Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

Netton-km değerleri; 1928‟de 282.5 milyon‟dan 2008 yılında 10.7 milyar‟a, 2012 yılında da

11.7 milyara çıkmıĢ ve yıllık ağırlıklı ortalama %3 artıĢ göstermektedir. 1928 yılında

buharlı lokomotiflerle idari taĢımalar hariç 902 bin ton yük taĢınırken 2008 yılında bu

değer, 23.5 milyon tona, 2012 yılında da 25,7 milyon tona ulaĢmıĢtır. Bir baĢka deyiĢle;

2008-2012 yılları netton taĢımaları ağırlıklı ortalama yıllık %2.40, netton-km değerleri ise

%2.24 oranında artmaktadır. Bu taĢımalar içinde en çarpıcı olarak ortaya çıkan durum;

sahibine ait vagonlarla yapılan taĢımalarda gözlenen yıllık ortalama değiĢim olup netton

için %9.52 ve netton-km için %9.94 oranındadır.

Demiryollarında taĢınan yükün madde cinslerine göre netton, netton-km ve dolu

vagon adetleri de incelendiğinde; TCDD‟nin gayretleriyle demiryolları taĢımalarında yeni

sayılabilecek yük cinslerinde artıĢ gözlenmektedir. Ancak uzun süreçte; tüm trafik

değerlerindeki değiĢim, demiryolu taĢımacılığının yalnızca kendi müĢterisine hizmet

verdiğini, ayrıca bu talebin büyük oranlarda değiĢmediği ve değiĢtirilmediği gibi bir izlenimi

ortaya çıkarmaktadır.

Tablo 2.3.4.2 Yıllara göre demiryolu netton ve netton-km değerleri

YILLAR

NETTON

NETTON-KM

(000)

1928

1.396.027

282.522

1933

2.159.128

430.732

1943

8.398.857

2.546.754

1950

8.680.820

3.078.266

1960

14.247.721

4.631.971

1970

14.898.978

6.091.719

1980

11.871.705

5.167.000

1983

13.806.533

6.301.000

1990

13.848.000

8.030.000

1993

16.174.000

8.517.000

1995

15.674.000

8.632.000

1998

16.149.000

8.466.000

2000

18.980.000

9.895.000

2001

14.618.000

7.561.000

2002

14.616.000

7.224.000

2003

15.941.000

8.669.000

2004

17.989.000

9.417.000

2005

19.195.000

9.152.000

2006

20.185.000

9.676.000

2007

21.404.000

9.921.000

2008

23.494.521

10.738.351

2009

21.813.003

10.325.594

2010

24.354.976

11.461.657

2011

25.421.519

11.676.921

2012

25.666.361

11.669.765

2012 yılında yük yoğunluğu, demiryolu ile taĢınan yük cinsine göre dağılımı

netton, ton-km, kullanılan vagon sayısı, ortalama taĢıma mesafeleri ve vagon baĢına

ortalama yük miktarı değerleri bazında aĢağıda sunulmaktadır.

ġekil 2.3.4.1 Demiryolu hatlarına göre yük yoğunluk haritası

Tablo 2.3.4.3 2012 yılı eĢya türlerine göre taĢımalar

Ort.Taş.

1 Vagon

Top.Ton

Mes.

Ort.Ton

Payı

1 DEMİR CEVHERİ

6,823,794

3,771,502,140

127,844 553

26.59

2 KÖMÜR

4,506,974

1,773,602,888

101,039 394

17.56

3 DEMİR-ÇELİK VE ÜRÜNLERİ

1,285,657

801,908,641

35,689 624

5.01

4 ALÇI, ALÇITAŞI,KİREÇ,TEBEŞİR

1,148,694

209,577,150

22,438 182

4.48

5 AKARYAKIT, ZİFT, KATRAN

1,145,593

677,224,749

21,702 591

4.46

6 MERMER

1,135,003

67,428,445

18,494

4.42

SAHİBİNE AİT BOŞ VAGON TAŞIMASI

969,199

534,301,011

38,662 551

3.78

8 BORASİT

851,215

301,194,716

17,961 354

3.32

9 KERESTELER VE AĞAÇ ÜRÜNLERİ

753,004

377,874,700

29,410 502

2.93

10 KİMYASAL ÜRÜNLER

679,496

288,309,843

14,655 424

2.65

11 BOŞ KONTEYNER

648,199

219,028,112

133,558 338

2.53

12 İNŞAAT MALZEMESİ

559,270

252,307,878

17,774 451

2.18

13 KROM

554,871

298,474,794

10,102 538

2.16

14 SERAMİK - FAYANS

429,230

466,335,365

10,292 1,086

1.67

15 KLİNKER

418,531

151,793,376

7,954 363

1.63

16 ÇİMENTO

392,182

120,247,180

9,773 307

1.53

17 MAKİNA

391,316

111,664,409

20,431 285

1.52

18 KUM

377,722

70,191,285

7,222 186

1.47

19 CÜRUF

358,945

91,321,213

6,746 254

1.40

20 MUHTELİF EŞYA

335,916

132,519,998

11,196 395

1.31

21 DİĞER MADENİ ÜRÜNLER

330,996

208,844,137

7,669 631

1.29

22 DEMİRYOLU ARAÇLARI

293,432

163,975,299

10,412 559

1.14

23 GIDA MADDESİ

280,152

97,599,391

8,864 348

1.09

24 GÜBRE

228,692

115,209,934

6,310 504

0.89

TCDD'YE AİT BOŞ VAGON TAŞIMASI

173,613

50,246,440

6,710 289

0.68

26 HUBUBAT-TAHIL

164,548

87,502,164

4,101 532

0.64

27 MANYEZİT

131,176

32,646,581

2,462 249

0.51

28 BORULAR

123,217

71,055,374

5,039 577

0.48

HAYVANSAL ve BİTKİSEL DİĞER ÜRÜNLER

94,348

44,208,581

3,820 469

0.37

30 ASKERİ EŞYA

42,153

30,827,736

4,083 731

0.16

31 TARIM ARACI

19,882

11,039,723

1,540 555

0.08

PARLAYICI VE PATLAYICI MADDELER

10,627

6,209,030

597 584

0.04

33 DİĞER EŞYALAR

8,712

33,593,069

581 3,856

0.03

25,666,361 11,669,765,355

725,130 455

100.00

TOPLAM

2012 YILI EŞYA CİNSİNE GÖRE TAŞIMALAR

MADDE CİNSİ

NETTON

TON-KM

VAGON

Gösterim
(ton)

2.4. Demiryolu Kaynak Kullanımı ve Çevresel Etkiler

2.4.1. Yatırım, Harcama ve Toplam Giderleri

Yatırımlar; Demiryollarına yapılan yatırımlar için TCDD bünyesinde ayrılan ve

harcanan nakit kaynak veya miktarlardır. Demiryolu harcamaları; Yol, Cer, Tesisler,

Yolcu, Yük, Amortisman, Genel Müdürlük ve Merkez Daireler, Bölge Müdürlük ve

Faaliyet DıĢı Giderlerinin toplamından oluĢmaktadır. Bakım masrafları; Yol ve Tesis

harcamaları toplamıdır. Yol Tesis harcamaları toplam bakım harcamalarının %20‟si;

Ekipman harcamaları ise %80‟i kadardır. Diğer Harcamalar ise Faaliyet DıĢı

harcamalardır. 1980-2012 yılları arasında TCDD bünyesinde yapılan yatırım ve harcama

tutarları, aĢağıda tabloda sunulmaktadır.

Tablo 2.4.1.1 Yıllara göre TCDD bünyesinde demiryollarına yatırım ve harcamalar

Yıllar

Kur

(TL/$)

Yatırım

(TL)

Harcamalar

(TL)

Toplam

(TL)

1980

0,000077

13.100

43.666

56.765

1981

0,000112

17.280

56.011

73.291

1982

0,000164

25.884

64.276

90.160

1983

0,000228

34.051

91.549

125.600

1984

0,000368

54.231

138.962

193.193

1985

0,000525

108.651

198.192

306.843

1986

0,000680

95.027

265.329

360.356

1987

0,000861

126.091

313.302

439.393

1988

0,001431

314.267

558.263

872.530

1989

0,002125

411.171

1.022.376

1.433.547

1990

0,002612

525.955

2.207.745

2.733.700

1991

0,004184

771.247

4.455.767

5.227.014

1992

0,006888

1.051.160

7.513.163

8.564.323

1993

0,011058

2.191.457

13.027.106

15.218.563

1994

0,029848

3.696.086

32.668.577

36.364.663

1995

0,045952

3.696.086

49.942.302

53.638.388

1996

0,081796

6.881.253

85.041.312

91.922.565

1997

0,152805

12.970.994

160.672.522

173.643.516

1998

0,262233

30.600.295

252.582.488

283.182.783

1999

0,422152

51.659.803

398.478.722

450.138.525

2000

0,626712

57.974.806

607.026.352

665.001.158

2001

1,231322

88.066.000

1.023.180.347

1.111.246.347

2002

1,513102

105.538.921

1.172.847.982

1.278.386.903

2003

1,500269

185.733.499

1.409.208.967

1.594.942.466

2004

1,429202

361.056.679

1.634.826.048

1.995.882.727

2005

1,347255

420.978.324

1.802.563.621

2.223.541.945

2006

1,436500

836.148.467

1.791.429.911

2.627.578.378

2007

1,306566

799.837.000

2.018.332.714

2.818.169.714

2008

1,305675 1.052.463.953

2.319.812.674

3.372.276.627

2009

1,554016 1.309.052.128

2.401.111.960

3.710.164.088

2010

1,505816 2.365.394.595

2.630.362.903

4.995.757.498

2011

1,680541 2.678.223.958

3.142.022.974

5.820.246.932

TCDD bünyesinde Demiryollarına Yatırım ve Harcamalar

1980-2012 yılları arasında bir önceki yıla göre yatırımlar ortalama %12,64

oranında artıĢ göstermektedir. Bu değiĢimin medyanı %4,07, maksimumu %104,06 ve

minimumu ise % -37,52 olarak gerçekleĢmiĢtir. Harcamalar ise yine bir önceki yıla göre

ortalama %5,21, maksimum %75,68, minimum % -21,63 ve medyan %2,42 oranında

değiĢim göstermiĢtir. Bu değiĢimlerin 1980 yılına göre değerlendirilmesinde ise;

yatırımlar: ortalama %85,70, maksimum %836,74, minimum % -59,00 ve medyan % -

9,31, harcamalar ise ortalama %69,28, maksimum %229,69, minimum % -35,83 ve

medyan % -70,80 olmaktadır. 2002 yılına göre değiĢimler ise yatırımlar: ortalama

%966,68, maksimum %2184,83, minimum % 77,49 ve medyan % 777,68 oranlarında

iken harcamalar: ortalama %88,52, maksimum %141,21, minimum % 21,18 ve medyan

% -99,29 oranlarında artıĢ göstermektedir.

