Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013)

205

Pehlivanköy-Hudut(Pityon) (29 Km) (Tamamlandı):

11.08.2011 de sözleĢmesi

imzalanan Projede 30 km tek hat 160 Km/h hıza uygun elektrifikasyon sistemleri

kurulmuĢtur. Proje 14.08.2012 tarihinde tamamlanarak devreye alınmıĢtır.

EskiĢehir-Kütahya-Balıkesir (374 Km):

Proje 5 kısımdan oluĢmaktadır. SözleĢmeleri

2012 yılı içinde imzalanmıĢtır. 160 km/h hıza uygun elektrifikasyon sistemleri

kurulacaktır. Projede %10 fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 2014 yılı,

Bandırma-Balıkesir-Manisa-Menemen (308 Km):

Proje 5 kısımdan oluĢmaktadır. 2

kısmın SözleĢmeleri 2012 yılı içinde imzalanmıĢtır. Diğer kısımların ihale süreci devam

etmektedir. 160 km/h hıza uygun elektrifikasyon sistemleri kurulacaktır. Projede %3 fiziki

ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 2014 yılı,

Cumaovası-Tepeköy (30 Km çift hat):

Projede SözleĢme 19.07.2012 tarihinde

imzalanmıĢtır. 160 km/h hıza uygun elektrifikasyon sistemleri kurulacaktır. Projede %22

fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi, 08.10.2013

Tekirdağ-Muratlı (31 Km çift hat):

Projede SözleĢme 18.06.2012 tarihinde

imzalanmıĢtır. 160 km/h hıza uygun elektrifikasyon sistemleri kurulacaktır. Projede %40

fiziki ilerleme olmuĢtur. Planlanan tamamlanma tarihi 2014

KayaĢ-Irmak-Kırıkkale-Çetinkaya (791 Km):

Proje 8 kısımdan oluĢmakta olup ihale

süreci devam etmektedir. 160 km/h hıza uygun elektrifikasyon sistemleri kurulacaktır.

Planlanan tamamlanma tarihi 2015

Elektrifikasyon projeleri 2015 yılı sonunda tamamlandığında Ģebekemizdeki elektrikli hat

oranı % 56 oranına çıkacaktır.

5.1.3.4. Ġkinci Hat Elektrifikasyon, Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon

Projeleri



Köseköy-Pamukova Sinyalizasyon,Telekomünikasyon ve Elektrifikasyon (34 Km)



Konya-Karaman Sinyalizasyon,Telekomünikasyon ve “Elektrifikasyon (102 Km çift

hat)



Tepeköy-Selçuk Sinyalizasyon,Telekomünikasyon ve Elektrifikasyon (26 Km çift hat)



Menemen-Manisa (35 Km 3 hat)



Ġncirlik-Toprakkale (62 Km Çift Hat)

206



Adana-Mersin (68 Km Çift Hat)

5.1.4. Demiryolu Araçlarına ĠliĢkin Projeler

2003-2012 yıllarında;142 adet yolcu ve 5891 adet yük vagonu, 89 adet DE 33000

tipi Ana hat Lokomotifi Ġmali, 12 adet HT 65000 tipi YHT Seti, 12 adet MT 15000 tipi DMU

tren seti, 11 adet 3 vagonlu MT 30000 tipi DMU tren seti, 1 adet 4 vagonlu MT 30000 tipi

DMU tren seti, 65 adet Mobil Demiryolu Aracı, 32 adet E 23000 tipi Elektrikli Banliyö Seti,

33 adet E22000 tipi, 12 adet Acil Kurtarma ve Müdahale Aracı ile.3 adet Derayman Vinci

Temini gerçekleĢtirilmiĢtir.Ayrıca 10 adet Dizel Lokomotif Markizleri ve 4 adet Furgon

vagonları zırhlandırılmıĢtır. 40 adet Elektrikli Banliyö Seti ile ilgili de temin anlaĢması

yapılmıĢ olup tasarım çalıĢmaları sürmektedir.

Yük vagon ve lokomotif filosunun geliĢtirilmesinde; yük vagonlarının uluslararası

standartlara yükseltilmesi amacıyla 2003-2008 yılları arasında 120 km hıza, 22,5 ton

dingil basıncına ve RIV Ģartlarına uygun 2.923 adet yük vagonu imal edilmiĢtir. MüĢteri

talepleri, müĢteri tercihi, ekonomik konjonktürel durum, vagonların yaĢları (ıskat durumu),

bakım-onarım ihtiyacı, rotasyon, ütilizasyon, iĢletmecilikte oluĢabilecek iyileĢmeler,

teknolojik geliĢmeler dikkate alınarak yük vagon ihtiyaçları tespit edilmiĢ ve 2008 yılında

1.223 adet yük vagon imalatı planlanmıĢ olup, 710 adedinin imalatı gerçekleĢtirilmiĢtir.

2012 itibariyle Çeken – Çekilen Araç Parkında; 12 adet YHT Seti, Biri faal olmak

üzere toplam 7 adet buharlı lokomotif, 429 adet Dizel Anahat Lokomotif, 63 adet Uzun

Yol Manevra Lokomotifi, 46 adet DH Manevra Lokomotifi, 69 adet dizelli dizi, 11 adedi

kiralık olmak üzere 56 adet elektrikli lokomotif, 101 adet elektrikli dizi, 964 adet yolcu

vagonu, 88 adet Jeneratör Vagonu, 18.164 adet Ticari Yük Vagonu ile 3159 adet 3.

ġahsa ait Yük Vagonu ve 1778 adet idari hizmet vagonu bulunmaktadır.

2013 yılı sonuna değin 12 adet MT 30000 tipi tren setinin yanısıra ekonomik

ömrünü tamamlayan ve yaĢı 30‟u geçen lokomotifler yerine bakım-onarım ve yakıt gideri

daha düĢük, çekim gücü yüksek modern lokomotiflerin filoya eklenmesi amacıyla

TÜLOMSAġ Genel Müdürlüğü ile bir sözleĢme yapılmıĢ olup 2015 yılına sonuna kadar

20 adet lokomotif daha filoya katılacaktır.

2023 yılına kadar 113 adet YHT seti, 55 adet dizel anahat (DE) loko, 125 adet

elektrikli loko, 500 adet banliyö (EMU) seti, 350 DMU tren seti, 49.000 adet yük vagonu

ve 600 adet yolcu vagonu olmak üzere yeni çeken çekilen araçların filoya eklenmesi

hedeflenmektedir.

207

2023-2035 yılına kadar gerek tamamlanacak ve gerekse de devam edecek

Konvansiyonel-Yüksek Hızlı Tren hatları ve Yolcu/Yük taĢıma Projeksiyonları dikkate

alınarak araç filosunun arttırılması sağlanmalıdır.

Araç filosu ile ilgili planlanan ve devam eden projeler aĢağıda sunulmaktadır:

5.1.4.1. Yüksek Hızlı / Çok Yüksek Hızlı Tren Setleri Temin Projeleri

Çok Yüksek Hızlı Tren Seti Temini:

%5 Yedek Parça, 7 Yıllık Bakım-Onarım ve Temizlik Hizmeti ile 1 set simülatörle

birlikte temin edilmek üzere 16.11.2012 günü yapılan ihale iĢlemleri tamamlanmıĢ olup.6

Adet Çok Yüksek Hızlı Tren Setinin 2006 yılından itibaren filoya dahil edilmesi

beklenmektedir.

Buna ilave olarak ; Ankara - Konya YHT hattının 300 km/sa hıza uygun hale

getirilmesi ve Ankara-Ġstanbul Kuzey koridorunda 350 km/h ticari hıza uygun Yüksek Hızlı

Tren hatları inĢa edilmesi sürecinde söz konusu hatların sertifikasyon için test edilmesinin

yanı sıra yolcu taĢımasında da kullanılmak üzere ihtiyaç duyulan, 1 Adet Çok Yüksek

Hızlı Tren Seti, % 5 Yedekleri ile 2 yıl süreli Bakım-Onarım ve Temizlik Hizmet Alımı için

19.11.2012 günü teklifler alınmıĢ ve değerlendirilmiĢ olup bu tren setinin 2013 sonuna

kadar filoya dahil edilmesi beklenmektedir.

Ayrıca, yeni açılacak olan Ankara-H.PaĢa-Halkalı, Ġstanbul-Konya, Ankara-Konya,

Ankara-Afyonkarahisar-Ġzmir, Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ġstanbul-Bursa, YHT

hatlarında kullanılmak üzere 106 adet YHT Seti temini projeleri için 2013 yılı içinde

ihaleye çıkılması planlanmaktadır.

Türkiye , Avrupa Birliğinin, YHT ġebekesini kurma çalıĢmalarına paralel olarak

sektörde pasif bir aktör olarak kalmak yerine TCDD öncülüğünde YHT setleri ile ilgili

kendi teknoloji ve üretim yeteneğini artırarak ulusal çıkarlar doğrultusunda aktif ve etkin

bir aktör olarak yer alma/edinme hedeflenmektedir.

Bu nedenle öncelikle 2013 Yılı Ekim ayında Ankara Ġstanbul YHT hattının devreye

girmesi ile toplam 61 adet YHT seti ihtiyacı ve YHT seti üretimi için yapılacak yatırımların

gerektirdiği süreç göz önüne alınarak ilk etapta 30 adet YHT setinin komple üretilerek

Türkiye‟ye getirilmesi; ikinci etapta üretilecek 30 adet aracın üretiminde, hizmete alma

dahil minimum %30 yerli katkı sağlanması, üçüncü etapta ise geri kalan araçların

üretiminde minimum %51 yerli katkı payına ulaĢılması planlanmaktadır.

208

YHT tren setlerinin üretiminde, Araç gövdesi ve montaj payı %25, Hizmete Alma,

Nakliye vb payı,%5, Cer Sistemi (Transformatör, Cer konvertörü, motorlar, diĢli

kutusu,boji.) payı %20, Ġç YerleĢim Düzeni /Sistemlerinin tren malzeme giderlerindeki

payı ( Koltuklar, paneller, döĢeme, tuvalet, yolcu bilgilendirme, CCTV, Eğlendirici

bilgilendirme, Elektrik aksamı, HVAC, Kapılar. Ġse %50 paya sahiptir. Yerli katkı payının

yükseltilmesi kadar bazı aksam üreticilerinin ülkemize yatırım yapması sağlandığında,

sanayinin bu alanda geliĢmesi ile alüminyum teknolojisi, için kurulacak sistemden

EMU/DMU, metro ve tramvay araç üretimlerinde de yararlanmak mümkün olabilecektir.

250 km/s hızındaki bir YHT seti ile 300 km/h hızdaki bir ÇYHT seti arasında Cer

sisteminden kaynaklı ve sadece %20 oranında bir maliyet farkı oluĢtuğundan 106 tren

setinin 40 adedinin 300 km/h hıza; 66 adedinin ise 250 km/h hıza sahip YHT seti olarak

imal edilmesi öngörülmüĢtür.

Milli Yüksek Hızlı Tren Seti Projesi:

TCDD; YHT seti ihtiyaçlarına paralel olarak Milli YHT Proje ÇalıĢma Grubu adı altında

bir komisyon oluĢturarak Ülkemize ait YHT projesi hazırlama /YHT seti üretme

çalıĢmalarını yürütmektedir.

5.1.4.2. Elektrikli Lokomotif Projeleri

80 Adet Elektrikli Lokomotif Projesi:

TCDD Yatırım Programında yer alan "Çeken Araçların Ġmal ve Temini ile

Modernizasyonu" projesi kapsamında 80 adet Elektrikli Anahat Lokomotifi ile 1 adet

Simülatörün Ġmal ve Temini ile Lisans ve Teknoloji Transferi için sözleĢme imzalanmıĢtır.

Lokomotiflerden 8 adet komple, 5 adet PKD (yarı sökülmüĢ), 67 adet CKD (tamamen

sökülmüĢ) olmak üzere 80 Adet Elektrikli Anahat Lokomotifi ve %5 yedekleri, 1 adet

Eğitim Simülatörü ve %5 yedekleri ile teslim edilecektir. Komple 8 adet lokomotifin 2013

yılında teslim alınması planlanmıĢ olup ilk 2 adedinin Türkiye‟ye sevki sağlanmıĢtır.

Lokomotiflerin Nisan 2013 tarihinde testlerine baĢlanması beklenmektedir.

