Тягач седельный МЗКТ-74016. Руководство по эксплуатации (2007 год) - часть 10

91 ДЕМПФЕРНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

91.1 Демпферное соединение служит для предохранения шестерен повышающей передачи как в период резкого повышения (падения) частоты вращения вала двигателя, так и в период возникновения резонанса от крутильных колебаний в системе двигатель - повышающая передача - насосный элемент гидротрансформатора.

Демпферное соединение состоит из наружной 1 (рисунок 91.1) и внутренней 2 обойм. К наружной обойме заклепками 8 прикреплены шесть фрикционных накладок 6. На внутренней обойме закреплены шесть чугунных накладок 4, которые постоянно прижимаются пружинами 3 к фрикционным накладкам. Перемещение обойм относительно друг друга происходит при сжатии пружин 5, надетых на сухари 7. Сжатие этих пружин ограничивается соприкосновением сухарей.

Демпферное соединение крепится к маховику двигателя болтами 3 (рисунок 91.2). Болты стопорятся пластиной 4 и шплинтуются. Порядок затяжки болтов приведен на рисунке 91.2 римскими цифрами.

92 ПОВЫШАЮЩАЯ ПЕРЕДАЧА

92.1 Назначение и устройство повышающей передачи

Повышающая передача предназначена для увеличения частоты вращения в

целях обеспечения необходимых условий для совместной работы двигателя с

гидротрансформатором.

Конструкция повышающей передачи приведена на рисунке 92.1.

Повышающая передача представляет собой редуктор с цилиндрическими

косозубыми шестернями.

Картер повышающей передачи крепится болтами к кожуху маховика двигателя. В картере 1 установлены ведущий 12, промежуточный 13 и ведомый 5 валы, а также вал 11 привода насоса усилителей рулевого управления и вал 8 привода

компрессора.

Ведущий вал повышающей передачи соединен с коленчатым валом двигателя через демпферное соединение. От шестерни ведущего вала передается вращение на вал насоса усилителей рулевого управления и на вал привода компрессора.

Для облегчения пуска двигателя в зимних условиях, когда масло в ГМП загустевает и создает большое сопротивление проворачиванию коленчатого вала, повышающая передача может быть отсоединена от ГМП муфтой 3.

Муфта отключения перемещается вилкой 2, связанной со штоком. Вилка крепится на штоке стопорным болтом, законтренным проволокой. Во включенном и в выключенном положениях вилка фиксируется шариковым фиксатором.

Муфта перемещается рычагом переключения, расположенным в левой кабине за сиденьем водителя, через систему тяг.

Детали повышающей передачи смазываются разбрызгиванием масла, захватываемого шестернями из масляной ванны картера.

Масло в повышающую передачу заправляется через заливную горловину, установленную на крышке картера до уровня в пределах верхней метки на маслоизмерительном стержне. Для слива масла в поддоне имеется сливная горловина, закрываемая пробкой. В сливной горловине находится клапан слива масла, который открывается штырем приспособления для слива при вворачивании его в горловину. До вворачивания приспособления в горловину клапан находится в закрытом положении и масло не вытекает.

93 РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА

93.1 Назначение и устройство раздаточной коробки

Раздаточная коробка предназначена для передачи крутящего момента от планетарной коробки передач и распределения его между тележками мостов и для обеспечения устойчивого движения тягача с малой скоростью при движении по плохим дорогам.

Раздаточная коробка представляет собой трехвальный редуктор с цилиндрическими косозубыми шестернями и обеспечивает две передачи — прямую и понижающую.

Валы раздаточной коробки смонтированы в картере 2 (рисунок 93.1) со съемной крышкой 4 и вращаются на подшипниках. Шестерни верхнего вала также вра-

щаются на подшипниках. На этих шестернях имеются шлицы.

На верхнем валу 1 установлена муфта 3 переключения передач. Муфта перемещается вилкой 23, передвигаемой пневматическим переключателем 24.

В нижней части раздаточной коробки смонтирован конический дифференциал 15, обеспечивающий дифференциальную связь между передними и задними

мостами через соответствующие выходные валы 10 и 19.

При разблокированном дифференциале раздаточная коробка обеспечивает передачу на передние и задние мосты равных крутящих моментов при неравных скоростях вращения выходных валов, зависящих от состояния дороги и степени накачки шин.

