Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

“Küresel demiryolu sektörü içinde, Türk demiryolu yan sanayinin yer alması,

geliştirilmesi ve etkin bir aktör haline gelmesini sağlamak”

Kamu ve özel sektör giriĢimleri ile yerli bir demiryolu endüstrisi oluĢturmaya yönelik

çalıĢmalar doğrultusunda, yüksek hızlı demiryolu yolu yapımı ve mevcut yolların

iyileĢtirilmesi projelerine devam edilmektedir.

Bu amaç doğrultusunda, Adapazarı‟nda, her türlü elektrikli dizi, metro aracı ve hızlı

tren setleri üretmek için demiryolu-özel sektör- yabancı yatırımcı ortaklığında EUROTEM

Ģirketi kurulmuĢtur.

KARDEMĠR, TCDD‟ nin desteği ile yüksek hızlı tren raylarını üretebilecek

teknolojiye sahip olmuĢtur. Özel sektöre verilen destekler ile Sakarya, Ankara, Konya ve

Afyon‟da yüksek hızlı tren hatlarına travers üreten fabrikalar kurulmuĢtur.

Erzincan‟da yerli ve yabancı müteĢebbis iĢbirliği ile kurulan ray bağlantı elemanları

fabrikası üretiminin büyük bir kısmını ihraç etmektedir.

Bugüne kadar yurt dıĢından temin edilen tekerlek takımlarının Kırıkkale‟de

üretilmesi için Makine Kimya Endüstrisi Kurumuyla stratejik iĢbirliğine gidilmiĢtir.

Çankırı‟da hızlı tren yolu makaslarını üretmek üzere özel sektörle iĢbirliği halinde

kurulan VADEMSAġ‟ta üretimler devam etmektedir.

Sivas‟ta hızlı tren hatları, ağır demiryolu hatları, metro hatları vb. için travers ve

diğer beton ürünlerini üretecek olan SĠTAġ kurulmuĢtur.

“Demiryolu payını yolcu taşımalarında % 10 ve yük taşımalarında %15’e

çıkarmak”

Türkiye Demiryolu UlaĢtırmasının SerbestleĢtirilmesi (TDUS) Hakkında Kanunun

yürürlüğe girmesi ile birlikte özel sektör kuruluĢlarının yolcu ve yük taĢımacılığı

yapabilmesiyle demiryollarının taĢıma payı artacaktır. Diğer taraftan;



Yeni yüksek hızlı demiryolu ve konvansiyonel hatların yapımı



Sinyalizasyon ve elektrifikasyon projelerinin tamamlanması,



Yol yenilemelerinin tamamlanması,



Lojistik merkezler kurulması ve iltisak hatlarının yapılması,



Çeken-çekilen araç filosu güçlendirilmesi,

çalıĢmalarının tamamlanması ile birlikte yolcu ve yük taĢımacılığında beklenen seviyeye

ulaĢılacaktır.

“Ağdaki, yarıçapı 1000 m.nin altındaki kurplar ile ‰16’nın üstündeki boyuna

eğimlerin iyileştirilmesini tamamlamak”

Mevcut konvansiyonel hatlarımızdaki 10.351( 3121 km) adet kurbun yaklaĢık %

87‟si, 9086 adedinin kurp yarıçapı (2616 km) R=1000 m.nin altındadır. ĠĢletme

performansımızı olumsuz yönde etkileyen dar yarıçaplı kurpların minimum 1.500 m‟ye

çıkarılması için etüt ve proje çalıĢmaları devam etmektedir.

Geometrinin uygun olduğu yerlerde yol yenilemeleri ile birlikte kurp düzeltmeleri

yapılmaktadır. Yeni demiryolu projelerinde kurp yarıçapları minimum 1.500 m olarak

projelendirilmeye baĢlanmıĢtır. Özellikle mevcut hattın yanına yapılan 2. hat projelerinde

de kurp yarıçapı 1.500 m olarak alınarak, mevcut hattın da yeni geometriye göre rehabilite

edilmesi planlanmaktadır.

Proje çalıĢmaları devam eden 172 km‟lik Boğazköprü-UlukıĢla arasında 94 adet,

237 km‟lik Konya-Karaman-UlukıĢla arasında 45 adet,

54 km‟lik Toprakkale-Bahçe arasında 56 adet,

412 km‟lik Mustafayavuz-Nusaybin arasında 139 adet,

olmak üzere 1.000 m‟nin altındaki toplam 334 adet kurp yarıçapı 1.500 m‟nin

üzerine çıkartılmıĢtır.

FevzipaĢa Varyantı, Akçagöze-BaĢpınar Varyantı, Nurdağ-BaĢpınar Yeni

Demiryolu projeleri ile de mevcut geometrik standartlarımız yükseltilmektedir.

Irmak-Zonguldak (553 adet) ve Samsun-Kalın (853 adet) hattındaki kurp

yarıçaplarının büyütülmesi için etüt ve proje çalıĢmalarına baĢlanmıĢtır.

“Yük taşımalarında işletimi olumsuz etkileyen mevcut gümrük iş ve

işlemlerinin kolaylaştırmasına yönelik gümrük kanununda değişiklik yapılması için

girişimlerde bulunmak”

Gümrük iĢ ve iĢlemlerinin kolaylaĢtırılması için Gümrükler Genel Müdürlüğü ile

koordineli çalıĢma yapılarak Transit Rejimi BasitleĢtirilmiĢ Usulü de kapsayan 07.02.2013

tarihli Resmi Gazete‟de yayımlanan Gümrük Yönetmeliği DeğiĢikliği gerçekleĢtirilmiĢtir.

Kapıkule ve Uzunköprü sınır garlarından giriĢ/çıkıĢ yapacak vagonlar için bekleme ve

kontrol süreleri ortadan kaldırılmıĢtır.

“Trafiğin yoğun olduğu hatlarda, hemzemin geçitler, alt-üst geçit veya

otomatik bariyerli geçit haline dönüştürülerek kazaları asgariye indirmek”

Mevcut Ģebekede toplam 3.341 adet hemzemin geçit bulunmakta olup, bu

hemzemin geçitlerin 2.257 adeti uyarı levhalı, 993 adet bariyerli, flaĢörlü Çanlı 91 adetdir.

2002 yılında 4.810 adet olan hemzemin geçit sayısı son 10 yılda yapılan çalıĢmalarla

3.341 adede inmiĢtir. 2004-2012 döneminde 590 adet hemzemin geçidi kontrollü hale

getirilmiĢ ve kontrollü geçiĢ sayısı 1.084‟e çıkarılmıĢtır. Hemzemin geçide yaklaĢım

kısımlarında standartlara göre çift taraflı refüj çizgisi ve güvenli bekleme çizgisi çizilmesi

ile geçitlerde görüĢ mesafelerinin iyileĢtirilmesi çalıĢmaları yapılmıĢtır. Hemzemin

geçitlerde kauçuk kaplama, beton plak ve ray profil ile kaplanması uygulamasına geçilerek

karayolu ve demiryolu araçlarının geçiĢ konforu iyileĢtirilmiĢtir.

“Mevcut yolların geometrik koşullarının iyileştirilmesi amacıyla tüm

hatlardaki dingil basıncını minimum 22,5 ton’a çıkarmak”

Yol yenilemelerinde UIC60‟lık ray ve B70 tipi beton travers kullanımı ile birlikte yük

taĢımacılığı açısından büyük önem arz eden dingil basıncının 22,5 tona yükseltilmesi

konusunda da önemli mesafe alınmıĢtır. Mevcut Ģebekemizdeki 8.770 km‟lik

konvansiyonel ana hattın % 69‟u (6.094 km) 22,5 ton dingil basıncına çıkarılmıĢtır.

Mevcut köprülerimizin de 22,5 ton dingil basıncına uygun hale getirilmesi ile ilgili

çalıĢmalar devam etmekte olup, Ģebekemizde bulunan 25.526 adet köprü ve menfezin

9.817 adedi yapılan ölçüm ve yol yenilemeleri çerçevesinde dingil basıncı 22,5 tona

çıkartılmıĢtır.

Kalan köprü ve menfezlerin 22,5 ton dingil basıncına yükseltilmesi, önümüzdeki

yıllarda yapılacak yol yenilemeleri ve ölçüm çalıĢmaları ile 2013 ve 2014 yıllarında

tamamlanacaktır.

Tünellerimiz ise dingil basıncı açısından 22,5 tona uygundur. Gabari ölçümleri için

hem piyasa Ģartlarında hizmet alınarak, hem de bu yıl içerisinde teslim alınacak gabari

ölçüm cihazları ile tüm ölçümler tamamlanarak gerekli görülen iyileĢtirmeler yapılacaktır.

2016 yılına kadar yapılacak yenileme çalıĢmaları ile tüm hatlarımızın 22,5 ton

dingil basıncına yükseltilmesi planlanmıĢtır.

2. MEVCUT DURUM VE SEKTÖRDEKĠ GELĠġMELER

2.1. Demiryolu UlaĢımı 1923’den Günümüze Tarihsel GeliĢim

Cumhuriyetin ilanıyla birlikte ülkenin geliĢimine yönelik atılımlar; ulaĢtırma alanında

da aynı duyarlılık ve kararlılıkla uygulanmıĢ özellikle demiryolu ağı ve taĢımacılığı öz

kaynaklarla geliĢtirilerek 1930-1950 yılları arasında büyük geliĢmeler kaydedilmiĢtir.

Ancak, ulaĢtırma sistemi: deniz, kara ve hava ulaĢtırma alt sistemlerinin tamamı bir bütün

ve tek bir sistem olarak ele alınamamıĢtır. Planlama süreci ve hedefleri belirlenmeksizin

veya gözetilmeksizin parçacı bir yaklaĢımla ulaĢtırma alt sistemlerinden yalnızca

seçilenine özel planlamalarla yürütülen, keyfi önceliklerle akılcılıktan uzak finansman-

kaynak kullanımı sebepleriyle amaçlanan bütünsel geliĢim sağlanamamıĢtır. 1950‟lerden

sonra otomotiv endüstrisinin hızlı geliĢimi ve hükümetler üzerindeki etkisi ile dünyada

karayolu ağ ve araçlarının geliĢimine paralel olarak karayolu alt-sistemine iliĢkin yatırımlar

diğer türler tamamen ihmal edilerek sürdürülmüĢtür. Karayollarındaki bu atılım, planlı

dönemde bütünsel yaklaĢımdan uzak kalmıĢ; ulaĢtırma alanındaki yatırımların dörtte üçü

karayollarına yapılmıĢ, demiryollarına ayrılabilen kaynaklar giderek azaltılmıĢ ve ulaĢtırma

yatırımlarının %8‟i düzeyine düĢürülmüĢ, demiryollarının yenileme ve iyileĢtirmelerden

ziyade bakım-onarımları dahi tam anlamıyla yapılamamıĢtır. UlaĢtırma sistemleri içinde

gerek yük gerekse yolcu taĢıma kabiliyeti açısından çok önemli bir yer tutan ucuz, kaliteli

ve güvenli hizmet sunan demiryolu ulaĢtırma alt sistemi Türkiye‟de en alt veya arka plana

itildiğinden beri sistem performansı ve demiryoluna talep sürekli azalmıĢtır. Bunun

sonucunda, yurtiçi yolcu ve yük taĢımaları sırasıyla %4 ve %5 seviyelerine düĢürülmüĢtür.

Demiryolu tarihçesi;

Yabancılara (Ġngiltere, Fransa ve Almanya) sağlanan imtiyazlara dayanan 1856-

1922 Cumhuriyet öncesi,

II.

GeliĢimin en parlak, hızlı ve hareketli olduğu 1923-1950 Cumhuriyet Dönemi,

III.

Demiryollarının tamamen ihmal edildiği 1950-2003 yılları arası,

IV.

Demiryollarına gereken önemin yeniden verilmeye baĢlandığı 2003 yılı ve sonrası

olmak üzere dört dönem ile özetlenebilmektedir.

