilmektedir. Trenlerin frenlemesi sırasında pik döküm fren

pabuçlarının tekerleklerin yuvarlanma yüzeylerine sürtünmelerinden ortaya çıkan

gürültüyü en aza indirmek üzere kompozit fren pabucu uygulamasına geçilmiĢtir. Ayrıca,

UIC „nin LL Kompozit sabo ile ilgili çalıĢmaları takip edilerek mevcut araçlara

uygulanabilirliği irdelenmektedir.

Çevre, hava, gürültü vb. kirliliği açısından avantajlı durumdaki demiryollarının filo

yenilenmesi ve bakım-onarımlarının bir an önce tamamlanması ile daha arzu edilir

seviyelere eriĢmesi mümkün görülmektedir. Trafik kazaları açısından ise; tüm geçitlerin

gözden geçirilmesi, özellikle hemzemin geçitlerin tamamının alt-üst geçit haline

dönüĢtürülmesi ve kazaların önlenmesiyle trafik kazalarının özellikle sosyal etkilerinin

bertaraf edilmesi zaruridir.

136

3.6.7. Demiryolu ĠĢletimi

Ülkemizde, son yıllarda, blok tren iĢletmeciliğine geçiĢ, lojistik merkezler ve

konteynır terminalleri kurulması, organize sanayi bölgelerinin demiryollarıyla

bağlantısının sağlanması, kombine taĢımacılığa uygun vagon imali, konteynır, Ro-La,

otomobil taĢımacılığı alanlarında önemli geliĢmeler kaydedilmiĢtir. Blok tren taĢımasına

geçilmesini müteakip 2004 yılında yükleme boĢaltma süreleri (somaj) yükletici lehine

olmak üzere 2 dingilli vagonlarda 7 saatten 16 saate, 4 dingilli vagonlarda 8 saatten 20

saate çıkarılmıĢtır.

Demiryolu imajını olumsuz etkileyen tren tehir tazminatı 2003 yılında yeniden

düzenlenerek tazminata esas süre en fazla 2 saat olarak kısıtlanmıĢtır.

Yükleyicilere kolaylık sağlanması amacı ve teknolojik imkanlar doğrultusunda

ulusal ve uluslararası taĢımalarda 2005 yılında ücretler kredi kartı ile tahsil edilmeye

baĢlanmıĢtır. Halen en çok taĢıma yapılan 74 adet merkezde kredi kartı yanında ücretler

kredili ve avanslı taĢıma Ģeklinde de yapılmaktadır.

3.6.8. Sınır GeçiĢleri, Gümrük ve Interoperability

Ülkemiz ile komĢu ülkeler ve bu ülkeler üzerinden diğer ülkeler arasında

demiryolu irtibatı; Batıda Kapıkule ve Uzunköprü, Doğu‟da Kapıköy, Doğukapı, Güney‟de

Islahiye, Nusaybin ve Çobanbey Hudut kapılarından sağlanmaktadır. Mevcut 7 adet

demiryolu hudut kapısı dıĢında inĢaat çalıĢmaları devam etmekte olan Kars-Tiflis

Demiryolu Projesi ile 8. kapı Gürcistan ile ülkemiz arasında açılacaktır.

Uluslararası eĢya taĢımalarında demiryolu katarları ile taĢınmakta olan eĢya

gümrük gözetimi altındadır. TCDD; üstlendiği uluslararası eĢya taĢımalarında 4458 Sayılı

Gümrük Kanunu doğrultusunda yetkili mercilerle yürürlüğe giren ilgili yönetmelik, tüzük,

genelge, tamim, tebliğ hükümleri uyarınca gümrük iĢlemlerini yapmak ve gümrük takibat

kurallarına uymak zorundadır. 4458 Sayılı Gümrük Kanununa göre, TCDD üzerine düĢen

sorumluluk gereği sınır noktalarında, varıĢ/çıkıĢ birimlerinde ilgili gümrük idarelerine

taĢınan eĢya ile ilgili özet beyan vermek ve gerektiğinde tasfiye listeleri düzenlemek

durumundadır. TCDD; Kapıkule‟de Mayıs 2006‟dan, Kapıköy‟de Temmuz 2008‟den

itibaren özel sektörden hizmet alarak bu özet beyan iĢlem süresini azaltmıĢtır.

Ġstanbul-Kapıkule seyahat süresinin kısalması ve AB mevzuatı çerçevesinde

pasaport ve gümrük kontrol iĢlemlerinin trenlerde yapılması nedeniyle Avrupa yönünde

137

çalıĢan uluslararası yolcu trenlerinin rekabet gücü kazanacağı, Yunanistan, Bulgaristan,

Sırbistan ve Macaristan‟a direkt trenler sefere konulabileceği ve mevcut uluslararası

yolcu taĢımalarında % 100 artıĢ olacağı tahmin edilmektedir.