При блокировке дифференциала выходные валы вращаются как одно целое с частотой вращения ведомой шестерни 7. Дифференциал блокируется путем перемещения муфты 16 до соединения ее с чашкой дифференциала с помощью пневматического включателя блокировки, состоящего из поршня 21 с подшипником, установленных в картере 17 привода передних мостов.

К картеру 17 привода передних мостов прикреплен суппорт 18 стояночного тормоза, являющийся одновременно опорой подвески раздаточной коробки на раме.

Крышка 11 привода задних мостов служит второй опорой подвески раздаточной коробки. В крышке расположен шестеренный масляный насос 8 с внутренним зацеплением шестерен. Ведущая шестерня масляного насоса приводится во вращение валом 10 привода задних мостов и соединяется с ним с помощью шарика 9.

Смазка шестерен и подшипников раздаточной коробки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением от масляного насоса.

От масляного насоса принудительно смазываются подшипники шестерен прямой и понижающей передач, конические шестерни и опорные шайбы дифференциала через соответствующие сверленые каналы в валах 1 и 10, крышках 4, 5 и 11, шестернях прямой и понижающей передач.

Масло в насос забирается из масляной ванны поддона 14 раздаточной коробки через сетчатый фильтр 13 по сверленым каналам в поддоне 14, картере 2 и крышках 4 и 11.

Смазка остальных шестерен и подшипников раздаточной коробки обеспечивается маслом, стекающим сверху после смазки элементов верхнего вала, а также разбрызгиванием масла, находящегося в нижней части картера.

93.2 Управление раздаточной коробкой

93.2.1 Пневматический (основной) привод переключения передач раздаточной коробки

Управление раздаточной коробкой пневматическое. К механизмам управления относятся: кран управления, пневматический переключатель передач, пневматический включатель блокировки дифференциала и воздухопроводы.

Кран управления поршневого типа, обеспечивает включение в раздаточной коробке нейтрального положения, прямой и понижающей передач при выключенной муфте блокировки дифференциала и включение понижающей передачи с блокировкой дифференциала. Кран управления установлен на левой стенке в кабине водителя, и к нему подводятся воздухопроводы от воздушного ресивера тормозной системы, переключателя передач раздаточной коробки и включателя блокировки дифференциала.

Воздух от пневмосистемы поступает в полость нижней крышки 10 (рисунок 93.2 ) и распределяется тремя клапанными секциями, полости А которых соединены воздухопроводами с соответствующими полостями переключателя и включателя блокировки и могут сообщаться с полостью в крышке или с атмосферой.

Рукоятка 1 при повороте в одно из рабочих положений скосом находит на сферическую поверхность соответствующего штока 17 и толкает его вниз. При этом сначала перекрывается канал в штоке, соединяющий полость А с атмосферой, затем отжимается клапан 13. Воздух из полости в крышке поступает в полость А и дальше в соответствующую рабочую полость. При сходе рукоятки со штока пружина 15 толкает шток вверх, клапан 13 перекрывает доступ воздуха в полость А и воздух из полости А выходит в атмосферу.

Рукоятка 1 фиксируется в нужном положении фиксатором 5, заходящим в пазы верхней крышки 3.

Рукоятка крана имеет четыре положения:

«В» — включена прямая (высшая) передача;

«О» — включена нейтральная передача;

«Н» — включена понижающая передача;

«Н + Бл» — включена понижающая передача и заблокирован дифференциал раздаточной коробки.

Пневматический переключатель передач смонтирован на раздаточной коробке спереди.

В корпусе 3 (рисунок 93.3) переключателя помещен поршень 4 с уплотнительным кольцом. Поршень закреплен на штоке 10, соединенном с вилкой переключения передач. На штоке установлены кольца 11 нейтрального положения переключателя с уплотнительными внутренними и наружными кольцами и распорная пружина 5. Корпус переключателя закрывается крышкой 2. На крышку и свободный конец штока надевается защитный чехол 1.

При всех положениях рукоятки крана сжатый воздух всегда поступает в полость между кольцами нейтрального положения. При нейтральном положении сжатый воздух, находящийся в полости между кольцами, раздвигает эти кольца, устанавливая шток 10 и поршень 4 в среднее положение. При этом шток устанавливает вилку 23 (рисунок 93.1) и муфту 3 в нейтральное положение.