Genel bir değerlendirme ile yük taĢımalarında karayollarının demiryollarına oranla

5,71 ile 17,98 kat arasında ve ortalama 10,31 kat daha fazla ve yolcu taĢımalarında ise

12,53 ile 32,53 kat, ortalama da ise 21,99 kat daha fazla gerçekleĢme meydana geldiği

gerçeği ile birlikte karayollarında yüzde artıĢ olarak gözlenen miktarların gerçek boyutunu

ve büyüklüğünü ortaya koymaktadır.

Demiryollarındaki taĢımaların karayollarına nazaran daha az miktarda

gerçekleĢmesine karĢın yıllık bazda değiĢimlerin yine düĢük olması dikkat çekici bir

durum oluĢturmaktadır. 1980 yılında demiryollarının yük taĢımalarındaki payı %12 iken

2001 yılında %5‟e ve yine 1980 yılındaki yolcu taĢımalarındaki payı %4,5 iken 2001

yılında %2,9‟a gerilemiĢtir. Yatırımlarda demiryollarının 1980 yılı payı % 42 iken 1995

yılından itibaren % 14‟e gerilemesi hem taĢıma değerlerindeki olumsuz ve dikkat çekici

geliĢmeyi hem de harcamaların 1980 yılı bazında demiryolları payı % 47 iken 2001

yılında % 55‟e yükselmesini de açıklar niteliktedir.

Bu değerlendirmelerin; ilgili idarelerce yayımlanan taĢıma verilerine dayalı

bulunduğu, karayolu araç trafiğinin karayolu kesimlerinde yapılan kısa süreli mevsimsel

ölçümlerle elde edildiği, araçlarda taĢınan yolcu adeti ve yük miktarının ise araç

ölçümlerinden daha az miktarda yapılan O-D etüdleri ile tahmin edilmeye çalıĢtığı ve

içerdiği hatalar ya da ölçümlere bağlı ortalamalar üzerinden hesaplanmaya

çalıĢıldığından doğruluğu oldukça tartıĢmalı durumdadır. Ancak demiryolu, hava ve deniz

ulaĢımına ait yolcu ve yük taĢımalarının bire bir veya tam ya da hatasız bulunduğu

hatırda tutulmalıdır.

2003-2012 yılları arasında özellikle demiryolu ulaĢımına yapılan yatırımların ciddi

oranlarda artıĢı ile, öncelikle birim taĢıma harcamalarının ciddi oranda azalması, sunulan

hizmet seviyesinin artması nedeniyle taĢınan yolcu ve yük miktarının ciddi oranlarda

artarak diğer ulaĢtırma türleri üzerindeki yükü üstleneceği ve taĢıma miktarının artması

sebebiyle birim taĢıma maliyetlerinin giderek azalacağı ve demiryolu ulaĢımının tüm

avantajlarını öne çıkaracağı açıktır.

Cari fiyatlarla UlaĢtırma Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı yatırımları Ģematik

olarak aĢağıda özetlenmektedir:

UlaĢtırma sektörüne ait ödenek dağılımları aĢağıdaki Ģekil ve tabloda

sunulmaktadır. Kamu yatırımları içinde ulaĢtırma sektörü yatırımları son yıllarda artmıĢ

gibi görünmekte ise de UlaĢtırma yatırımlarının; uzun vadeli, ömürlü, yaygın alan

kullanımı, yerleĢim ve kullanımları ile aĢırı veya çok kaynak tüketimi veya kullanımı

gerektiren doğası nedeniyle halen akılcı ve yeterli düzeylere eriĢemediği gibi, yatırımların

UlaĢtırma türleri arasındaki paylaĢımı da adil görünmemekte ve türlerin elzem

ihtiyaçlarının giderilmesi temeline dayanmamaktadır.

Karayolu taĢımalarının (her ne kadar gerçekleĢmeleri tam yansıtmasa bile) yüksek

görünmesine bağlı olarak gerek yatırımlarda gerekse harcamalar bazında karayolu payı

diğer sektör paylarını uzun süredir belirgin biçimde katlamaktadır. Benzer Ģekilde, 2003-

2012 yılları arasında karayolu sektörü payının demiryolu sektörüne göre; yatırım

miktarlarında minimum 1,63, maksimum 3,74, ortanca ve yıllık ortalama 2,63 kat daha

fazla, harcama tutarlarında, minimum 2,74, maksimum 6,83, ortanca 3,62 olmak üzere

her yıl 3,86 kat daha fazla, yatırım ve harcama toplamları bazında ise; minimum 2,07,

maksimum 4,78, ortanca 3,03 olmak üzere her yıl 3,09 kat daha fazla kaynak tüketimi

gerçekleĢmiĢtir.

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

Toplam Kamu Yatırımları

Grafik 2.4.1.1 Yıllara göre UDHB yatırımlarının kamu yatırımları içerisindeki oranı

2.4.3. Enerji Kullanımı

Demiryolu sektörü birçok geliĢmiĢ ülkede ön plana çıkmaktadır. Demiryolunda

birim miktara düĢen enerji tüketimi karayoluna göre 1/4-7 oranında daha azdır.

Karayolunda yaygın Ģekilde benzin kullanılırken, demiryolunda dizel yakıt veya elektrik

kullanılmaktadır. Motorinin meydana getirdiği kirlilik benzine göre azdır. Elektrikli çekimde

ise, iĢletim sırasında emisyon oluĢmazken yalnızca santral emisyonları dikkate

alınmaktadır.

Avrupa‟da ortalama uçuĢ uzunluğunun diğer dünya pazarlarına göre daha az

olması nedeniyle (ABD‟de 1.200 km olmasına karĢın Avrupa‟da 900 km) demiryolu

havayoluna önemli bir rakip olmaktadır. Avrupa‟da, son yıllarda, hızlı trenlerin

yaygınlaĢması sonucunda tüm merkezi Ģehirlerde ulaĢım süresi kısalmıĢtır. LiberalleĢen

Avrupa pazarında bu geliĢmelerin havayolu trafiğini gelecekte olumsuz yönde etkileyeceği

tahmin edilmektedir. Avrupa‟da ülkeler arasında karĢılıklı tren iĢletilebilir hale gelmesi,

demiryolunu daha güçlü hale getirmiĢtir.

Türkiye‟de ulaĢtırma sektörünün kullandığı enerji, toplam kullanılan enerji

miktarının yaklaĢık % 25‟idir. UlaĢtırma sektöründe tüketilen enerjinin yüzde 87'si

karayollarında, yüzde % 7'si havayollarında, %5'i denizyollarında ve %1'i demiryollarında

kullanılmaktadır. Karayolları yolcu taĢımada çevreyi demiryoluna göre %8,3 daha fazla

kirletirken, yük taĢımasında karayolu çevreye, demiryolundan 30 kat daha fazla zarar

vermektedir.

Uluslararası Demiryolu Birliği (UIC) ve Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) tarafından

hazırlanan Demiryolu El Kitabı 2012: Enerji Tüketimi ve Karbondioksit Emisyonları

kitabında; 2009 yılı UlaĢtırma sektörü içerisindeki enerji tüketim dağılımı; %71,9 Karayolu

UlaĢımı, %13,0 Deniz UlaĢımı, %12,1 Hava UlaĢımı, %2,6 Demiryolu UlaĢımı ve %0,4

(belirlenemeyen veya) diğerleri Ģeklindedir. TaĢımalardaki türel dağılım ise %71,4

Karayolu, %15 Deniz ulaĢımı, %7,1 Demiryolu ulaĢımı, %5,2 hava ulaĢımı ve %1,2 ise

diğer ulaĢtırma türleri olarak belirtilmektedir. 1990 yılında, yolcu taĢımalarında birim

yolcu-km baĢına kilovatsaat cinsinden enerji tüketimi 0,13 kWh/yolcu-km iken 2009

yılında %13 oranında azaldığı ve 2030 yılında ise %30 oranında azaltılmasının

hedeflendiği, birim ton-km yük taĢımaları için ise; yolcu-km taĢımalarının yarısı Ģeklinde

1990 yılında %0,065 kWh/ton-km olmak üzere 2009 yılında %13 azalma gözlendiği ve

2030 yılında ise bu değerden %30 oranında azalmanın hedeflendiği belirtilmektedir.

Demiryolları gerek yük ve gerekse yolcu taĢımacılığında diğer sistemlere göre

daha az enerji tüketmektedir. Almanya‟da yapılan çalıĢmalarda yük taĢımacılığında

demiryolunda tüketilen enerji 1 birim alındığında karayolunda 3, havayolunda 1,3 birim

enerji tüketimi olduğu belirlenmiĢtir. Japonya‟da yapılan çalıĢmalarda ise yük trafiğinde

etkin ulaĢım türleri; demiryolları ile denizyolu olarak tespit edilerek yük taĢımacılığında

demiryolları ve denizyolunda yaklaĢık aynı miktarda enerji tüketilirken, karayolunda 7,5

kat daha fazla enerji tüketildiği tespit edilmiĢtir. Uluslararası Demiryolları Birliği‟nin

raporuna göre Fransa‟da yapılan bir araĢtırmaya göre ise 19 tonluk kamyonlarda 1 km.

mesafe için bir ton yükün taĢınmasında petrol eĢdeğeri enerji tüketimi 24 gram iken,

kamyon tonajı arttıkça tüketimin azaldığı tespit edilmiĢtir. Ünite trenlerde tüketim 3,5

gram, diğer normal trenlerde 4,7 gr., hızlı yük trenlerinde ise 7,9 gr. olmaktadır.