E 43000 tipi lokomotiflerin Modernizasyon Projesi:

Teknik ve ekonomik ömrünü doldurmuĢ eski lokomotifler ıskat edilerek servisten

çekilmesi ve yerine çekim gücü yüksek yeni nesil elektrikli araçlar teminine ivedilikle hız

verilmesi gerekmekte olup mevcut lokomotiflerin faal tutulması için yapılacak

çalıĢmalarda uzun bir süreç gerektirmektedir. Mevcut elektrikli lokomotif filosunda yer

209

alan 45 adet E 43000 tipi lokomotifin Modernizasyon çalıĢmalarına hız verilmesi ve bir an

evvel ihtiyacı karĢılayacak düzeye ulaĢtırılması sağlanmalıdır.

Ġlk etapta 240.000 km‟de bir yapılan E2 Revizyonu bekleyen E 43000 tipi lokomotiflerden

baĢlamak üzere tüm E 43000 tipi lokomotif mevcut gücünün arttırılması, elektromanyetik

çalıĢma özelliğine sahip olması, basınçlı hava gereksiniminin ve bakım ihtiyacının

azaltılması ile arızaların azaltılması elektrik devre kesicilerin ilave edilmesi ..vb için bir

modernizasyona ihtiyaç bulunmaktadır. Böylece, lokomotifin daha verimli çalıĢması, arıza

/ imdat olaylarında azalmalar gibi faydalar sağlanacaktır. Arıza / imdat olaylarındaki

azalmalar ise hizmet seviyesini artırarak, yük taĢımacılığında talebi olumlu

etkileyebilecektir.

Elektrikli Lokomotif Temin Projesi:

TCDD, müĢteri beklentilerinin karĢılanması, sunulan hizmet seviyesinin artırılması ve

müĢteri memnuniyetinin sağlanması için çeken araçların bakım ve onarım iĢlem süreleri

ve maliyetlerini azaltmak, teknolojik geliĢmelere uyum sağlamak, çekim gücü ve

kapasitesini artırmak zorundadır. Ayrıca geliĢen güvenlik ve çevre duyarlılığına paralel

olarak demiryolu araç standartlarının temel prensipler çerçevesinde Ģekillendirilmesi

zorunludur. Bu nedenle özellikle Yük TaĢımacılığı ile ilgili yatırımlarında gerek iĢletmecilik

maliyetlerinin minimize edilmesini gerek yüklerin istenilen yere/zamanında ulaĢtırılması

hususu dikkate alındığında gerek mevcut Elektrikli lokomotiflerin daima servise hazır

tutulması gerekse de filonun hızla elektrikli lokomotiflerle takviye edilmesi gerekmektedir.

Bu nedenle TCDD‟nin 2023 yılına kadar Elektrikli Lokomotif Filosunun 250 adede

ulaĢması gerekliliği de dikkate alınarak 2018 yılına kadar 160 km/h hızında 125 adet

daha Elektrikli Lokomotif filosuna dahil edilmesi için gerekli çalıĢmalar yürütülmektedir.

210

E 1000 Lokomotif Projesi:

DE 11000 Tipi Dizel Lokomotiflerin geliĢen teknolojiye ve çevreye uyumlu hale

getirilmesi için E 1000 Elektrikli lokomotif haline dönüĢtürülmesi sonucunda bakım

masraflarının düĢürülmesi, çağdaĢ, etkin bir iĢletmecilik amaçlanmaktadır. DE 11000 tipi

lokomotiflerin (ME07)ABB tipleri Trifaze akım tahrik tekniği ile çalıĢmaktadır. Trifaze

akım tahrik tekniği böyle bir değiĢime uygun olduğundan proje kapsamında aynı cer

motorları yapılacak elektrikli lokomotiflerde de kullanılabilmektedir. Ülkemizde, prototip

olarak bir adet elektrikli lokomotifin yerli mühendislik ve üretim yeteneklerini kullanarak

imal edilerek ( E 1000 tipi ) baĢarılı olunması halinde Tasarımı ve üretimi tamamen

Türkiye Ģartlarına uygun türk tipi elektrikli lokomotiflerin üretilmesi sağlanmıĢ

olacaktır.Tasarımı yapılan bu lokomotif, farklı global taleplere yanıt verebilecek Ģekilde

geliĢtirilecektir.

5.1.4.3. Dizel Elektrikli Lokomotif Projeleri

DE 36000 Lokomotif Projesi:

Öncelikli olarak blok tren çalıĢtırılması planlanan hatlarda kullanılmak üzere

TÜLOMSAġ ‟ta 20 adet DE 36000 tipi lokomotif üretilmesi için 2012 yılında bir sözleĢme

imzalanmıĢtır. Ġlk 5 adedi 2013 yılında olmak üzere 2014 yılında 5, 2015 yılında 10 adet

lokomotif teslim alınacaktır. Lokomotiflerin devreye alınmasına eĢ zamanlı olarak da

mevcut tren teĢkilinden çıkarılacak DE 24000 tipi lokomotifler ile diğer hatlardaki tren

teĢkili iyileĢtirilerek; güvenilir ve konforlu bir servis sağlanacaktır.

DE 24000 Tipi Lokomotiflerin Modernizasyonu Projesi:

Demiryolu Kanunu‟nun yürürlüğe girmesi ile birlikte, demiryolu iĢletmecilerinin

bakım ve onarım, teknik eleman, uzman iĢçi, makinist, malzeme vb.ne kolaylıkla

eriĢebileceği bir lokomotif tipine ihtiyaç duyacaktır. Özellikle küçük iĢletmecilerin 2400

beygir gücünün tamamını yük taĢımalarında kullanabilmesi, verimli bir dizel anahat

lokomotifi kolaylıkla kiralayabilmesi sektöre ilgiyi artıracaktır. TCDD filosunda bulunan DE

211

24000 tipi lokomotifler modernize edilmesi halinde küçük iĢletmecilerin lokomotif

ihtiyacını tartıĢmasız karĢılayabilecek durumdadır. Bu nedenle, ivedilikle DE 24000 tipi

lokomotiflerin Modernizasyonu Projesini hayata geçirilmeli, modernize edilecek DE 24000

tipi lokomotiflerin 100 adedi kullanılarak geri kalanının küçük iĢletmecilerin lokomotif

ihtiyacının karĢılanması sağlanabilecektir.

Bu kapsamda ; 16PA4V185 Tipi Dizel Motorda; yeni tip turboĢarj ( Bakım süresi

en az 25000 saat olan; turbo verimi 4,5-5 barlara -70 %‟lere ulaĢan , motorun düzensiz

çalıĢmasından etkilenmeyen; kaymalı yatak teknolojisi kullanılan; yakıt sarfiyatını azaltan

) uygulaması, egzost boru sistemi yeni tip turboya parallel olarak yeniden tasarlanması,

Elektronik regulator ( periyodik bakım gerektirmeyen ve ömrü min. 50000 saat olan,

motorun taramasız çalıĢmasını sağlayan , devir dinamometresine ihtiyaç duymayan,

özellikle kademeli geçiĢlerde daha kolay geçiĢler sağlayan) kullanılması, Düz sıralı yakıt

pompası uygulaması, Yakıt besleme sistemi tadili, Motor ön ısıtma sistemi ile ilgili

çalıĢmaların tamamlanması, Dizel Motor EURO III Standartlarına uyumlu hale getirilmesi,

Soğutma Sistemi tadili, Makinist Kabini daha konforlu hale getirilmesi, APU Sisteminin

monte edilmesi gerekecektir. Bu durumda, lokomotif gücünün ( 2400 BG ) tamamı yük

çekiminde kullanılacaktır.

DE Anahat Lokomotif Temin Projesi:

2023‟e kadar TCDD‟nin dizel elektrikli lokomotif filosunun 350 araç olması

gerekmektedir. TCDD filosunda mevcut DE 24000 tipi lokomotiflerin 100 adedi modernize

edilmek suretiyle kullanılması planlanmaktadır. DE 22000 ve DE 33000 tipi lokomotiflerin

yanı sıra yeni üretilecek 20 adet DE 36000 tipi lokomotif ve modernize edilerek TCDD

filosunda tutulması planlanan 100 adet DE 24000 tipi lokomotif ile birlikte TCDD

filosundaki araç sayısı 295 adet olmaktadır. BaĢka bir deyiĢle, dizel anahat araç sayısının

350 adet olması için 55 adet daha 3 fazlı, alternatif akım tahrik tekniğine sahip Yeni

Teknoloji ürünü lokomotiflerin filoya dahil edilmesi gerekmektedir.Temin edilecek

lokomotifler; Çok sayıda, düĢük güçlü lokomotiften oluĢan mevcut Dizel anahat filosunun

yerine daha az sayıda ancak çekim gücü yüksek, etkin araçlarla oluĢturulan bir filoya

dönüĢtürülmesi gereklidir. Böylece aynı miktarda yük daha az sayıda (ancak daha ağır

trenlerle) çekileceğinden hat kabiliyeti artarken tren personeli ihtiyacı düĢecektir. 400 km.

ortalama parkur uzunluğu yerine en az 1000 km. kesintisiz servis yapabilecek, daha az

bakım gerektiren, sadece uzmanlaĢmıĢ az sayıda kalifiye elemanın çalıĢacağı merkez

atölyelerde bakım-onarım yapılmasının yeterli olacağı niteliklere uygun lokomotifler temin

edilmelidir. Güç elektroniğindeki geliĢmeler, elektrik güç kontrol sistemlerinde önemli

212

geliĢmeler sağlamıĢtır. 3 fazlı AC inverterler oldukça basitleĢmiĢ ve kısa devre asenkron

motorlu AC çekim ön plana çıkmıĢtır. Yüksek ve güvenilir teknoloji, iĢletme Ģartlarına

uygun cer ve frenleme karakteristikleri, yolcu ve yük çekimine uygun yüksek performans,

yüksek iĢletme güvenliği ve faal oranı, uzun aralıklarla periyodik bakım gerektirmeleri

nedeni ile düĢük bakım ve iĢletme masrafları avantaj sağlamaktadır. Anahat

Lokomotiflerinin en yeni kuĢağı olan, çok daha yüksek adezyon kapasitesi sunan AC cer

motorlu lokomotifler, Türkiye gibi dik rampalı demiryollarında özellikle tercih edilmektedir.

Bu nedenlerle temin edilecek yeni lokomotiflerin, 3 fazlı, alternatif akım tahrik tekniğine

sahip modern lokomotifler olması sağlanmalıdır.

5.1.4.4. EMU /DMU Temini Projeleri:

Diğer modern demiryolu iĢletmeleri gibi TCDD de, iĢletmecilik maliyetlerini

minimize etmesi, yolcu konforuna yönelik hizmetlerin daha kolay sunulabilmesi ve yolcu

ihtiyacına uygun modüler tasarım/tren teĢkili, hareketinden önceki hazırlık ve seyir

sonrası bakım için harcanan terminal zamanları, yıllık parkurları ve süratleri nedeniyle

loko ve vagon kombinasyonlarıyla tren teĢkili yerine EMU/DMU gibi tren setlerine

yönelmiĢtir. TCDD, modern EMU ve DMU tren setlerini servise sundukça ekonomik

ömrünü tamamlayan yolcu vagonları ile MT 5500 tipi motorlu trenler ıskat edilebilecektir.

Böylece TCDD hatlarında daha modern ve daha hızlı araçlar çalıĢacaktır.

Tren setlerinin ana kullanım amacı yolcu taĢımak olmakla birlikte, posta ve paket

(kargo) gibi hafif yük taĢımacılığında da kullanılabilmektedir.

Gerek VIII. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı Demiryolu TaĢıtları Özel Ġhtisas Komisyonu

Raporunda gerekse de IX. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı Demiryolu TaĢıtları Özel Ġhtisas

Komisyonu Raporunda araç filomuzun hızla tren setleri (DMU/EMU) ile yenilenmesi

gerekliliğine vurgu yapılmıĢ; 10. ġura Raporlarında ve TCDD‟nin 2023 yılı hedefleri

arasında bu husus yer almıĢtır. IX. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı Demiryolu TaĢıtları Özel

Ġhtisas Komisyonu Raporunda Tablo 25 sıra 14‟de yer alan 410 adet EMU Projesi ile ilgili

olarak 2023 hedefleri arasında 500 adet banliyö tren seti ( EMU ) ve 350 adet DMU

projesi yer almıĢtır.

Elektrifikasyon projelerinin yaygınlaĢması nedeniyle 350 adet DMU projesinin 84

adedinin DMU bakiyesinin ( 266 adet ) ise EMU olarak temin edilmesi gerekliliği

bulunmaktadır.