Dönem I :

130 km'lik Ġzmir-Aydın hattı ilk olmak üzere 1856 - 1922 yılları arasında aĢağıdaki

hatlar yapılmıĢtır

Rumeli Demiryolları

2.383 km normal hat

Anadolu-Bağdat Demiryolları

2.424 km normal hat

Ġzmir -Kasaba ve uzantısı

695 km normal hat

Ġzmir -Aydın ve Ģubeleri

610 km normal hat

Sam-Hama ve uzantısı

498 km dar ve normal hat

Yafa-Kudüs

86 km normal hat

Bursa-Mudanya

42 km dar hat

Ankara-YahĢihan

80 km dar hat

Toplam

8.619 km

Yabancı Ģirketlere ait 2.282 km.normal geniĢlikte ve 70 km. dar hat olmak üzere, devlet

yönetiminde de 1.377 km. normal geniĢlikte hat olmak üzere Cumhuriyet öncesi inĢa

edilen demiryolu ağının 4.136 km. bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile milli sınırlar içinde

kalmıĢtır.

Dönem II :

Milli çıkarlar doğrultusunda yeterli bir "milli ekonomi" yaratılması amaçlanarak,

ülke kaynaklarının harekete geçirilmesinde “demiryolları” odak olarak kavranmıĢ ve ele

alınmıĢtır. 1923-1950 yılları arası her türlü olumsuz koĢullara rağmen demiryollarının en

hızlı geliĢtiği dönem olup 3.208 km‟si 1940 yılına kadar olmak üzere toplam 3.764 km

demiryolu inĢa edilmiĢtir.

Dönem III :

Karayolları ağırlıklı bir dönem olup demiryolları tamamen ihmal ve göz ardı

edilmiĢtir. 1950 yılından 2002 yılına kadar 52 yıl içinde 945 km demiryolu inĢa edilmekle

birlikte olumsuz ve zorlu koĢullara rağmen öncesi 27 yıllık dönemde inĢa edilen

demiryolu uzunluğuna ulaĢılamamıĢtır. Bir baĢka deyiĢle, bu dönemde; teknolojik ve

ekonomik ilerlemeye rağmen II. Dönemdeki demiryolu geliĢiminin yarısı dahi

sağlanamamıĢtır. 1998 yılındaki 9. Ģuraya kadar yıllık ortalama 59.1 km, ve sonrasında

ise yılda ortalama 49.7 km demiryolu inĢa edilerek demiryolu ağı toplam 11.000 km

uzunluğa eriĢmiĢtir.

Dönem IV :

2003 sonrası yıllarda ülke kaynaklarının harekete geçirilmesinde demiryolları yeniden

odak seçilerek yapılan yatırımlarla hızlı geliĢmeler kaydedilmektedir. 2012 yılı itibarıyla;



2002-2012 yılları arasında 3523 km yol yenileme ve 3578 km komple bakım

çalıĢması olmak üzere toplam 7261 km hattın yenileme ve bakımı yapılarak, son 10

yılda toplam anahatların % 40‟ı yenilenmiĢtir.



TCDD Ģebekesindeki sinyalli hatların toplamı 4.016 km (3.128 km konvansiyonel-888

km YHT) olup, toplam hatların % 33.44‟ünü oluĢturmaktadır. 2.165 km hattın

sinyalizasyon çalıĢmaları ise devam etmektedir.



TCDD Ģebekesindeki elektrikli hatların toplamı 3.216 km. (2.328 konvansiyonel, 888

YHT Hattı) olup, toplam hatların %26,78‟sıdır. 2.582 km yapım aĢamasında, 1.149

km ise planlanmıĢ haldedir.



444 km (çift hat) yüksek hızlı tren hattı tamamlanarak iĢletime açılmıĢtır. 2016 yılına

kadar YHT ve Hızlı Tren ağını 10.000 km uzunluğa eriĢtirecek planlama ve

projelendirme çalıĢmaları sürdürülmektedir.



227 km konvansiyonel demiryolu hattının yapımı tamamlanarak iĢletime açılmıĢtır.

607 km yapımı devam eden ile 1202 km planlanan konvansiyonel hat bulunmaktadır.



Marmaray Projesinin AyrılıkçeĢme-KazlıçeĢme kesiminin 29.10.2013 tarihinde

hizmete açılması, Gebze Halkalı kesiminin ise 2015 yılında hizmete açılması

programlanmıĢtır.



36 km uzunluktaki BaĢkentray Projesinin 24 km uzunluğundaki ilk etabı

tamamlanarak hizmete alınmıĢtır. Ġkinci etabın yenilenen ihale süreci devam

etmektedir.



Egeray Projesinin 79 km uzunluğundaki Aliağa-Cumaovası (banliyö) kesimi hizmete

açılmıĢ, 30 km uzunluğundaki Cumaovası-Tepeköy kesimi inĢaat halindedir. 26 km

uzunluğundaki Tepeköy-Selçuk ve 50 km uzunluğundaki Aliağa-Bergama kesimleri

ile toplam 185 km‟ye ulaĢılacaktır.



Samsun-Kavkaz feri projesi tamamlanarak iĢletmeye alınmıĢtır.



Kars-Tiflis-Bakü Projesi yapım aĢamasındadır.



Ġstanbul-Basra, Ġstanbul-Kars-Tiflis-Bakü, Kavkaz-Samsun-Basra, Ġstanbul-Halep-

Mekke, Ġstanbul-Halep-Kuzey Afrika ve Güneydoğu Asya koridorları planlanmaktadır.

2.2.2. Köprü, Menfez ve Tüneller

Demiryollarında, 1.306 adet çelik, 11.733 adet betonarme, 12.487 adet kagir olmak

üzere toplam uzunluğu 87.968 m olan 25.526 adet köprü ve menfez bulunmakta olup, bu

köprülerin %89‟u 50 yaĢ ve üzerindedir. Ayrıca toplam uzunluğu 187.078 m olan 768

adet demiryolu tüneli bulunmaktadır. Bunların %82 oranındaki kısmı 51 ve daha yukarı

yaĢtadır.

Genel olarak mevcut köprü, menfez ve tünellerin periyodik bakım ve onarımları

yapılmaktadır. ĠĢletmecilik performansı açısından tünellerimizde dingil basıncı sorunu

bulunmamaktadır. Gabari ölçümlerinin daha hızlı ve sağlıklı olarak yapılması amacıyla

gabari ölçme aletleri temin edilmiĢtir. Hatlarımızdaki mevcut köprülerin büyük bir

bölümünün dingil basıncı 22,5 tona yükseltilmiĢtir. Tüm köprülerin dingil basıncının 22,5

tona yükseltilmesi çalıĢmalarının yol yenileme çalıĢmaları ile birlikte en kısa süre

içerisinde tamamlanması gerekmektedir.

2.2.3. Yatay Kurplar ve Boyuna Eğimler

Toplam 8.770 kilometre ana hattın 5.649 kilometresi aliymanda olup, toplam hatta

oranı %64.4‟tür. Boyuna eğimi %1,5 üzerinde bulunan yol uzunluğu 828 km olup

demiryolu ağının %9.4 oranına tekabül etmektedir. Mevcut hatlardaki yatay kurp

yarıçapları, adet ve uzunlukları ile boyuna eğimler; toplam uzunluk olarak aĢağıda

tablolarda verilmektedir.

Tablo 2.2.3.1 Mevcut demiryolu ağındaki kurp yarıçapları ve eğim değerleri

Topoğrafik zorluklar nedeniyle ve zor Ģartlar altında oluĢturulmuĢ mevcut

demiryolu ağının birçok kesiminde, demiryolu taĢımacılığını gerek arz gerekse talep

açısından etkileyerek iĢletimde yaĢanan zorlukların aĢılmasına yönelik olarak tüm hat

Kurp

Yarıçapı

(m)

Adet

Toplam

Uzunluk

(km)

Eğim

)

Uzunluk

(km.)

200-500

6.100

1.576

1.662

501-1000

2.986

1.040

1,0-5,0

3.132

1001-1500

466

187

5,1-10,0

1.776

1501-2000

448

195

10,1-15,0

1.372

2000<

351

123

15,1-20,0

608

Düz yol

5.649

20,1-

220

Toplam

10.351

8.770

Toplam

8.770

kesimlerinde, yarıçapı 1000 m.nin altında bulunan dar yarıçaplı kurpların minimum 1.500

m olacak Ģekilde büyütülmesi ve mevcut eğimlerin %016‟nın altına düĢürülmesi için

yürütülen çalıĢmalara devam edilmelidir.

2.2.4. Gar, Ġstasyon ve Duraklar

Kullanılmakta olan bazı istasyon ve durakların çeĢitli nedenlerle kullanım dıĢı

kalması yanında iĢlevlerini sürdürmekte olanların da talep doğrultusunda hizmet

kabiliyetini artıracak gerek yükleme- boĢaltma üniteleri, gerek depolama üniteleri, gerek

manevra imkanları ve gerekse sayding adet ve uzunluklarının geliĢtirilme, artırılma ve

değiĢtirilme ihtiyaçları bulunmaktadır. Bu gar, istasyon ve durakların mevcut, hedeflenen

veya planlanan iĢletimlere uygun hale getirilmeleri gerekmektedir.

Tablo 2.2.4.1 Yıllara göre Gar ve Ġstasyon sayıları

2.2.5. Telekomünikasyon, Sinyalizasyon ve Elektrifikasyon

1 adet GSM-R santralı, yaklaĢık 113 adet telefon santralı, 17.730 adet telefon

bağlantısı ve 46 adet dispeçer merkezi iĢletimde bulunmaktadır. Mevcut ağın 3128 km

uzunluğundaki kesimi merkezi kumandalı sinyal sistemi ile iĢletilmekte olup mekanik

sinyalli istasyon adedi ise 156‟dır. Ayrıca 993 adet bariyerli, flaĢörlü Çanlı 91 adet, çapraz

geçit iĢaretli serbest geçitle birlikte toplam 3.341 adet hemzemin geçit vardır 35 adet trafo

merkezi ve 9 adet uzaktan kumanda merkezi ile elektrikli hatların toplamı 3.216 km olup,

bunların 2.328 km‟ si konvansiyonel hat ve 888 km‟si YHT hattıdır.

YILLAR GAR

İSTASYON

TOPLAM

1960

171

479

650

1970

147

443

590

1980

166

413

579

1983

166

403

569

1990

170

392

562

1993

171

372

543

1995

166

343

509

1998

154

323

477

2000

146

315

461

2001

146

313

459

2002

145

300

445

2003

146

300

446

2004

139

298

437

2005

126

278

404

2006

128

281

409

2007

128

282

410

2008

133

277

410

2009

135

275

410

2010

137

279

416

2011

137

279

416

2012

138

281

419

Demiryolu sinyalizasyon sistemleri, demiryolu hatları üzerindeki tren trafiğinin

emniyetli bir Ģekilde gerçekleĢtirilmesini sağlamak ve demiryolu hatlarını daha verimli

kullanmak amacıyla geliĢtirilerek kullanılmaya baĢlamıĢtır. GeliĢen teknolojiye paralel

olarak sinyalizasyon sistemlerinde de geliĢmeler kaydedilmiĢ ve bugün treni tamamen

kontrol eden tren kontrol sistemlerine sahip sinyalizasyon sistemleri üretilmiĢtir. Tren

kontrol sistemleri; bir hat üzerindeki trenlerin zaman, sıklık ve kapasitelerinin optimize

edilmesi, personel tasarrufu, trafik emniyeti ve etkin bir iĢletmecilik sağlayan sistemlerdir.

Demiryolu iĢletmeciliğinde emniyetli ve verimli bir tren trafiğinin sağlanması amacıyla farklı

tren kontrol sistemleri geliĢtirilmiĢ olup, bunlardan bazıları (ATS) otomatik tren durdurma,

(ATP) otomatik tren koruma ve (ATC) otomatik tren kontrolüdür. ERTMS (Avrupa

Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi ) tren kontrol sistemlerinde belirli bir standardın

oluĢturulması ve yaygın olarak kullanılması amacıyla doğmuĢtur. 2003-2009 yılları

arasında; 478 adet lokomotife ATS cihazı montajı yapılmıĢtır. Ayrıca yolcu trenlerinde

çalıĢan 25 adet lokomotife de tren Denetim Sistemi takılmıĢtır. Diğerlerinin de proje

kapsamında montajları yapılacaktır.