Tren trafiği ve taĢımacılığın kesintisiz ve hızlı yapılabilmesi için sınır geçiĢleri

önemlidir. Sınır geçiĢlerinde süreyi uzatan iĢlemlerin baĢında, gümrük iĢlemleri ve

karantina, tren sevk ve kabul, teknik kontrol vb. operasyonlar gelmektedir. Demiryolu

katarları gece-gündüz her saatte sınırdan giriĢ, çıkıĢ yapabilmekte iken gümrük iĢlemleri

sadece mesai saatlerinde verilmektedir. Mesai dıĢındaki saatlerde gümrük personeline

fazla mesai ödense de sınır geçiĢleri oldukça uzun sürdüğünden gümrük hizmetlerinin

kesintisiz ve her saatte verilmesi gereklidir. Ayrıca tarım, petrol ve kimyasal içerikli

ürünlerle ilgili Enerji, Tarım ve diğer bakanlıkların istediği analiz, tahlil, test vb.

iĢlemlerinin daha pratik bir yaklaĢımla sınır geçiĢ sürelerinin kısaltılması önem arz

etmektedir.

Avrupa yönüne yapılan yük taĢımalarında gümrük iĢ ve iĢlemlerinin

kolaylaĢtırılması için TCDD ve Gümrükler Genel Müdürlüğü ile koordinasyon sağlanarak

demiryolu ile uluslararası taĢımalarının büyük bir bölümünü oluĢturan Avrupa Birlik

üyeleri ve EFTA ülkeleri arasında taĢımaları düzenleyen “Ortak Transit Rejimi” ve buna

bağlı “Transit Rejimi BasitleĢtirilmiĢ Usulü”nü de kapsayan (07/02/2013 tarihli Resmi

Gazete‟de yayımlanan) “Gümrük Yönetmeliği DeğiĢikliği” ile Kapıkule ve Uzunköprü sınır

garlarından giriĢ/çıkıĢ yapan vagonların bekleme ve kontrol sürelerinde kısalma ve ihraç

taĢımaları çıkıĢ garlarında da gümrükten kaynaklanan beklemelerde azalma

beklenmektedir.

Sınır kapılarında iĢ ve iĢlemlerin hızlı bir Ģekilde tamamlanması için Kapıköy Sınır

Garına Vagon X-Ray ve Yolcu Bagajı X-Ray Cihazları yerleĢtirilmiĢtir.

3.6.9. Rekabet OluĢturma ve Kalite

Banliyö, bölgesel, anahat ve YHT‟ler ile yolcu ve yük taĢıma hizmetlerini verimli ve

ekonomik Ģekilde planlamak, yürütmek, ĠĢletme hedefleri doğrultusunda çeken ve çekilen

araçların kapasitesini planlamak, güvenli, verimli ve ekonomik olarak iĢletilmesine yönelik

her türlü önlemi almak, düzenlemek, koordine etmek, denetlemek, yabancı demiryolu

idareleri ile iletiĢim, koordinasyon ve entegrasyonu sağlamak ve geliĢtirmek, ekonomik ve

sosyal koĢullara uygun ticari tarifeler belirlemek, yayınlamak ve uygulamak iĢlemlerinin

tamamı; tek baĢına TCDD‟ye yüklenmiĢ, TCDD tarafından üstlenilmiĢ ve TCDD

138

Ġdaresince de halen yürütülmektedir. Bu görevlerin ifasında zorunlu, sürdürülebilirlik

anlayıĢı ile kaliteli, emniyetli, talebi karĢılayan, yeterli hizmet seviyesini sunan, talebi ön

planda tutan taĢıma hizmetlerinin sürekliliğinin sağlanması da günümüze kadar sınırlı

yetki ile tekelden yönetilmeye çalıĢılmaktadır.

AB; nakliye sektöründe özel demiryolu operatörlerini kamu firmalarıyla rekabete

zorlayan yasal yenilikleri yürürlüğe koyarak tam bir rekabet ortamı oluĢturmaya

çalıĢmaktadır. IX. Kalkınma planı da: Dünyada ticaretin giderek serbestleĢmesine paralel

olarak rekabetin artması ve küresel ve bölgesel ölçekte organizasyonların ağırlık

kazanmasıyla taĢıma mesafelerinin uzaması, hız unsurunu öne çıkarmıĢtır. Bu durum,

hammadde ve iĢlenmiĢ ürünlerin alıcılara düĢük maliyetle ve zamanında ulaĢtırılmasının

önemini artırmıĢ, lojistik hizmetler ile desteklenen kombine taĢımacılık sistemlerinin

kullanımını zorunlu kılmıĢtır. Bu da büyümek için kaliteye, kalite için rekabete, rekabet

için yatırıma ihtiyaç olduğunu göstermektedir.

