Тягач седельный МЗКТ-74016. Руководство по эксплуатации (2007 год) - часть 9

90 ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА

90.1 Назначение и устройство гидромеханической передачи

Гидромеханическая передача (ГМП) предназначена:

- для изменения тягового усилия на ведущих колесах и изменения скорости движения в зависимости от дорожных условий;

- для движения задним ходом при неизменном направлении вращения коленчатого вала двигателя;

- для отсоединения двигателя от трансмиссии при пуске двигателя и работе его на остановках.

Изменение тягового усилия на ведущих колесах, а также скорости движения по дорогам различного состояния достигается бесступенчатым автоматическим изменением передаточных отношений в гидротрансформаторе (гидравлическим путем) и в результате переключения передач в планетарной коробке (механическим путем).

Гидромеханическая передача приводится во вращение карданным валом от повышающей передачи и устанавливается на раме на резиновых опорах.

ГМП представляет собой единый агрегат и состоит из следующих основных узлов:

- гидротрансформатора;

- планетарной коробки передач;

- узлов гидравлической системы.

Общий вид ГМП приведен на рисунке 90.1

90.2 Назначение и устройство гидротрансформатора

90.2.1 Гидротрансформатор (ГТ) предназначен для автоматического, бесступенчатого (плавного) изменения крутящего момента двигателя в определенных пределах в зависимости от изменяющихся дорожных условий.

ГТ способствует увеличению срока службы двигателя и трансмиссии, уменьшает крутильные колебания от двигателя к трансмиссии и сглаживает удары, передающиеся от ведущих колес к двигателю, а также исключает остановку двигателя при перегрузках.

ГТ представляет собой гидродинамическую передачу, в которой энергия от ведущего вала к ведомому передается с помощью жидкости.

Гидротрансформатор состоит из следующих основных элементов: насосного колеса 12 (рисунок 90.2), турбинного колеса 11, двух реакторов 6, двух муфт свободного хода, фрикциона блокировки ГТ.

Рисунок 90.2 Гидромеханическая передача

1 - ведущий вал;

2 - ступица турбинного колеса;

3 - ступица фрикциона блокировки гидротрансформатора;

4 - корпус фрикциона блокировки гидротрансформатора;

5 - поршень;

6 - реактор;

7 - ведомый диск фрикциона блокировки гидротрансформатора;

8 - упорный диск;

9 - кожух гидротрансформатора;

10 - механизм управления ГМП;

11 - турбинное колесо;

12 - насосное колесо;

13 - внутренняя обойма муфты свободного хода;

14 - картер гидротрансформатора;

15 - турбинный вал;

16 - поршень фрикциона передачи заднего хода;

17 - распорный цилиндр;

18 - коронная шестерня первого планетарного ряда;

19 - ось сателлита первого планетарного ряда;

20 - сателлит первого планетарного ряда;

21 - солнечная шестерня первого планетарного ряда;

22 - пружина;

23 - толкатель;

24 - водило планетарных рядов;

25 - крышка;

26 - датчик системы ограничения переключения передач;

27 - шестерня привода заднего насоса;

28 - ведомый вал;

29, 31 - уплотнительные кольца бустера фрикциона первой передачи; 30 - поршень фрикциона первой передачи;

32 - задняя крышка планетарной коробки передач;

33 - ведущий диск фрикциона первой передачи;

34 - ведомый диск фрикциона первой передачи;

35 - венец первой передачи;

36 - болты крепления нижней крышки;

37 - нижняя крышка;

38 - картер планетарной коробки передач;

39 - крышка фрикциона первой передачи;

40 - коронная шестерня второго планетарного ряда;

41 - солнечная шестерня второго планетарного ряда;

42 - ось сателлита второго планетарного ряда;

43 - длинный сателлит второго планетарного ряда;

44 - крышка фрикциона передачи заднего хода;

45 - венец передачи заднего хода;

46 - корпус фрикциона третьей передачи;

47 - промежуточный картер;

48 - поршень фрикциона второй передачи;

49 - венец второй передачи;

50 - опора подшипника корпуса фрикциона третьей передачи;

51 - крышка фрикциона второй передачи;

52 - ступица гидротрансформатора;

53 - наружная обойма муфты свободного хода;

54 - ролики муфты свободного хода;

55 - шарикоподшипник;

56 - шестерня привода насосов;

57 - пробка сливного отверстия;

Ф| - фрикцион первой передачи;

Фи - фрикцион второй передачи;

Фш - фрикцион третьей передачи;

Фзх. - фрикцион заднего хода

90.2.2 Насосное колесо 12 является ведущим элементом ГТ. Насосное колесо соединено с ведущим валом 1 через кожух 9 и корпус 4 фрикциона блокировки. Колесо приводится во вращение от двигателя через повышающую передачу. На насосном колесе имеются лопатки, равномерно расположенные по окружности. Форма лопаток способствует приданию потоку рабочей жидкости определенного направления и определенной скорости.