HaberleĢme sistemlerinde, transmisyon sistemi olarak, havai hat ile analog

kuranportör sistemleri kullanılmıĢ, sonra sinyalizasyon sistemleri ile birlikte iletim ortamı

olarak bakır kabloya geçilerek kablo tipi analog kuranportör sistemleri üzerinden

haberleĢme sağlanmıĢtır. Fiber optik kablolarla birlikte transmisyon sistemleri olarak

değiĢik kapasitelerde SDH (SynchronousDigitalHierarchy) sistemleri, eriĢim ekipmanları

(Multiplexer, HDSL modem), data iletimini sağlayan (roter, switch) cihazlar kullanılmıĢtır.

Sinyalizasyon ve elektrifikasyon sistemlerinin bilgi iletimi (scada) ve ses haberleĢmesi,

GSM-R sisteminin iletim alt yapısının oluĢturulması, kuruluĢumuzun değiĢik hizmetlerinin

yürütüldüğü bilgisayar sistemleri için data iletimi, anons sistemleri, yolcu bilgilendirme, hat

boyu çok fonksiyonlu haberleĢme sistemlerinin iletiĢimi ve telefon santrallerinin

bağlantıları transmisyon sistemleri üzerinden yapılmaktadır.

Tren trafiğine yardımcı hizmet olarak, Trenlerin hareket halinde iken istasyonlarla,

kumanda merkezleri ve birbirleriyle haberleĢmesini sağlamak; Ģantiye, liman, güvenlik,

tren teĢkili ve benzeri hizmetleri yürütmek üzere telsiz sistemleri kullanılmaktadır. Bu

hizmetlerin yürütülmesi için yaklaĢık 5.567 Km‟lik kısmı GeniĢ Alan Kaplama Telsiz

Sistemi ile kaplanmıĢ olup, sistemde merkezi kontrol birimi, bölge aktarıcısı, sabit merkez

telsizi ve araç telsizi kullanılmaktadır. Telsiz sistemi Röle kanalı üzerinden ve manevra

kanalından yapılan tüm görüĢmeler kayıt altına alınmaktadır.

TCDD Genel Müdürlük, Bölge Müdürlükleri Liman ve TeĢkilat Garları arasındaki

telefon haberleĢmesini sağlamak maksadıyla toplam 17.730 abone kapasiteli 113 adet

Sayısal Telefon Santralı Ģebekede çalıĢmaktadır.

Demiryolu güzergahı boyunca döĢenmiĢ olan yeraltı ve havai hat transmisyon

hatları üzerinden tüm telefon santralleri birbirleriyle otomatik aramalı Türk Telekom‟dan

bağımsız bir telefon Ģebekesine sahiptir. Telefon santralleri Türk Telekom Ģebekesine,

FCT (Sabit Hücresel Cep Telefonu) cihazları üzerinden de GSM Ģebekesine

bağlanabilmektedir. Telefon Santralları üzerinden sabit ve DECT (Telsiz Telefon)

telefonları çalıĢmakta olup santrallere bağlı Robot Operatörler üzerinden 24 saat

dıĢarıdan arayanlara haberleĢme hizmeti verilmektedir. HaberleĢme Teknolojisindeki

geliĢmelerle Ankara-EskiĢehir-Ġstanbul-Ġzmir ve Adana Telefon Santrallerine, Türk

Telekom‟dan kiralanan data hatları üzerinden VoIP özelliği sayesinde veri hatlarını santral

ile irtibatlanarak santraller arası bağlantı ile alternatif Ģebekeler oluĢturulmuĢtur. Bu özellik

sayesinde bu merkezler 90+XX (il trafik kodu) ile birbirlerini otomatik olarak ücretsiz

arayabilmektedirler.

Bilet-satıĢ rezervasyon amacıyla istasyonlarda bulunan ADSL hatlarına IP

telefonlar bağlanıp merkez santral bağlantısı gerçekleĢtirilerek internet ortamı üzerinden

çalıĢan bir alternatif haberleĢme imkânı sağlanırken telefon Ģebekesine fiziki olarak

bağlantı imkânı olmayan istasyonlar da Ģebekeye bağlanabilmiĢtir. ġebekemizde

kullanılmakta olan toplam IP Telefon adedi 234‟dür. Ancak; Telekomünikasyon,

sinyalizasyon ve elektrifikasyon ihtiyaçları genel itibarıyla yaygındır. Birbirine bağlı

kesimler arasındaki farklılıklar; arzın etkili ve verimli iĢletimini engeller görünmektedir.

Merkezi tren kontrol ünitelerinin yoğunluklu araç trafiğine sahip tüm kesimlerine

yaygınlaĢtırılması ihtiyaç arz etmektedir.

2.2.6. Çeken - Çekilen Araçlar

Yolcu taĢımacılığı için 1934 yılında “ray otobüsü” olarak adlandırılan ilk dizel

motorlu ve mekanik Ģanzımana sahip 1-6 seri numaralı araçlar, 1935 yılında 21-25 seri

numaralı araçlar ile 1948 yılında MT 5100 tipi, 1952 yılında MT 5300 tipi, 1956 yılında MT

5400 tipi araçlar temin edilmiĢtir.

1961 yıllarında temin edilen MT 5500 tipi araçlar ile sürdürülen Ray Otobüsü /

Motorlu Tren Filosu, 1990 yılında servise giren TÜVASAġ üretimi MT 5600 tipi, 1993

yılında servise giren ALSTOM üretimi ( Eski ismi ile FĠAT FERROVĠARĠA ) MT 5700 tipi;

2009 yılında servise giren HYUNDAI ROTEM üretimi MT 15000 tipi ve 2011 yılında

servise giren TÜVASAġ üretimi MT 30000 tipi araçlar ile takviye edilmiĢtir.

Buharlı lokomotiflerden dizel lokomotiflere geçiĢ, 1953 yılında DH33100 tipi

manevra lokomotifi ile olup manevra lokomotif filosuna bunu takiben DE 3600, DH 44100,

DH 4100, DH 6500, DH 7000 ve DH 9500 tipi lokomotifler dahil edilmiĢtir. Hâlihazırda

bunlardan sadece DH 3600; DH 6500; DH 7000 ve DH 9500 tipi lokomotifler servistedir.

Dizel Anahat Lokomotif filomuz ise; 1957 yılında DE 20000, 1961 yılında DH

27000, 1965 yılında DE 21500, 1970 yılında DE 24000 ve DE 18000, 1978 yılında DE

18100, 1985 yılında DE 22000, 2003 yılında DE 33000 tipi lokomotiflerin eklenmesi ile

büyümüĢ olup halen DE 18100-DE 24000; DE 22000 ve DE 33000 tipi lokomotifler

serviste tutulmaktadır.

1985 yılında servise giren DE 11000 tipi lokomotifler ise daha önce kullanılmıĢ

olarak TCDD filosuna alınan ve sonra servisten kaldırılan DH 11500 tipi lokomotifler gibi

Yol-Manevra Hizmeti vermektedir. TÜLOMSAġ Genel Müdürlüğünde üretilecek DE 36000

tipi lokomotiflerin ilavesi ile Dizel Lokomotif Filosunun güncellenmesi veya

modernizasyonunun ilk adımı olacaktır.

Dizel ĠĢletmeciliği yanında ilk elektrifikasyon sistemi, 1955 yılında, Ġstanbul‟da 26

km‟lik Sirkeci-Halkalı hattı ile kurulmuĢ, bu hatta iĢletilmek üzere E 8000 tipi elektrikli

banliyö tren setleri ile E 4000 tipi elektrikli lokomotifi temin edilmiĢtir. Elektrifikasyonu

tamamlanan HaydarpaĢa-Gebze banliyö hattına 1971 yılında 15 adet E 40000 tipi

elektrikli lokomotif alınmıĢtır. E 40000 tipi lokomotiflerin tahrik sistemlerinde diyotlu

doğrultucular ve doğru akımlı elektrik motorları kullanılmıĢtır. 1979 yılında servise verilen

E 14000 tipi elektrikli banliyö trenlerinde ise doğru akım motorları ilk kez diyot ve

tristörlerden oluĢan doğrultucu grupları ile beslenmiĢ ve bu araçlarda elektronik baskı

devrelerinden oluĢan kontrol devreleri kullanılmıĢtır. E 14000 tipi araçlar, lisans ile

TÜVASAġ ‟ta (ADVAS‟ta ) üretilmiĢtir. 1987 yılında ilk olarak Divriği-Ġskenderun cevher

hattında servise verilen ve TOSHIBA lisansı altında TÜLOMSAġ‟ta üretilen E 43000 tipi

elektrikli lokomotiflerin doğru akım cer motorları da diyot ve tristör elemanları ile

beslenmiĢtir. Elektrikli araç filosuna en son HYUNDAI ROTEM‟den temin edilen E 23000

tipi EMU tren setleri katılmıĢtır.

TÜDEMSAġ, TÜLOMSAġ ile birlikte Demiryollarının Yük Vagon Ġhtiyacını karĢılamıĢtır.

1953 yılından 31.12.2012 tarihine kadar sadece TÜDEMSAġ‟ta 31 tipte toplam 20.047

adet vagon üretimi gerçekleĢtirmiĢtir. 1939 yılından 31.12.2012 tarihine kadar toplam

336.919 adet çeĢitli grupta vagon onarımı gerçekleĢtirilmiĢtir. 2005 Yılından itibaren Habis

tipi Alüminyum Kayar Yan Duvarlı Kapalı Yük Vagonu ve Gabs tipi Kapalı Yük Vagonları

100 km/saat hız ve 22,5 ton dingil yüküne, Sgss tipi Konteyner TaĢıma Yük Vagonları ise

120 km/saat hız ve 22,5 ton dingil yüküne uygun olarak üretilmiĢtir. Bu özelliklere sahip

vagonların üretilmesiyle hem TCDD‟ye ait yük vagonlarının Avrupa demiryollarında

kullanılması sırasında karĢılaĢılan sorunlar ortadan kaldırılmıĢ hem de dara/yük oranı

olumlu yönde değiĢtirilmiĢtir. 2007 yılı içerisinde Türkiye‟de ilk defa Bojili Nitrik Asit

TaĢıma Vagonu üretimi, 2008 yılında ise yine ilk kez, yeni nesil, kargo taĢımacılığında

kullanılan Hbbillnss tipi yük vagonları üretilmiĢtir. 2008 yılında ayrıca; darası hafifletilmiĢ,

fren sistemi geliĢtirilmiĢ, ağırlık merkezi aĢağıya çekilmiĢ, kilitleme sistemi kolaylaĢtırılmıĢ,

taĢıma kapasitesi artırılmıĢ Falns tipi Cevher TaĢıma Vagonu tasarlanarak, prototip

üretimi gerçekleĢtirilmiĢtir. 2009-2010 yıllarında iki dingilli Hbbillnss vagonunun hafif olan

üst kısmı (Dam ve Alüminyum kayar duvarlar) ile bojinin yüksek taĢıma kapasitesi

biraraya getirilerek Habillnss vagonu tasarlanmıĢtır. 2011 yılında, TÜDEMSAġ tesislerinde

montajını takiben prototip vagonun UIC ERRI B12 RP 17 standardına göre, dinamik ve

statik testleri yapılmıĢtır. Aynı yıl, yol yapımındaçalıĢan personelin konaklama ihtiyacını

gidermek için kullanılan Hs vagonu ilk defa imal edilmiĢtir. Mevsimsel Ģartlar dikkate

alınarak vagonun sandık kısmı alüminyum malzemeden imal edilmiĢtir. Sgss vagonu

projeleri TSI sertifikasyonuna uygun hale getirilmiĢtir.