Halen mevcut mevzuata göre TCDD demiryolu iĢletmeciliğini tek elden ve devlet

kontrolünde yürütmektedir. 2003 yılında 3. Ģahısların gerek tren iĢletmeciliği ve gerekse

vagon sahibi olmaları konusunda giriĢimler baĢlatılmıĢtır. 3. Ģahısların tren iĢletmeciliği

yapması mevcut yasal engellere takılmıĢ ancak vagon sahibi olmaları konusunda

herhangi bir yasal engel olmadığı için 3. Ģahısların vagon sahibi olmalarına imkan

verilmiĢtir. Demiryolu hatlarında çalıĢtırılan 3. Ģahıs vagonu 2009 yılına kadar 2.458 adet

iken 2012 yılı itibari ile 3.159 adede ulaĢmıĢtır. ĠĢletmecilikte serbestleĢmenin

sağlanabilmesi ve demiryolu ağında yeni operatörlerin taĢımacılık yapabilmesi için ulusal

çıkarları gözeten sektör serbestleĢme yasası çıkarılımıĢ olup buna yönelik yönetmelikler

en kısa sürede çıkarılmalıdır.

Diğer Ģahısların kendi veya kiralık vagonlarla yük taĢımaları teĢvik edilmiĢ, bu

çerçevede taĢımacılık yapılan Ģirket sayısı 50‟ye ulaĢmıĢtır. diğer Ģahıslara ait 3.159 adet

vagonla taĢıma yapılmakta olup, bu vagonlarla 6,0 milyon ton yük taĢıması

gerçekleĢtirilmiĢtir. Demiryolu yük taĢımaları içerisinde diğer Ģahıslara ait vagonlarla

yapılan taĢımaların oranı % 23,5‟e ulaĢmıĢtır.

ĠĢletmecilikte tekelci yapının kaldırılması ve demiryolu ağında yeni operatörlerin

taĢımacılık yapabilmesi için sektör yasası 1 Mayıs 2013 tarih ve 28634 sayılı Resmi

Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiĢtir. Yasanın çıkması ile birlikte demiryolu ağında

gerek yük ve gerekse yolcu taĢımalarında yeni operatörlerin sektöre girmesi ile birlikte

rekabetin geliĢmesi, hizmet seviyesinin artması, kullanıcı maliyetinin azalması, konfor,

139

emniyet ve güvenliğin artması beklenmekte ise de; bu beklentilerin karĢılanması ancak

ve ancak milli çıkarları gözeten, akılcı, fenni ve güncel hukuki ve idari düzenlemeleri

gerektirmektedir.

3.6.10. Reklam ve Tanıtım

TCDD‟nin reklam ve tanıtım faaliyetlerinin içeriğini ve yöntemini bugüne kadar iki

temel değiĢken belirlemiĢtir. Bunlardan birincisi; kamu kurumu olma, diğeri ise demiryolu

ulaĢımında tekel durumunda olma niteliğidir.

Bir kamu kuruluĢu olarak TCDD‟nin reklam harcamalarının içeriği ve yöntemi

mevzuatla belirlenmiĢtir. Reklam konusu Tasarruf Tedbirleri Genelgesinde, harcamanın

nasıl yapılacağı Kamu Ġhale Kanununda belirtilmiĢtir.

2002-2004 döneminde materyal ve mecra çeĢitlendirilmesine gidilmeden Tren-Tur

Kartı, Ġndirimli Tarifeler, Kombine TaĢımacılık, Bilet SatıĢ Noktaları, KıĢ Kampanyası gibi

hizmet ve uygulamalarının kamuoyuna duyurulabilmesi için AfiĢ, BroĢür, Branda AfiĢ ve

Raket AfiĢi bastırılmıĢtır. 2005 yılından itibaren ödenekler artmaya baĢlamıĢ olmakla

birlikte tanıtım faaliyetleri içerisinde basılı materyallerin ağırlığı yerini korumuĢtur. 2008

yılına kadar TCDD‟nin reklam faaliyetleri, dıĢarıya dönük olmaktan çok gar ve

istasyonlara gelen yolculara yönelik bilgilendirme Ģeklindedir. 2008 yılından itibaren hem

reklam materyalleri çeĢitlendirilmiĢ hem de yeni mecralar kullanılmaya baĢlanmıĢtır. Bu

yıldan itibaren tren yolcusu olmayan kiĢilere de ulaĢabilmek için Billboard-Raket

Kiralama, Toplu Mail Gönderimi, Outdoor Tv Kiralama, Gazete/Dergi Reklamı, Reklam