Kamyonlarda yük arttıkça ton baĢına enerji tüketimi azalmasına rağmen, 38 tonluk

kamyonda dahi kullanılan enerji, normal trenin 4,3 katı kadar daha fazladır. Ülkemizde

1995 yılı verilerine göre; toplam enerji tüketimi 469.669 TJ olup bunun %23,8 oranındaki

kısmı ulaĢtırma türlerinde, bu enerjinin de %6,4‟ü hava, %89,1‟i karayolu, %2,3‟ü

demiryolu, %1,9‟u iç su ve %0,3‟üde boru hattı ulaĢımı taĢımalarında kullanılmıĢtır. Boru

hattı ulaĢımının araçsız gerçekleĢtirilen bir ulaĢım türü olduğu ve Türkiye genelinde iç su

taĢımacılığının yaygın olmadığı hatırlandığında, demiryolu ulaĢımının enerji tüketimindeki

önemi ortaya çıkmaktadır.

Ülkemizde; çeken araç yakıt tüketimi; DE 24000 tipi lokomotifler için; nominal

güçte 231 g/kWh; saat baĢına 357 Kg/h ve rölantide 16 Kg/h; DE 22000 tipi lokomotifler

için aynı sırayla 248,9 g/kWh, 390,7 Kg/h ve 12,93 Kg/h iken DE 33000 tipi lokomotifler

için ise 220,4 g/kWh, 503 Kg/h ve 11,34 Kg/h düzeyindedir. Bu lokomotiflerin çeker

güçleri arttıkça yakıt tüketimlerinin azaldığı dikkate Ģayandır.

Ülkemizde Dizel Anahat Lokomotifler için yakıt tüketimi aĢağıda tabloda

sunulmaktadır:

Tablo 2.4.3.1 Dizel Lokomotif tiplerine göre yakıt tüketim değerleri

Loko tipi

Nominal Güçte

g/kW-h

Saat Başına

Kg/h

Rölantide

Kg/h

DE 24000

231

357

DE 22000

248,9

390,7

12,93

DE 33000

220,4

503

11,34

Tablo 2.4.3.3 Yıllara göre kilometre baĢına düĢen yakıt miktarı

2.4.4. Güvenlik ve Çevre

Tüm ulaĢtırma sistemlerinin az ya da çok zararlı etkileri bilinmektedir. UlaĢtırma

sistemleri için arazi kullanımı, trafik iĢletimi, kazalar, iklim, hava, su, insan, bitki, hayvan

yaĢamına veya ekolojik dengeye etkiler çok hassas bir Ģekilde değerlendirilmeli, gereken

önlemler alınmalıdır.

2.4.4.1. Trafik Kazaları

Avrupa Demiryolları Birliği'nin yaptığı araĢtırmaya göre, trafik kazalarının

önlenmesi için 1000 yolcu/kilometreye 22,4 Euro, demiryolu için ise 0,05 Euro

harcanmaktadır. Kaza maliyetlerinde ise yolcu taĢımada karayolu, demiryoluna göre 448

kat, yük taĢımasında ise 410 kat daha pahalıya mal olmaktadır.

Tablo 2.4.4.1.1 Ülkelere göre ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları

(Kaynak: OECD, Uluslararası Karayolları Federasyonu, KGM, ABD UlaĢtırma Bakanlığı)

(100 Milyon Km’ye düşen)

Ülke

100 Milyon Km’de

Yaralı

100 Milyon Km’de

Ölü

Amerika Birleşik Devletleri

46,6

0.7

İngiltere

41,3

0,4

Almanya

351

Japonya

118

0,8

Fransa

0,7

Türkiye

121

3,4

Ermenistan

601,2

62,4

Tablo 2.4.4.1.2 Ülkelerin nufus ve trafik kazaları değerleri

(Kaynak: Türkiye verileri 2011, KGM Almanya, Japonya kaza verileri OECD 2010)

Karayolu ulaĢımının tercihi nedeniyle Türkiye‟de trafik kazalarında her 10 yılda 43

bin nüfuslu bir ilimizin nüfusu kadar insan hayatını kaybetmektedir. Son 10 yılda trafik

kazalarında yaralanan ya da sakatlananların sayısı 1 milyon 750 bin kiĢidir

9,6 milyon kiĢi

doğrudan ya da dolaylı etkilenmektedir. Ülkemizde 2011 yılı sonuçlarına göre

karayollarının demiryoluna göre milyar yolcu km‟ye düĢen ölümlü-yaralı kaza oranı 22 kat,

100 milyon taĢıt km‟de 46 kat fazla kaza riski bulunmaktadır.

Tablo 2.4.4.1.3 2011 yılı milyar yolcu km’ye düĢen ölümlü-yaralı kaza oranı

(Kaynak: TÜİK,KGM)

Tablo 2.4.4.1.4 Türkiye’de 2011 yılı Karayolu ve Demiryolu kazaları

(Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı vagon-km, TÜİK Kaza verileri, KGM Trafik Kaza Raporu)

Bugün karayollarında hız kontrollerinin arttırılıp kazaların sayısının azaltılmaya

çalıĢılmasının yanında karayollarına göre çok daha güvenli bir ulaĢım imkânı sunan

demiryollarında hız arttırma çalıĢmaları bulunmaktadır. Bu kapsamda 888 km yüksek hızlı

tren demiryolu inĢaatı tamamlanmıĢ, YHT trenleri Ankara-EskiĢehir, Ankara-Konya ve

EskiĢehir-Konya arasında seferlere baĢlamıĢtır. 2023 yılına kadar 10.000 km‟lik Yüksek

Ülke

Nüfus

(Milyon)

Taşıt
(Bin)

Kaza

(Bin)

Yaralı

(Bin)

Ölü

Almanya

81,8

49.921

288

375

3.648

Japonya

127.7

78.693

725

900

5.745

Türkiye

74,7

16.089

1.229

238

3.835

Ulaştırma Türü

Yolcu Km
(Milyon)

Ölü ve Yaralı
Sayısı

Milyar Yolcu
Km’de Ölü ve
Yaralı Sayısı

Oran

Demiryolu

4.002

183

Karayolu

242.265

241.909

999

Ulaştırma Türü

Taşıt Km
(Milyon)

Kaza Sayısı

100 milyon Taşıt-
Km’ye Düşen Kaza
Sayısı

Oran

Demiryolu

572

177

Karayolu

85.495

1.228.928

1.437

Tablo 2.4.4.1.5Yıllara göre demiryolu iĢletme kazaları

Kazaların meydana geldiği en önemli mevki ise hemzemin geçitler olup TCDD

Ģebekesinde 993 adet bariyerli, flaĢörlü Çanlı 91 adet, çapraz geçit iĢaretli serbest geçitle

birlikte toplam 3.341 adet hemzemin geçit vardır.

Demiryolu kazalarında; 2000 yılında ölümlü demiryolu kaza sayısını sıfıra indirmeyi

baĢaran AB seviyesi mutlaka sağlanmalıdır. Bu amaçla; hemzemin geçitlerin tamamının

İŞLETME KAZALARI -

Operating accidents

2008

2009

2010

2011

2012

I. KAZA SAYISI-

Number of accidents

- Tren çarpışması -

Collision of trains

- Derayman -

Derailment

104

- Trenden düşme -

Falling from a train

-Diğer kazalar -

Other accidents

Demiryolu kaza toplamı -

Total Railway accidents

175

131

Trenin şahsa çarpması -

Train hit a person

Geçit çarpışması -

Collisions at level crossing

118

Diğer çarpışmalar toplamı -

Total other accidents

211

168

112

Toplam kaza sayısı -

Total number of accidents

386

299

194

177

147

II. ÖLÜ SAYISI -

Number of fatalities

Yolculardan -

Passengers

- Tren çarpışması -

Collision of trains

- Derayman -

Derailment

- Trenden düşme -

Falling from a train

Toplam -

Total

Personelden -

Railway employees

- Tren çarpışması -

Collision of trains

- Derayman -

Derailment

- Trenden düşme -

Falling from a train

Toplam -

Total

Diğer şahıslardan -

Other persons

- Trenin şahsa çarpması -

Train hit a person

- Geçit çarpışması -

Collisions at level crossing

Toplam -

Total

101

Toplam ölü sayısı -

Total number of fatalities

111

III. YARALI SAYISI -

Number of casualties

Yolculardan -

Passengers

- Tren çarpışması -

Collision of trains

- Derayman -

Derailment

- Trenden düşme -

Falling from a train

Toplam -

Total

Personelden -

Railway employees

- Tren çarpışması -

Collision of trains

- Derayman -

Derailment

- Trenden düşme -

Falling from a train

Toplam -

Total

Diğer şahıslardan -

Other persons

- Trenin şahsa çarpması

- Train hit a person

- Geçit çarpışması -

Collisions at level crossing

114

203

Toplam -

Total

149

247

Toplam yaralı sayısı -

Total number of casualties

247

303

142

112

101

DEMİRYOLU İŞLETME KAZALARI

Railway Operating Accidents

değiĢtirilerek alt/üst geçit veya ayrıĢma/güzergah yenileme haline dönüĢtürülmesi

kaçınılmazdır.

Tablo 2.4.4.1.6Yıllara Hemzemin geçitlerde meydana gelen kaza sayıları

2.4.4.2. Gürültü Kirliliği

UlaĢtırma sistemlerinde konforlu bir seyahat için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65

dB (A), rahatsızlık bölgesi 75-120 dB (A) olarak kabul edilmektedir. Karayolu motorlu

araçlarında gürültü, motor hacmi ve susturuculara bağlı olarak değiĢmektedir.

AraĢtırmalarda karayollarındaki gürültü seviyesinin 72-92 desibel arasında değiĢtiği tespit

edilmiĢtir. Ağır taĢıtlar için bu değer 103 dB (A)‟e kadar çıkmaktadır. Hava yollarında ise

gürültü seviyesi 103-106 dB (A)dır. Buna karĢılık saatte 150 km. hızla giden bir trenin

gürültüsü 65-75 dB (A) arasında değiĢmektedir. Ġnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir

çalıĢma için gürültü sınırının en fazla 85 dB (A) olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının

önemi daha da artmaktadır.Avrupa Birliğinde yapılan bir araĢtırmaya göre, ulaĢım

sistemlerinde meydana gelen trafik sıkıĢıklığı ve kazalarla neden olunan hava kirliliği ve

gürültünün toplumsal maliyeti, birlik ülke hasılalarının %4,1 düzeyinde olup, bu maliyetin

de %90 oranında karayolu ulaĢımından kaynaklandığı belirlenmiĢtir. Mevcut çeken

araçların sebebiyet verdiği gürültü kirliliğinin azaltılması, konvansiyonel anahat ve

araçların acilen modernizasyonu veya yenilenmesi, filo yaĢının düĢürülmesi ve teknolojik

araçların filoya kazandırılmasına bağımlıdır. Aksi halde, gürültü ile ilgili olarak TSI/UIC

tarafından belirlenen Ģartları sağlamak ve sınır değerler içinde kalmak olası

görünmemektedir.