Yolcu taĢımalarında ise, 1887 yılında Abdülhamit Salon Vagonu; 1908 yılında 2

Dingilli Yolcu Vagonu, 1923 yılında Salon Vagonları, 1953 yılında ise Banliyö vagonları

kullanılmaya baĢlamıĢtır. 1962 yılında TÜVASAġ‟ta üretilen ilk vagona kadar yolcu

vagonları ülke dıĢından temin edilmekte iken 1962 sonrası sadece TÜVASAġ‟ta

üretilmiĢtir Hem sermayedarı, hem de tek müĢterisi konumunda olan TCDD için

TÜVASAġ, 31.12.2012 tarihi itibariyle 1.793 adet yolcu vagonu imalatı ile 36 bin 224 adet

yolcu vagonu bakım, onarım, revizyon ve modernizasyonunu tamamlamıĢtır.1975‟li yıllar

ile birlikte uluslararası standartlarda RIC tipi yolcu vagonları üretimine geçilmiĢtir. 1976

yılından itibaren Alstom firmasının lisansı ile elektrikli banliyö dizileri üretimine baĢlanmıĢ

ve toplam 75 dizi (225 adet) üretilerek, TCDD‟ye teslim edilmiĢtir. 1990‟lı yıllarda tasarımı

TÜVASAġ‟a ait Ray Otobüsleri, RIC-Z tipi yeni lüks vagon ve TVS 2000 klimalı lüks vagon

projeleri tamamlanarak imalatlarına baĢlanmıĢtır. 2002 yılından itibaren ise eski tip

vagonlara iliĢkin M-Serisi (M10 pulman, M70 yemekli ve M80 personel bölmeli)

modernizasyon projeleri gerçekleĢtirilmiĢtir.

2003-2012 yıllarında;142 adet yolcu ve 5891 adet yük vagonu, 89 adet DE 33000

tipi Ana hat Lokomotifi Ġmali, 12 adet HT 65000 tipi YHT Seti, 12 adet MT 15000 tipi DMU

tren seti, 12 adet 3 vagonlu MT 30000 tipi DMU tren seti, 1 adet 4 vagonlu MT 30000 tipi

DMU tren seti, 65 adet Mobil Demiryolu Aracı, 32 adet E 23000 tipi Elektrikli Banliyö Seti,

33 adet E 22000 tipi Elektrikli Banliyö Seti, 12 adet Acil Kurtarma ve Müdahale Aracı ile.3

adet Derayman Vinci Temini gerçekleĢtirilmiĢtir. Ayrıca 10 adet Dizel Lokomotif Markizleri

ve 4 adet Furgon vagonları zırhlandırılmıĢtır. 40 adet Elektrikli Banliyö Seti ile ilgili temin

anlaĢması yapılmıĢ olup tasarım çalıĢmaları sürmektedir.

Ayrıca tüm çeken araçlara ATS (otomatik durdurma sistemi) montajının yanı sıra

hava kurutucuları takılarak seyrüsefer güvenliği artırılmıĢtır. Makinist kabinleri modernize

edilmiĢtir. Yine de, filo yaĢı nedeniyle bir an önce eski lokomotiflerin ıskat edilerek

servisten çekilmesi ve yerine yeni nesil araçların temini gerekmektedir.

180 nolu tamim doğrultusunda 2003 yılından itibaren 122 adet olan bakım ve

onarım iĢyeri 82 adede düĢürülmüĢtür.

Çeken ve çekilen araç bakım ve onarımları genel olarak TCDD‟ye bağlı

iĢyerlerinde ve TÜLOMSAġ, TÜVASAġ ve TÜDEMSAġ gibi Bağlı Ortaklıklar ve ADF gibi

Fabrikalarında ve bunların alt yüklenicilerinde yapılmaktadır.

TÜLOMSAġ (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.ġ. EskiĢehir):

Mevcut

sermayesi 150.000.000 TL olup, 500.000 m² açık alan üzerine kurulu bulunan

TÜLOMSAġ ‟ta 176.000 m².‟lik kapalı alan mevcuttur. 1894 yılında Almanlar tarafından

Anadolu-Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını

karĢılamak üzere Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı ile kurulmuĢtur. 1920 yılında

EskiĢehir Cer Atölyesi olarak adı değiĢtirilmiĢtir. 1958 yılında adı, EskiĢehir Demiryolu

Fabrikası adıyla ilk yerli lokomotifi imal etmek üzere yenilenmiĢtir. 1986 yılında Bakanlar

Kurulu kararı ile TCDD Genel Müdürlüğü‟ nün bağlı ortaklığı haline dönüĢtürülmüĢ ve

Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.ġ. (TÜLOMSAġ) olarak yeni bir hukuki yapıya

kavuĢturulmuĢtur.1960 yılında ilk Türk Otomobili Devrim, 1961 yılında 70 km/h hız

yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt; üretilmiĢtir. 1962 yılında bojili çeĢitli yük

vagonlarının ( Cevher, Konteyner, Sarnıç, Soğutma, Boraks, Tahıl, Slab, Platform..vb) seri

olarak yapımı sağlanmıĢtır. 1968 yılında Alman MAK Firmasının lisansıyla 360 Beygir

Gücünde DH 3600 tipi Dizel Manevra Lokomotiflerinin sürekli olarak yapımına baĢlanarak

1975 yılına kadar 25 adet üretilmiĢtir. 1968 yılında Fransız Semt Pielstick Firması ile

yapılan lisans anlaĢmasıyla 16 PA4 V-185 tipi motorların imalatına geçilmiĢ, her yıl gittikçe

artan yerli malzeme oranı ile 2400 beygir gücünde 16 ve 12 silindirli motorlar ELMS‟ de

üretilmiĢtir.1971 yılında DE 24000 tipi; 1986 yılında DE 11000 tipi; 1987 yılında DE 22000

tipi lokomotifin yanı sıra Kar küreme makineleri, 1988 yılında E 43000 tipi elektrikli anahat

lokomotifi, 1994 yılında proje /imalatı kendisine ait DH 7000 tipi Manevra Lokomotifi, 1999

yılında proje /imalatı kendisine ait DH 9500 tipi Manevra Lokomotifi, 2000 yılında Kapalı

Kayar Yan Duvarlı Yük Vagonlarının Ġmalatı, 2001-2004 yıllarında DH 10000 ve DH 12000

tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifi üretimi ve yurt dıĢına ihracı, 2003-2011

yılları arasında 87 adet DE 33000 tipi lokomotif üretimi sağlanmıĢtır. 1997 yılında kamuda

bir ilk olarak ISO 9001 standardının sertifikalandırılması gerçekleĢtirilmiĢtir.2011-2012 UK

Lokomotifi & Avrupa Platformu Lokomotif imalatı tamamlanıp teslim edilmiĢtir. 50 adet

Dizel Elektrik lokomotif sipariĢi alınmıĢ olup GE ile ortaklaĢa olarak imal edilmektedir.

TCDD ihtiyacı 80 adet Elektrikli Lokomotif imalatına Hyundai-Rotem Firması ile

baĢlanılmıĢtır. Van Gölü feribotlarına ait 8 adet TÜLOMSAġ yapımı Marine Dizel Motor

üretilmiĢ 4 adedi teslim edilmiĢtir. Özel sektör lojistik firmalarına vagon imalatı yapılmakta

olup bugüne kadar 600 adet vagon teslim edilmiĢtir. Marmaray araçlarına ait boji ve cer

motoru imalatı devam etmektedir. Gaziantep BüyükĢehir Belediyesine 15 adet tramvay

modernizasyonu iĢi tamamlanmıĢ olup 10 adet daha sipariĢ alınmıĢtır. TÜBĠTAK ile Ar-Ge

projeleri yürütülmekte olup yerli kompozit sabo projesi tamamlanmıĢ, milli elektrikli

lokomotif ve hafifletilmiĢ yük vagonu projeleri devam etmektedir.

TÜDEMSAġ (Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayii A.ġ. Sivas):

TÜDEMSAġ,

baĢlangıçta TCDD ĠĢletmesinin kullanmakta olduğu buharlı lokomotif ve yük vagonlarının

onarımını yapmak üzere, 1939 yılında "SĠVAS CER ATELYESĠ" adı altında iĢletmeye

açılmıĢtır. Demiryolu ulaĢımındaki geliĢmeler ve yurt ekonomisinin ihtiyaçları

doğrultusunda bina, tezgâh ve tesis bakımından geliĢtirilerek onarım iĢleri yanında, 1953

yılından itibaren yük vagonu yapımına baĢlamıĢ ve 1958 yılında da adı "SĠVAS

DEMĠRYOLU FABRĠKALARI" olarak değiĢtirilmiĢtir. 440 Sayılı KĠT'ler Hakkındaki Kanun

çerçevesinde 01.04.1975 yılında ise 200 Milyon TL sermayeli “SĠVAS DEMĠRYOLU

MAKĠNALARI SANAYĠĠ MÜESSESESĠ” (SĠDEMAS) adı ile müessese haline getirilmiĢtir

.ġirket bugünkü hukukî statüsüne, Ekonomik ĠĢler Yüksek Koordinasyon Kurulunun kararı

ile kavuĢmuĢ, TCDD Genel Müdürlüğü'nün bağlı ortaklığı haline getirilmiĢ ve unvanı

"TÜRKĠYE DEMĠRYOLU MAKĠNALARI SANAYĠĠ A.ġ." (TÜDEMSAġ) olarak tespit

edilmiĢtir. 31.12.2012 tarihi itibariyle 80 Milyon TL sermayesi bulunan TÜDEMSAġ‟ın %

99.99‟u TCDD‟ye % 0,002 oranındaki payları sırası ile Türkiye Gemi San.A.ġ., TDÇĠ

Genel Müd. ve Asil Çelik San. Ve Tic. A.ġ.‟ye aittir. ġirket genel müdür ve yönetim kurulu

tarafından yönetilir. Kurulu bulunduğu, 418.626 m²‟lik toplam alan üzerinde 100.0000 m²‟

„lik kapalı alanı bulunmaktadır. 1986 yılından itibaren buharlı lokomotif onarımına son

verilmiĢ, iĢin yapıldığı tesisler Yük Vagonu Üretimi yapılacak Ģekilde yeniden

düzenlenmiĢtir. ġirket halen UIC Standartlarına uygun bojili ve iki dingilli yük vagonu

yapımı ve bu vagonların her türlü onarımları ve periyodik bakımlarını gerçekleĢtirmektedir.

2002 yılında ISO 9001 Kalite Güvence Belgesi alınmıĢtır. 2003 yılında ISO 9001:2000

Kalite Yönetim Sistemi Belgesini alan ilk Ģirketlerden biri olmuĢtur. 2002 ve 2003 yıllarında

ilk Vagon ihracâtı gerçekleĢtirilmiĢtir. Yabancı bir vagon üretim firması ile ortak vagon

üretimi ve iĢbirliği kapsamında görüĢmeler sürdürülmektedir.160 km/h hıza sahip boji

projesi üzerinde AR-GE faaliyetleri baĢlatılmıĢtır. Bu ana kalemlerin yanı sıra özel sektör,

bağlı ortaklıklar ve TCDD‟nin yurdun dört bir yanında yer alan tüm Servis ve Bölgelerinde

tamir edilen çeken ve çekilen araçları için; Tampon, yaprak susta, Fren silindiri vb.

demiryollarında kullanılan birçok yedek parça yapılmaktadır.