При положении рукоятки крана на прямой передаче полость А (рисунок 93.3) соединена с атмосферой, а в полость Б поступает сжатый воздух и передвигает поршень со штоком вправо, включая в раздаточной коробке прямую передачу. Перемещение поршня при этом осуществляется за счет разности усилий, возникающих в полости Бив полости между кольцами нейтрального положения.

При положении рукоятки крана на понижающей передаче полость Б соединена с атмосферой, а в полость А поступает сжатый воздух и передвигает поршень со штоком влево (вперед по ходу тягача), обеспечивая включение понижающей передачи в раздаточной коробке.

93.2.2 Контактное устройство контрольной лампы раздаточной коробки

Контактное устройство установлено на штоке 10. При нейтральном положении в раздаточной коробке шарик 9 утапливается в лунку штока 10. При этом подвижный контакт 8 под действием пружины прижимается контактной шайбой к корпусу, в результате чего замыкается электрическая цепь и загорается контрольная лампа на щитке приборов, указывая, что в раздаточной коробке не включена передача.

При включении передачи шарик 9 под действием штока отжимает подвижный контакт (шайба контакта отходит от корпуса) и электрическая цепь размыкается. Контрольная лампа на щитке приборов не горит. Это означает, что передача включилась.

94 КАРДАННЫЕ ВАЛЫ ТРАНСМИССИИ

94.1 Карданные валы трансмиссии служат для передачи крутящего момента от повышающей передачи через ГМП и раздаточную коробку к редукторам мостов тягача.

Установка карданных валов приведена на рисунке 94.1.

94.2 Карданный вал гидротрансформатора служит для передачи крутящего момента от повышающей передачи к ГМП. Он состоит из двух шарниров. Задний шарнир (к гидротрансформатору) обычной конструкции с крестовиной 3 (рисунок 94.2) на игольчатых подшипниках 7.

Передний шарнир (к повышающей передаче) выполнен на резиновых втулках.

Вилка 8 заднего шарнира выполнена в виде вала со шлицевым концом, на котором устанавливается скользящий фланец 1, являющийся деталью переднего шарнира. Вилка 8 соединяется с фланцем 5 с помощью крестовины 3, установленной на игольчатых подшипниках 7. Подшипники уплотнены каркасными сальниками. На резьбовой конец скользящего фланца наворачивается обойма с сальником 9, удерживающая смазку и предохраняющая шлицевое соединение от попадания в него пыли и грязи.

Передний шарнир состоит из четырех обойм 6. В каждой обойме заделано по две резиновых втулки. Половинки обойм соединены между собой болтами 11, гайками и шплинтами. Одна резиновая втулка каждой обоймы соединяется с помощью втулки, болта, гайки и шплинта со скользящим фланцем, другая резиновая втулка каждой обоймы соединяется с помощью втулки, болта, гайки и шплинта с пластиной фланца повышающей передачи. Передний шарнир центрируется сферической поверхностью центровочного фланца, установленного на выходном валу повышающей передачи.

Благодаря наличию резинового шарнирного соединения в карданном валу смягчаются ударные нагрузки при резком изменении частоты вращения вала двигателя, чем предохраняются от перегрузки шестерни повышающей передачи.
Для крепления карданного вала к фланцу гидротрансформатора болты устанавливаются в отверстия фланца поочередно, при этом каждое отверстие должно совместиться с фрезеровкой на корпусе сальников. Болты заводятся со стороны гидротрансформатора.

Подшипники карданного вала гидротрансформатора смазываются через масленку 2. Шарниры заполняются смазкой до выхода ее из-под торцовых уплотнений игольчатых подшипников.

Шлицевое соединение смазывается через масленку 10 скользящего фланца.

94.3 Карданный вал 4 (рисунок 94.1) состоит из двух шарниров с крестовинами 12 (рисунок 94.3), установленными на игольчатых подшипниках 11. На карданном валу имеется скользящее шлицевое соединение, которое предохраняется от попадания пыли резиновым уплотнением 8 с обоймой, установленными на резьбе хвостовика скользящей вилки 9.

Карданный вал динамически отбалансирован. После балансировки на валу и скользящей вилке ставятся совмещенные метки.

Для более точной балансировки на рожки вилок под болты 13 крепления крышек 15 устанавливаются дополнительные балансировочные пластины 5.