Yıllar

Olay

Sayısı

Ölü

Yaralı

2000

361

226

2001

246

163

2002

189

175

2003

197

155

2004

214

191

2005

194

156

2006

157

146

2007

139

143

2008

114

115

2009

203

2010

2011

2012

2000-2012 Yılları

Arasında Hemzemin

Geçitlerde Meydana

Gelen Kaza Sayısı

2.4.4.3. Hava Kirliliği

Uluslararası Demiryolu Birliği (UIC) ve Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) tarafından

hazırlanan Demiryolu Elkitabı 2012: Enerji Tüketimi ve Karbondioksit Emisyonları

kitabında, 2009 yılı petrole dayalı yakıt tüketiminden açığa çıkan karbondioksit %37,8,

Elektrik ve Isıtma %31,2, UlaĢtırma %13,2, Ġmalat %11,3, Konut %1,5, tarım, orman ve

balıkçılık ile %4,9 diğerleri Ģeklinde sektörlere dağılmaktadır. UlaĢtırma sektörü

içerisindeki dağılım ise; %71 Karayolu UlaĢımı, %14,3 Deniz UlaĢımı, %12,3 Hava

UlaĢımı, %1,8 Demiryolu UlaĢımı ve %0,5 diğerleri Ģeklindedir. TaĢımalardaki türel

dağılım ise %71,4 Karayolu, %15 Deniz ulaĢımı, %7,1 Demiryolu ulaĢımı, %5,2 hava

ulaĢımı ve %1,2 ise diğer ulaĢtırma türleri olarak belirtilmektedir.

Hava kirliliği, havaya yabancı madde ve bileĢiklerin karıĢması ya da mevcut doğal

elementlerin konsantrasyonlarında değiĢiklik meydana gelmesi olarak tanımlanır.

BuharlaĢıp gaz haline gelen organik bileĢikler (VOC), karbon-monoksit (CO) ve nitrojen

oksitler (NOx) olup VOC aynı zamanda reaktif organik gaz (ROG) olarak da bilinir. VOC,

ROG, HC, metansız organik gaz (NMOG) ve metansız hidrokarbon (NMHC) arasındaki

farklar çok küçüktür. Özellikle dizel yakıt kullanan araçlar sülfür oksit (SOx), sülfür dioksit

(SO2) yayar, tahriĢ edicidir ve asit yağmurlarının oluĢmasında rol oynar. UlaĢtırma türleri

arasında birim yolcu ve yük taĢımacılığına düĢen kirleticiler tabloda verilmektedir.

Karayolu taĢıtları en büyük kirletici olarak görülmektedir. Ayrıca; demiryolunda yaygın

Ģekilde dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Motorinin meydana getirdiği kirlilik

benzine göre azdır. Elektrikli çekimde ise, iĢletim sırasında emisyon oluĢmazken yalnızca

santral emisyonları dikkate alınmaktadır.

Bir elektrikli tren ile 42 km‟de çevreye 1 kg karbondioksit yayılırken, aynı miktarda

karbondioksit otobüsle 12 km‟de, otomobil ve uçakla ise 7 km‟de yayılmaktadır.

2007 yılında, UIC; 2010 yılına kadar CO2 emisyonunun %30 azaltılması hedefini

benimsemiĢ olup mevcut araç filosunun bu kapsamda değerlendirildiğinde de mevcut

NOx

Karayolu Bölgesel

1,86

255

1,25

4,1

0,32

0,3

Demiryolu

0,15

0,07

0,4

0,18

0,07

Ġç Suyolu

0,18

0,08

0,5

0,05

0,03

Kaynak TÜBĠTAK,TTGV, UlaĢtırma Raporu,2002

Yük TaĢımacılığında Emisyonlar (g/tonkm)

Tablo 2.4.4.3.1 UlaĢım türlerine göre yük taĢımalarında emisyon oranları

araçların modernize edilmesi veya yenilenmesi, filo yaĢının düĢürülmesi ve teknolojik

araçların filoya kazandırılması zorunluluğa dönüĢmektedir.

2.5. AraĢtırma ve GeliĢtirme

Çeken-çekilen araçların üretimiyle ilgili olarak baĢlatılan tüm yerli projeler, Bağlı

Ortaklıkların altında örgütlenmiĢtir. Bunun tek istisnası Eurotem projesidir. Komponent

üretimi bazında baĢlatılan projeler de özel sektöre açılım sözkonusu olmuĢ ve yerli

demiryolu sanayi oluĢumu gerçekleĢmiĢtir. Bağlı Ortaklıklarda, yabancı üretici firmaların

desteği ile yapılan üretim projelerinde, ARGE faaliyetleri yetersiz kalmıĢtır. Bu nedenle,

yerli tasarım kabiliyeti geliĢmemiĢtir

Yerli Sinyal projesi TCDD-TÜBĠTAK iĢbirliği ile tamamlanmıĢtır. Böylesi bir

projenin ve uygulamalarının geliĢerek sürdürülebilmesi fevkalade önemlidir.

TÜLOMSAġ‟ın üretimini ve revizyonunu yaptığı, DE33000 tipi lokomotiflerin

bojileri, Kamu-Özel sektör iĢbirliği kapsamında yerlileĢtirilmiĢtir. Son olarak, aynı

lokomotiflerin Cer motorları (D78) TÜLOMSAġ‟ta yerli olarak üretilmiĢ ve çok önemli bir

kazanım elde edilmiĢtir.

Karabük Demir Çelik Fabrikası kendi hammadde taĢımacılığı için gerekecek 2.000

adet cevher vagonunun imal etmek üzere yeni bir Ģirket kurmuĢtur.

Anadolu Üniversitesi (EskiĢehir), Ulusal Raylı Sistemler Mükemmeliyet Merkezi

(URAYSĠM) isimli bir proje çalıĢması baĢlatmıĢ olup, proje tamamlandığında her türlü

demiryolu aracı, testleri bu merkezde yapılarak sertifikalandırılacaktır.

Üniversite düzeyinde olmamakla beraber, Cumhuriyet dönemi baĢında Demiryolu

Meslek Okulu 1942 yılında TCDD tarafından Ankara'da açılmıĢtır. Hızla geliĢen

Demiryolu iĢletmeciliğinin gerektirdiği nitelikli personel ihtiyacını karĢılamak amacıyla

açılan TCDD Meslek Okulu fasılalarla EskiĢehir ve Ankara‟da sürdürülmeye çalıĢılmıĢsa

da 1998 yılından günümüze kadar ülkemizde doğrudan demiryolu taĢımacılığı ile ilgili

eğitim veren bir eğitim kurumundan söz edilemez.

Karabük Üniversitesinde Raylı Sistemler, Elektrik-Elektronik Teknolojisi ve

Elektromekanik TaĢıyıcılar programlarıyla, Eskipazar Meslek Yüksek Okulu ve Lisans

düzeyinde yeni faaliyete geçen Karabük Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Raylı

Sistemler Mühendisliği Bölümü bulunmaktadır.

3. SEKTÖREL SORUNLAR VE DARBOĞAZLAR

3.1. Demiryolu Ağı

3.1.1. Mevcut Yolun Yenilenmesi, Kurp, Varyant ve Eğimlerin ĠyileĢtirilmesi

Çeken ve çekilen araçlarda olduğu gibi, demiryolu üstyapısının %36‟sı da 20 yaĢ

ve üzerindedir. 10. UlaĢtırma ġurası Raporunda üstyapının 20 yıl ömrü olması nedeniyle

yılda ortalama 550 km civarında yenileme çalıĢması yapılması gerektiği ifade edilmiĢ ve

2008-2012 yılları arasındaki beĢ yıllık dönemde yapılan 2.792 km yol yenilemesiyle yıllık

ortalama 558 km rakamına ulaĢılmıĢtır.

2013 yılında 1.098 km demiryolunun yenilenmesi planlanmakta olup 2014-2016

yılları arasında yapılacak 2.628 km yol yenilemesiyle birlikte demiryolu ağı yaĢ

ortalamasının 20 yaĢ grubuna getirilmesi planlanmaktadır

TaĢımacılıkta

çeĢitli

darboğazların

yaĢandığı

önemli

demiryolu

güzergahlarından bazıları aĢağıdaki gibidir:



Doğu-Batı Koridoru: YeĢilbayır-Çerkezköy, Vezirhan-Bilecik-Karaköy-Ġnönü,

AlaĢehir-UĢak, Kütahya-Balıkesir, Bandırma-Balıkesir-Soma, Afyon-Dinar, Irmak-

Elmadağ, Beydeğirmeni-Himmetdede, Çerikli-Ġzzettin, Uluova-Sallar, KarkamıĢ-

MürĢitpınar,



Kuzey-Güney Koridoru: Selçuk-Çamlık, Alibey-Çankırı, Samsun-Sivas, Yenice-

UlukıĢla, Çakmak-UlukıĢla-Bereket, Ayran-TaĢoluk.

Bu hatlarda en çok yaĢanan sorunlar ise Ģunlardır:



Yüksek kurp ve rampa dirençleri,



Loko çekim güçlerinde kayıp veya düĢme,



Tren ve dizi oluĢumuna olumsuz etki,



Kesme-bağlama ve manevra ihtiyaçları,



Kapasite kaybı,



TaĢıma süresinin ve döngü veya rotasyon süresinin uzaması,



Sefer sayısının azalması,



Enerji, personel ve çeken araç maliyetlerinde artıĢ,



Destek loko kullanımında deray, kanca kopması, araç alt parça veya

bileĢenlerinde hasar, yorulma vb. olumsuzluklar

Öncelikle taĢımacılıkta oluĢan bu darboğazları yaratan küçük yarıçaplı yatay ve

düĢey kurplar ile aĢırı boyuna eğimler baĢta olmak üzere mevcut geometrik özelliklerin

iyileĢtirilmesi ve varyant düzenlemeleri kaçınılmazdır. Mevcut yolların geometrik

koĢullarının iyileĢtirilmesi amacıyla Ģebekedeki dar yarıçaplı kurpların büyütülmesi için

kurp ve varyant tahsisleri yapılmalıdır. TaĢımalarda yüksek kapasiteli vagon kullanılması

ve hat kapasitesinin artırılması için demiryolu hatlarında dingil basıncının minimum 22,5

tona çıkarılması gerekmektedir.