Filmi Çekimi, TV Reklam Yayınları baĢlatılmıĢtır. 2010 yılında hazırlanan reklam filmi 11

adet ulusal, 2 adet yerel kanalda, 2011 yılında hazırlanan reklam filmi 20 adet ulusal ve

yaklaĢık 100 adet yerel kanalda, 2012 yılında YHT Bahar Kampanyası reklam filmi 2 adet

ulusal 1 adet yerel kanalda yayınlanmıĢtır. ÇeĢitli dönemlerde TCDD Tanıtım Standları

kurulmuĢ, TCDD Tanıtım Vagonu hazırlanmıĢtır. Son dönemdeki en önemli yeniliklerden

birisi de reklam tanıtım faaliyetlerinde ajans hizmeti alınmaya baĢlanmasıdır. Ajans

hizmeti alınmaya baĢladıktan sonra reklam görsellerinde kurumsal kimliğe uygun

standardizasyon sağlandığı gibi tanıtımı yapılan hizmet ve uygulama sayısında da artıĢ

sağlanmıĢtır.

TCDD‟de yapısal dönüĢüm yaĢanarak altyapı ile iĢletmecilik birimleri ayrı birimler

haline gelecek, Demiryolu Kanununun Meclis‟te kabulü ile de demiryolu iĢletmeciliği özel

sektöre de açılacaktır. 2023 yılına kadar TCDD reklam faaliyetlerinin, bugünkü

bilgilendirme faaliyetlerinden her ürün ve hizmet için pazarlama karmasının tüm

140

unsurlarının birlikte kullanıldığı, reklam bileĢenlerinin yerlerine oturduğu, tüm medya

araçlarından yararlanıldığı reklam kampanyalarına dönüĢmesi beklenmektedir.

3.6.11. Ġzleme, Bilgilendirme ve Tam Zamanında Teslim

Demiryolu taĢıma süresi karayoluna göre daha uzundur. Yük veya vagonların

sürekli izlenerek yer ve konum bilgileri müĢteriye henüz verilememektedir. Sevk ve varıĢ

noktasında yeterli ve eĢ zamanlı bilgilendirme sağlanamadığından, müĢterinin demiryolu

istasyon ve terminallerinde, sonraki ara nakliye ve operasyonlar için gerekli araç, vinç vb

ekipman, personel ve depo organizasyonları zorlaĢmakta ve maliyetleri artırmaktadır.

KKY Projesi ile yük vagonlarının, dizilerinin ve trenlerinin gerçek zamanlı olarak

takibi yapılacak, Yabancı demiryolu idarelerine ait vagonlar ile Ģahıslara ait vagonların,

konteynerlerin, muĢambaların, paletlerin vb. gibi araç ve gereçlerin hareketlerinin gerçek

zamanlı izlenebilecek, bu sayede vagon ve tren planlaması etkin bir Ģekilde yapılarak

kaynakların daha verimli kullanılması sağlanacaktır. Veriler elektronik ortamda takip

edilerek yükün taĢınması sırasında meydana gelebilecek aksaklıklara zamanında

müdahale edilebilecektir.

TCDD tarafından trenlerin gerçek zamanlı izlenebilmesi için, föydemarĢ bilgilerinin

tren üzerinde KKY ile entegre terminallerden girilebilmesi için veri girilebilecek ve bu

verileri seyir esnasında otomatik olarak aktarabilecek el bilgisayarları alımı ve buna

uygun yazılım çalıĢmalarına da ġubat 2013 tarihinde baĢlanılmıĢtır. Ayrıca, KKY

üzerinden talepte bulunan müĢterilere, günlük veri aktarma WEB servis iĢlemine Mart

2013 tarihi itibariyle baĢlanmıĢtır.

MüĢteriler; vagon talebi, vagonun varıĢ yerinin veya alıcısının değiĢtirilmesi,

yükün kontrol edilmesi veya tartılması gibi taleplerini sistem aracılığı ile internet

ortamında yapabilecektir. Sistem, vagonların müĢterilere güvenilir teslim sürelerinde

verilmesini sağlayacaktır. MüĢteri, talebi ile ilgili gerekli iĢlemlerin zamanında yapılıp

yapılmadığını, dolu ya da boĢ vagonlar, gönderilen yükün tahmini varıĢ süreleri, varıĢ

süresine göre tahmini sevk süreleri hakkındaki bilgilere eĢ zamanlı ulaĢabileceğinden

taĢımalarını eĢ zamanlı programlayabilecektir.

Tam zamanında teslim için, elbette sinyalizasyon, hat yenileme ve çift hat gibi

yatırımlar kaçınılmazdır. Demiryolu Ģebekesinin %95i tek hat ve %80‟i sinyalsizdir. Tek

hatlarda trafik arttıkça trenlerin buluĢma, öne geçme dolayısıyla seyir gecikme ve

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 5