Карданный вал смазывается нагнетанием смазки через масленки 2 и 10, расположенные в центре крестовины и на скользящей вилке, до выхода смазки через уплотнения.

Карданные валы 4 (рисунок 94.1), 6, 10 по конструкции аналогичны.

Отличаются эти валы один от другого только по длине.

Карданные валы 8 (рисунок 94.1) и 12 служат для передачи крутящего момента от центральных проходных редукторов к непроходным.

Карданный вал 12 привода первого моста представляет собой вал, на обоих концах которого установлены зубчатые муфты 8 (рисунок 94.5) с зубьями бочкообразной формы. Зубья муфты находятся в зацеплении с зубьями фланцев 1 редукторов мостов. Муфты 8 под действием пружин 2 постоянно поджаты к уплотнительным кольцам 9 и обоймам 11, благодаря чему муфты удерживаются в зацеплении.

Шлицевые концы вала 7 могут перемещаться по шлицам зубчатых муфт 8, компенсируя возможные колебания одного моста относительно другого.

Шлицевые и зубчатые соединения кардана смазываются путем нагнетания смазки через масленки 3 (до появления сопротивления при нагнетании) ручным шприцем. Смазку от вытекания предохраняют уплотнительные кольца 9, к которым под действием пружин 2 прижимаются зубчатые муфты 8.

Шлицевые соединения карданных валов трансмиссии от попадания грязи и задиров предохраняются уплотнительными кольцами.

95 ВЕДУЩИЕ МОСТЫ

95.1 Ведущий мост состоит из центрального редуктора, двух полуосевых карданных валов, двух планетарных передач и поворотного устройства (для управляемых колес).

Конструкция ведущих мостов приведена на рисунках 95.1 и 95.2.

95.2 Непроходной центральный редуктор

Непроходной центральный редуктор (рисунок 95.3 и 95.4) устанавливается на первом и четвертом ведущих мостах в раме по продольной оси тягача. Непроходные редукторы крепятся к раме в трех точках-опорах с резиновыми кольцами 4 и 7. Боковые кронштейны опор редуктора крепятся болтами к кронштейну верхней поперечины рамы, передний кронштейн опоры - к раме на болтах с гайками. Крышки опор редуктора крепятся к боковым и переднему кронштейнам болтами и шпильками с гайками.

Непроходной редуктор состоит из двух конических шестерен с круговыми зубьями - ведущей 3 и ведомой 8 с межколесным дифференциалом 9, установленных на конических роликоподшипниках в картере 2 главной передачи. Полуоси 6 фиксируются от продольного смещения подшипниками.

Межколесный дифференциал в непроходном редукторе первого моста представляет собой конический дифференциал, а межколесный дифференциал в непроходном редукторе четвертого моста - зубчатую муфту свободного хода.

Вращение ведущим коническим шестерням в непроходных редукторах ведущих мостов передается карданными валами от проходных редукторов второго и третьего мостов.

Шестерни и подшипники непроходных редукторов смазываются разбрызгиванием.

В картере главной передачи непроходных редукторов имеются два отверстия, закрытые пробками 1 и 10. Одно отверстие, закрытое пробкой 1, служит для заправки и контроля уровня смазки, другое, закрытое пробкой 10, - для слива смазки.

95.3 Проходной центральный редуктор

Проходной центральный редуктор устанавливается на втором и третьем ведущих мостах. Проходные редукторы крепятся к раме в трех точках-опорах с резиновыми кольцами.

Проходной редуктор второго моста состоит из двух конических шестерен с круговыми зубьями - ведущей 15 (рисунок 95.5) и ведомой 25 с межколесным дифференциалом 26, установленных на подшипниках в картере главной передачи 13, и двух цилиндрических шестерен 1 и 19 с межосевым дифференциалом 17, установленных на подшипниках в промежуточном и крайнем картерах 18 и 20, соединенных с картером 13 главной передачи с помощью шпилек и гаек.

Полуоси 23 фиксируются от продольного смещения подшипниками.

Ведущая цилиндрическая шестерня 1 приводится во вращение карданным валом от фланца раздаточной коробки. От ведущей цилиндрической шестерни 1 через ведомую цилиндрическую шестерню 19 и межосевой дифференциал 17 осуществляется привод ведущей конической шестерни 15.

Межколесный дифференциал представляет собой конический дифференциал, а межосевой дифференциал - муфту свободного хода.