2012 yılı itibarıyla tünellerin tamamı, 25.526 adet köprü ve 9.817 adet menfezin

tamamı 22.5 ton dingil basıncı kapasitesine eriĢtirilmiĢtir. Kalan kesimlerdeki tüm köprü

ve menfezlerin de 22,5 ton dingil basıncına yükseltilmesi gerekmektedir.

3.1.2. Sinyalizasyon ve Yeni Saydingler

Sinyalizasyon; çağdaĢ demiryolu iĢletmeciliğinin kaliteli yol ve araç kadar önemli

bir baĢka unsurudur. Sinyalizasyon ile trafik emniyetini sağlamak, hat kapasitesini

artırmak, personel tasarrufu sağlamak, iĢletme kolaylığı sağlamak vb. mümkün

olmaktadır.

Demiryollarımızda 128 istasyonda Mekanik Sinyal Sistemi kullanılmaktadır. TCDD

Ģebekesindeki sinyalizasyonlu hatların toplamı 4.016 km (3.128 km konvansiyonel-888

km YHT) olup, toplam hatların %33.44‟ünü oluĢturmaktadır. ĠyileĢtirme programlarına;

sinyalizasyon ve saydingler aynı anda ve özellikle yük taĢımacılığının yoğun olduğu ve

hat kapasitesi bakımından darboğaz bulunan hat kesimleri öncelikli olmak üzere acilen

dahil edilmelidir. Hat, araçlar ve taĢımaların verimli kullanımı; sunulan hizmet ve

maliyetlerinin oluĢmasında en büyük etkendir. ĠyileĢtirmeler; mutlak surette sayding ve

sinyalizasyon ihtiyaçlarının giderilmesine bağımlıdır. Bu yolla; hat kapasitesi ve taĢınan

yük miktarının artacağı, beklemeler minimize edilerek sunulan hizmet seviyesinin

artacağı ve araç rotasyon sürelerinin azalmasıyla sefer sayısının artacağı ve iĢletim

maliyetlerinin düĢeceği açıktır.

Demiryolları; iĢletme faaliyetlerinde sürekli iletiĢim için mobil haberleĢme

sistemlerine ihtiyaç duymaktadır. Bu nedenle ülkeler farklı sistemler geliĢtirmiĢlerdir.

Ülkeler arası sınır geçiĢlerinde kullanılan 35 farklı sistemi tek bir sistem etrafında

birleĢtirerek demiryollarında standart bir uygulamayı sağlamak üzere GSM tabanlı GSM-

R sistemi geliĢtirilmiĢtir. Avrupa Topluluğu‟nun 96/48 ve 2001/16 direktifleri

doğrultusunda 32 demiryolu iĢletmesi, GSM-R sistemini Avrupa demiryollarında yaygın

olarak kullanmaya baĢlamıĢ olup; Avrupa dıĢındaki Kuzey Amerika, Çin, Hindistan, Suudi

Arabistan, Avustralya, Kazakistan, Rusya gibi ülkelerde de yaygınlaĢması, test ve ihale

süreçleri devam etmektedir. Ülkemizde kurulacak sistem, 250 Km/saat tren hızına kadar

haberleĢmenin kesintisiz olarak yapılabilmesini sağlayacak ve 500 Km/saat hızı da

destekleyecektir.

EskiĢehir-Ankara ve Konya-Ankara YHT hatlarında GSM-R sistemi tesis edilmiĢ

olup yaklaĢık 500 km GSM-R sistem iĢletme altındadır. EskiĢehir-HaydarpaĢa YHT hattı

ve EskiĢehir-Balıkesir-Afyon, Bandırma-Balıkesir-Ġzmir, Ġzmir-Cumaovası-Tepeköy,

Ankara-Kayseri ile Kayseri-Sivas-Çetinkaya kesiminde GSM-R sistemi kurulumu devam

etmekte olup, yaklaĢık 1.250 km GSM-R sistemi kurulumu gerçekleĢtirilmiĢ olacaktır.

GSM-R sisteminde dispeçere/dispeçerden ve makiniste/makinist‟den yapılan tüm

görüĢmeler kaydedilerek sistemde yapılan tüm (acil) çağrı kayıtları bir doğrulama merkezi

üzerinden kontrol edilmektedir.

3.1.3. Elektrifikasyon

Demiryollarında elektrifikasyon; enerjinin etkin ve verimli kullanımı, güç üstünlüğü,

lokomotif güç ve yük optimizasyonu, dizilerin teĢkilindeki kolaylıklar, trafik otomasyonu,

hat kapasitesinin arttırılması, lokomotif sayısının düĢürülmesi, yakıt tasarrufu, bakım

tasarrufu, sosyal faydalar (çevre, gürültü ve bunun gibi) elektrikli demiryolu taĢımacılığını

cazip hale getiren faydalara sahiptir.

Halen Ģebekedeki elektrifikasyonlu hatların toplamı 3.216km. (2.328

konvansiyonel, 888 YHT Hattı) olup, toplam hatların yalnızca %26,78‟sıdır. Genel

iyileĢtirme programları çerçevesinde elektrifikasyon uygulamalarının da, özellikle yük

taĢımacılığının yoğun olduğu ve hat kapasitesi bakımından darboğaz oluĢan hat

kesimlerinde öncelikle ele alınması ve ihtiyaçların giderilmesi önem arz etmektedir.

Yeni yapılan elektrifikasyon ihalelerinin kısımlara bölünmesi nedeni ile yerli

firmaların ihalelere katılarak yurtiçide rekabet ortamı yaratılmıĢtır. KĠK mevzuatı gereği

ayrıca yerli firmalar lehine % 15 avantaj sağlanarak elektrifikasyonda yurt dıĢı tekeli

kırılmıĢtır.

ġekil 3.1.3.1Elektrikli Hat Altyapısı

3.1.4. Yeni Yollar

Mevcut durum itibarıyla hizmet götürülemeyen baĢlangıç ya da bitiĢ noktaları

bulunmaktadır. Demiryolları ağının kapıdan-kapıya eriĢimi sağlaması beklenmemekle

birlikte özellikle karayolu taĢımaları ile birleĢim ve paylaĢım imkanlarının artırılmasına

yönelik demiryolu hattı ihtiyacı iyi bilinmektedir. Mevcut demiryolu ağı bir kaç ana hat

üzerinde yoğunlaĢtığından demiryolu hizmetleri sadece bu bölge ve etki alanındaki bazı

Ģehirlerde mevcuttur. Bursa, Muğla, Antalya, Aksaray, Çorum, Iğdır, Siirt ve ġanlıurfa

illeri baĢta olmak üzere Tokat, Ordu, Giresun, Trabzon, Rize ve ġırnak illerine yeni

demiryolu eriĢim ve bağlantıları ihtiyaç halindedir. Ayrıca Ġzmit-Arifiye-Bolu-Gerede-

Çankırı-Amasya-Samsun, Gaziantep-ġanlıurfa-Mardin, Ankara-Aksaray-Niğde-Adana,

Kayseri-Malatya Doğu-Batı ve Trabzon-Erzincan, Elazığ-Diyarbakır-Mardin-Sınır, Afyon-

Burdur-Antalya Kuzey-Güney ana eksenlerinin geliĢtirilmesi gerekmektedir.

Demiryolu yük taĢımacılığı belirli hatlarda yoğunlaĢmıĢtır. Toplam hat kapasitesi

35 milyon ton olmasına rağmen taĢıma taleplerinin yoğunlaĢtığı bu hatlarda darboğaz ve

yetersizlikler oluĢmaktadır.

Mevcut Hat

Yapımı Devam Eden
Projesi Hazır
Proje Aşamasında

Elektrikli Hatlar

: 3.189 km

%27

Elektriksiz Hatlar

: 8.811 km

%73

Yapımı Devam Eden

: 1.432 km

%13

Konvansiyonel demiryolu ağının %96‟sı tek hattır. 446 km‟lik anahat ise 2.3. ve 4.

hatlardan oluĢmaktadır. Bekleme veya tehir süre ve maliyetlerinin azaltılması, hizmet

seviyesinin düĢmemesi, sürekli ve kesintisiz bir taĢımacılık sağlanması, araç trafiği ve

taĢımalar ile hat kapasitesinin artırılması için öncelikle yolcu ve yük trafiği yoğun, en çok

ve uzun tehirlerin oluĢtuğu; Halkalı-Kapıkule, EskiĢehir-Alayunt-Afyon, Afyon-UlukıĢla-

Yenice, Boğazköprü-Çetinkaya, Ankara-Ġstanbul ve EskiĢehir-Kütahya-Balıkesir-Ġzmir ve

Ankara-Kayseri koridorları baĢta olmak üzere tüm tek hatların acilen en az çift (duble) hat

veya çoklu hat haline dönüĢtürülmesi gerekmektedir.

888 km uzunluğunda Yüksek Hızlı Tren (YHT) hattı iĢletmeye açılmıĢ olup 2.212

km yeni YHT hattının yapımı devam etmekte ve 1.238 km hattın ise yapımı planlama

aĢamasındadır. 227 km konvansiyonel hattın yapımı tamamlanmıĢ olup 607 km hattın

yapımı devam etmekte veya yatırım programına alınmıĢ haldedir. 1202 km

konvansiyonel hattın yapımı ise planlama aĢamasındadır.

3.1.5. Hemzemin Geçit ĠyileĢtirmeleri

Mevcut Ģebekede toplam 3.341adet hemzemin geçit bulunmakta olup, bu

hemzemin geçitlerin 2.257 adeti uyarı levhalıdır 993 adet bariyerli, flaĢörlü Çanlı 91

adetdir. 2002 yılında 4.810 adet olan hemzemin geçit sayısı son 10 yılda yapılan

çalıĢmalarla 3.341 adete inmiĢtir. Hemzemin geçide yaklaĢım kısımlarında standartlara

göre çift taraflı refüj çizgisi ve güvenli bekleme çizgisi çizilmesi ile geçitlerde görüĢ

mesafelerinin iyileĢtirilmesi çalıĢmaları yapılmıĢtır. Hemzemin geçitlerde kauçuk

kaplama, beton plak ve ray profil ile kaplama çalıĢmaları devam etmektedir.