213

Bu nedenle 2023 hedefleri 766 adet EMU ve 84 adet DMU tren setinin filoya

eklenmesi Ģeklinde değiĢtirilmiĢtir. Dolayısıyla 2035 yılı hedeflerinin yukarıdaki bilgiler

doğrultusunda ivedilikle güncelleĢtirilmesi ve gerçekleĢtirilmesi gerekmektedir.

Çift Katlı EMU Projesi:

Yolcu TaĢımalarında yoğunluğun fazla olduğu hat kesimlerinde (HaydarpaĢa-Ġzmit

Adapazarı, Adana-Mersin gibi) kullanılmak üzere çift katlı tren seti temin edilmesi enerji

maliyetlerinde önemli tasarruf sağlayabilecektir. Bu nedenle 766 adet EMU tren setinin

70 adedi çift katlı EMU tren seti olarak planlanmıĢtır.

Yatar Gövdeli EMU Projesi:

20. Yüzyılının ikinci yarısı boyunca demiryolu idareleri, demiryolu endüstrisini

demiryolu taĢıtları için izin verilen hat hızlarını arttırmaya zorlamıĢtır. Yatar gövde

teknolojilerinin geliĢtirilmesi, trenlerin mevcut hat üzerinde daha hızlı seyretmesine

olanak vermiĢ ve böylelikle kapasite artıĢı için maliyet açısından etkin bir çözüm haline

gelmiĢtir.Yatar gövdeli trenler, araç gövdelerini kurbun iç kısmına doğru yatırabilir ya da

döndürebilir; böylelikle ilk aĢamada konfor, konvansiyonel trenlere nazaran arttırılmıĢ

olur. Ayrıca, yatar gövdeli trenler iyi düzeyde konforu koruyarak kurplarda daha hızlı

seyredebilir. Yolcu tarafından aynı yanal ivmelenme algılanırken, trenin yana yatma açısı

arttıkça, kurptaki seyir hızı da yükselir. Bu kazanımın sınırı, hat sapma kuvvetleri olarak

dingil yüküne ve bojinin dingil kılavuz sağlamlığına bağlı olan yol bazlı faktörler

tarafından belirlenir. Yatar gövdeli trenler, daha az enerji tüketilmesini ve fren

bileĢenlerinin daha az aĢınmasını sağlayabilir. Bunun nedeni, bu hatlarda yatar gövdesiz

trenlerin kurplarda sürekli fren yapıp hızlanması; ancak aynı kurplardan yatar gövdeli

trenlerin sabit hızda geçebilmesidir. Bu teknolojiler trenlerin kurplarda konvansiyonel

trenlerden daha hızlı gitmesini sağladığı için, ray/tekerlek aĢınması açısından

konvansiyonel trenler kadar veya daha da iyi performans göstermektedir.

Yapılan test ya da araĢtırmalarda yatar gövdeli trenler %30‟a kadar daha hızlı

seyretmesine karĢın genel seyahat konforu yolcular tarafından eĢit görülmüĢtür.

Tek baĢına bir demiryolu aracı olarak değil bir sistem olarak değerlendirilen yatar

gövdeli trenlerin TCDD filosuna katılması ile gerek yüksek hızlı tren hatlarında gerekse

de konvansiyonel hatlarda yüksek hızlı tren konforuna yakın seyahat mümkün

olmaktadır. konvansiyonel hatlar için daha fazla hız ve süre kazanımı, konfor & yol

tutması rahatsızlığı ve sistem güvenilirliği açısından avantaj sunmaktadır. Dolayısıyla,

214

öncelikle Ġstanbul-Kapıkule, Ġstanbul-Uzunköprü, EskiĢehir-Balıkesir, Alsancak-Bandırma,

Basmane-Nazilli-Denizli, Zonguldak-Karabük hatlarında kullanmak üzere ilk etapta 766

adet EMU tren seti ve 150 adet yatar gövdeli tren setine ciddi ihtiyaç bulunmaktadır.

Tek Katlı EMU Projesi:

2023 hedefleri arasında yer alan 766 araçlık banliyö seti projesinden bakiye kalan

( 70 adetlik kısmı çift katlı EMU olarak 150 araçlık kısmı yatar gövdeli tren seti olarak

karĢılanacaktır.) 546 vagonluk kısmı da tek katlı EMU tren seti olarak temin edilecektir.

DMU Tren Seti Temini :

TCDD, VIII. BeĢ Yıllık Kalkınma Planında belirlenen yolcu taĢıma kapasitesini

çağdaĢ, etkin ve verimli bir yolcu taĢımacılığı yapabilmek amaçları çerçevesinde TCDD 5

Yıllık Yatırım Programında tüm dünya demiryollarında olduğu gibi tren setleri teminine (

dizelli, elektrikli) yer vermiĢtir. Bu amaçla, toplam 84 vagon ray otobüsü imali ve temini (

12 adet 3 ve 12 adet 4 vagondan meydana gelen modüler tren setleri ) kapsamında

TÜVASAġ„ın iĢ programına alınmıĢ olup halen 12 setin üretimi tamamlanmıĢ ve 12 setin

üretiminin de 2013 yılı sonuna kadar tamamlanması planlanmıĢtır.

Bu projenin devamı olarak 2023 hedeflerine uygun olarak 84 adetlik DMU tren

setinin daha TÜVASAġ‟ta üretimi planlanmıĢtır. Bu projenin realizesi ile birlikte yakıt

tasarrufu ve standardizasyon sağlanacaktır.

Üretim için, 8 hatlı, toplam 4310 m² kapalı alanlı 2 atölye ve 2300 m² kapalı alana

sahip ambar sahası tahsis edilmiĢtir.

5.1.4.5. Yatar Gövdeli Yataklı Tren Setleri Temin Projesi

10.ġura Hedefleri arasında yer alan Ankara-HaydarpaĢa arasında mevcut

konvansiyonel hat hinterlandında oluĢan talebe göre hizmete girecek yataklı trenlerin

yatar gövdeli olarak üretilmesi sağlanacaktır.

5.1.4.6. Yük Vagonu Temin Projesi

738 adet Yük Vagonu İmalatı Projesi:

2013 yılı için 738 adet yük vagonu imalatı planlanmıĢtır.

215

100 km/sa hızındaki Mevcut Yük Vagonlarının Fren Yüzdesinin Yüklü durumda

minimum % 65’e çıkarılması Projesi:

Mevcut Yük Vagonları Fren Yüzdesi yönünden etüd edilerek fren yüzdelerinin UIC

541 ve UIC 543 fiĢleri doğrultusunda arttırılması ile ilgili çalıĢmalar sürdürülecektir.

OTIF ve TSI Standartlarına Göre Sertifikalı Yeni Yük Vagonu Üretimi Projesi:

Yakın zamana kadar UIC Ģartlarına uygun olarak imal edilen bir yük vagonuna

UIC‟ye üye ülkelerde UIC onayı serbestçe verilebilmekteydi. UIC onayına sahip vagonlar

“RIV” iĢaretini taĢımaktadır. Büyük bir kısmı UIC düzenlemeleri ile ilgili olan 01.07.2000

tarihinde yürürlüğe giren RIV2000 anlaĢması yerine 01.07.2006 tarihinde yürürlüğe giren

GCU‟da belirtilen kriterleri yerine getirmiĢ olmak; yük vagonunun üzerine “RIV” iĢaretini

koyma hakkı vermekteydi. On yıl öncesine kadar çoğu ülkede kamuya ait olan

demiryollarında bu durum karĢılıklı güven temelinde vagon imalatçısı, sahibi ve

kullanıcısının sorumluluğundaydı.

“RIV” iĢareti günümüzde yerini “TEN” iĢaretine bırakmıĢtır. Avrupa yasama

organı yük vagonlarındaki interoperabilite (karĢılıklı iĢletilebilirlik) iĢaretlemesine istinaden

düzenlemeler yapmıĢ ve “TEN” iĢaretini karĢılıklı iĢletilebilirlik iĢareti olarak ortaya

koymuĢtur. Trans Avrupa ve OTIF demiryolu ağında üzerinde “TEN” iĢareti bulunan

“Hizmete Verme Ruhsatı” (Authorisation for Placing in Service) kısa adı ile APS adında

resmi bir belgeye sahip olan; baĢka bir ifade ile iĢletime alım iznine, yetkisine veya

sertifikasyona (belgelendirmeye) sahip vagonlar kullanılabilecektir.

Yük vagonu ile ilgili ilk olarak ERA tarafından hazırlanan TSI WAG olarak

isimlendirilen 2006/861/EC direktifi, 2004 sonlarında kabul edilmiĢ ve 31.01.2007

tarihinde Avrupa Birliği‟nde yürürlüğe girmiĢtir. Yük vagonlarının karĢılıklı iĢletilebilirliği

için kritik olan boĢluklar ve eksiklikler (araç gabarisi vb.) 01.07.2009 tarihinde yürürlüğe

giren 2009/107/EC direktifi ile revize edilerek giderilmiĢtir. Son revize edilmiĢ TSI WAG

ise 1 Ocak 2014‟de yürürlüğe girecektir. Yük vagonları ile ilgili diğer bir zorunluluk ise

Avrupa komisyonunun 2011/229/EU kararı ile 04.04.2011 tarihinde kabul edilen TSI CR

NOI‟dır. TSI CR NOI‟da yük vagonları ve diğer demiryolu araçlarının çevresine

yayabileceği gürültünün sınırları belirlenmiĢtir.

Ülkemiz, uluslararası bir kuruluĢ olan OTIF‟e (Demiryolu ile Uluslararası TaĢıma

için Hükümetler Arası Organizasyon) üyedir. OTIF tarafından yayınlanan Uluslararası

Demiryolu TaĢımalarına ĠliĢkin SözleĢme (COTIF) TBMM tarafından çıkarılan 06.10.2005

216

Tarih ve 5408 Sayılı kanunla Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul edilmiĢ ve kabul

edilen COTIF' in Ģartlarını Ülke olarak 01.07.2006 tarihinden itibaren uluslararası trafikte

uygulama zorunluluğu doğmuĢtur. Hükümetler arası bu organizasyonun temel amacı;

demiryolu ile yapılan yük ve yolcu taĢımacılığının uygulanmasında kullanılan kurallarda

yeknesaklığın sağlanması ve geliĢtirilmesidir.

OTIF dokümanı olan UTP ler ile TSI lar da olduğu gibi demiryolu sisteminin

karĢılıklı iĢletilebilirliğini sağlamak ve temel gereksinimleri karĢılamak amaçlanmıĢtır.

OTIF düzenlemeleri ATMF madde 3a ve 5 kapsamında ilgili Avrupa Birliği

düzenlemeleriyle eĢdeğer kabul edilmiĢtir. Bu nedenle yukarıda söz edilen vagon

üzerindeki “TEN” iĢareti aynı zamanda ilgili tüm UTP lere tam uygunluğu ifade eder. TSI

WAG ve UTP WAG‟ın yürürlüğe girmesinden sonra üretilen yük vagonları TSI ve

UTP‟lere tam uygun değilse; üzerinde TEN iĢareti konulmayacağı gibi RIV iĢareti de

konulmaz ve sadece yurt içi trafikte kullanılabilir. Yük vagonları ile ilgili mevcut iki adet

UTP bulunmaktadır. Bunlar UTP WAG ve UTP NOI olup her ikisi de 01.12.2012 tarihinde

yürürlüğe girmiĢtir.

01.12.2012 tarihinden itibaren TCDD için üretilen yük vagonları üzerinde “RIV”

iĢareti bulunmamaktadır. Uluslararası trafikte kullanılabilen üzerinde “TEN” iĢareti

bulunan yük vagonu üretimi yönünde çalıĢmalar baĢlatılmıĢtır.