TÜVASAġ (Türkiye Vagon Sanayii A.ġ. Adapazarı):

TÜVASAġ‟ın ilk tesisleri 25

Ekim 1951 tarihinde “Vagon Tamir Atölyesi” adıyla faaliyete geçmiĢtir. 1961 yılından

itibaren Adapazarı Demiryolu Fabrikasına (ADF) dönüĢtürülen kuruluĢta, 1962 yılında ilk

vagon üretilmiĢtir. 1971 yılında baĢlanan ihracat çalıĢmaları neticesinde, Pakistan ve

BangladeĢ‟e toplam 77 vagon ihraç edilmiĢtir. 1975 yılında “Adapazarı Vagon Sanayi

Müessesesi” (ADVAS) adını alan tesislerde uluslararası standartlarda RIC tipi yolcu

vagonlarının üretimine geçilmiĢtir. Bugünkü statüsünü 1985 yılında kazanan Türkiye

Vagon Sanayi Anonim ġirketi (TÜVASAġ), yolcu vagonları ve elektrikli dizi imalatlarının

yanı sıra, araĢtırma geliĢtirme faaliyetleri ve mühendislik hizmetleri konularında da

atılımlar yapılarak, yeni projelere yoğunluk verilmiĢtir. TCDD‟ye yaptığı üretimlerin yanı

sıra 2001 yılında, SIEMENS ile yapılan iĢbirliği çerçevesinde, Bursa BüyükĢehir

Belediyesinin Hafif Raylı TaĢıt filosunun 38 aracının montaj ve iĢletmeye alma çalıĢmaları,

TÜVASAġ tesislerinde gerçekleĢtirilmiĢtir. TÜVASAġ‟ta son yıllarda yurtdıĢına vagon

ihracatı çalıĢmalarına hız verilmiĢ, Irak Demiryolları için 2005 yılında imalatına baĢlanan

jeneratör vagonlar, 28 Mayıs 2006 tarihinde teslim edilmiĢtir. Böylece TÜVASAġ, 35 yıl

aradan sonra ihracat yapma yeteneği olan bir Ģirket hüviyetini yeniden kazanmıĢtır. 2008

ve 2009 yıllarında, Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesinin Taksim–Yenikapı arasında iĢleteceği

84 adet (28 set) metro aracı ile TCDD‟nin 75 adet (25 set) elektrikli tren seti (banliyö)

araçlarının Güney Kore Hyundai/Rotem firması ile ortak üretim çerçevesinde imalatı

yapılmıĢtır. 2010 yılında Avrupa demiryollarında kullanılacak çok gerilimli enerji besleme

ünitesi (UIC gerilimli konvertör) imal edilerek, yol Ģartlarında denemeleri yapılmıĢtır. 2010

yılında Sakarya Üniversitesi, Uludağ Üniversitesi ve TÜVASAġ iĢbirliği ile raylı taĢıtların

klima sistemlerinin test edileceği “Klimatik Test Tüneli” yapımı baĢlatılmıĢ ve bu uygulama

TÜBĠTAK‟a sunulmuĢtur. 2010 yılında Hyundai/Rotem firması ile ortak üretim

çerçevesinde Marmaray Projesi için 275 aracın imalatı, sözleĢmeye uygun olarak

TÜVASAġ‟ta yapılmaya baĢlanmıĢtır. Mevcut sermayesi 80.000.000 olan TÜVASAġ

80.779 m²‟si kapalı alan olmak üzere toplam 359.073 m² alan içinde yıllık 75 vagon imalat

ve 500 vagon onarım kapasitesine sahip bulunmaktadır. 2011 yılında 144 adet

(EUROTEM ile ortak) , 2012 yılı içinde 49 adet (EUROTEM ile ortak) Marmaray aracı

üretimi gerçekleĢtirilmiĢtir. Ayrıca 2012 yılında Bulgaristan Demiryollarına 30 adet Yataklı

Vagon üretimi geçekleĢtirilmiĢtir.

ADF (Ankara Demiryol Fabrikası):

1946 yılında motorlu demiryolu taĢıtlarının

onarımı için kurulmuĢ, zamanla yedek parçaların, elektrojen gruplarının ve motorlu

drezinlerin yapımına/onarımına baĢlamıĢtır. Daha sonra kapasitesi artırılarak Ankara

Behiçbey‟e taĢınan fabrika 104.200 m².lik toplam alanda 42.800 m² lik kapalı tesisi ile

faaliyet sürdürmekte ve TCDD filosundaki lokomotiflerin bakım ve onarımı yapılmaktadır.

HYUNDAI EUROTEM:

Açık alanı 30.000m² / kapalı Alanı 9.760 m² olan ve

gelecekteki yatırımlarla 37.000 m² hedefi bulunan en son teknoloji ürünü araçları

Türkiye‟de üretmek için Adapazarı/TÜVASAġ arazisinde kurulan yerli, yabancı ve devlet

ortaklı ortak giriĢimdir. %15 TCDD , % 34‟ü ASAġ ve HACO firmalarına ait yerli hisse

yanında %51 hisse ise Güney Koreli Rotem firmasına aittir. ġirkette beyaz yakalı 33, mavi

yakalı 87 olmak üzere toplam 120 çalıĢan bulunmaktadır. Fabrikada, Ġstanbul BüyükĢehir

Belediyesi‟ne 92 vagonluk metro aracı imal edilmiĢtir. Ayrıca TCDD için üretilen E 23000

tipi tren setlerinin ilk 7‟si Güney Kore‟de geri kalan 25 set ise Adapazarı‟nda üretilmiĢtir.

Halen Marmaray araçları ile ilgili üretime devam edilmektedir.

Demiryolu araçlarının bakım onarım ve imalatları konusunda yukarıda belirtilen

ana firmaların yanı sıra Adapazarı, Adana, Temelli/Ankara, Arifiye, Beypazarı, Bursa,

Derince, EskiĢehir, Ġstanbul, Kayseri, Karabük, Kocaeli, Konya, Samsun ve Sivas'ta

yerleĢik çok sayıda alt yükleniciler de faaliyet göstermektedir.

Ayrıca yine demiryolu sektöründe yerli tramvay üretiminde Ġstanbul UlaĢım A.ġ‟ye

ilaveten Bursa‟da yerleĢik özel sektör faaliyetleri mevcuttur.

Ankara, Halkalı, Ġzmir, Konya, Sivas, Malatya, Samsun, Afyon Loko Bakım ve

Vagon Bakım Atölye Müdürlüklerinde kalite yönetim sistemi, iĢ sağlığı ve güvenliği

yönetim sistemleri ile çevre yönetim sistemleri standartlarının sağlanmasına yönelik

DanıĢmanlık ve sertifikasyon hizmetleri alımı ihale edilmiĢtir.

Ayrıca bilgisayar kontrollü otomatik lokomotif ve vagon yıkama tesisleri, tekerlek

torna tezgahları kurulmuĢ olup 35 adet Akaryakıt Ġstasyonuna Ġkmal Tesisi ve 20 adet

Patinaj Kumu Ġkmal Tesisi Kurulması iĢi ihale aĢamasındadır.

3 adet Otomatik Tren Muayene Ġstasyonu Kurulması ile ilgili statik kısım %100

tamamlanmıĢ olup, dinamik kısım ile ilgili inĢa çalıĢmaları devam etmektedir.

2012 itibariyle Çeken – Çekilen Araç Parkında; biri faal olmak üzere toplam 7 adet

buharlı lokomotif, 429 adet Dizel Anahat Lokomotif, 63 adet Uzun Yol Manevra Lokomotifi,

46 adet DH Manevra Lokomotifi, 69 adet dizelli dizi, 11 adedi kiralık olmak üzere 56 adet

elektrikli lokomotif, 101 adet elektrikli dizi, 12 adet YHT Seti, 964 adet yolcu vagonu, 88

adet Jeneratör Vagonu, 18.164 adet Ticari Yük Vagonu ile 3159 adet 3. ġahsa ait Yük

Vagonu ve 1778 adet idari hizmet vagonu bulunmaktadır.

TCDD bünyesinde yaĢ dağılımına göre mevcut çeken ve çekilen araç filosu

aĢağıda tabloda sunulmaktadır. Tablonun alt satırında belirtilen yüzdeler filonun 20 yaĢ ve

üzeri araç oranını göstermektedir.

Tablo 2.2.6.2 Araçların YaĢ Gruplarına Göre Dağılımı

Toplam çeken çekilen araç parkının %59 oranındaki kısmı 20 ve daha fazla

yaĢtadır.

Özellikle çeken araç parkının %64 ‟ünün 20 yaĢ ve üzerinde bulunması tüm

demiryolu iĢletimini etkiler niteliktedir. Çeken araçların gerek teknolojik gerek performans

gerek maliyet gerek verim gerek çevresel yönlerden yetersizliği demiryolu taĢımalarını

doğrudan etkileyerek demiryolu iĢletimine yıllar geçtikçe artan ve katlanarak büyüyen

Genel Dağılım

Dizel

Anahat

Loko

Elektrikli

Loko

Elektrikli

Dizi

Yolcu

Vagonu

Yük

Vagonu

Toplam Araç

0-9

178

5.745

6.041

10-19

166

1.917

2.112

20+

407

600

10.505

11.618

Toplam

496

108

944

18.167

19.771

Oran (20+)

82%

66%

64%

58%

59%

Çekilen araç

Çeken araç

Araçların Yaş Gruplarına Göre Dağılımı

YaĢ

Grupları

oranlarda dezavantaj ya da olumsuzluk yüklemekte veya yaratmaktadır. Bu oran, mevcut

araç parkının ekonomik ömrüne iliĢkin ciddi problemler bulunduğunu açıkça ortaya

koymakta ve acil önlem alınmasını zorunlu kılmaktadır.

2.2.7. Ġltisak Hatları

Ġltisak hattı; taĢıma potansiyeli yüksek olan fabrikaların, Organize Sanayi

Bölgelerinin arazilerine mevcut demiryolu hattından bağlanmak üzere yapılan ilave

demiryolu hattıdır. Kapıdan kapıya taĢımacılıkta olduğu kadar taĢıma potansiyeli yüksek

talep merkezlerine bağlantı ile demiryolu taĢıma miktarını artırmak, taĢıtıcı firmaların da

ulaĢım maliyetlerini düĢürmelerine olanak sağlamak açılarından büyük bir öneme sahiptir.

Özellikle, Organize Sanayi Bölgeleri gibi düzenli yük taĢınan kamu veya özel sektör

merkezlerine bağlanan iltisak hattı, kombine taĢımacılığı da desteklemekte ve

güçlendirmektedir. Ayrıca, demiryolunun aktarma ile ilgili sorunlarını da azaltan en önemli

tedbirlerden biri olup demiryolu ağını fabrika, yükleme-boĢaltma merkezi, maden sahası,

organize sanayi bölgesi v.b merkezlere bağlamaktadır. 2008 sonu itibariyle toplam

uzunluğu 434 km olan 318 adet iltisak hattı mevcut iken 2009-2012 yılları arasında 21

adet, 44.751 km iltisak hattı yapılarak iltisak hattı uzunluğunda yaklaĢık %9 artıĢ

sağlanmıĢtır. Bu süreçte yıllık ortalama 10 km. iltisak hattı inĢa edilmiĢtir. 2012 sonu

itibariyle ise 334 adet iltisak hattının toplam uzunluğu 469 km‟ye ulaĢmıĢtır.

2008 yılında demiryolu ana hatlarında taĢınan yükün %55‟i iltisak hattı bağlantılı

istasyon ve yük merkezlerinden taĢınırken 2012 yılı itibarıyla bu oran %58‟e ulaĢmıĢtır. Ġlk

bakıĢta, farkedilmesi oldukça güç olsa da, 434 km uzunluğun yaklaĢık %9 oranında bir

artıĢ ile toplam yük taĢımalarında 450-750 bin netton ve 225-330 milyon ton-km artıĢ

sağlanmıĢ durumdadır. Ġlave edilen 434 km iltisak hattı ile artırılan yük taĢımalarının

toplam taĢımalar içindeki oranları ise; netton için %1.75-2.92, netton-km için %1.93-2.83

olarak gerçekleĢmiĢtir.

2.2.8. Yük Terminalleri

Özellikle yük terminallerinin hangi özellikleri taĢıması gerektiğine yönelik yapılan

incelemelerde, yük terminallerinin intermodal taĢımacılığa uygun özellikler taĢımaları

gerektiği vurgulanmıĢtır. Altyapı gerekliliklerinin baĢında demiryolları ile bağlantılarının

mutlaka olması gerektiği, limanlara yakın bölgelerde ve limanlara doğrudan demiryolu

bağlantısı ile entegre olması gerektiği özellikle belirtilmektedir. Bunun yanı sıra, geliĢmiĢ

bir bilgi teknolojisi altyapısı ile yük terminallerini, liman, yükleyici, nakliye müteahhidi

(forwarder), lojistik hizmet veren iĢletmelere bağlayan bilgi ve iletiĢim teknolojilerinin ve

buna bağlı yazılım programlarının da oluĢturulması ve kurulması gerekmektedir. Belirtilen

taraflara ek olarak demiryollarındaki yeni düzenleme ve serbestleĢtirme hareketi ile

demiryolu taĢımacılık pazarına yeni girecek olan demiryolu taĢımacılık iĢletmeleri de dahil

olacaktır ve bu iĢletmelerle de gerçekleĢtirilebilecek iletiĢim platformları yük terminallerinin

verimli bir Ģekilde çalıĢmasını sağlayabilecektir.

Kombine taĢımacılık sistemlerinin en önemli bileĢenlerinden olan bağlanabilirlik ve

birlikte çalıĢabilirlik kavramları da limandan baĢlayıp, yükleyici (müĢteri) tesislerine kadar

olan süreçte ilgili tarafların hepsinin birbirleriyle entegre bir Ģekilde çalıĢma prensibini

içermektedir. Özellikle bağlanabilirlik kavramı, limandan gelen veya limana gidecek olan

yüklerin gerek demiryolu gerekse de kara yolu ile entegre bir Ģekilde yük terminallerine

olan ulaĢımının sağlanabilmesi açısından önemlidir. Yük terminallerinin farklı yük

gruplarına hizmet verebileceği de göz önüne alındığında elleçleme ekipmanlarına da

önemli ölçüde yatırım yapılması gerektiği belirtilebilir.