На картере главной передачи установлена промежуточная опора карданного вала привода от раздаточной коробки. Вал 8 промежуточной опоры одним концом установлен в картер 9 промежуточной опоры на роликоподшипнике.

С обеих сторон подшипника установлены уплотнения. На втором конце вала на шлицах установлена зубчатая муфта 6, с помощью которой вал соединяется с зубчатым фланцем 3 ведущей цилиндрической шестерни.

Для фиксации продольного положения зубчатой муфты на валу между муфтой и зубчатым фланцем установлена пружина 4. Для предохранения от вытекания смазки установлены резиновое уплотнительное кольцо 2 и сальник 7. Сальник служит также для защиты шлицевого соединения от попадания на него грязи и пыли.
Проходной редуктор третьего моста состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями - ведущей 32 (рисунок 95.6) и ведомой 37 с межколесным дифференциалом 38, установленных на подшипниках в картере главной передачи , и двух цилиндрических шестерен 6 и 29 с межосевым дифференциалом, установленных на подшипниках в промежуточном и крайнем картерах 7 и 8, соединенных с картером главной передачи с помощью шпилек и гаек.

Полуоси 35 фиксируются от продольного смещения подшипниками.

Межколесный дифференциал представляет собой зубчатую муфту свободного

хода.

В редукторе установлен межосевой конический, симметричный дифференциал с принудительной блокировкой, состоящий из чашки 26, ведомой шестерни 29,

крестовины 27, сателлитов 9 и шестерен 28 полуоси.

Дифференциал блокируется введением в зацепление торцовых зубьев подвижной муфты 18 с торцовыми зубьями муфты 16. При включении блокировки подвижная муфта 18 перемещается поршнем 19 с подшипником под воздействием сжатого воздуха, подведенного в полость Б.

Выключается блокировка возвратной пружиной 15 после снятия давления воздуха.

Вал 4 промежуточной опоры соединен с ведущей шестерней 6 привода редуктора.

На переднем торце крайнего картера 8 установлен привод спидометра. Привод спидометра представляет собой шестеренную передачу планетарного типа. Солнечная (ведущая) шестерня 13 привода спидометра приводится во вращение ведущей цилиндрической шестерней 6 редуктора через фрезерованный паз, в который входит хвостовик солнечной шестерни. Солнечная шестерня приводит во вращение два сателлита 11, сидящие на осях, закрепленных в водиле. Солнечная шестерня и сателлиты на осях установлены на подшипниках скольжения. Сателлиты обкатываются по неподвижной коронной шестерне 14 внутреннего зацепления, прикрепленной болтами к крайнему картеру 8. От хвостовика наружного водила вращение передается датчику спидометра.

Верхние подшипники ведущей цилиндрической шестерни проходных редукторов смазываются с помощью масляного плунжерного насоса, установленного на нижней части картера редуктора. Масло от плунжерного насоса к верхним подшипникам поступает по сверлениям в картере и каналам в разъеме крайнего и промежуточного картеров. Шестерни и остальные подшипники редуктора смазываются разбрызгиванием. Шестерни и втулки привода спидометра смазываются также разбрызгиванием.

В картере главной передачи проходных редукторов имеются два отверстия, закрытые пробками. Одно отверстие служит для заправки смазки, другое - для ее слива.

В промежуточном картере проходного редуктора предусмотрено отверстие для слива смазки, закрытое пробкой. Для контроля количества заправляемой смазки на боковой стенке промежуточного картера имеется контрольное отверстие, закрытое пробкой.

В случае необходимости замены конических подшипников редукторов мостов или переборки редукторов после длительной работы необходимо подбором числа регулировочных прокладок обеспечить осевой люфт подшипников в пределах от 0,02 до 0,08 мм (проверять индикатором).

95.4 Межколесный дифференциал передних центральных редукторов

Межколесный дифференциал передних центральных редукторов служит для перераспределения крутящего момента на полуосях передних мостов. Крутящий момент от ведомой конической шестерни 6 (рисунок 95.7) передается через корпус 2 дифференциала на крестовину 4, затем через сателлиты 5 на полуосевые шестерни 1.
95.5 Межколесный дифференциал задних центральных редукторов

95.5.1 Устройство самоблокирующегося дифференциала

Межколесный дифференциал задних центральных редукторов служит для перераспределения крутящего момента на полуосях задних мостов.