YHT Hatlarında çalıştırılmak üzere 160 km/h hızında Interfrigo taşıma yapan ( et,

sebze..vb. yük taşıyan ) ile ilgili Proje:

Dünyada hızlı yük treni iĢletmeciliği yapılan çok az sayıda hat vardır. Bunlardan

biri Almanya‟da bulunmaktadır. Hanover-Würzburg ve Stuttgart-Mannheim hızlı tren

hatları açıldığında Alman Demiryolları (DB) öncelikle intermodal taĢımacılık yapmak için

“Inter Cargo Express service” isimli taĢımacılığı tanıtmıĢ ve Haziran 1991‟de Bremen-

Stuttgart ve Hamburg-Munich güzergâhlarında bu taĢımacılıklar baĢlamıĢtır. Trenler 160

km/saat hızla iĢletilmekte böylece iĢletme süresinin yaklaĢık 8 saat olduğu Bremen-

Stuttgart arası ve 9 saat olduğu Hamburg-Munich arası 2 saate düĢmüĢtür. Trenler 20

adet bojili konteyner vagonlarından oluĢmaktadır. 900 ton brüt ağırlığa 500 ton taĢıma

kapasitesine sahip trenler BR 120 seri lokomotiflerle cer edilmektedir. “Inter Cargo

Express service” adlı taĢımacılık ortaya konduğunda; DB, yük vagon filosuna

maksimumum 160 km/saat hız yapabilen DRSS serisi Talbotca üretilmiĢ bojiye sahip

Sgss-y 703 seri konteyner vagonlarını almıĢtır. Bu vagonun Ģasesi konvansiyonel

vagonların Ģasesi ile aynıdır. Ancak konteynerlerin güvenliğini sağlamak için otomatik

217

dikey konteyner kitleme pimleriyle donatılmıĢtır. 160 km/saat hızdan treni durdurmak için

gerekli durma mesafesini elde edebilmek amacıyla bojiler fren disklerine sahip fren

sistemi ile donatılmıĢtır. Ancak sabolu fren sistemleri 140 km/saat üzerindeki hızlarda

yetersiz kalmaktadır. Termal hesaplar; her bir tekerlek takımında üç fren diskinin takılı

olduğu bojileri gerektirmektedir. Bu Ģekilde; her bir tekerlek takımında sadece iki adet

fren diskine sahip 200 km/saat yapabilen yolcu vagonlarına göre açığa çıkan enerji

yayılabilmektedir. Böylece DRSS serisi bir bojide altı adet fren diski bulunmaktadır. 2012

InnoTrans fuarında DRRSss-y seri bojinin geliĢtirilmiĢ baĢka Ģekli sunulmuĢtur. Bu bojide

Talbot tarafından üretilmiĢtir ve bir önceki model ile arasındaki fark her bir tekerlek

takımında iki adet fren diski olmasıdır.

160 km/saat hıza sahip yük vagonu üreten diğer bir Ģirket Kockums Industrier‟dir.

Söz konusu imalatçı Green Cargo‟ya 13 ton daralı 27 ton yükleme kapasiteli 2 dingilli

Lgss-y tipi yüksek hızlı konteyner vagonu sağlamaktadır.

Yukarıda örnek olarak sunulan bir adet bojili ve bir adet de iki dingilli 160 km/saat

hız yapabilen yük vagonu benzeri vagonlar, bağlı ortaklıklarla üretilebileceği gibi iç veya

dıĢ piyasadan temin edilebilmektedir.Bu vagonların servise girmesi ile de hızlı Interfrigo

taĢıma yapması mümkün olabilecektir.

Bakımdan Sorumlu Birim (ECM)’in Sertifikalandırılması:

Yeni 1999 tarihli COTIF SözleĢmesinin 1 Temmuz 2006 tarihinde yürürlüğe

girmesiyle araçların kullanımıyla ilgili sözleĢmeleri düzenleyen yeni kurallar getirilmiĢtir.

Bir demiryolu aracı hizmete alınmadan önce, yeni araçların tesciliyle veya halen

kullanımda olan araçlarla veya Ģebekede kullanılan araçlarla ilgili kurallar gereği, bir

Bakım ĠĢlerinden Sorumlu KuruluĢ‟un (bundan böyle “ECM” olarak anılacaktır)

belirlenmesi ve bunun Ulusal Araç Kütüğüne iĢlenmesi gerekmektedir. ECM, bir

demiryolu iĢletmesi, bir altyapı yöneticisi veya vagon sahibi olabilir.

Sadece yük vagonlarına iliĢkin olarak ECM, daha önceden geliĢtirilen ve kabul

edilen bir sisteme uygun olarak belgelendirilmelidir. ECM‟nin bir demiryolu iĢletmesi (RU)

veya altyapı yöneticisi (IM) olması durumunda, söz konusu belgelendirme iĢlemi

kuruluĢun emniyet belgelendirmesi veya yetkilendirilme prosedürlerine dâhil edilir.

Bu gibi kuruluĢlara verilecek belge (sertifika), sorumlu oldukları her tür yük

vagonunun bakım iĢlerinin yürürlükteki bütün bakım Ģartlarına uygun olarak yapılmasını

güvence altına alır. Yük vagonları uluslararası trafikte sıklıkla kullanıldığından; bu belge

218

tüm üye devletler içerisinde geçerli olmakta ve kuruluĢlarca oluĢturulan bakım yönetim

sistemini denetleyebilecek bir kurum tarafından verilmektedir.

ECM araçlarının bakımının; her bir aracın bakım dosyası, bakım kuralları ve

TSI/UTP hükümleri dâhil, yürürlükteki Ģartlara göre yapılmasını sağlamaktadır. ECM bir

aracın bakım sürecini ve kurallarını takip etmekten sorumludur. ECM bakım iĢlerine

yönelik bir sisteme sahip olmalı ve yetkili bağımsız bir kurumca belgelendirilmelidir.

TCDD hem “vagon sahibi” hem de “Bakımdan Sorumlu Birim (ECM)”

konumundadır. Bu nedenle mevcut yük vagonları için CER, ERFA, UIP ve UIC‟ den

oluĢan

Ortak

Sektör

Grubu

tarafından

hazırlanan

“Vagon

Sahibi

Deklarasyonu/Beyannamesi Avrupa Ara Çözümlerine ĠliĢkin Uygulama Kılavuzu” ile

“Bakımdan Sorumlu Birim (ECM) Avrupa Ara Çözümlerine ĠliĢkin Uygulama Kılavuzu”

adlı dokümanlara uygun olarak hem “Vagon Sahibi Deklarasyonu/Beyannamesi” hem de

“Bakımdan Sorumlu Birim (ECM) Deklarasyonu/Beyannamesi” hazırlanmıĢ ve Avrupa

Demiryolu Ajansına (ERA) gönderilmiĢtir.

Bu bildirimin ardından ECM‟nin sertifikasyonuna yönelik çalıĢmalar baĢlamıĢtır.

5.1.4.7. 50 Adet Manevra Lokomotif Projesi

Halen toplam 46 adet manevra lokomotifi mevcut olup bunun 3 adedi biyelli, 17

adedi de 3 akslı lokomotiflerdir. TCDD, ekonomik ömrünü doldurmuĢ biyelli lokomotiflerin

büyük bir kısmının ıskatını peyderpey tamamlamıĢ olup bakiye kalanların ıskatını da

zaman içerisinde tamamlayacaktır. DPT‟nin Koordinesinde hazırlanan Demiryolu TaĢıtları

Ġmalat Sanayi IX. Plan dönemi raporunda bir taraftan artan talebi karĢılamak, bir taraftan

da ekonomik ömrünü dolduranları yenilemek , bir taraftan da TCDD‟nin blok tren

iĢletmeciliğine uygun güçte manevra lokomotif ihtiyacına cevap verebilmek için toplam 50

adet manevra lokomotifine ihtiyaç duyulduğu belirtilmiĢtir.

Bu çerçevede, 50 adet dizel manevra lokomotifi temini ile ilgili Ģartname /fizibilite

hazırlama süreci devam etmektedir. Temin edilecek bu lokomotifler, öncelikle TCDD‟nin

ihtiyacına buna ilaveten de demiryolu taĢıtları imalat ve onarım sektörünün üretim

yelpazesinin geniĢlemesine ve dıĢ ülkelerdeki farklı global taleplere yanıt verebilecek

teknolojik ve düĢük maliyetli olacak, tren teĢkili eğiliminde gözlenen değiĢikliğe veya

yeniliğe göre blok ve/veya uzun tren teĢkiline uygun orta ve yüksek güçlü manevra

lokomotif gerekliliği göz önünde tutulmalıdır.

219

5.1.4.8. Hibrid Lokomotif Projesi

Hibrid dizel elektrik motorlu lokomotif, çoğu hibrid araçta olduğu gibi dinamik fren

iĢlemi sırasında harcanan enerjiyi bataryasında depolayarak gerektiğinde ek enerji

kullanılmasına olanak sağlar. Bataryalarda depolanan enerji sayesinde , yakıt tüketimi ve

emisyonlar günümüzde kullanılan lokomotiflerin çoğuna göre daha düĢüktür. Yüksek

bölgeler ve dik koĢullarda da , sağlanan bu ek enerji lokomotiflerin daha performanslı

çalıĢmasını sağlar.

Yakın geleceğin teknolojisi olarak görülen hibrid lokomotif ile ilgili olarak TCDD,

öncelikle bir prototip üretim çalıĢması yapmayı, akabinde seri üretime yönelmeyi

planlamaktadır.

ĠĢletmecilikte tekelci yapının kaldırılması ve demiryolu ağında yeni operatörlerin

taĢımacılık yapabilmesi için sektör yasasının onaylanması halinde hibrid teknolojisi ile

üretilen lokomotiflerin yeni operatörler için tercih edilebilen bir seçenek olabileceği de

açıktır.

5.1.4.9. Vakumlu Tuvalet Montajı Projesi

2012 yılında 35 adet yolcu vagonuna vakumlu tuvalet montajı yapılmıĢ olup, 2013

yılı için 30 vagona daha vakumlu tuvalet montajı yapılması planlanmıĢ olup planlanan 30

adedin 8 adedi tamamlanmıĢtır. 2013 yılı içerisinde ayrıca TÜVASAġ Genel

Müdürlüğünün ĠĢ Programına 75 adet yolcu vagonuna vakumlu tuvalet montajı ile ilgili bir

proje daha ilave edilmiĢtir. Çevre Bakanlığının ilgili yönetmelikleri dikkate alınmak

kaydıyla en kısa zamanda tüm yolcu vagonlarına vakumlu tuvalet montajının sağlanması

planlanmaktadır.

220

5.1.4.10. R22 Klima Gazının R407C Gazına DönüĢtürülmesi Projesi

100 adet klimalı yolcu vagonunda kullanılan R22 Klima Gazının R407C gazına

dönüĢtürülmesi iĢlemi tamamlanmıĢtır. 80 adet vagonun ihalesi yapılarak prototipi

onaylanmıĢ olup gaz dönüĢümüne devam edilmektedir.

5.1.4.11. 2500 AD. Yük Vagonuna GPS Cihazı Temini Ve Montajı Projesi

TCDD hatlarının ve vagonlarının baĢta Avrupa olmak üzere diğer ülkelerin

sistemleri ile entegrasyonu ve daha kaliteli bir tren iĢletmeciliği sağlanabilmesi açısından,

vagonlara ait konum bilgisi, vagonlarda taĢınan yüklere ait bilgiler ilgili Ģartnamede

belirtilmiĢ detayların takip edildiği Takip ve Yönetim Sistemi kuracaktır. Bu sistem

sayesinde, vagonların daha ekonomik, verimli ve güvenli birĢekilde yönetimi

sağlanabilecektir.

5.1.4.12. 20 Adet Dizel Anahat Lokomotifinin Mikro ĠĢlemci Donanımı Projesi

Yolda arıza ve diğer aksaklıklarla ilgili beyanları almak için 20 adet dizel anahat

lokomotifin mikro iĢlemci ile donatılmasına iliĢkin Ģartname tamamlanmıĢ olup ihale için

TÜLOMSAġ‟a gönderilmiĢtir.

Bu projenin gerçekleĢmesi ile birlikte; faal yüzdesinin, +%6,3, yedek parça

maliyetinin, -%8, ortalama yakıt tüketim miktarının, -0,33 litre/1000 hamton-km, cer motor

arıza sayısının, -%23, aylık loko-km miktarının, +%18, loko baĢına çekilen yük miktarının,

+%3,5 ve arıza tespit/arıza giderme süresinin, -%67 oranlarında değiĢeceği

beklenmektedir. Faal oranı yüzdesinin artması servisteki lokomotif sayısının artması

anlamına gelmektedir. Örneğin; DE 22000 tipi lokomotiflerin ortalama faal yüzdesinin

%82‟den %88,3‟e çıkması 5 adet lokomotif kazanmak anlamına gelmektedir. Sistemin

takılmasıyla azalan parça sayısı yanı sıra özellikle cer ekipmanlarının daha hassas bir

Ģekilde korunmasıyla yedek parça temini maliyetlerinde yıllık bazda azalma

sağlanacaktır. Lokomotif baĢına çekilen yükün artması, lokomotif baĢına yapılan km‟nin

artması ve faal oranının artmasından kaynaklanan faal lokomotif sayısının artması

demektir ki bu da 1000 hamtonkm‟deki ortalama yakıt tüketim miktarında azalmaya

neden olacaktır. Yeni sistemdeki daha hassas olan patinaj kontrol sistemi ve cer

motorlarının çok daha hassas bir Ģekilde kontrol edilip korunması sonucunda cer motor

arıza sayısında azalma olacaktır. Lokomotiflerin faal oranlarının artması, arıza

sayılarındaki azalma ve arıza tespit/giderme süresinin azalması lokomotiflerin yaptığı

km‟lerin artmasına neden olacaktır. Lokomotiflerin yardımcı devrelerine ayrılan gücün

kullanılmayan kısmının cer gücüne aktarılması ve yeni patinaj kontrol sistemi nedeniyle

tekerlek-ray arasındaki tutunma kuvvetinin artması lokomotif baĢına çekilen yükün

221

artmasına neden olacaktır. EĢzamanlı olarak takip edilen ve bakım atölyelerine iletilen

bilgiler sayesinde arızaların tespit edilmesi ve giderilmesi daha kısa sürelerde

yapılabilmektedir. Böylece lokomotiflerin tamirinde kullanılan adamxsaat sayısı

azalmakta ve dolayısıyla tamirat maliyeti azalmaktadır.