90.2.3 Турбинное колесо 11 является ведомым элементом ГТ и приводится во вращение потоком рабочей жидкости, создаваемым насосным колесом. На турбинном колесе имеются равномерно расположенные лопатки, форма которых обеспечивает максимальное использование энергии потока жидкости, передаваемой насосным колесом к турбинному.

Турбинное колесо через ступицу 2 соединено с турбинным (ведомым) валом 15, который является одновременно и ведущим валом планетарной коробки передач.

90.2.4 Реакторы 6 обеспечивают преобразование крутящего момента за счет воздействия лопаток реакторов на поток рабочей жидкости, выходящей из турбинного колеса.

На реакторах имеются лопатки, равномерно расположенные по окружности. Форма лопаток обеспечивает изменение направления потока рабочей жидкости, выходящей из турбинного колеса, на соответствующее направлению вращения насосного и турбинного колес.

Каждый из реакторов соединяется с неподвижным картером 14 ГТ через муфту свободного хода.

90.2.5 Муфты свободного хода роликового типа допускают вращение реакторов в направлении вращения насосного и турбинного колес, но препятствуют их вращению в обратном направлении. На внутренней поверхности наружной обоймы 53 каждой муфты имеются клиновые пазы, ролики 54 и пружинки, поджимающие ролики к заклинивающей поверхности пазов наружных обойм. Внутренняя обойма 13 для обеих муфт является общей деталью и присоединена болтами к ступице 52 реакторов, которая в свою очередь крепится к картеру гидротрансформатора. Наружные обоймы муфт свободного хода соединены с реакторами. Устройство муфты свободного хода приведено на рисунке 90.3.

90.2.6 Фрикцион блокировки ГТ состоит из корпуса 4 (рисунок 90.2) фрикциона с уплотнительным кольцом, поршня 5 с уплотнительным кольцом, ведомого диска 7, ступицы 3 фрикциона, жестко соединенной с турбинным валом 15 через ступицу турбинного колеса, и упорного диска 8.

К корпусу фрикциона крепятся шестерня 56 привода насоса гидромеханической передачи и ведущий вал 1.

Привод фрикциона гидравлический.

При включении фрикциона давление масла в бустере (бустер - полость между корпусом и поршнем фрикциона) превосходит давление масла в полости ГГ и перемещает поршень фрикциона. Поршень, перемещаясь, прижимает ведомый диск к упорному диску 8, который соединен с насосным колесом. При этом турбинное и насосное колеса жестко соединяются между собой, обеспечивая прямую передачу мощности от двигателя к планетарной коробке передач.

Выключение фрикциона происходит при сбросе давления в полости фрикциона под действием давления масла, находящегося в полости ГТ, при этом жесткая связь насосного и турбинного колес ликвидируется.

Корпус 4 фрикциона, кожух 9 и насосное колесо 12 образуют герметичную полость, которая при работе ГТ всегда заполнена рабочей жидкостью (маслом) под давлением.

90.3 Работа гидротрансформатора

Гидротрансформатор может работать на трех режимах:

- трансформации момента;

- гидромуфты;

- блокировки.

90.3.1 Режим трансформации момента

На первой стадии работы ГГ оба реактора неподвижны и обеспечивают наибольшую разницу крутящего момента между ведущим и ведомым валами. Реакторы неподвижны потому, что масло, выходя из турбины, воздействуя на лопатки реактора так, что создается крутящий момент в направлении, противоположном вращению насосного и турбинного колес. Реакторы установлены на муфтах свободного хода, которые не позволяют реакторам вращаться в этом направлении. Реакторы изменяют направление потока масла, выходящего из турбинного колеса, в сторону вращения насосного колеса. Такое направление потока масла снижает потерю энергии при входе в насосное колесо. В то же время реакция потока со стороны реактора воздействует на турбинное колесо и увеличивает крутящий момент на турбинном (ведомом) валу.

Вторая стадия работы ГТ означает, что первый реактор (передний) свободно вращается в потоке жидкости. Первый реактор начинает свободно вращаться, как только снижается нагрузка на турбинном валу. При этом скорость вращения турбинного колеса увеличивается и масло, выходя из турбинного колеса, воздействует на лопатки первого реактора таким образом, что блокировка его на муфте свободного хода прекращается и он начинает свободно вращаться в потоке рабочей жидкости в направлении вращения турбинного колеса. Степень увеличения крутящего момента уменьшается, скорость вращения турбинного колеса увеличивается и скольжение ГТ уменьшается.

Режим трансформации момента используется при трогании с места, разгоне, движении по тяжелым дорогам, движении с тяжелыми прицепами, преодолении подъемов и препятствий.

90.3.2 Режим гидромуфты

Когда и второй (задний) реактор начинает свободно вращаться в потоке рабочей жидкости, ГТ переходит в режим гидромуфты. Это означает, скорость вращения турбинного колеса еще меньше отличается от скорости вращения насосного колеса, а крутящие моменты на ведущем и ведомом валах равны между собой.