Дифференциал задних центральных редукторов тягача относится к самобло-кирующимся дифференциалам, работающим по принципу муфты свободного хода.

Крутящий момент от ведомой конической шестерни 3 (рисунок 95.8) передается через корпус 1 дифференциала на ведущую муфту 8.

На ведущей муфте имеются прямоугольные, сходящиеся к центру зубья, расположенные на обоих торцах друг против друга. С помощью зубьев крутящий момент от ведущей муфты передается на две полумуфты 5, которые имеют на торце по два ряда зубьев — наружный и внутренний. Наружный ряд зубьев полумуфты силовой, зацепляется с аналогичными зубьями ведущей муфты. От каждой полумуфты крутящий момент через шлицы передается на полуосевую

шестерню 2 и полуось моста. Внутренний ряд зубьев полумуфты со специальным профилем служит для отключения ее от ведущей муфты. На наружном диаметре внутреннего ряда зубьев полумуфты насажено разрезное кольцо 10, обеспечивающее бесшумную работу дифференциала. Внутри ведущей муфты установлено центральное кольцо 12, имеющее на обоих торцах зубья специального профиля, с которыми зацепляются зубья разрезного кольца и внутренний ряд зубьев полумуфты. Зубья центрального кольца служат опорой для зубьев полумуфты при выходе ее из зацепления с ведущей муфтой. Центральное кольцо удерживается от осевого перемещения стопорным кольцом 11. В ведущей муфте установлена шпонка 7, удерживающая разрезное кольцо в определенном положении при работе дифференциала. Полумуфты постоянно поджимаются к ведущей муфте с помощью пружин 4, опирающихся наружными концами на полуосевые шестерни, а внутренними - на полумуфты через стаканы 9. Между полуосевыми шестернями установлена дистанционная втулка 6, предохраняющая от смещения полуосевые шестерни при установке полуосей.

95.5.2 Работа самоблокирующегося дифференциала

При движении тягача по прямой ровной дороге дифференциал не работает -заблокированы все детали дифференциала - и полуоси вращаются как одно целое со скоростью ведомой конической шестерни.

При движении по бездорожью раздельное вращение колес (одного моста)

исключено. Оба колеса принудительно вращаются с одинаковыми оборотами, чем увеличивается общая тяга и улучшается проходимость тягача.

При повороте тягача солнечная шестерня колесного редуктора, а следовательно, и полуось забегающего колеса стремятся вращаться быстрее ведомой конической шестерни и ведущей муфты. При этом полумуфта забегающего колеса, опираясь своими профильными зубьями на зубья центрального кольца, отходит от ведущей муфты и выключается. Разрезное кольцо, находящееся на полумуфте, вращается вместе с ней до тех пор, пока не упрется краем выреза в шпонку, сидящую в ведущей муфте. В этот момент торцы зубьев разрезного кольца установятся против торцов зубьев центрального кольца и будут удерживать полумуфту от включения. На протяжении всего поворота забегающая полумуфта будет выключена и не будет передавать на полуось крутящий момент. Усилие при этом передается только на полумуфту, связанную с полуосью отстающего колеса. Тягач будет вести только отстающая полумуфта, соединенная с ведущей муфтой.

При повороте на скользких и мягких дорогах полумуфта забегающего колеса может не отключаться. Поворот при этом происходит вследствие проскальзывания отстающего колеса.

При выходе тягача из поворота скорость вращения забегающей полумуфты выравнивается со скоростью отстающей полумуфты. Разрезное кольцо при этом несколько отходит назад, зубья его сходят с зубьев центрального кольца, и полумуфта под действием сжатой пружины входит в зацепление с ведущей муфтой. При движении тягача по инерции с поворотом отключаться будет не забегающая полумуфта, а отстающая, так как в этом случае корпус дифференциала является не ведущим, а ведомым элементом.

При движении тягача назад по прямой дифференциал работает так же, как и при движении вперед, но в этом случае прижаты противоположные боковые стороны ведущих зубьев, ведущей муфты и полумуфты. Работа дифференциала на поворотах при движении тягача назад не отличается от работы дифференциала на поворотах при движении вперед.

95.6. Межосевой дифференциал центрального проходного редуктора

Межосевой дифференциал центрального проходного редуктора предназначен для дифференциальной связи между редукторами. Межосевой дифференциал свободного хода такой же, как и межколесный дифференциал задних редукторов, но отличается от него только чашками дифференциала.