5.1.4.13. TDS Sistemi Projesi

Ana hat trenlerinde, çeken lokomotiflerin tümüne Tren Denetim Sistemi(TDS)

yerleĢtirilerek, makinist kullanım hatalarının azaltılması, trenlerin bulunduğu mevki, tren

hızları, lokomotif ve vagonlarda meydana gelebilecek bazı arızalar, vb. hususların belli

merkezlerden eĢzamanlı olarak izlenmesi sağlanacaktır.

5.1.4.14. Çeken Araçlardaki Emisyonların ve Gürültünün Azaltılmasına

Projesi

Emisyon:

Çevre duyarlılığının tüm Dünya‟da geliĢmesi sonucunda demiryolu araçlarının

yaydığı sera gazlarının da azaltılması gündeme gelmiĢtir. Konu ile ilgili olarak UIC

çalıĢmalarını tamamlamıĢ ve 2007 yılında “CO2 azaltımı için teknik rehber” adlı bir yayın

çıkarmıĢtır. Kara ve hava taĢımacılığına oranla çok düĢük seviyelerde olan demiryolu

taĢımacılığında yayılan sera gazları için, Avrupa Demiryolu Sektöründe 2010 yılına kadar

CO2 emisyonunun %30 azaltılması hedefi konulmuĢtur. Bu nedenle TCDD, yeni temin

ettiği/edeceği dizel araçlardaki motorların, konu ile ilgili olarak UIC ve EN tarafından

belirlenen standartlara uygun olması Ģartını aramakla birlikte mevcut dizel motorların ilgili

yönetmeliklere uygun olarak tadili ile ilgili projemizin ivedilikle gerçekleĢmesi

sağlanacaktır.

Gürültü:

Çeken ve çekilen araçlarda, tren dururken ya da hareket halinde iken, gerek araç

içerisinde oluĢan ( yolcu bölümü, makinist kabini ) gerekse de trenin çevreye yaydığı

gürültü seviyelerinin belirli değerlerin altında kalması UIC, EN, ISO ve Çevre Bakanlığının

standartlarıyla zorunlu kılınmıĢtır. Temin edilen tüm araçlarda bu Ģartlar aranmaktadır.

Mevcut araçlardan bu standartları sağlamayanlar ise bu proje kapsamında iyileĢtirilmesi

tamamlanacaktır. Ayrıca bu kapsamda UIC „nin LL kompozit sabo ile ilgili çalıĢmalar

incelenerek, mevcut araçlara uygulanabilirliği irdelenecektir.

222

5.1.4.15. APU(YGÜ) Montajı Projesi

Dizel elektrikli lokomotiflerin özellikle kıĢ aylarında maruz kaldığı iklimsel ağır

çalıĢma Ģartları nedeniyle; Soğutma suyunun donmaması için antifriz uygulaması

zorunluluğu, çok soğuk havalarda yakıtın donmaması için rölantide çalıĢtırma

zorunluluğu, Ġstasyon, sinyal, depo vs. tren üzerinde lokomotifin beklemesi esnasında

makinist kabininin ısınması, yaz aylarında klimanın beslenmesi için lokomotifin rölantide

çalıĢtırılması zorunluluğu gibi problemlerin bertaraf edilmesi amacı ile Ģu ana kadar 108

adet lokomotife APU-YGÜ (Yardımcı Güç Ünitesi) monte edilmiĢtir. 2013 yılında 15 adet

temin ve toplam 67 adet montaj tamamlanacaktır.

5.1.4.16. YHT Ana Bakım Atölyesi Yapımı Projesi

Yüksek Hızlı Tren Setlerinin bakım ve onarımları için; ana atölye olarak Ankara‟da

bir iĢyeri ile HaydarpaĢa‟da ve Ispartakule / Halkalı‟da servis kontrol ve ikmal için birer

iĢyerinin kurulması planlanmıĢtır. Hızlı tren ana depo yapımı ile ilgili ihale yapılmıĢ olup

değerlendirme süreci devam etmektedir. Bu servis kontrol ve ikmal iĢyerlerinin en kısa

sürede tamamlanarak hizmete alınması gerekmektedir. Ayrıca temini planlanan diğer

YHT setleri ve planlanan/yapımı süren YHT hatları (Sivas, Afyon, Ġzmir gibi) da gözönüne

alınarak kurulması gerekli servis kontrol ve ikmal istasyonları/atölyeleri belirlenmeli ve

ihale / yapım iĢlemleri tamamlanmalıdır.

5.1.4.17. Konvansiyonel Ana Bakım Atölyesi Yapımı Projesi

Yeni eklenecek ilave bağ, bağlantı ve hatlarla birlikte tüm demiryolu ağı

gözetilerek ihtiyacı karĢılayacak ana bakım-onarım merkezleri planlanmalı ve

kurulmalıdır. Bu merkezi ana bakım atölyeleri ile, mevcut bakım-onarım atölyelerinin

yeniden değerlendirilerek verimli veya iĢletime katkısı sınırlı bulunan atölelerin yer

değiĢtirmesi, kapatılması veya birleĢtirilmeleri de sağlanabilecektir. Bu yolla, gerek

ekipman, teçhizat, yedek parça ve iĢçilik veya personel organizasyon, kontrol, takip

edilebilecek ve performansları artırılabilecektir.

5.1.5. Destek Ünitelerine ĠliĢkin Projeler

5.1.5.1. Lojistik Merkezler Kurulması

Ulusal, uluslararası taĢımacılıkta lojistik ve eĢyanın dağıtımı ile ilgili tüm

faaliyetlerin muhtelif iĢletmeciler tarafından gerçekleĢtirilmesi, kent merkezi içinde kalmıĢ

olan yük garlarının; Avrupa ülkelerinde olduğu gibi, etkin karayolu ulaĢımı olan ve

müĢteriler tarafından tercih edilebilir bir alanda, yük lojistik ihtiyaçlarına cevap

verebilecek özellikte, teknolojik ve ekonomik geliĢmelere uygun, modern bir Ģekilde

223

kurulması amacıyla özellikle Organize Sanayi Bölgesi‟ne yakın ve yük potansiyeli yüksek

olan Ġstanbul (Halkalı/YeĢilbayır), Ġzmit (Köseköy), Samsun (Gelemen), EskiĢehir

(Hasanbey), Kayseri (Boğazköprü), Balıkesir (Gökköy), Mersin (Yenice), UĢak, Erzurum

(Palandöken), Konya (Kayacık), Denizli (Kaklık), Bilecik (Bozüyük), KahramanmaraĢ

(Türkoğlu), Mardin, Kars, Sivas ve Habur olmak üzere 18 noktada TCDD tarafından

Lojistik Merkezi kurulmaktadır.

Samsun (Gelemen), UĢak, Denizli (Kaklık), Ġzmit (Köseköy) ve Halkalı olmak

üzere 5 adet Lojistik Merkez iĢletmeye açılmıĢtır. Balıkesir (Gökköy), Erzurum

(Palandöken), EskiĢehir (Hasanbey), Mardin, Erzurum (Palandöken) ve Mersin (Yenice)

lojistik merkezlerinin inĢaat çalıĢmaları devam etmektedir. Diğer Lojistik merkezlerin

proje, kamulaĢtırma ve inĢaat ihale iĢlemleri sürmektedir.

5.1.5.2. Yük Tesislerinin Kent DıĢına TaĢınması Projesi

TaĢıma ihtiyaçlarına uygun alan ve modern tesisler oluĢturulması, kent

merkezindeki gar ve istasyonların çevreye ve kent dokusuna uygun cazibe merkezi

haline getiriler”ek demiryollarının tanıtımı ve yaygınlaĢtırılması, yük taĢıma oranlarının ve

yük hizmetlerinde kalitenin artırılmasının sağlanması için kent içerisinde kalan tüm yük

merkezlerinin Ģehir dıĢına çıkarılması zorunlu hale geldiğinden bu yönde planlama

projelendirme ve programlama çalıĢmaları baĢlatılmıĢtır.

5.1.5.3. Türkiye-Suriye 3. Demiryolu Sınır Kapısının (Çobanbey) AçılıĢı

Suriye‟ye ağırlıklı olarak Islahiye / Meydanıekbez demiryolu sınır kapısı

bağlantısında yılda 800 bin ton yük taĢıması, 12 bin yolcu taĢıması yapılmaktadır. Ancak

Islahiye/Meydanıekbez demiryolu sınır kapısına talep artmıĢ, bağlantı kapasitesi yetersiz

kalmıĢtır. Bu sebeple 3. sınır kapısı Çobanbey‟e ihtiyaç doğmuĢtur. BaĢta Gaziantep

olmak üzere Kilis, ġanlıurfa, Adıyaman illerinin Suriye ve Ortadoğu‟ya ihracatının daha

kısa sürede yapılmasını sağlayacaktır. Bu sayede; Suriye ve Ortadoğu ya yılda 1 milyon

ton ilave yük taĢınması, Suriye‟ye yılda 68 bin yolcu taĢınması, Suriye ve Ortadoğu‟ya

demiryoluyla ihracat kapasitesinin %125 artması beklenmektedir.

Ancak Suriye‟de yaĢanan siyasi geliĢmeler nedeniyle sınır geçiĢi kapalıdır ve

günümüzde taĢıma yapılamamaktadır.

5.1.5.4. Ġltisak Hatlarının YaygınlaĢtırılması

TCDD; iltisak hatlarıyla yükleyicilere daha hızlı hizmet sunmakta, gönderici ve

alıcıların ürettikleri eĢyaları, ham ve mamul maddeleri kendilerine ait demiryolu

bağlantılarından yapılmasını sağlamakta ve Organize Sanayi Bölgelerini demiryolu ağına

224

bağlamaktadır. TCDD, yük merkezlerini ve Organize Sanayi Bölgelerini ana demiryoluna

bağlayan iltisak hatlarını özel sektörle iĢbirliğinde yaygınlaĢtırılması sağlanacaktır.

Yük potansiyelinin düĢük ancak taĢıma mesafelerinin uzun veya yük

potansiyelinin yüksek ve taĢıma mesafelerinin kısa olduğu her yük merkezine de

demiryolu bağlantısı veya iltisak hattı yapılması da mutlak sağlanmalıdır.

5.1.6. ĠĢletmeye ĠliĢkin Projeler

5.1.6.1. Blok Tren TaĢımacılığının GeliĢtirilmesi

Blok tren; yükün çıkıĢ – varıĢ (baĢlangıç – bitiĢ) arasında lokomotif ve vagon

değiĢimi ya da ara gar ve istasyonlarda manevra ihtiyacı gerektirmeyen varıĢ

istasyonuna kadar baĢka bir yükleme/boĢaltma yapılmayan bir taĢıma modelidir. TCDD

2004 yılında blok tren taĢımacılığına baĢlamıĢtır. TCDD yük taĢıma vizyonunu değiĢtiren

Blok tren taĢımacılığı; taĢıma sürelerini ve maliyetlerini düĢürmekte, hizmet seviyesinde,

demiryoluna talepte ve yük taĢımalarında artıĢ meydana getirmekte, kısıtlı kaynakları

verimli kullanarak birim taĢıma maliyetini düĢürmektedir. Bu nedenlerle, blok tren

uygulamasının geliĢtirilmesi planlanmaktadır. Günlük 135 adet yurtiçi blok tren seferi

yanı sıra dıĢ ticaret hacmini geliĢtirmek ve demiryolunun taĢıma payını artırmak amacıyla

ve anlaĢmalar çerçevesinde Avrupa ülkelerine, Orta Asya Türk Cumhuriyetlerine ve

Ortadoğu ülkelerine 14 adet olmak üzere toplam 149 adet blok yük treni iĢletilmektedir.