Ancak hemzemin geçitlerde kaza problemini en aza indirmek için; bu geçitlerin

korumalı hale getirilmesi, mümkün olan tüm hemzemin geçitlerin kapatılması, yeni

hemzemin geçit açılmasına izin verilmemesi ve alt-üst geçit olarak düzenlenmesi

gerekmektedir. Mevzuat itibariyle, kesiĢimler oluĢturan yerel yönetimlerin bu hemzemin

geçitlerde gerekli tedbirleri alma, alt veya üst geçit yapma sorumluluğu bulunmasına

rağmen, önlem almadığı açıktır. TCDD yine de; 2004-2012 döneminde 590 adet

hemzemin geçidi kontrollü hale getirmiĢ ve kontrollü geçiĢ sayısını 1.084„e çıkarmıĢtır.

Hemzemin geçitlerle ilgili tüm Kurumların görev, yetki ve sorumluluklarını belirleyen yasal

düzenlemeler bir an evvel yürürlüğe girerek uygulanmalıdır. Hemzemin geçitlerin

tamamen ortadan kaldırılması veya alt-üst geçit haline dönüĢtürülmemesi durumunda;

sesli ve ıĢıklı ikazlara ilave olarak bariyerli-flaĢörlü-çanlı koruma sistemlerine ihtiyaç

artarak sürecektir.

3.1.6. Deniz, Boğaz ve Göl GeçiĢleri ile Liman Bağlantıları

Orta ve büyük ölçekte 174 liman ve iskele içinde sadece TCDD‟ye ait 3 limana,

özel sektöre ait 7 limana ve 4 iskeleye demiryolu bağlantısı mevcuttur. Bu limanlarda

elleçlenen yükün yaklaĢık %5‟inin demiryolları ile taĢınması; demiryolu altyapı-hizmet

yetersizliğini açıkça ortaya koymaktadır. Asya ile Avrupa arasında bir köprü konumunda

olan ülkemizde, demiryolu ulaĢımı; Ġstanbul Boğazında ve Van gölünde kesintiye

uğramaktadır. Demiryolu bağlantısı, Derince-Tekirdağ arasında ve Tatvan-Van arasında

feribotlarla sağlanmaktadır. Ġstanbul Boğazında da Marmaray projesi tamamlanarak

iĢletmeye açıldığında Avrupa-Asya arasında kesintisiz yük taĢımacılığı sağlanacaktır

3.1.7. HaydarpaĢa-Sirkeci Feribot GeçiĢi

Ġstanbul Boğazında, Sirkeci-HaydarpaĢa feribot iskeleleri arasında demiryolu

irtibatı, imalat tarihi 1966 olan Demiryolu II ve imalat tarihi 1981 olan Demiryolu III

feribotlarıyla sağlanmaktadır. Her feribot yaklaĢık 10 vagon veya 480 ton kapasiteye

sahiptir. Ulusal ve uluslararası taĢımacılık açısından HaydarpaĢa Sirkeci feribot geçiĢinde

kapasite yetersizliği; hem zaman kaybına hem de taĢımacılık maliyetlerinin artmasına yol

açmaktadır. Marmaray inĢaatı nedeniyle Sirkeci-HaydarpaĢa feribotu çalıĢmamaktadır.

3.1.8. Derince/Bandırma-Tekirdağ Feribot GeçiĢi

Avrupa ile Asya arasında karĢılıklı demiryolu taĢımacılığı ile Derince ve Tekirdağ

Limanlarında demiryolu-denizyolu ulaĢım bağlantısını veya kombinasyonunu sağlamak

için gerekli feribot, feribot rıhtımı ve liman yatırımları tamamlanmıĢ olup Derince ve

Tekirdağ arasında tren feri iĢletmeciliğine baĢlanmıĢtır. 2012 yılı sonu itibariyle 28 Sefer

yapılmıĢ, 27.346 ton yük taĢınmıĢtır. Bandırma Limanında da feribot, feribot rıhtımı ve

liman yatırımları için çalıĢmalara baĢlanmıĢtır.

3.1.9. Van Gölü Feribot GeçiĢi

Van-Tatvan arası Van Gölü üzerindeki mesafe 49 deniz mili (90.478 m.) dir. Seyir

süresi yaklaĢık tek yönde 4,5 saattir. Mevcut feribotların her biri yaklaĢık 9-10 vagon,

400-450 ton kapasiteye sahiptir. Van Gölü Feribot Müdürlüğü envanterinde bulunan 4

adet tren feribotunun tamamı 1970‟li yıllarda inĢa edilmiĢ olup, 40 yaĢ üzerinde ve inĢa

edildiği yılların teknolojisi ile donatılmıĢtır. Eski teknoloji olduklarından sık sık

arızalanmakta, piyasada orijinal parçaları bulunmadığından her seferinde arızalı parçalar

özel sipariĢle ancak Ġstanbul‟da yaptırılabilmekte ve bu nedenle arıza tamirleri hem çok

uzun süre almakta hem de aĢırı derecede maliyetli olmaktadır.

Mevcut feribotların tamamı faal olmasına rağmen sık sık ve uzun süreli arızalar

nedeniyle günde ancak 2 feribotla 3 sefer yaklaĢık 1500 ton yük taĢınabilmektedir. Yine

eski teknoloji olmaları nedeniyle feribotlar 25‟er personelle donatılmakta ve tek seferde

4500 kg. yakıt sarf etmektedir.

Bu haliyle çok pahalı ve sorunlu bir taĢımacılık olduğundan yüklerin Van Gölü

geçiĢinde sıklıkla dar boğazla karĢılaĢılmaktadır. Bu nedenle Feribot taĢımacılığında

ciddi kapasite sorunları mevcuttur. Ülkemizin dıĢ ticaret hacminin geliĢmesine paralel

Türkiye - Ġran -Türki Cumhuriyetleri ve Türkiye- Pakistan ve Afganistan arasındaki ticaret

ve demiryolu taĢımalarında belirgin bir artıĢ meydana gelmiĢ olup, bu artıĢın devam

edeceği öngörülmektedir. Bu itibarla Van Gölü geçiĢ kapasitesinin artırılması Türk

demiryolu ve lojistik sektörünün önemli bir ihtiyacıdır. Mevcut alt yapı ve feribotlarla

artacak talebin karĢılanması mümkün olmayacağından Van Gölü‟nün daha ekonomik ve

hızlı Ģekilde geçilerek dar boğaz konumunun bertaraf edilebilmesi için daha büyük tonajlı

yeni teknoloji ile donatılmıĢ, daha az personelle çalıĢtırılabilen 50‟Ģer vagon kapasiteli 2

adet feribot yapımına baĢlanmıĢtır.

Yeni feribotların devreye girmesiyle 4 feribotla 1500 ton/gün olan Van Gölü geçiĢ

kapasitesi 2 feribotla 3 seferle 10.500 ton/gün‟e çıkacaktır. Ayrıca 4 feribot 25‟erden 100

personelle donanırken, 2 feribot 8‟er den 16 personelle donatılarak personel tasarrufu

sağlanacaktır. Yakıt, tamirat vb. maliyetlerde de büyük oranda maddi ve zaman

tasarrufunda bulunulacaktır.

KuruluĢumuzca 2 adet 50 vagon kapasiteli (4000 Ton Yük ve 350 Yolcu)14 not

hızında, ve modern feribot Tatvanda imal ettirilmektedir.Bu yeni feribotların bakım onarım

iĢlerinin yapılacağı 30x140x8 metrelik kuru havuzun inĢaatının % 98 i , Pompa odasının

inĢaatı, Havuz kapağı imalatı tamamlanmıĢtır. Gemilerin yanaĢacağı Van ve Tatvan

iskelelerinin, Ġskele anosu, YanaĢma ve bağlama dolfenleri, Kilitlenme yapısı, rampa

ayağı inĢaatı (Mevcut gemilerin yanaĢtığı rampa ayağı inĢaatı hariç) tamamlanmıĢtır.

Feribotların ana makinaları KuruluĢumuz bağlı ortaklığı TÜLOMSAġ‟a sipariĢ edilmiĢ ve

ilk 4 ana makinanın testleri yapılarak teslim alınmıĢtır. Diğer 4 ana makinanın parçaları

teslim alınmıĢ, montaj aĢamasındadır.

Kuru havuz üzerinde gemilerin montajı ile gelecekteki bakım onarım hizmetlerinde

kullanılmak üzere 2x80 tonluk portal vinç temin edilmiĢ ve çalıĢmaya baĢlamıĢtır. Tatvan

ve Van iskelelerinde yükleme ve boĢaltma iĢlerini hızlandırmak amacıyla hidrolik

rampalardan oluĢan iskele iskele uzatmaları, modernizasyonları ve adaptasyonları da

proje kapsamında yapılmaktadır. feribotlardan 1 adedinin 2013 yılı sonuna doğru devreye

alınması planlanmaktadır.

3.1.10. Liman Bağlantılı Uluslararası Feribot TaĢımaları

TCDD‟nin Derince-Tekirdağ ve Tatvan-Van arasında yapılan feribot iĢletmeciliği

dıĢında 2010 yılından itibaren Samsun-Kavkaz Limanları bağlantılı Rusya ile 2004

yılından itibaren Derince- Ilychevsk Limanları bağlantılı Ukrayna ile feribot ulaĢımı

bulunmaktadır. Ancak Derince‟de manevra sahaları yeterli olmadığından bu tür

taĢımalarda

arzu

edilen

seviyede

hizmet

sağlanamamakta

talep

oluĢturulamamaktadır. Bu nedenle; Derince Liman kapasitesini geniĢletecek yeni bir plan

ve altyapı ihtiyacı bulunmaktadır.

Bu kapsamda; Derince Liman özelleĢtirme sürecinde yeni yapılacak

Derince/Bandırma - Tekirdağ feribot rıhtımı, kapak atma rampası ve demiryolunun

Derince Gar sahası içerisine alınması ve gare sahası (tren ve vagonların beklediği alan)

oluĢturulması yönünde çalıĢmalar sürdürülmektedir. Ayrıca, Derince-Tekirdağ arasında

tren feri iĢletmesi ve Marmaray Projesi kapsamında yük hizmetleri için söz konusu

bölgede yeterli alan kalmaması nedenleriyle Derince Gar yeniden yapılandırılmaktadır.