95.7 Полуосевые карданные валы

Вращение ведущей шестерне колесных передач ступиц колес передается от полуоси центральных редукторов полуосевым карданным валом 12 (рисунок 95.1) и наружной полуосью.

Полуосевые карданные валы двухшарнирные, открытого типа, с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Игольчатые подшипники полуосевых карданных валов смазываются через масленки, расположенные на крестовинах.

95.8 Колесная передача

Колесная передача планетарного типа с прямозубыми цилиндрическими шестернями расположена в наружной части ступицы колеса.

Колесная передача состоит из солнечной шестерни 9 (рисунок 95.9), трех сателлитов 7, закрепленных на осях, и наружного водила 8.

Для заправки и слива масла в водиле предусмотрено отверстие, закрываемое пробкой.

Уровень масла контролируется через отверстие, закрываемое пробкой 11 в крышке 12 водила.

96 РАМА

96.1 Рама предназначена для монтажа узлов и агрегатов тягача и является несущим элементом, воспринимающим все усилия, действующие на тягач.

Рама состоит из двух гнутых лонжеронов Z-образного профиля, внутри которых по всей длине приварено по два усилителя - верхний и нижний.

В местах крепления опорных кронштейнов подвески, кронштейнов рычагов подвески и передней части рамы устанавливаются поперечины трубчатого сечения, соединяющие лонжероны рамы между собой. Для разгрузки нижних поперечин рамы в зоне опорных кронштейнов подвески и кронштейнов рычагов подвески установлены усиливающие листы, прикрепленные к приливам кронштейнов поперечин и кронштейнов подвески.

Поперечины рамы состоят из литых кронштейнов, связанных между собой трубами соответствующей длины посредством сварки.

В задней части рамы расположена подставка седельного устройства.

Внутренняя полость трубы передней поперечины служит воздушным ресивером системы центральной накачки шин, а внутренние полости поперечин подставки седельного устройства - ресиверами тормозной системы.

Спереди к кронштейнам передней поперечины крепится на болтах бампер.

Передняя часть рамы закрывается защитными противогрязевыми листами.

97 ПОДВЕСКА

Подвеска предназначена для обеспечения плавности хода, смягчения динамических толчков и ударов, возникающих при движении тягача, и связывает колеса с рамой тягача.

97.1 Подвеска колес передних осей

Подвеска колес передних осей независимая, рычажно-торсионная с продольным расположением торсионных валов (по два на каждое колесо) и поперечными рычагами.

Направляющим устройством подвески является рычажный четырехзвенник трапециевидного типа, обеспечивающий перемещение колеса в вертикальной плоскости. Упругим элементом подвески колес являются торсионные валы.

Рычаги 17 (рисунок 97.1) и 20 подвески вильчатого типа, воспринимают все усилия и моменты, передаваемые от колес к раме. С передними управляемыми колесами рычаги подвески соединены через опору 19 поворотного кулака с помощью пальцев 16, а с задними неуправляемыми колесами через стойку колеса также с помощью пальцев. Палец от проворачивания стопорится в опоре (стойке) специальным клином 15, закрепленным гайкой.

С рамой рычаги подвески соединены трубами 12 и 7 рычагов подвески и кронштейнами 13 подвески, прикрепленными к раме.

При установке комплектов верхних рычагов подвески необходимо контролировать расположение головок стяжных болтов, которые всегда должны находиться со стороны амортизатора.

Торсионные валы (верхний 8 и нижний 11) одним концом соединены с трубами 12 и 7 рычагов подвески.

Другие шлицевые концы торсионных валов закреплены в заделочных кронштейнах 1, присоединенных к опорным кронштейнам подвески.

Фиксация торсионных валов от продольных перемещений обеспечивается шайбами 10 и болтами 6, которые стопорятся шайбами 9.

Верхние торсионные валы меньшего диаметра, чем нижние. Торсионные валы в процессе изготовления подвергаются технологической закрутке и маркируются в зависимости от того, в какую сторону закручиваются, выбиванием на торце головки большего диаметра букв «Пр» (правая закрутка) или «Л» (левая закрутка). Валы с меткой «Пр» устанавливаются на правые колеса передней подвески; валы с меткой «Л» устанавливаются на левые колеса передней подвески.