Mevcut 419 adet gar ve istasyonun tamamında yük taĢıma hizmetleri verilmekte

iken yük taĢıma hizmetlerinin yapıldığı iĢyerleri 2004 yılında lojistik müdürlükleri ve lojistik

Ģeflikleri Ģeklinde yeniden organize edilerek, yük taĢıma hizmetleri, 43 Lojistik Müdürlüğü,

63 Lojistik ġefliği, 3 Liman Lojistik ġefliği ve 104 Ġstasyon ġefliği olmak üzere toplam 214

adet ünitede sürdürülmektedir. Yük taĢımalarının %83‟ü bu ünitelerin 50 adedinde

gerçekleĢtirilmektedir. Söz konusu bu iĢyerlerinin yükleme-boĢaltma ve manevra

kapasitesinin artırılması gerekmektedir.

Büyük Sanayi Bölgelerine, liman alanlarına bitiĢik sahalara minimum 300 dönüm

büyüklükte ya da aynı anda 10 adet yük treninin elleçlenebileceği özelliklerde yük

merkezleri kurulması önem ve aciliyet arzetmektedir. TCDD tarafından liman bağlantılı

demiryolu taĢımalarının artırılması, liman geri sahasında yükleme-boĢaltma faaliyetlerinin

modern bir Ģekilde verilmesinin sağlanması, liman ve hinterlandında bulunan yük

potansiyeli dikkate alınarak liman geri sahalarında yük merkezi oluĢturma çalıĢmalarına

baĢlamıĢtır.

Bu kapsamda TCDD tarafından;

Alsancak limanı içerisinde liman bağlantılı yük taĢımalarının gerçekleĢtirilmesi ve

taĢımacılığın sekteye uğratılmadan devamının sağlanması için kombine taĢımacılık

kapsamında demiryoluyla gelip denizyolu ile gidecek veya tersi yönde yapılacak

taĢımalarda yüklere daha iyi hizmet verilebilmesi amacıyla, Liman C ve D kapıları

arasında gümrüklü saha dıĢında toplam 51.000 m² alanı kapsayan 8 adet yol ve 22.000

m² beton kaplama "Yükleme-BoĢaltma ve Lojistik Alanı" oluĢturulması çalıĢmalarına

baĢlanmıĢtır.

Derince Liman geri sahasındaki Derince Garın yeniden yapılandırılarak Yük

Merkezi kurulması kapsamında gare sahası, yükleme/boĢaltma ve beton sahalar

oluĢturularak liman bağlantılı demiryolu yük taĢıma hizmetlerine yönelik planlama

çalıĢmaları sürdürülmektedir. Bu kapsamda Bandırma ve Tekirdağ‟dan Derince Limana

tren feri iĢletmeciliği, Ġ?-Derince kombine taĢımacılığı ve liman içerisinde deniz bağlantılı

soda külü taĢımacılığının bu yük merkezi ile desteklenmesi sağlanacaktır.

Mersin Limanı bağlantılı demiryolu taĢımalarının artırılması, Mersin garda kent

içinde kalmıĢ olan yükleme-boĢaltma faaliyetlerinin daha modern bir Ģekilde verilmesinin

sağlanması, bölgede bulunan potansiyel ve geliĢmeler de dikkate alınarak liman geri

sahasında bulunan Tırmıl ve TaĢkent Ġstasyonunun Yük Merkezi haline getirilmesi

planlanmakta olup Tırmıl`da yük merkezi oluĢturma çalıĢmaları devam etmekte,

TaĢkent‟te değerlendirme çalıĢmaları sürdürülmektedir.

Ġskenderun Liman bağlantılı demiryolu taĢımalarının artırılması, kombine

taĢımacılığın desteklenmesi, yükleme-boĢaltma faaliyetlerinin daha modern bir Ģekilde

verilmesinin sağlanması amacıyla liman geri sahasında yük merkezi oluĢturulması

planlanmaktadır.

Çandarlı Liman geri sahasında Biçerova Ġstasyonunda, Samsun Limanı geri

sahasında, Tekirdağ Liman içerisinde ve geri sahasında, Bandırma Limanı geri sahasında

KuĢcenneti Ġstasyonunda, Çatalağzı Eren Enerji Limanı geri sahsında Yük Merkezi

oluĢturma çalıĢmaları sürdürülmektedir.

2.2.9. Lojistik Merkezler

Lojistik merkezler; farklı iĢletici ve taĢıyıcılarla ulusal ve uluslararası, yük

taĢımacılığı, dağıtımı, depolama ve diğer tüm hizmetlerin yapıldığı alan olarak

tanımlanmaktadır. Karayolu, demiryolu, denizyolu ve yerine göre havayolu eriĢimi ile

kombine taĢımacılık imkanlarının olduğu depolama ve ulaĢtırma hizmetlerinin birlikte

sunulduğu lojistik merkezlerin önemi gün geçtikçe artmaktadır.

Lojistik merkezlerin farklı taĢımacılık türlerinin entegre olduğu bir düğüm noktası

olduğu göz ününe alındığında ve ülkemizde elleçlenen konteyner sayısındaki artıĢa bağlı

olarak, lojistik merkezlerde katma değerli hizmetlerin sağlanması oldukça önemlidir.

Paketleme/ambalajlama, etiketleme, depolama, envanter yönetimi, konteyner içi yük

birleĢtirme ve ayrıĢtırmasının gerçekleĢtirilmesi ve bütün bu iĢlemlerin yapılabilmesi, boĢ

konteynerlerin depolanması için yeterli büyüklükte bir alanın mevcut olması

gerekmektedir. Büyüklükleri bakımından Avrupa‟daki lojistik merkezlerine bakıldığında,

Rungis (Fransa) 50, Toulouse (Fransa) 296, Barselona (Ġspanya) 200 ve Bremen Lojistik

Köyü (Almanya) 360 hektardır ve belirtilen lojistik merkezlerde 50-80 adet iĢletmeye

hizmet sunulmaktadır. Türkiye‟deki demiryollarında gerçekleĢecek olan yasal

düzenlemeler ile birlikte artan demiryolu taĢımacılığına paralel olarak mevcut lojistik

merkezlerin geniĢletilmesi ve daha rekabetçi hizmet sunabilmesi için ilgili çalıĢma ve

yatırımların yapılması planlanabilir.

Demiryolu ve karayolu taĢımacılık türleri arasında ana transfer ve kesiĢme noktası

olan lojistik merkezlerin her iki taĢımacılık türünün gereksinimleri olan ve bu iki taĢımacılık

türü arasındaki entegrasyonu sağlayacak olan elleçleme ekipmanları ile de desteklenmesi

gerekmektedir.

TCDD tarafından, kent merkezi içinde kalmıĢ yük garlarının; Avrupa ülkelerinde

olduğu gibi, etkin karayolu ve deniz ulaĢımı bağlantısı olan ve yükleyiciler tarafından

tercih edilebilir bir alanda, yük lojistik ihtiyaçlarına cevap verebilecek özellikte, modern,

teknolojik ve ekonomik geliĢmelere uygun Ģekilde, öncelikle Organize Sanayi Bölgelerine

yakın ve yük potansiyeli yüksek olan Ġstanbul (Halkalı/YeĢilbayır), Ġzmit (Köseköy),

Samsun (Gelemen), EskiĢehir (Hasanbey), Kayseri (Boğazköprü), Balıkesir (Gökköy),

Mersin (Yenice), UĢak, Erzurum (Palandöken), Konya (Kayacık), Denizli (Kaklık) ve

Bilecik (Bozüyük) olmak üzere 12 adet lojistik merkez kurulmaya baĢlanmıĢtır. 2011 yılı

yatırım programına alınan KahramanmaraĢ (Türkoğlu), Mardin, Kars, Sivas ve Habur

Lojistik Merkezleri ile birlikte Lojistik Merkez adedi 18‟e ulaĢmaktadır.

Samsun (Gelemen), UĢak, Denizli (Kaklık), Ġzmit (Köseköy) ve Halkalı olmak üzere

5 adet Lojistik Merkez iĢletmeye açılmıĢtır. Balıkesir (Gökköy), Erzurum (Palandöken),

EskiĢehir (Hasanbey), Mardin, Erzurum (Palandöken) ve Mersin (Yenice) lojistik

merkezlerinin inĢaat çalıĢmaları devam etmektedir. Diğer Lojistik merkezlerine iliĢkin

proje, kamulaĢtırma ve inĢaat ihale iĢlemleri sürmektedir.

Lojistik Merkezler iĢletime açıldığında, Türk Lojistik Sektörüne yıllık yaklaĢık 40

milyar $ katkı sağlaması, ilave 26 milyon ton taĢıma üretmesi, 8 milyon m² konteyner

stok ve elleçleme sahası kazandırması beklenmektedir.

TCDD tarafından yapılan Lojistik Merkezlerde; Demiryolu çekirdek ağı olarak

değerlendirilen tren teĢkil, manevra ve yükleme boĢaltma alanlarının TCDD, depo,

antrepo ve diğer lojistik alanların özel sektör tarafından yapılması/yaptırılması ve

iĢletilmesi planlanmaktadır.

Lojistik merkezleri, Avrupa‟da özel sektör-kamu ortaklık modeli, lojistik merkez/köy

yönetiminde en yaygın uygulanan modeldir. Avrupa‟da lojistik merkezler/köyler Belediye

veya yerel yönetimler, sanayi odaları, taĢımacılık kuruluĢları ve 3. Ģahıslar tarafından

belirli bir pay karĢılığı sermaye desteği ile çok ortaklı kamu-özel sektör iĢbirlikli lojistik

merkezler/köyler kurulmakta ve genellikle kamu ve/veya özel sektöre ait tek bir kurum

tarafından iĢletilmektedir. Lojistik merkez/köylerde bulunan bina ve teçhizatlar ana mülk

sahipleri ya da kiralayanlar tarafından da iĢletilebilmektedir. Ülkemizde de 2013 yılı

itibariyle TCDD marifetiyle 18 adet Lojistik merkez kurulmasına baĢlatılmıĢ ve

yürütülmekte ise de; hizmet çeĢitliliğinin artırılması, diğer ulaĢım türleri ile bağlantı ve

aktarımların veya entegrasyonun sağlanması, lojistik merkez etkinliğinin artırılması ve

yaygınlaĢtırılması gibi önem arzeden akılcı yatırım ve iĢletim gerektiren hususlar özel

sektör iĢbirliği, katılım, paylaĢım ve esnekliğini de gerekli veya zaruri kılmaktadır.

Lojistik merkezler tamamen demiryoluna özgü klasik yapılanmalar Ģeklinde ve iki

kısım iĢletmeden oluĢmaktadır. Birincisi yükleme ve boĢaltma hizmetleri veya elleçleme

(operasyon) kısmı olup, ikinci kısım ise manevra ve tren teĢkil hizmetleri yani teknik

kısımdır. Bu iki kısımdan oluĢan yapılanma, alt yapı iĢletmecisinin tek manevra lokomotifi

ile tüm tren iĢletmecilerinin elleçleme ve tren teĢkili ihtiyaçlarını karĢılamaya çalıĢmaktadır.

Bu, iĢletim biçimi düĢük maliyetli bir iĢletim gibi görünmekte ise de, tren manevralarının

zamanında tamamlanamaması ve iĢletmeciye zamanında teslim edilemesi sebebiyle

gerek hizmet seviyesinin düĢmesi ve hizmet süresinin uzaması, gerek verimlilik ve

performansın azalması gerekse bunlara bağlı tazminatı gerektiren durumlar oluĢması,

toplam maliyeti artırmakta ve kapasite kullanımını daraltmaktadır.