5.1.6.2. Marmara Denizinde Kombine TaĢımacılık

Avrupa-Asya bağlantılı Demiryolu taĢımacılığı, yapılmakta olan Muratlı-Tekirdağ

demiryolu üzerinden Derince-Tekirdağ, Bandırma-Tekirdağ (TDĠ Limanı) feribot

iĢletmeciliğiyle sağlanacaktır. Bu projeyle, Marmara denizinde yeni kombine taĢıma

koridoru oluĢturulmuĢtur. Tekirdağ-Derince/Bandırma hattında feribot iĢletmeciliği özel

sektör iĢbirliğiyle gerçekleĢtirilecektir.

Demiryoluyla kısa sürede ve ekonomik olarak Avrupa ve Asya arasında kombine

yük taĢımacılığı yapılması amacıyla Derince ve Tekirdağ arasında 2012 yılında tren feri

iĢletmeciliğine baĢlanmıĢtır.

Bandırma Limanı ile Tekirdağ Limanı arasında tren-feribot taĢımacılığı yapılması

amacıyla iskele inĢa çalıĢmaları devam etmektedir. Bu projeyle; Derince-Tekirdağ

arasında yüksek kapasiteli tren ferileri ile daha kaliteli hizmet sunulacak, taĢıma süresi

kısaltılacak, Bandırma-Tekirdağ arasındaki feri taĢımacılığı ile Ege Bölgesindeki sanayi

mamullerinin Avrupa‟ya naklinde 600 km‟lik bir avantaj sağlanacaktır.

225

5.1.6.3. Özel Sektör Vagonlarının TeĢvik Edilmesi

Demiryollarının taĢıma payını ve gelirini artırmanın ve yükleyici/taĢıyıcı firmaların

ulaĢım maliyetlerini düĢürmelerine olanak sağlamanın yanı sıra makro ekonomik

dengeye olumlu yönde katkı sağlamak için 3. Ģahısların vagon sahibi olmaları

desteklenmiĢtir. Bu uygulama sayesinde bir yandan yükleyici/taĢıyıcı demiryoluna

bağlanırken, diğer yandan da TCDD‟nin sermaye kaynakları diğer yatırımlara

kaydırılmaktadır.

Diğer Ģahısların kendi vagonuyla yük taĢıması ve vagon kiralaması teĢvik edilmiĢ,

bu çerçevede 50 adet firmayla taĢımacılık yapılmaktadır. 3.159 adet diğer Ģahıslara ait

vagonla taĢıma yapılmakta olup, bu vagonlarla 6,0 milyon ton yük taĢıması yapılmıĢ;

genel taĢıma içerisinde diğer Ģahısların taĢıma oranı % 23,5‟e ulaĢmıĢtır.

5.1.6.4. Yük TaĢımacılığında Çoklu Ödeme Sistemlerine Geçilmesi

Yük TaĢımacılığında; peĢin, vadeli, avanslı ve kredi kartı ile ödeme kolaylığı

getirilerek para transferinin düzenli akıĢı ile kullanıcı memnuniyeti ve iĢlemlerinin

azaltılması sağlanmıĢtır. Daha önce sadece, çıkıĢ veya varıĢ iĢyerinde peĢin ödeme ile

avanslı ve kredili ödeme sistemleri kullanılırken, günümüzde cari hesap vekredi kartı ile

ödeme sistemleri de kullanılmaya baĢlanmıĢtır. Yük taĢımalarında ödeme kolaylığı

sağlanması ve farklı ödeme sistemlerinin yaygınlaĢtırılması sürmektedir. Ġnternetle

ödeme sistemi de planlanmaktadır.

5.1.6.5. Hızlı Tren Hatlarında Yük TaĢımacılığı Yapılması

Almanya, Fransa, Ġtalya ve Ġngiltere‟de hızlı tren hatlarında yük taĢımacılığı

yapılabilmektedir. Fransa‟da 350 km/sa.‟lik hızlı tren hattında 300 km/sa hızla kargo

taĢımacılığı yapan özel firmaların trenleri çalıĢtırılmaktadır. Ġtalya‟da hızlı tren hattı

Avrupa Birliği direktifleri doğrultusunda inĢa edilmiĢ olup uzun ve orta mesafede yolcu ve

yük trafiği için kullanılacaktır. Ġtalya‟da hızlı tren hatlarında iĢletilen yük trenlerinin hızı

nispeten daha az olduğundan bu trenler gece saatlerinde iĢletilecektir. Ġngiltere ile

Avrupa arasında ManĢ Tüneli geçilerek hızlı tren ağlarıyla yük taĢımacılığı yapılmaktadır.

Bu geliĢmelerden hareketle, özellikle daha önce demiryolu bulunmayan ve hızlı

tren hattıyla demiryolu bağlantısı sağlanan, demiryolu mesafesini kısaltan ve uluslararası

koridorda bulunan hızlı tren hatlarında yolcu trenlerinin faaliyette olmadığı gece

saatlerinde; Ankara-Konya, Bursa-Osmaneli, Halkalı-Kapıkule hızlı tren hatlarında yük

taĢımacılığı yapılması, ayrıca Ankara-Ġstanbul, Ankara-Kayseri, Ankara-Sivas ve Ankara-

226

Ġzmir hızlı tren hatlarında ise trafiğin müsait olduğu ve zorunlu hallerde yük treni

çalıĢtırılması hedeflenmektedir.

Hızlı tren hatlarında, hattın iĢletme koĢullarına uygun konvansiyonel lokomotif ve

vagonlarla yük taĢıması yapılacak ve hızlı yük treni konseptine uygun bir taĢıma tarifesi

uygulanacaktır.

Demiryollarının ilk yatırım maliyetleri yüksektir. Son 10 yıl içerisinde yapılan 26

milyar TL yatırımın çoğunluğu hızlı tren hatlarının inĢası için harcanmıĢtır. TBMM‟de

onaylanan 2013 bütçesinde eğitimden sonra en büyük yatırım 6,9 Milyar TL ile demiryolu

alanında öngörülmektedir. Bu maliyetler göz önüne alındığında yapılan yatırımlardan

olabildiğince fazla alanda faydalanılması kaçınılmaz bir zorunluluktur. ĠnĢa edilen bir

hattın salt yolcu taĢımacılığı veya salt yük taĢımacılığı için kullanılması kaynakların etkin

kullanımına bir katkı sağlamamaktadır. Bu nedenle dünyada çoğunlukla yolcu

taĢımacılığında kullanım için öngörülen hızlı tren hatlarının yük taĢımacılığında da

kullanılması TCDD‟nin gündemindedir. Hızlı trende yük taĢımacılığı modlar arasındaki

farklılıklar açısından Ģöyle konumlandırılmaktadır: karayolu taĢımacılığından daha hızlı,

havayolu taĢımacılığından daha ucuz. Dolayısıyla hızlı trende yük taĢımacılığı

konvansiyonel hatlardaki yük taĢımacılığı gibi düĢünülmemeli farklı bir iĢ modeli ile ele

alınmalıdır. Örneğin taĢınacak yükler itibariyle sadece posta ve kargo gibi zamana daha

duyarlı ama hafif yük tiplerine izin verilmelidir. Yük ve yolcu birlikteliğini aĢağıdaki iĢ

modellerindeki gibi uygulamak mümkündür.

ġekil 5.1.6.5.1 Hızlı tren hatlarında yük yolcu birlikteliği modelleri

(Troche, 2005)

227

Bu iĢ modellerinden A tipindeki durum en yüksek entegrasyonu ifade eder. Aynı

tren setinde hem yolcu hem de yük vagonları bulunmaktadır. Bu durum hali hazırda

konvansiyonel hatlarda kısa ve uzun mesafeli yerleĢim merkezleri arasında çalıĢan,

aradaki bütün istasyonlar ile duraklarda duran ve dizisinde yük vagonu bulunan yolcu

trenleri karma tren hizmeti (4 çift) olarak gözlemlenmektedir (Operasyon Grubu Yolcu ĠĢ

Birimi Raporu). B tipindeki iĢ modelinde yük ve yolcu vagonları birbirlerinden farklı

trenlerde, ancak gerektiğinde bağlanabilir ve ayrılabilir durumdadır. B tipinin avantajı yük

trenlerinin yolcudan bağımsız yüklenme ve parçalı rotalama imkanı vermesidir. C

tipindeki iĢ modelinde ise yolcu ve yük trenlerinin arasında belirli bir güvenlik mesafesi

bırakılır ve yolcu treninin arkasından yük treni çıkartılır. C tipindeki entegrasyon ancak

yük ve yolcu trenlerinin birlikte çizelgelenmesi ile mümkündür. D tipindeki iĢ modelinde

ise yük treni yolcu treninden tamamen bağımsız Ģekilde yüklenir ve operasyona alınır. D

tipi çoğunlukla gece saatlerinde yolcuların hızlı tren hatlarını kullanmadığı durumlarda

etkindir.

5.2. Yasal ve Yapısal Mevzuat

AB müktesebatı detaylı olarak irdelenerek Demiryolu Çerçeve Kanunu, Demiryolu

Emniyeti Yönetmeliği, Demiryolu ĠĢletmeciliği Lisans Yönetmeliği, KarĢılıklı ĠĢletilebilirlik

Yönetmeliği, Demiryolu Altyapısına EriĢim Yönetmeliği, Tehlikeli Maddelerin Demiryolu

ile TaĢınması Yönetmeliği, Makinistlerin Brövelendirilmesi Yönetmeliği, Yolcu Hakları

Yönetmeliği ve Kamu Hizmeti Yükümlülüğü Yönetmeliği konularında kanun ve

yönetmelikler hazırlanmaktadır.

ġebeke geliĢtirme, iĢ geliĢtirme ile gerekli finansal destek ve eriĢim ücretlendirme

ilkeleri ile ilgili Altyapı Yöneticisi (AY) ile çok yıllık sözleĢmeler sonuçlandırılacaktır.

Maliye Bakanlığının belirleyeceği limitler dahilinde genel sektör planlamasını ve sektör

bütçe planlaması gerçekleĢtirilmelidir.

Demiryolu ulaĢımının diğer ulaĢtırma alt sistemleri ile bağlantısının ve kamu

hizmetlerindeki paylaĢımının entegre edilmesi için düzenlemeler yapılmalıdır.

Yük ve Yolcu demiryolu ağının ayrı ayrı oluĢturulması ve iĢletilmesine yönelik özel

düzenlemeler hazırlanmalıdır.

Avrupa ile kesintisiz ve uyumlu demiryolu ulaĢımının sağlanmasına yönelik teknik

ve idari karĢılıklı iĢletilebilirlik düzenlemelerine uyum sağlanmalıdır.

228

5.3. Eğitim ve AraĢtırma - GeliĢtirme

DeğiĢik yerlerde çalıĢmakta olan demiryolu çalıĢanlarının hem sürekli eğitimi hem

de eğitimlerine devam etmelerine imkan sağlamak için uzaktan eğitim programlarının

hayata geçirilmesi, demiryolu konusunda genel eğitim programları yerine lojistik, filo

yönetimi, alüminyum ve kompozit malzeme kullanarak üretim/kaynak/birleĢtirme, elektrik,

elektronik kontrol sistemleri, kontrol yazılımları, yüksek Hızlı Trenler, yüksek teknolojiye

sahip araçların bakım-onarımı gibi son teknolojik geliĢmelere uygun konularda

uzmanlaĢma sağlayan bir eğitim verilmesinin sağlanması öngörülmektedir.

Yerli sanayinin geliĢimine katkı sağlamak ve sektörde ar-ge faaliyetlerini artırmak

amacı ile TCDD bünyesinde kurulan Demiryolu AraĢtıma ve Teknoloji Merkezinin

geliĢtirilerek ilerleyen aĢamada kurulması planlanan Enstitüye temel teĢkil etmesi

hedeflenmektedir.

5.4. Hedefler ve Projeler

5.4.1. Yük TaĢımacılığı ve Hedefleri

5.4.1.1. 2013 Yılı Sonu Ġtibariyle GerçekleĢme ve Hedeflere Etkiler

Son yıllarda demiryolu ağı altyapısında baĢlanan ve devam etmekte olan yapım,

bakım, onarım ve rehabilitasyon çalıĢmaları nedeniyle birçok kesimde demiryolu iĢletime

kapatılmaktadır. Gerek altyapı çalıĢmaları gerekse çeĢitli nedenlerle yaĢanan yol

kapatmaları; tüm iĢletmeyi etkilemekte ve taĢınan yük kayıplarına sebebiyet vermektedir.