18 Ağustos 2011 tarihinde yürürlüğe giren “Samsun Limanı (Türkiye Cumhuriyeti)

ve Kavkaz Limanı (Rusya Federasyonu) Üzerinden Demiryolu Feribotu Ġle Uluslararası

Karma TaĢımacılığın Organize Edilmesi Hakkında Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ve

Rusya Federasyonu Hükümeti Arasında AnlaĢma‟‟ gereğince Samsun ile Rusya‟nın

Kavkaz Limanı arasında tren-feriyle taĢımacılık yapılmaktadır.

Ukrayna Limanları ile Türkiye de demiryolu bağlantısı olan limanlar arasında tren

feri bağlantısı için "Türkiye ile Ukrayna Arasında Uluslararası Tren-Feri Hizmetinin

Organizasyonu Konusunda AnlaĢma" Ülkemiz ile Ukrayna UlaĢtırma Bakanları arasında

25Ocak 2011 tarihinde imzalanmıĢtır. AnlaĢma kapsamında Viking ve ZUBR Treni

Projesi oluĢturulmuĢtur. Viking Treni ile yapılacak taĢımaların, tren ferilerle

gerçekleĢtirilmesinin yanı sıra demiryolu bağlantısı olan limanlarda teknik imkanların

sağlanması halinde boji değiĢtirme istasyonlarında vagon bojileri değiĢtirilerek seyahatine

ülkemiz üzerinden devam etmesi sağlanabilecektir. Bunun yanında Litvanya, Belarus ve

Ukrayna‟dan trenle Odesa Limanına gelen konteynerlerin, gemiyle demiryolu bağlantısı

bulunan limanlara getirilerek TCDD vagonlarına aktarılması suretiyle ülkemiz demiryolu

ağı kullanımı ve Orta Doğu, Orta Asya‟ya bağlantısı ve eriĢimi sağlanacaktır.

Bulgaristan-Türkiye tren feri bağlantısı konusunda; 18-19 Ekim 2010 tarihlerinde

Ġstanbul`da yapılan Türkiye-Bulgaristan UlaĢtırma Karma Komisyonu(UKK) 23.Dönem

toplantısında "Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Bulgaristan Cumhuriyeti Hükümeti`nin

Demiryolu Bağlantısı Olan Limanları Arasındaki Uluslararası Demiryolu-Feribot Hattının

Organizasyonu ile Ġlgili AnlaĢma" ve "Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ve Bulgaristan

Cumhuriyeti Hükümeti Arasında Uluslararası Kombine Yük TaĢımacılığı Konulu

AnlaĢma" üzerinde çalıĢmalar yapılarak nihai Ģekli verilmiĢ; 5-6 Ocak 2012 tarihlerinde

Sofya`da yapılan Türkiye-Bulgaristan UlaĢtırma Karma Komisyonu(UKK) 24.Dönem

toplantısında da "Türkiye Cumhuriyeti ile Bulgaristan Cumhuriyeti`nin Demiryolu

Bağlantısı Olan Limanları Arasındaki Uluslararası Demiryolu-Feribot Hattının

Organizasyonu ile Ġlgili AnlaĢma" 20 Mart 2012 tarihinde imzalanmıĢtır. Sözkonusu

anlaĢma ile ülkemiz ile Bulgaristan arasında iki yönlü demiryolu feribotu ile kombine

taĢıma baĢlatılarak, Orta Doğu, Orta Asya ve Kuzey Ülkelerine yapılan ticaret hacminin

artırılmasına katkı sağlanması amaçlanmaktadır. "Türkiye Cumhuriyeti ile Bulgaristan

Cumhuriyeti`nin Demiryolu Bağlantısı Olan Limanları Arasındaki Uluslararası Demiryolu-

Feribot Hattının Organizasyonu ile Ġlgili AnlaĢma" Ukrayna, Moldova, Litvanya, Letonya

ve Belarus gibi ülkelerden geniĢ ray açıklığına sahip (1520 mm) vagonların,

Bulgaristan‟ın Burgaz ve Varna Limanları üzerinden, demiryolu bağlantısı olan Türkiye

limanlarına eriĢime olanak sağlayacaktır.

Gürcistan ile de Karadeniz limanları arasında tren feri projesi çalıĢmaları

baĢlatılmıĢtır.

3.2. Filo

3.2.1. Lokomotifler

Belirtilen zorluklar nedeni ile gerek lokomotifler ve gerekse ağlar kapasitelerine

yakın dahi kullanılamamaktadır. Bu da, taĢımaların gerçekleĢtirilebilmesi için faal

lokomotif sayısını ve gerçekleĢtirilen lokomotif-km değerlerini artırmaktadır (lokomotif faal

oranları; 2003 yılında %79-80 iken 2004 yılından sonra %85-86 düzeylerine

çıkartılmıĢtır. Amaca ve talebe uygun olarak lokomotif kullanım ve bakımlarının da

tamamıyla yeniden gözden geçirilerek, bakım onarımlarının yapılması ve yeni çeker gücü

yüksek lokomotiflerin hizmete alınmasıyla yaĢ ortalamasının düĢürülmesi gerekmektedir.

Bu amaçla, Dizel Anahat Lokomotifi, Elektrikli Anahat Lokomotifi, Manevra Lokomotifi,

EMU/DMU Tren Seti, Hibrid Lokomotif temini ve DE 24000 tipi lokomotifler gibi mevcut

araçların modernizasyon çalıĢmalarının ivedilikle gerçekleĢtirilmesi planlanmaktadır.

3.2.2. Yük Vagonları

2003-2008 yılları arasında RIV standartlarına istinaden 2.923 adet 120 km hız,

22,5 ton dingil basıncına haiz vagon imal edilmiĢse de mevcut çekilen araçların %62‟si

20 yaĢ ve üzerindedir. Ülkemiz bir COTĠF üyesi olması dolayısıyla COTĠF atıflarına bağlı

olarak RIV 2000‟in üst standartları olan TSI Avrupa Komisyonu Kararlarına bağlı olarak

2011 yılı itibariyle TEN (Trans Avrupa Demiryolu Hattı) uygulaması devreye girmiĢtir. Bu

sebeple, Avrupa‟ya çıkacak olan vagonların bu standartlara acilen uyarlanması veya

COTĠF gereği üye ülkelerden onay alınarak Avrupa Demiryolu Hatlarında çalıĢma

imkanının sağlanması zorunludur. Aksi takdirde bu vagonlarla taĢınan yükler; özel taĢıma

gibi zamlı tarifelere tabi tutulacaktır. Bu da; Ülkemiz açısından hem itibar hem yüklü

miktarda ödemeler nedeniyle mali hem de taĢıma veya hizmet kayıplarına sebep

olacaktır.

Konteyner, ısıtmalı, soğutmalı gibi özel ve çok amaçlı vagon sayıları yetersizdir. 2

akslı vagonların sayıları da çok fazla olduğundan eski ve dingil yükü sınırları dolayısıyla

yetersiz ve verimsiz kalmaktadır. Bu sebeplerle, tüm vagon kullanımları ve filosunun

yeniden gözden geçirilmesi ve çekilen araç takibinin de çeken araçlarda olduğu gibi

hızlandırılması ve etkin hale getirilmesi gerekmektedir.



Yeni ve Teknolojik Vagonlar: Türkiye‟de vagonlar; 1975-85 arası UIC‟den satın

alınan lisansla imal edildiğinden bu vagonların Avrupa tipi onayları yoktur.

Ülkemizde acilen tasarım büroları oluĢturulması, yeni ve teknolojik vagon tasarımı

ve imalatının gerçekleĢtirilmesi, buna Uluslararası dolaĢabilirlik yeterliliği alınması

ve vagonların uluslararası kullanılabilirliğinin ve hatta satıĢ imkanlarının

sağlanması gerekmektedir. Böyle bir geliĢme ile bu pazardan yıllık %10 üzerinden

yaklaĢık 4-5 milyar Avro Milli ekonomiye gelir sağlanacaktır.



Mevcut ve Yeni Standartlara Uyum: Bununla; kaliteli ve doğru malzeme, uzun

ömür, ucuz maliyet, yeterli tedarikçi, malzeme ve personel izlenebilirliği, demiryolu

üstyapısının performansının artırılması ve bakım-onarım maliyetinin düĢürülmesi

ile vagon kaynaklı hasar ve kazaların minimize edilmesi sağlanacaktır.



Dara, Kapasite, Hız, Dingil Kapasitesi: Mevcut vagonların tamir ve bakımlarında

üzerine ilave parça kaynatılarak orijinal ağırlıkların arttığı, daraların daha da

ağırlaĢtığı ve kapasitelerinin düĢtüğü bilinmektedir. Demiryollarının belli

kesimlerinde hız ve dingil yükü sınırlamasına gidildiğinden mevcut bakım onarım

istasyonları sertifikalandırılmalıdır.

3.2.3. Yolcu Vagonu, Dizi ve Setleri

Çeken araç filosunda 2012 yılı itibarıyla, %84 oranında faal 429 adet Dizel Anahat

Lokomotifi, %65 oranında faal 63 adet Uzun Yol Manevra Lokomotifi, %72 oranında faal

46 adet Manevra Lokomotifi, %67 oranında faal 69 adet Dizel Motorlu Tren Seti, %75

oranında faal 56 adet Elektrikli Anahat Lokomotifi, %88 oranında faal 108 adet Elektrikli

dizi, bulunmaktadır. Dizel Anahat Lokomotiflerinin % 79.7‟si ; Uzun Yol Manevra

Lokomotiflerinin % 60.5‟i ; Dizelli Dizilerin % 64.7‟si ; Elektrikli Lokomotiflerin % 96.4‟ü ;

Elektrikli Dizilerin % 63.8‟i 20 yaĢın üzerindedir.

Çekilen araç filosundaki 964 adet yolcu vagonu, %87‟si faal durumdadır. Banliyö

tipi yolcu vagonlarının %8‟i, pulmanların %23‟ü, kompartımanların %10‟u, yataklıların %

4‟ü, kuĢetlilerin %7‟si ve yemeklilerin %3‟ü 20 yaĢ üzerindedir. Toplam vagon parkının

%55‟i 20 yaĢ üzeri vagonlardan oluĢmaktadır. Ayrıca, yolcu vagonlarından sadece 481

adedi klimalı olup bunların 112 adedi 2003-2008 yılları arasında klimalı hale getirilmiĢtir.