2.2.10. Yapım, Bakım ve Onarım Üniteleri

Ankara Demiryolu Fabrikası, Sivas Beton Travers Fabrikası, Afyon Beton Travers

Fabrikası, Behiçbey Ray Kaynak ve Yol Makinaları Onarım Fabrikası ve Çankırı Makas

Fabrikası mevcut demiryolu ihtiyaçlarına cevap vermeye çalıĢmaktadır. Yol bakım ve

onarım ünitesi olarak; 7 adet Yol Mekanik Atölye Müdürlüğü, 40 adet Yol Bakım Onarım

Müdürlüğü ve 152 adet Yol Bakım Onarım ġefliği, 8 adet Aplikasyon ġefliği, 8 adet

Kaynak ġefliği, 8 adet Köprüler ġefliği, 7 adet Tarım ġefliği mevcuttur. Demiryolu

iĢletiminde mevcut 8 adet Loko Bakım Atelyesi Müdürlüğü, 1 adet Cer Atelyesi Müdürlüğü,

1 adet Demiryolu Araçları Elektrik Makine Bakım Onarım Atölyesi Müdürlüğü, 17 adet

Depo Müdürlüğü, 15 adet Depo ġefliği, 14 adet Vagon Bakım-Onarım Atelye Müdürlüğü,

23 adet Vagon Servis ġefliği ile 3 adet Vagon Muayene Ekip ġefliği bulunmaktadır.

Elektrikli iĢletmeciliğin artması ile birlikte Elektrikli Lokomotif / EMU tren setlerine uygun iĢ

yerlerinin ivedilikle planlanması ve arttırılması gerekmektedir.

Yüksek Hızlı Tren Setlerinin bakım ve onarımları için; ana atölye olarak Ankara‟da

bir iĢyeri ile HaydarpaĢa‟da ve Ispartakule / Halkalı‟da servis kontrol ve ikmal için birer

iĢyerinin kurulması planlanmıĢ; Hızlı Tren Ana Depo Yapımı ihalesi gerçekleĢtirilmiĢ

değerlendirme sürecindedir. Yüksek Hızlı Tren Setlerinin artmasına paralel olarak servis

kontrol ve ikmal ile ilgili iĢyeri sayılarının arttırılması gerekmektedir.

2003 yılından itibaren araç bakım-onarım kalitesinin artırılması, maliyetlerinin

azaltılması, bakım-onarım süresini azaltarak araçların faal hizmet sürelerinin artırılması,

iĢyerlerinin ve araçların iĢ güvenliği ve iĢ sağlığına iliĢkin standartlara uygun hale

getirilmesi amacı ile yeni teknolojilere uygun tesisler kurulması, ekipman alınması,

araçların ve iĢyerlerinin modernizasyonları, sosyal tesislerin yenilenmesi için çalıĢmalar

sürdürülmektedir. Ayrıca çeken ve çekilen araçların bakım ve onarım iĢlemlerinin bir

kısmında da olsa 3. Ģahıslar hizmet vermeye ve özellikle yeni temin edilecek araçların

uzun süreli (en az 10 yıl kadar) bakım ve onarım Ģart ve koĢulları da ihale Ģartnamelerinde

özellikle belirlenmeye baĢlamıĢtır.

2.2.11. Personel

TCDD‟nin 1931 yılında 1.864 olan personel sayısı, 1976 yılında 69.554‟e ulaĢmıĢ,

bu yıldan sonra sürekli azalan Ģekilde 2008 yılında 35.100‟e, 2012 yılında da 27.680‟e

gerilemiĢtir. Elbette sinyalizasyon, elektrifikasyon, telsiz kullanımı gibi teknolojik yenilikler

ve yatırımlar yapılırken aynı oranda personel öngörülmesi mümkün değildir. Ancak buna

rağmen kalifiye ve faal personel sayısında süreç içerisinde azalmalar olmuĢtur. Personel

sayısında azalmanın en büyük yansıması; iĢletimde görevli personelin iĢ yükünün artması,

iĢletimde aksaklıklar veya yetersizlikler biçiminde ortaya çıkmaktadır.

Tablo 2.2.11.1 Yıllara göre personel sayıları

(Geçici işçi ve hizmet alımları sayıları dahil edilmemeiştir.)

2.3. Demiryolu Trafiği ve TaĢımacılık

2.3.1. Araç Trafiği

GerçekleĢen tren-km değerleri incelendiğinde; 1981 yılında %14,02 ile en hızlı

artıĢ, 2001 yılında %10,90 gerileme ve ortalama %1,05 artıĢ göstermiĢtir. 1980-2005

yılları arasında vagon-km değerleri; 1981 yılında %24,53 ile en hızlı artıĢ, 2001 yılında

%18,79 gerileme ve ortalama %0,85 artıĢ göstermiĢtir. 1980-2005 yılları arasında

lokomotif-km değerleri; 1981 yılında %12,79 ile en hızlı artıĢ 2001 yılında %10,85

gerileme ve ortalama %0,98 artıĢ göstermiĢtir. Yolcu taĢıma amaçlı tren-km değerlerinin

1927 yılından itibaren yıllık ortalama %4,72 arttığı, 1927 yılı bazında 1997 yılına gelene

kadar ise düzenli yıllık %3,75 artıĢın gerçekleĢtiği görülmektedir. Yük taĢıma amaçlı tren-

km değerleri ise 1927 yılından itibaren yıllık ortalama %4.58 artıĢ ve yine 1927 yılı

bazında yıllık %3,29 düzenli bir artıĢ sergilemektedir. Toplam tren-km değerleri açısından

ise bu artıĢlar sırasıyla %4,38 ve %3,55 olmaktadır. Toplam tren-km gerçekleĢmelerinin

tren türlerine göre dağılımı ortalama %10 banliyö, %45 anahat yolcu, %40 yük, %3 karma

ve %2 idari olarak elde edilmektedir. 1949 yılından 1997 yılına kadar vagon-km

gerçekleĢmelerinde yolcu; banliyö ve anahat ayrı ayrı ve toplam olmak üzere, yük ve iĢ

treni vagon-km değerleri incelendiğinde vagon-km değerlerinin değiĢimi ortalama %1

civarındadır. Mevki-km değerleri 1936 yılından itibaren baĢlamak üzere ortalama banliyö

YILLAR

SÖZLEġMELĠ

MEMUR

ĠġÇĠ

TOPLAM

1990

19.388

9.365

28.499

57.252

1993

23.448

3.040

28.735

55.223

1995

21.394

2.721

26.454

50.569

1998

21.612

1.465

24.551

47.628

2000

22.524

1.453

23.235

47.212

2001

22.088

1.442

21.645

45.175

2002

21.291

1.395

19.292

41.978

2003

20.068

1.308

17.647

39.023

2004

18.433

1.204

19.073

38.710

2005

17.334

1.166

17.093

35.593

2006

16.550

1.160

15.354

33.064

2007

17.433

1.165

17.310

35.908

2008

16.902

1.115

17.083

35.100

2009

15.613

858

13.495

29.966

2010

15.271

818

12.232

28.321

2011

15.021

955

12.038

28.014

2012

15.105

970

11.605

27.680

Personel Sayısı

için %4,9 ve anahat için %3,3 artıĢ olarak bulunmaktadır. Tren-km; 1928‟de 1,9

milyon‟dan 2008 yılında 18,5 milyar‟a çıkmıĢtır.1928 yılında tren baĢına 320 hamton veya

122 netton taĢınmakta iken 2008 yılına kadar artarak 1000 hamton veya 567 nettona

ulaĢmıĢtır. 2005 yılı itibari ile yük taĢımacılığında bir km içerisinde taĢınan ortalama yük

değeri 833.212 ton, yolcu taĢımacılığında ise bir km içerisinde taĢınan ortalama yolcu

sayısı; 333.303 adetdir.

Yolcu taĢımalarına ait tren-km‟ler 2008-2011 yıllar arasında dizelli çeken sistemler

için dizelli loko tren-km değerinde ortalama yıllık %10,74 oranında azalma, dizelli dizi tren-

km değerinde %28,32 oranında artıĢ olmak üzere toplamda %6,89 oranında azalma

gözlenmektedir. Elektrikli çeken sistemler için ise; elektrikli loko tren-km değerinde %2,67

azalma ve elektrikli dizi tren-km değerinde %14,94 oranında artıĢ ile toplamda %5,22

oranında artıĢ görülmektedir. Yolcu taĢımaları genelinde tren-km ise, yıllık ortalama %1,43

oranında azalmaktadır. Yük , karma ve iĢ trenleri de dahil olmak üzere dizelli loko tren-km

değerinde ortalama yıllık %4,72 oranında azalma, dizelli dizi tren-km değerinde %28,32

oranında artıĢ olmak üzere toplamda %3,38 oranında azalma; elektrikli loko tren-km

değerinde %6,30 oranında azalma, elektrikli dizi tren-km değerinde ise %14,94 oranında

artıĢ olmak üzere toplamda %2,03 oranında artıĢ ve tüm taĢımalar genelinde tren-km‟ler

yıllık ortalama %1,85 oranında azalmaktadır.

Loko-km değerleri açısından ise aynı yıllar için; dizelli loko-km ortalama yıllık

%3,03 oranında azalma, dizelli dizi loko-km değerinde %16,05 oranında artıĢ olmak üzere

toplamda %1,91 oranında azalma; elektrikli loko-km değerinde %6,68 oranında azalma,

elektrikli dizi loko-km değerinde ise %5,59 oranında artıĢ olmak üzere toplamda %0,08

oranında ve tüm taĢımalar genelinde loko-km‟ler yıllık ortalama %1,38 oranında

azalmaktadır.

2008-2011 yılları arasında; ortalama yıllık koltuk-km değiĢimleri; banliyö için

%1,39, mavi tren için %-6,35, ekspres için %6,03, anahat yolcu için %-31,70 ve anahat

toplam %0,19 olmak üzere genel toplamda %0,51, vagon-km değiĢimleri; banliyö için %-

1,18, mavi tren için %-8,11, ekspres için %2,78, anahat yolcu için %-50,00, karma yolcu

için %16,67, anahat toplamı %-2,41 ve yolcu toplamı %-2,27, dolu vagon için%0,08, boĢ

vagon %-3,04, yük toplamı için %-1,09, iĢ treni için %11,11 olmak üzere genel toplamda

%-1,39, dingil-km değiĢimleri ise; banliyö %-1,73, mavi tren %-7,57, ekspres %2,78,

anahat yolcu %-43,06, karma yolcu %0,00, anahat toplam %-2,22, yolcu toplam %2,19,

dolu %1,71, boĢ %-2,06, yük toplam %0,34, iĢ treni %13,10 olmak üzere genel toplam %-

0,45 oranlarındadır.

TaĢımalarda verimliliğin artarak tren, lokomotif ve vagon baĢına taĢınan yük ve

yolcu miktarı ile taĢıma mesafesindeki artıĢa karĢın hizmetin sunulması, güvenirlik ve

devamlılığın sağlanması için harcanan efor, sağlanan hizmet ve katlanılan maliyetlerin

gittikçe arttığı gözlenmektedir.

2.3.2. Yolcu Trafiği

TCDD Yolcu Birimlerinin görevleri; Banliyö, Bölgesel, Anahat ve Yüksek Hızlı

Trenler (YHT) ile yolcu taĢıma hizmetlerini verimli ve ekonomik Ģekilde planlamak,

yürütmek, iĢletme hedefleri doğrultusunda çeken ve çekilen araçların kapasitesini

planlamak, güvenli, verimli ve ekonomik olarak iĢletilmesine yönelik her türlü önlemi

almak, düzenlemek, koordine etmek, denetlemek, yabancı demiryolları idareleri ile

entegrasyonu sağlamak ve geliĢtirmek, ekonomik ve sosyal konjonktüre göre ticari

tarifeleri karlılık ve verimlilik ilkelerine uygun olarak belirlemek, yayınlamak ve

uygulamaktır. Görevlerin ifasında, mali sürdürülebilirlik anlayıĢı ile kaliteli, emniyetli,

müĢteri memnuniyetini ön planda tutan yolcu taĢımacılık hizmetlerinin verilmesi esastır.

Demiryolu hizmetlerine olan düĢük talep üzerinde Türkiye‟de demiryolu

altyapısının yetersizliği ve kalite olarak eksikliğinin önemli etkisi vardır. Ankara-EskiĢehir

ve Konya Yüksek Hızlı Tren hatlarının iĢletmeye açılmasıyla bu hatta daha önce %8 olan

TCDD taĢımaları %72‟ye, sıfır olan Konya hattında ise %65‟e yükselmiĢtir.