TCDD hedefleri doğrultusunda yapılan yol yenileme ve bakım-onarım çalıĢmaları

nedeniyle demiryolu Ģebekesinde birçok noktada yol kapatmaları yapılmakta bu da

özellikle yük trafiğini olumsuz etkilemektedir. Her ne kadar yük trenleri yol kapatmalarına

göre planlanmakta ise de yol kapatma sürelerine tam olarak uyulmadığından yük trenleri

planlandığı gibi çalıĢtırılamamakta bu da gerek kaynak kullanımını olumsuz etkileyerek

kaynak ihtiyacını artırmakta gerekse sunulan hizmet seviyesini ciddi ve hissedilir oranda

düĢürmektedir.

ġebeke genelinde yol yenileme ve poz çalıĢmaları nedeniyle 2010 yılında 26 ayrı

hat kesiminde, 2011 yılında 20 ayrı hat kesiminde, 2012 yılında ise 25 ayrı hat kesiminde

çeĢitli sürelerle yol iĢletime kapatılmıĢ, 2013 yılında da 22 ayrı hat kesiminde yolun, belirli

ve aralıklı sürelerle veya tamamen iĢletime kapatılması planlanmıĢtır. 2010 ve 2011

yıllarında Ģebeke genelinde çeĢitli kesimler iĢletime kapatılmıĢ ise de; kesimlerin veya

229

kapatma sürelerinin kısmi olması nedeniyle, yük taĢıma programına göre taĢıma

gerçekleĢtirilmiĢtir. Ancak 2012 yılında ise önceki yıllara göreiĢletmeye kapatılan yol

kesimlerinin yük taĢıma programında öngörülmeyen ve yükün daha yoğun bulunduğu

hatlar üzerinde olması nedeniyle programlanan taĢımanın gerçekleĢtirilmesi ciddi

zorluklarla sağlanabilmiĢtir.

2013 yılında ise 22 ayrı hat kesiminde planlanan kısmi yol kapamalarına ilaveten

Gebze-Köseköy, Köseköy- Derince ve Ayvalı-Karaköy hat kesimlerinin tamamen trafiğe

kapatılması, Marmaray projesi inĢaat çalıĢmaları nedeniyle Asya-Avrupa bağlantısının

kesintiye uğraması, Derince-Tekirdağ arası tren feri seferlerinin yapılamaması,

Uluslararası taĢımaların % 70‟inin gerçekleĢtiği Halkalı-Çerkezköy hattının yol

yenilemeleri nedeniyle kapatılması, Suriye ve Irak‟a direkt demiryolu taĢıması

yapılamaması, Karabük-Zonguldak hat kesiminde yürütülen inĢaat çalıĢmaları ve faal

personele fazla mesai verilememesi nedenleriyle taĢıma programına uyulması ve

programın %100 gerçekleĢtirilebilmesi olası görünmemektedir.

2012 yılında yapılan ve 2013 yılında programlanan yol kapamaları aĢağıda yük

taĢıma yoğunluk haritasında gösterilmiĢtir.

Söz konusu harita incelendiğinde birbirini takip eden yıllarda aynı hat kesimlerinde

bakım-onarım çalıĢmaları yapıldığı görülmektedir. Yük yoğunluğu dikkate alındığında yol

kapamalarının yük taĢımalarına etkisi net olarak görülmektedir. Bu nedenle yol kapama

programının daha etkin Ģekilde planlaması ve yapılması gerekmektedir.

ġekil 5.4.1.1.1 Yük yoüunluk haritasında 2012 e 2013 yılları yol kapama durumları

230

Buna göre 2013 yılında;

Marmaray ve Ankara-Ġstanbul Hızlı Tren Projeleri kapsamında Gebze-Köseköy-

Derince-Sapanca, Ayvalı-Karaköy arasında tamamen kapatılan hatlar nedeniyle yaklaĢık

3.400.000 ton yükün taĢınması demiryolu ile mümkün olamayacaktır. Ayrıca, Asya‟dan

Avrupa yönüne yapılan uluslararası yük taĢımacılığında yaklaĢık 540.000 ton veya

419.700.000 ton-km kayıp oluĢması beklenmektedir.. Dolayısıyla, toplam 1.700.000.000

ton-km yük taĢıma veya üretim kaybı yaĢanması kaçınılmaz durumdadır.

Halkalı-Çerkezköy hattının yol yenileme çalıĢmaları nedeniyle 15.06.2013

tarihinden itibaren kısmen ve sonrasında da trafiğe tamamen kapatılması ile Halkalı‟dan

Avrupa yönüne yapılmakta olan taĢımalar yapılamayacağından yaklaĢık 1 milyon ton,

278 milyon ton-km yük taĢıması yapılamayacaktır.

Yoğun olarak kömür ve demir cevheri taĢımacılığı yapılan Irmak-Zonguldak-

Karabük hattında sinyalizasyon, elektrifikasyon ve telekomünikasyon yapım çalıĢmaları

kapsamında 28.03.2013 tarihinden itibaren Zonguldak-Karabük hattının 2 gün kapalı 1

gün açık olacak Ģekilde iĢletmeye kapatılacak olup yaklaĢık 3.600.000 ton yükün hattın

iĢletmeye açık bulunduğu zamanlarda taĢınma zorunluluğu bulunmaktadır. Bu bölgede

faaliyet gösteren demir-çelik sanayi üretimine yaratılacak olumsuz etki, yüksek tonajda

üretilen bu yükün karayolu ile taĢınmasının zorluğu, yük taĢınmasına ayrılan kaynakların

yetersiz kalması ayrıca bu yükün karayolu ile taĢıma maliyetinin aĢırı yüksek olması

nedenleriyle bu hatta demiryolu ile taĢımaya devam edilmesi gerekmektedir. Bu amaçla;

TCDD, müĢteri taleplerini karĢılayarak yükün hattın açık olduğu günlerde taĢınmasını

gerçekleĢtirmek üzere hızlı, taĢıma kapasitesi yüksek yük trenlerini hizmete sunmuĢ ve

sefer sayısı, vagon, lokomotif ve personel ihtiyaçlarını organize etmiĢ ise de, bu durum

normalden daha fazla kaynak kullanımını gerektirmektedir.

Yoğun olarak boraks, kömür, demir ve seramik taĢımalarının yapıldığı TavĢanlı-

Balıkesir hattı Gökçedağ-Nusrat kesiminde yürütülen yol yenileme ve poz çalıĢmaları

kapsamında 01.04.2013 tarihinden itibaren 4 gün kapalı 3 gün açık olacak Ģekilde

iĢletmeye kapatılması nedeniyle yıllık toplam 1,7 milyon ton yük taĢımasının yaklaĢık 1

milyon tonu veya 645 milyon ton-km taĢımanın kaybedilme riski bulunmaktadır. Söz

konusu yükün güzergah değiĢtirilerek daha uzun yoldan taĢınması durumunda, yükleyici

firmaların ödeyecekleri navlun ücreti artmaktadır. Bu ise, ya yükün karayolu ile

taĢınmasına ya da TCDD‟nin bu yükleyicileri kaybetmemek üzere yükün daha uzun

mesafe taĢınmasına karĢın taĢıma ücretlerinde indirim yapmasını zorunlu kılacaktır.

231

Ancak bu durumda uzun mesafeli taĢıma yapılması nedeniyle taĢıma maliyetleri

artacağından TCDD‟nin gelir gider dengesi de olumsuz yönde etkilenecektir.

Faal personele fazla mesai verilememesi nedeniyle özellikle Demirdağ-Malatya-

Yakacık parkurunda yük trenleri programa göre çalıĢtırılamamıĢ, Nisan ayına kadar 300

adet yük treni iptal edilmiĢ ve yükler gecikmeli olarak taĢınmıĢtır.

Ayrıca Suriye‟de meydana gelen siyasi geliĢmelere bağlı olarak demiryolu sınır

kapılarının kapatılması nedeniyle Suriye ve Irak‟a demiryoluyla direk taĢımacılık

yapılamadığından uluslararası yük taĢımacılığında 340 bin ton kayıp oluĢacaktır.

Özellikle ihracata yönelik uzun mesafeli taĢımalar yapılmadığından ton-km üretim ve

gelirlerinde azalma meydana gelecektir.

2013 yılı yük taĢıma hedeflerine ulaĢılabilmesi için, inĢaatı devam eden Hasanbey

ve Balıkesir Lojistik Merkezleri‟nin faaliyete alınması, yol yapım, bakım-onarım ve

yenilemeleri için iĢletmeye kapama ve açma programlarına kesinlikle aynen ve mutlak

uyulması, kapalı olan Derince-Köseköy hattının bir an evvel iĢletmeye açılması,

Derince‟deki dolfen ve usturmaca inĢaatının bitirilmesi, Derince-Tekirdağ tren feri

seferlerinin baĢlatılması, Köseköy-Körfez arası hattın en az tek hat olarak iĢletmeye

açılması, Bozüyük-Bilecik hattının trafiğe açılması, Halkalı-Çerkezköy hattının planlanan

sürede yenilenmesi ve bu sürenin aĢılmaması, Van Gölü‟nde yeni feribotların iĢletmeye

alınması, Zonguldak-Ülkü ve Balıkesir-Nusrat hatlarının planlanan günlerde iĢletmeye

açılması, faal personele fazla mesai ücretinin ödenmesi gerekmektedir.

Bu nedenlerle, 2013 yılında 25 milyon ton ve 11 milyar ton-km yük taĢıması

yapılması zorlanmaktadır.

5.4.1.2. Ġlk BeĢ Yıllık Dönem (2014-2018) Hedefleri

10. UlaĢtırma Raporunda 2012 yılında 24 milyon ton yük taĢıması öngörülmüĢ

olup 25,7 milyon ton taĢıma gerçekleĢtirilerek tahmin edilen yük müktarından 1,7 milyon

ton daha fazla yük taĢınmıĢtır.

Ancak yukarıda belirtilen projelerin tamamlanamaması ve olumsuzlukların devamı

veya giderilememesi halinde 2014-2018 yılları arasında gerçekleĢecek yük taĢımalarında

da ciddi azalma, aksaklık, aĢırı gecikmeler ve maliyet artıĢları ile gelir-gider

dengesizlikleri yaĢanarak sonuçta taĢınan yük miktarının ve taĢıma performansının

azalmasına sebep olacaktır.

232

Yük taĢıma kapasitesinin artırılması için yol yenilemeleri, elektrifikasyon,

sinyalizasyon ve çift hat yapımı projelerinin devreye alınması, blok tren taĢımacılığının

geliĢtirilmesi, lojistik merkezlerin faaliyete alınması, yük garlarının iyileĢtirilmesi, iltisak

hattı yapımlarının yaygınlaĢtırılması, yük vagon ve lokomotif filosunun geliĢtirilmesi, hızlı

tren hatlarında yük taĢımacılığı yapılması gerekmektedir. Söz konusu bu projelerin

hayata geçirilmesine paralel olarak yük taĢımacılığında 2018 yılında 22,5 milyar ton-km

bir performansa ulaĢması hedeflenmektedir.

Faaliyete devam eden lojistik merkezlere ek olarak inĢaat çalıĢmaları devam eden

10 adet lojistik merkezin iĢletmeye açılması ile 14,9 milyon ton yük taĢınması

hedeflenmektedir.

Ġltisak hattı yapımına önem verilerek yıllık en az 200.000 ton yük taĢıması yapılan

noktalara demiryolu bağlantısı sağlanması planlanmaktadır.

Yıllık en az 200.000 ton yük taĢıması yapılan tüm limanlara demiryolu bağlantısı

sağlanmalı, liman ve hinterlandına hizmet verecek Ģekilde liman içerisinde veya liman

arkasında 300/500 dönüm büyüklüğünde yük terminalleri planlanmalıdır.

Marmaray projesinin tamamlanması ile Gebze‟den Halkalı‟ya kesintisiz demiryolu

ulaĢımı sağlanarak, Avrupa'dan Asya'ya, batıdan doğuya kesintisiz, hızlı, ekonomik bir

demiryolu bağlantısı ile özellikle uluslar arası ve transit yük taĢımacılığında artıĢ

hedeflenmektedir.