Для защиты торсионных валов от механических повреждений предусмотрены защитные трубы 2 и 3. Защитные трубы прижаты через центрирующие вставки к заделочным кронштейнам и застопорены болтами, которые зашплинтованы.

Амортизаторы передней подвески гидравлические, телескопического типа.

Нижняя головка амортизатора соединяется с нижним рычагом подвески с помощью пальца 1 (рисунок 97.2) и шарнирного подшипника 6. Верхняя головка амортизатора соединяется с кронштейном 5 (рисунок 97.1) с помощью пальца, установленного в конусное гнездо головки кронштейна, и деталей, перечисленных для крепления нижней головки.

Опорная шайба 2 (рисунок 97.2) конусной поверхностью отверстия устанавливается на упорный конусный торец пальца крепления.

Крепление головок амортизатора обеспечивается надежной затяжкой гаек и их шплинтовкой. Затяжкой гаек обеспечивается упор торца внутреннего кольца шарнирного подшипника в опорную поверхность пальца.

Ход колеса вверх ограничивается кронштейном 5 (рисунок 97.1), в гнезде которого установлена резиновая буферная подушка, и опорной площадкой верхнего рычага.

Ход колеса вниз ограничивается опорным болтом 18, ввернутым в кронштейн подвески при упоре в него верхнего рычага.

Амортизаторы двухтрубные гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия, служат для гашения колебаний шасси, возникающих при его движении.

Амортизатор состоит из двух цилиндров 8 (рисунок 97.3) и 18, соединенных между собой крышкой 14 и направляющей 19. Во внутреннем цилиндре 8 перемещается поршень 16, соединенный штоком 23 с верхней головкой 2, с помощью которой амортизатор крепится к кронштейну рамы. С помощью нижней головки 11 амортизатор крепится к нижнему рычагу подвески. Сальник 6 и уплотнительное кольцо 20 создают герметичность внутренней полости цилиндров амортизатора. Защитный кожух 7 предохраняет шток амортизатора от попадания грязи на его поверхность.

При наезде колеса на препятствие (ход сжатия) амортизаторная жидкость из полости А через обратный клапан 17 и клапан 15 низкого давления перетекает в полости Б и В. При перемещении колеса под действием силы упругости торсионов и собственной массы вниз (ход отбоя) жидкость из полости В через клапан 9 высокого давления и из полости Б через компенсационный клапан 10 перетекает в полость А. При ходе отбоя сопротивление амортизатора значительно выше, чем при ходе сжатия

97.2 Подвеска колес задних осей

Подвеска колес задних осей независимая, двухрычажная, рессорно-балансирная.

Направляющим устройством подвески является четырехзвенник трапециевидного типа, образованный кронштейном 5 (рисунок 97.4), нижним и верхним рычагами 1 и 3, стойкой 2 колеса, обеспечивающей перемещение колеса в поперечной плоскости.

Колеса попарно соединены в продольные тележки при помощи балансира, на который опирается рессора 19 через сферические опоры 15. Для связи рессоры с балансиром при ходе колеса вниз установлены ограничительные кронштейны 14.

Рессора крепится к кронштейну 16 стремянками 18. Кронштейн 16 рессоры качается на втулках 8 на оси балансирной подвески. Осевые усилия, действующие на кронштейн рессоры, воспринимаются упорными кольцами 9. Фиксация кронштейна рессоры от осевого перемещения производится кольцевыми гайками 10, стопорной и замковой шайбами. Крышка 11 и манжета 7 препятствуют попаданию на трущиеся поверхности пыли и грязи.

Связь колеса с балансиром обеспечивается через шарнирное соединение коробки 13 подушки балансира. Шарнирное соединение выполнено на втулках 23, запрессованных в отверстия коробки подушки балансира и оси 12. Концы балансира заделаны в резиновые подушки 21 и 22, деформация которых обеспечивает кинематическую работоспособность балансирной подвески

Рычаги подвески вильчатого типа. Их шарнирное соединение со стойкой колеса и кронштейном подвески обеспечивается пальцами и осями на втулках, запрессованных в отверстиях рычагов.

Для обеспечения большей грузоподъемности в подвеску колес задних осей тягача МЗКТ-74106-100 введена дополнительная рессора 26 (рисунок 97.5)

содержание .. 8 9 10 11 ..