3.2.4. Yapım, Bakım ve Onarım Üniteleri

Lokomotif ve vagon kullanımları arttıkça düzenli ve sistematik bakım ihtiyaçları

artan araçların, bakım ve onarımları için gerekli ünite sayı ve kapasitelerinin artırılması

ihtiyacı doğmaktadır. ġu anda Ülkemiz genelinde yaklaĢık 1.500 adet vagonun tamir

beklediği düĢünüldüğünde vagon tamirini hızlandırmanın yolları aranmalıdır. Mevcut yaĢ

durumu itibarıyla filonun bakım-onarım ihtiyaçları kaçınılamaz bir boyut ve biçimde

artmakta; bu, ünitelerin iĢ yükünün artmasından ziyade yetersiz kalmasına, araçların

bakım ve onarım için geçirdikleri bekleme süresinin, ünitelerde bekleyen araç sayısının,

araç kabul ve teslim alan ihtiyacının artmasına neden olmaktadır. Tüm bu hususlar ise

iĢletimi zorunlu ve kaçınılmaz olarak olumsuz etkilemektedir. Bu ünite adetlerinin

artırılması yanında filonun yenilenerek bu ihtiyaçların en aza indirilmesi yolu açılmalıdır.

3.3. Destek Üniteleri

3.3.1. Ġltisak Hatları

Tarihi süreç içerisinde yeteri kadar bağlantı hattı yapılamamıĢtır. TaĢıma

maliyetlerinin sürekli azalma zorunluluğu, kapıdan kapıya taĢımacılığın geliĢtiği dönem

boyunca ara nakliye imkanları nedeniyle karayolu daha avantajlı duruma gelmiĢtir.

TCDD‟nin taĢıma payını ve gelirini artırmanın ve taĢıtıcı firmaların ulaĢım maliyetlerini

düĢürme imkanı sağlamasının yanında makro ekonomik dengeye katkı sağlamak için,

taĢıma potansiyeli yüksek birim veya merkezlere iltisak hattı ile bağlantı yapılması

yönünde çalıĢmalar sürdürülmelidir. Organize Sanayi Bölgeleri ile yük potansiyeline sahip

özel sektöre ait merkezlere iltisak hattı yapıldığında hem kombine taĢımacılık

desteklenmekte ve genel ulaĢım sistemi daha sağlıklı hale gelmekte hem de demiryolu

taĢımacılığı ciddi bir fiyat avantajı sunarak üretim sürecinde ciddi bir gider olan ulaĢım

maliyetini düĢürmektedir. Ġltisak hatları demiryolunun aktarma sorunlarını ortadan

kaldıran en önemli tedbir olarak değerlendirilmelidir. Bu nedenle; bu tür altyapı yatırımları

devletçe desteklenmelidir. Yıllar itibariyle iltisak hatları tabloda sunulmaktadır.

Tablo 3.3.1.1Ġltisak Hattı Uzunlukları

3.3.2. Yük Terminalleri ve Lojistik Merkezler

Lojistik merkezleri çağın gereği olarak demiryollarının politik öncelikleri

arasındadır. ĠĢletmecilik ve kapasite açısından yerleĢimleri uygun planlandığında Ģehiriçi

depo hizmetlerinin tamamı buraya kayacaktır. Bilindiği üzere imalat yapan fabrikalar

stoklarını fabrika içerisinde tutmak istemediğinden bu terminaller ve Lojistik merkezlerde

bulunan depolar hem aktarma kolaylığı ve hasarların azaltılması hem de ara nakliye

gerekmeksizin doğrudan demiryollarına ya da diğer ulaĢım türlerine bağlantı imkanı

sağlamaktadır. TCDD‟ce lojistik ve demiryolu hizmetlerinin birlikte organize edilebileceği

18 adet lojistik merkez kurulması planlanmıĢtır. 1 adet de UDH Bakanlığı tarafından

KemalpaĢa Lojistik Merkezi çalıĢmaları sürdürülmektedir.Bu merkezlerin bir an önce

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Adet

Uzunluk(km.)

11,1

4,4

0,6

7,3

8,9

5,5

10,8

12,4

13,6

4,9

18,4

7,9

Adet

271

279

281

286

298

301

307

312

318

320

324

329

335

Uzunluk(km.)

377,4

381,8

382,4

389,7

398,6

404,1

414,9

424,9

434,0

447,6

452,5

464,2

472,1

Ġltisak Hatları

Yeni

yapılan

Toplam

ĠLTĠSAK HATTI UZUNLUKLARI

hizmete girmesinin sağlanması ve lojistik merkez sayısının daha da artırılması

gerekmektedir.

3.3.3. Manevra Hizmetleri ve Teknik Kontroller

Ġstasyon, terminal ve lojistik merkezlerde en önemli demiryolu operasyonlarının

baĢında manevra, tren teĢkil, dağıtım, gare ve teknik muayene ve kontroller gelmektedir.

TaĢınan malın güvenli ve sağlam bir Ģekilde taĢınması için manevra ve tren teĢkili

sırasında herhangi bir zarar görmemesi gerekmektedir. Bunun için manevra hizmetlerinin

iyi bir Ģekilde planlanması, personelin bu konuda eğitimi ve bilinçlendirilmesi, uygun

manevra araçlarının seçimi, gereksiz manevralardan kaçınılması gerekmektedir. Yükün

kabulden teslime kadar demiryolunda geçirdiği süre ticari süre olarak kabul edilmektedir.

Ticari sürenin azaltılması, iĢletme kalitesinin ve müĢteri memnuniyetinin artırılması için

çıkıĢ ve varıĢta yapılan manevra, teĢkil, tartı ve teslim iĢlemlerinin çabukluğu ve kısa

sürede temini ile doğru orantılıdır. Demiryolunda bu iĢlemler için harcanan süre toplam

sürenin dörtte biri civarındadır. Bu sürelerin azaltılması bakımından blok ve direkt tren

iĢletmeciliği yerinde ve uygun bir çözümdür. Tartı iĢlemlerinin hızlandırılması ve

kayıpların azaltılması için seyir halinde tartı yapabilen tesislerin yapılabilirliği ve yapımı

değerlendirilmelidir. Teknik kontroller ticari süreyi olumsuz etkilemeyecek Ģekilde ve blok

trene uygun çıkıĢ, varıĢ ve mesafe esaslı merkezlerde planlı bir Ģekilde yapılmalıdır.

2012 yılı itibariyle rampa türü ve adetleri aĢağıdaki tabloda verilmiĢtir.

Tablo 3.3.3.1 Rampa Türü ve Adedi

3.3.4. Aktarma Olanakları

Karayolu-demiryolu ve denizyolu sistemlerinin birlikte çalıĢması için yük aktarma

imkanları ve tesislerine ihtiyaç vardır. Bu türlerin birlikte kullanımında aktarma imkanları,

alan ve tesisleri oldukça önemlidir. TaĢıma sistemlerinin birlikte kullanımı intermodal yada

Toplam

379

495

136

Rampa Türü ve Adeti

Bölgesi

Rampa

Bulunan

İşyeri Sayısı

Yan

Rampa

Baş

Rampa

Askeri

Rampa

Yüksek

Rampa

kombine olarak tanımlanan taĢımacılığı gerekli kılmaktadır. Bu taĢımacılıkta konteyner

kullanımı dünyada geliĢen artıĢ eğilimini izlemektedir. Aktarmada en önemli taĢıma birimi

olan konteyner; TCDD‟de bulunmamaktadır. Ancak, Demiryolu hatlarında taĢıma yapan

müĢterilere ait yaklaĢık 4.722 adet konteyner kullanımdadır.

3.3.5. Açık ve Kapalı Alan Hizmetleri

Diğer taĢıma türleriyle entegrasyon ve demiryolu taĢıma payının yükseltilmesi

amacıyla yükleme-boĢaltma ve elleçleme alanlarının gerek nitel gerekse nicel özellikleri

geliĢtirilmelidir. Halen açık kapalı ve beton saha alanları yaklaĢık 1.7 milyon

m²

iken,

yapım çalıĢmaları sürdürülen lojistik merkezlerin tamamlanmasından sonra bu alanlar

yaklaĢık 8.0 milyon

m²

„ye çıkmaktadır.

3.3.6. Park ve Sosyal Alanlar

Yük hizmeti verilen gar ve istasyonlarda, park ve sosyal alanlar dar alanda

konuĢlandırılmıĢ olup, yolcu ve yük taĢımalarına müĢtereken hizmet vermektedir.

Demiryolu taĢımalarının cazip hale getirilmesi ve diğer taĢıma sistemlerine

entegrasyonun sağlanması için park ve sosyal alan ihtiyaçları; geniĢ alanlarda planlı ve

modern bir Ģekilde sağlanmalıdır.

3.3.7. Ekipman

Günümüz yük taĢımacılığı ve lojistik hizmetlerinin geldiği seviye itibariyle, yüklerin

yükleme boĢaltma, aktarma, depolama vb. hizmetlerinde vinç, forklift ve diğer ekipmanın

sağlanması ve ihtiyaç duyulduğunda servise sunulması müĢteriler açısından daha da

önemlidir.

Yükleme boĢaltma yapılan 27 istasyon ve yük merkezinin çoğunda bu araçlar

bulunmadığı gibi, bulunsa bile hizmet sunabilecek yeterli alan yoktur. TCDD bünyesinde

yükleme-boĢaltma araçları sadece üç merkezde bulunmaktadır. Halkalı ve Ankara‟da

gümrüklü sahalarda yükleme ve boĢaltma hizmetleri TCDD tarafından verilmektedir.

Diğer iĢyerlerinde ise bu hizmet müĢteriler tarafından sağlanmaktadır. 2003-2008 yılları

arasında toplam 20 adet portal vinç 3.Ģahıslar tarafından kombine taĢımacılık hizmetine

sunulmuĢtur. Dökme yük taĢımaları için gerek ana hat gerekse iltisak hatlarında otomatik

boĢaltma tertibatlı vagonların boĢaltılmasına ve doldurulmasına uygun tesislerin

yapılması gerekmektedir.

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 3