Demiryollarındaki altyapı, üst yapı ve araçlardaki eksikliklerin, Türkiye‟de hızla artan

ulaĢım talebinin demiryollarını tercihini de engellediği gözlemlenmektedir. Son dönemde

alternatif ulaĢım türlerinde taĢıma performansı hızla artarken demiryollarında genel olarak

durgunluk, düĢme ya da sektörel büyüme hızının altında büyüme göze çarpmaktadır.

Buna karĢılık son yıllarda diğer ulaĢtırma türlerinda hızlı büyüme gözlenmiĢtir. Demiryolu

hizmetleri talebinde Avrupa ülkeleriyle Türkiye arasındaki fark, altyapı yoğunluğu

farkından çok daha yüksektir. En uç örnek olarak, Fransa ile olan farklar oldukça

çarpıcıdır. Demiryolu hattı yoğunluğu açısından Fransa Türkiye‟den yaklaĢık 3,5 kat daha

yukarıdayken, kiĢi baĢına demiryolu seyahati açısından aradaki fark 17 katı aĢmaktadır

2003 yılının ardından sektördeki deregülasyon ile birlikte 2003 yılında 34 milyon olan

havayolu yolcu taĢıma rakamları 2011 yılı sonunda 117,6 milyon kiĢiye çıkmıĢtır. 2012

yılında ise havayolu sektöründe 130,6 milyon yolcu taĢınmıĢtır. Bir baĢka deyiĢle sektör

96 milyon ilave insan taĢımıĢtır. Karayolunda ise 2003 ile 2012 yılları arasında büyüme

olmakla beraber, karayolları yolcu taĢımacılığı pazarında otobüs ile yapılan taĢımaların

payı % 26 azalırken, özel araçlı taĢımalar %20 oranında artmıĢ, ilave 40 milyon kiĢi

taĢınmıĢtır. Buna karĢılık demiryolları ile Ģehirlerarası taĢımada kayıplar oluĢmuĢtur.

Tablo 2.3.2.1 Yolcu TaĢımalarının UlaĢtırma türlerine dağılımı (Milyon Yolcu Km)

ARAÇ TÜRÜ

2002 YILI PAYI%

2011 YILI PAYI %

ARTIŞ%

OTOMOBİL

92.307

164.762

OTOBÜS

71.020

77.503

UÇAK (İçhat)

2.706

18.016

566

TREN

5.204

5.882

TOPLAM

171.237

100

266.163

100

Bir yolcu treninin 20 otobüs veya 300 otomobili trafikten çekmektedir. Örneğin,

karayolları ele alınırsa, trafik kazalarındaki büyük maddi ve insan kaybı (yılda 4.000 ölüm),

akaryakıt, lastik, yedek parça tüketim fazlalığı, çevre kirliliği ve gürültü artıĢı gibi maliyetler

ortaya çıkmaktadır. Uluslararası istatistiklere göre ölüm riski, karayollarında

demiryollarının sekiz kat üzerindedir. Yaralanmalarda ise risk oranları arasındaki fark 250

kata kadar çıkmaktadır. Ülkemizde, karayolu kazalarının 2012 yılında ülkeye maliyeti 17,4

milyar TL olmuĢtur. Bu maliyet, 2012 yılında demiryollarına ayrılan yatırım ödeneğinin 3

katından fazladır. Son 10 yıldır demiryollarına ayrılan ödenek ise 26 milyar TL‟dir. Yolcu

taĢımalarının ulaĢtırma türlerine dağılımları aĢağıda tabloda özetlenmektedir:

Tablo 2.3.2.2Türkiye’de ulaĢtırma sistemlerine göre yolcu taĢımaları

(milyon)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Yolcu km

171.687 182.593 191.044 199.550 224.634 222.400 230.456 247.727 265.852

Demiryolu

4.583

3.909

3.661

3.878

4.080

3.650

3.572

3.606

4.002

Karayolu

164.311 174.312 182.152 187.593 209.115 206.098 212.464 226.913 242.265

Havayolu

2.752

3.223

3.992

6.688

9.880

11.083

12.779

15.639

18.016

Denizyolu

1.149

1.240

1.391

1.560

1.569

1.641

1.569

( Milyon-

Million

)

Yolcu-km

Passenger-km

Yolcu-km

Passenger-km

Yolcu-km

Passenger-km

Yolcu-km

Passenger-km

2000

185,681

95.9

4,240

2.2

0.03

3,555

1.8

193,532

2001

168,211

95.9

4,213

2.4

0.03

2,859

1.6

175,340

2002

163,327

96.1

3,939

2.3

0.02

2,706

1.6

170,011

2003

164,311

95.7

4,583

2.7

0.02

2,752

1.6

171,687

2004

174,312

95.5

3,835

2.1

1,150

0.63

3,223

1.8

182,520

2005

182,152

95.3

3,661

1.9

1,240

0.65

3,992

2.1

191,045

2006

187,593

97.3

3,878

2.0

1,395

0.72

192,866

2007

209,115

97.4

4,080

1.9

1,561

0.73

214,756

2008

206,098

97.5

3,650

1.7

1,570

0.74

211,318

2009

212,464

97.6

3,572

1.6

1,643

0.75

217,679

2010

226,913

97.8

3,606

1.6

1,570

0.68

232,089

2011

242,265

97.8

4,002

1.6

1,570

0.63

247,837

Şehiriçi taşımacılık dahil değildir.

Urban transport is not included.

TÜRKİYE'DE ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNE GÖRE YOLCU TAŞIMALARI

Passenger Transport by Transport Modes in Turkey

YILLAR

Years

KARAYOLU

Road

DEMİRYOLU

Railway

DENİZYOLU

Maritime

HAVAYOLU

Air Transport

GENEL

TOPLAM

Grand Total

2.3.3. Banliyö Yolcu TaĢımaları

Banliyö yolcu taĢımaları Ankara, Ġstanbul ve Ġzmir‟de faaliyet göstermektedir.

Yüksek Hızlı Tren çalıĢmaları nedeni ile Ġstanbul‟da taĢımalara ara verilmiĢ olup normal

koĢullarda 60 milyon/yıl, Ġzban dahil 100 milyon/yıl yolcu taĢınmaktadır.

Tablo 2.3.3.1 Banliyö yolcu taĢımaları (Bin)

Grafik 2.3.3.1 Anahat Yolcu TaĢımaları

TCDD tarafından yurtiçi ve uluslararası parkurlarda yolcu taĢımacılığı

yapılmaktadır. Yurtiçinde uzun mesafeli ve bölgesel mahiyette farklınitelik ve kalitelerde

trenler çalıĢtırılmaktadır. Yurtiçi ve uluslararası toplam günlük tren hareketi 280 adeddir.

2008-2012 yılları üretim durumları;

Tablo 2.3.3.2 Yıllara göre anahat yolcu sayıları (Bin)

Banliyö Yolcu Sayısı (Bin)

2008

2009

2010

2011 2012

SİRKECİ

22.235 21.105 22.268 23.736

26.020

HAYDARPAŞA 23.829 25.324 26.409 28.987

24.341

ANKARA

9.152 10.824 11.224

6.703

BASMANE

ALSANCAK

İZBAN A.Ş

2.647 35.438

50.361

TOPLAM

55.217 57.253 62.548 94.864 100.722

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2008

2009

2010

2011

2012

YILLARA GÖRE BANLİYÖ YOLCU SAYISI (BİN)

Anahat Yolcu Sayısı (Bin)

2008

2009

2010

2011

2012

Yurtiçi

23.715

22.599

24.012

26.145

19.798

Uluslararası

255

241

260

181

125

TOPLAM

23.970

22.840

24.272

26.326

19.922

Ankara-Ġstanbul YHT Projesi kapsamında 01.01.2012 tarihinden itibaren bir çift

anahat (EskiĢehir Ekspresi) 8 adet bölgesel (HaydarpaĢa-Adapazarı) sefer iptal edilmiĢtir.

01.02.2012 tarihinden itibaren 7 çift anahat (Anadolu, Ankara, Fatih, BaĢkent, Cumhuriyet,

Sakarya, Meram Ekspresleri) ve HaydarpaĢa-Adapazarı arasında çalıĢtırılan 16 adet

bölgesel tren seferi iptal edilmiĢtir.01.02.2012 tarihinden itibaren Boğaziçi ve Ġç Anadolu

Mavi Trenleri Arifiye-HaydarpaĢa arasında, Doğu Ekspresi, Güney Ekspresi ve Van Gölü

Ekspresi HaydarpaĢa-Ankara arasında iptal edilerek parkurları kısaltılmıĢtır.

2.3.4. Yük Trafiği

Yük taĢımalarının ulaĢtırma türlerine dağılımları aĢağıda tabloda özetlenmektedir:

Tablo 2.3.4.1 Türkiye’de ulaĢtırma sistemlerine göre yük taĢımaları

1928-2012 yılları arasında, netton taĢımalarında, maksimum ortalama yıllık artıĢ,

1933-1943 yılları arasında %18.53 oranında, en fazla azalma ise 2001 yılında %22.47

oranında oluĢmak üzere ortanca artıĢ oranı %4.59 olmak üzere yıllık ortalama %3.5

oranında düzenli artıĢ gözlenmektedir. Aynı yıllar arasında netton-km taĢımalarında ise;

maksimum ortalama yıllık artıĢ, 2003 yılında %20.17 oranında, en fazla azalma yine 2001

yılında %23.31 oranında ve ortanca %2.83 olmak üzere yıllık ortalama %2.76 oranında

düzenli artıĢ hesaplanmaktadır.

1980-2005 yılları arasında ton-km taĢımaları; bir önceki yıla göre, 1984 yılında

%21.87 oranında hızlı artıĢ ve 2001 yılında %23,59 oranında gerileme olmak üzere yıllık

ortalama %2.80 artıĢ göstermektedir. Netton taĢımaları; toplam yük taĢımasının 1928

yılından itibaren yıllık ortalama %85 ve 1979 yılı sonrasında ise %95 oranı düĢük (küçük)

hızlı yük taĢımacılığı ile gerçekleĢtirilmiĢtir. 1928 yılından günümüze ortalama yıllık artıĢ

%5.6 iken, 1979 yılı sonrası bu değer %2 gibi görünmektedir. 1928 yılı bazında düzenli

yıllık %4.5 oranında bir artıĢ görülmektedir. Netton TaĢımaları tabloda sunulmaktadır.

(Milyon-

Million

)

Ton-km

Tonne-km

Ton-km

Tonne-km

Ton-km

Tonne-km

Ton-km

Tonne-km

Ton-km

Tonne-km

2000

161,552

71.0

9,761

4.3

14,631

6.4

310

0.1

41,319

18.2

227,573

2001

151,421

72.8

7,486

3.6

15,001

7.2

285

0.1

33,925

16.3

208,118

2002

150,912

69.6

7,169

3.3

10,627

4.9

275

0.1

47,691

22.0

216,674

2003

152,163

80.4

8,615

4.6

10,001

5.3

276

0.1

18,128

9.6

189,183

2004

156,853

84.5

9,334

5.0

7,277

3.9

321

0.2

11,927

6.4

185,712

2005

166,831

88.5

9,078

4.8

6,439

3.4

392

0.2

5,736

3.0

188,476

2006

177,399

88.8

9,545

4.8

7,084

3.5

5,841

2.9

199,869

2007

181,330

84.9

9,755

4.6

9,573

4.5

12,893

6.0

213,551

2008

181,935

75.8

10,553

4.4

11,114

4.6

36,402

15.2

240,004

2009

176,455

72.6

10,163

4.2

11,397

4.7

45,111

18.6

243,126

2010

190,365

75.0

11,300

4.5

12,570

5.0

39,636

15.6

253,871

2011

203,072

73.8

11,303

4.1

15,959

5.8

44,690

16.2

275,024

GENEL

TOPLAM

Grand Total

TÜRKİYE'DE ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNE GÖRE YÜK TAŞIMALARI

Freight Transport by Transport Modes in Turkey

YILLAR

Years

KARAYOLU

Road

DEMİRYOLU

Railway

DENİZYOLU

Maritime

HAVAYOLU

Air Transport

PETROL BORU HATTI

Petroleum Pipeline

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 2