Asya ile Avrupa arasındaki eski tarihi Ġpek Yolu üzerinde bulunan ve birbiri ile

tarihten gelen dostlukları, kültürel iliĢkileri olan, Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan devletleri

ve milletleri arasındaki iliĢkileri daha da pekiĢtirerek ticaretin geliĢmesine katkıda

bulunacak bu üç ülke dıĢındaki bölge ülkeleri arasındaki ticaretin artmasına vesile olarak,

ekonomik yönden geliĢmesine yardımcı olacak Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesinin

tamamlanması ile ilk etapta yıllık 6.5 milyon ton yük taĢınması hedeflenmektedir.

Van Gölü geçiĢ kapasitesinin artırılmasına yönelik ilk aĢamada 2 adet 50 vagon

taĢıma kapasiteli feribot alımı ile iskele onarımı ve feribot bakım-onarım tesisi yapım

çalıĢmalarının tamamlanması ile Türkiye - Ġran -Türki Cumhuriyetleri ve Türkiye- Pakistan

ve Afganistan arasındaki demiryolu yük taĢımacılığının artırılması hedeflenmektedir.

MüĢteri memnuniyeti ölçümü ve araĢtırmaları yoğunlaĢtırılacak, tanıtım ve reklam
faaliyetlerine ağırlık verilecektir.

233

5.4.1.3. Ġkinci BeĢ Yıllık Dönem (2019-2023)

Yapımı planlanan yeni konvansiyonel demiryolu hatlarının tamamlanması,

elektrifikasyon, sinyalizasyon ve çift hat yapımı projelerinin devreye alınması, lojistik

merkezlerin faaliyete alınması, iltisak hattı yapımlarının yaygınlaĢtırılması, yük vagon ve

lokomotif filosunun geliĢtirilmesi, hızlı tren hatlarında yük taĢımacılığının baĢlaması ile

yük taĢımasının 2023 yılında 57,2 milyar ton-km performansına ulaĢması

hedeflenmektedir.

Ülkemizin özellikle otomobil ve sınai üretim tesislerinin yoğun olarak bulunduğu

Bursa iline Bursa-Osmaneli Hızlı tren projesinin tamamlanması ile demiryolu bağlantısı

sağlanacaktır. Bu sayede sanayi, ithalat ve ihracat pazarının dinamik koridoru olan ve

yüksek taĢıma potansiyeline sahip Bursa ili hızlı tren hattında demiryolu yük taĢımacılığı

yapılması hedeflenmektedir.

Halkalı-Edirne-Kapıkule hızlı tren hattı projesinin tamamlanması ile birlikte mevcut

konvansiyonel hattın yük taĢımacılığına tahsis edilmesi ile ithalat ve ihracat taĢımalarında

sunulan hizmet seviyesi ve taĢınan yük miktarının artırılması beklenmektedir.

Faaliyete devam eden lojistik merkezlere ek olarak inĢaat çalıĢmaları devam eden

4 adet lojistik merkezin iĢletmeye açılması ile 7,5 milyon ton yük taĢınması

hedeflenmektedir.

Ġltisak hattı yapımına önem verilmeye devam edilerek iltisak hattı sayısının

artırılması planlanmaktadır.

5.4.2. Yolcu TaĢımaları

5.4.2.1. 2013 Yılı Sonu Ġtibariyle Sonuçlanması Hedeflenen Projeler

Ankara-EskiĢehir YHT‟lerine ilave olarak EskiĢehir-Gebze-Halkalı YHT hattının

tamamlanması ile 29 Ekim 2013‟te Ankara-Ġstanbul, Konya-Ġstanbul YHT seferleri ve

AyrılıkçeĢme -KazlıçeĢme arasında Marmaray seferleri baĢlayacaktır.

Verimli ve sunulan hizmet seviyesi yüksek parkurlarda Ģehirlerarası anahat

trenleri çalıĢtırılacaktır. YHT‟lere ilave olarak konvansiyonel trenlerle Ankara-Konya

parkurunda 6, Ankara-EskiĢehir parkurunda 8, EskiĢehir-Ġstanbul parkurunda 6, Konya-

Ġstanbul parkurunda 4, Adana-Ġstanbul parkurunda 4, Denizli-Ġstanbul parkurunda 2

olmak üzere günlük toplam 66 konvansiyonel tren seferlerinin yapılması hususunda

çalıĢma sürdürülmektedir.

234

Yüksek hızlı trenlerin iĢletmeye alınmasına paralel hinterlandına kombine

taĢımacılık yapılacak, alternatif koridorlar oluĢturularak pazar payı arttırılacaktır

Kamu hizmet yükümlülükleri iĢler hale getilecektir. Elektronik Yolcu Bilet ĠĢlemleri

Sistemi Projesini (EYBĠS) 2013 yılında hayata geçirilecektir.

Yapılan çalıĢmalar neticesinde demiryolları seyahat aracı seçiminde ilk akla gelen

seçenek hedefi olacak, kurum imajı yükseltilecektir.

MüĢteri Yönetimi sistematize edilecek, memnuniyet ölçme, satıĢ sonrası

hizmetler, pazar araĢtırmaları, anket çalıĢmaları yoğunlaĢtırılacak, ayrıca tanıtım ve

reklam faaliyetlerine ağırlık verilecektir.

Yolcu taĢımalarında sistematik sürekli iyileĢtirme politikaları izlenecektir.

5.4.2.2. Ġlk BeĢ Yıllık Dönem (2014 – 2018)



2016 yılında Ankara-Yerköy-Sivas Yüksek Hızlı Tren projesinin tamamlanması ile

birlikte Ankara-Sivas parkurunda 2 saat seyir süresiyle günlük karĢılıklı 4+4=8

tren, Ġstanbul-Sivas arasında 5 saatlik seyir süresi ile 9+9=18 sefer düzenlenmesi

planlanmaktadır. Ġstanbul ve Ankara‟dan doğu istikametine gidecek yolcular için

Sivas‟tan YHT seferleri ile bağlantılı konvansiyonel tren ve DMU setlerle

düzenlenecek bölgesel seferlerle Sivas çevresindeki yerleĢim bölgelerine ulaĢım

sağlanacaktır. Bu iki parkurda yıllık toplam 3,7 milyon yolcu taĢıması

beklenmektedir.



2016 yılında Bursa-Osmaneli hattının tamamlanması ile Ġstanbul-Bursa arasında

günlük 11+11=22, Ankara-Bursa arasında 10+10=20 YHT seferi yapılacaktır. Bu

iki parkurda yıllık toplam 5,5 milyon yolcu taĢıması beklenmektedir.



2018 yılında Ankara-Ġzmir YHT hattının tamamlanması ile Türkiye‟nin üç büyük

kenti Yüksek Hızlı demiryolu ile birbirine bağlanmıĢ olacaktır. Ankara-Ġzmir

arasında günlük 15+15=30 sefer ile yıllık 4 milyon yolcu taĢıması beklenmektedir.



2018 yılında Sivas-Erzurum-Kars hattının açılması ile Sivas-Kars arasında 3+3=6

sefer ile 700 bin yolcu sayısına ulaĢılması planlanmaktadır.



2018 yılında Gaziantep-Halep projesinin tamamlanması ile günlük 4+4=8 sefer ile

yıllık 1 milyon yolcu taĢıması beklenmektedir.



5 yıllık dönemde planlanan çalıĢmaların tamamlanması neticesinde trenlerin

konfor, süre, kalitelerindeki iyileĢmelere paralel olarak ücret tarifeleri bir üst

seviyeye çekilerek yolcu iĢletme verimlilik oranlarında iyileĢme sağlanacaktır.

235



Ortalama yolculuk süreleri 5 saati aĢmayacak Ģekilde tren planlamaları yapılacak,

konforlu, emniyetli tehirsiz ulaĢım sağlanacak, müĢteri memnuniyetine azami özen

gösterilecektir.

5.4.2.3. Ġkinci BeĢ Yıllık Dönem (2019-2023)



Ankara-Ġzmir (Polatlı-Afyon-UĢak hattından) yüksek hızlı tren projesinin

tamamlanması ile birlikte Ankara-Ġzmir arasında 3 saat 20 dakika seyahat süreli

günlük karĢılıklı olarak 36 tren çalıĢtırılması planlanmaktadır. Tahmini realize 6

milyon kiĢidir. Hızlı trenlerin devreye girmesi ile birlikte halen Balıkesir



Yerköy-Kayseri hattının tamamlanmasının ardından Ġstanbul-Kayseri arasında

9+9=18 sefer ile yıllık 2,25 milyon yolcu, Ankara-Kayseri arasında 6+6=12 sefer

ile yıllık 2 milyon yolcu taĢınacaktır.



Halkalı-Edirne-Kapıkule Hızlı Tren Hattı projesinin tamamlanması ile birlikte

Edirne-Ġstanbul arasında günlük 8+8=16 tren çalıĢtırılması planlanmaktadır.

Beklenen yurtiçi taĢıma miktarı en az 2 milyon kiĢidir.



Hattın standartlarının yükseltilmesi neticesinde, Ġstanbul-Kapıkule seyahat süresi

kısalacaktır. Ayrıca AB mevzuatı çerçevesinde pasaport ve gümrük kontrol

iĢlemlerinin tren üzerinde yapılması kararı da Avrupa yönüne çalıĢtırılacak

uluslararası yolcu trenlerine rekabet gücü kazandıracaktır. Bu kapsamda mevcut

uluslararası trenlerin üretim değerlerinde % 100 artıĢ olacağı tahmin edilmekte

olup Yunanistan, Bulgaristan, Sırbistan ve Macaristan‟a direkt yolcu trenleri

iĢletilmesi için uygun koĢullar oluĢacaktır.



Konya- -Antalya, EskiĢehir-Antalya hatları açılacak, nüfusu yoğun yerleĢim

yerlerinden turizm bölgelerine ulaĢım sağlanacaktır. Konya-Antalya arasında

günlük 20+20=40 sefer ile yılda 5 milyon yolcu, EskiĢehir-Antalya arasında günlük

10+10=20 sefer ile yılda 3 milyon yolcu sayısına ulaĢılması beklenmektedir.



Bursa-Bandırma-Ġzmir hattının hizmete açılması ile bu parkurda günlük 11+11=22

sefer ile yıllık 3 milyon yolcu taĢıması planlanmaktadır. Ġstanbul‟dan Bursa

bağlantılı olarak Ġzmir‟e de satıĢ yapılabilecektir.



Erzincan-Trabzon projesinin tamamlanması ile Erzurum-Trabzon arasında

seferler baĢlayacak, günlük 5+5=10 sefer ile yıllık 1,3 milyon yolcu taĢınması

beklenmektedir.

236

2023 yılında günlük 488 seferi ile yıllık 70 milyon yolcu sayısı ve 25 milyar yolcu

km‟ye ulaĢılması hedeflenmektedir.

Tablo 5.4.2.3.1 2015-2023 beklenen yüksek hızlı tren yolcu sayıları ve gelirleri

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Yolcu (Bin)

17.700

27.590

28.609

35.352

37.752

39.789

41.582

47.952

70.519

Gelir (Bin$)

474.000 756.060 785.981 969.472 1.034.324 1.088.632 1.138.134 1.343.926 1.801.081

Sefer S.

112

184

190

240

256

266

278

322

488

TrenKm
(Bin)

21.494

36.122

37.424

47.555

50.512

52.491

55.070

64.888

83.420

Konvansiyonel trenlerle 2023 yılında, günlük 516 sefer ile 56 milyon yolcu

sayısına ve 4,7 milyar yolcu km‟ye ulaĢılması hedeflenmektedir.

Tablo 5.4.2.3.2 2015-2023 beklenen konvansiyonel tren yolcu sayıları ve gelirleri

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Yolcu (Bin)

34.155

36.887

39.118

39.813

42.771 45.413

48.427

49.850

55.930

Gelir(Bin$)

68.887

88.127

97.237

90.107

99.630 107.467 114.516

115.979

132.820

Sefer S.

355

371

384

394

417

435

454

456

516

TrenKm (Bin)

17.983

18.725

19.309

17.661

18.829 20.041

20.929

21.013

23.679

2023 Yılında Kentiçi Yolcu TaĢımacılığında;

Günlük 724 Marmaray, 258 BaĢkentray, 525 Egeray ve 57 Gaziray seferi ile

günlük 1.564 sefer ile toplam 874 milyon yolcu sayısına ve 50,7 milyar yolcu km‟ye

ulaĢılması hedeflenmektedir. Asrın projesi olarak tanımlanan Marmaray Projesinde

çalıĢmalar tüm hızıyla devam etmekte ve 30 Eylül 2013 tarihinde kısmi iĢletmeciliğe

baĢlanması planlanmaktadır.

Ulaștirma, denizcilik ve haberlesmeșurasi (2013) - 8