Гидротрансформатор автоматически переходит в режим гидромуфты, когда по дорожным условиям не требуется увеличения крутящего момента на турбинном валу. Но как только турбинное колесо замедлит вращение в результате возрастания нагрузки на турбинном валу, реакторы сначала один, а затем и другой заклиниваются на муфтах свободного хода, устанавливается режим трансформации момента и увеличение скольжения ГТ.

90.3.3 Режим блокировки гидротрансформатора

Даже тогда, когда ГТ работает как гидромуфта, имеется определенная потеря мощности из-за проскальзывания турбинного колеса относительно насосного колеса. Для исключения этой потери мощности, вызванной проскальзыванием, турбинное и насосное колеса блокируются жестко между собой с помощью фрикциона блокировки. При включенном фрикционе блокировки насосное и турбинное колеса блокируются и вращаются с одинаковой скоростью, а передача осуществляется чисто механическим путем. ГТ должен блокироваться только после того, как стал работать в режиме гидромуфты. ГТ блокируется принудительно при движении по хорошим дорогам.

90.4 Назначение и устройство планетарной коробки передач

Планетарная коробка передач дополняет гидротрансформатор по диапазонам изменения крутящего момента.

Гидротрансформатор вместе с планетарной коробкой передач и гидравлическим управлением на различных передачах обеспечивает плавность изменения и необходимый диапазон крутящих моментов, подводимых к ведущим колесам, а также возможность работы двигателя с полным использованием его мощности на различных режимах движения.

Планетарная коробка передач имеет три передачи вперед и одну назад.

90.4.1 Планетарные ряды. Крутящий момент в планетарной коробке передач изменяется в двух планетарных рядах. Каждый планетарный ряд состоит из солнечной шестерни, коронной шестерни и трех сателлитов.

В первый планетарный ряд входят: солнечная шестерня 21 (рис. 90.2), коронная шестерня 18 и три сателлита 20.

Солнечная шестерня 21 первого планетарного ряда выполнена заодно с промежуточным валом. На шлицы большого диаметра промежуточного вала напрессована ступица фрикциона прямой передачи, а на шлицах хвостовика установлена ступица фрикциона промежуточной передачи.

Коронная шестерня 18 является одновременно крышкой фрикциона третьей передачи Фщ и крепится к корпусу 46 фрикциона.

Во второй планетарный ряд входят: солнечная шестерня 41, коронная

шестерня 40 и три длинных сателлита 43, причем длинные сателлиты второго ряда находятся в постоянном зацеплении с сателлитами первого ряда.

Солнечная шестерня 41 второго планетарного ряда является ведущей шестерней планетарной коробки передач. Шестерня 41 после соединения ГТ с коробкой передач закрепляется на турбинном валу 15.

Четвертым элементом каждого планетарного ряда является водило 24, общее для обоих планетарных рядов. К нему крепится болтами ведомый вал 28 ГМП.

Короткие оси 19 сателлитов первого ряда и длинные оси 42 сателлитов второго ряда смонтированы в водиле. Оси от проворачивания стопорятся пластинками, каждая из которых крепится болтами.

Оси сателлитов пустотелые, с отверстиями для подвода смазки к подшипникам сателлитов.

Поверхность внутреннего диаметра сателлита выполняет роль наружной обоймы подшипника, а ось сателлита - внутренней обоймы.

Сателлиты первого и второго рядов установлены на специальных роликоподшипниках.

Каждый сателлит с осью и подшипниками является отдельным комплектом, и при разборке эту комплектность необходимо сохранять.

90.4.2 Фрикционы управления. Передачи переключаются попеременным затормаживанием элементов планетарных рядов фрикционами управления. На каждой из передач включается только один из четырех фрикционов, остальные разомкнуты.

Все фрикционы работают в масле.

Фрикционы первой Фi второй Фii передач и передачи заднего хода Ф3.х неподвижны, а фрикцион третьей передачи Фiii вращающийся.

Управление фрикционами гидравлическое.

Все фрикционы по своей конструкции подобны и состоят из следующих основных элементов: корпуса фрикциона, поршня, ведущих и ведомых дисков,

ступицы, венца и отжимных пружин.

В качестве примера рассмотрим устройство и работу фрикциона на первой передаче.

Конструкция фрикциона Фi аналогична конструкции фрикциона Фз.х, детали их одинаковы.

Корпусом фрикциона первой передачи является задняя крышка 32 планетарной коробки передач. Корпус фрикциона и поршень 30 образуют между собой полость, называемую бустером фрикциона. Бустер фрикциона уплотняется резиновыми кольцами 29 и 31 из маслостойкой резины, одно из которых помещено в выточке поршня, а другое - в выточке корпуса фрикциона.

Бустер первой передачи соединен каналами в картере 14 гидротрансформатора, промежуточном картере 47, картере 38 коробки и в задней крышке 32 с механизмом управления.

Каналами соединены с механизмом управления также и бустеры остальных передач.

Фрикционы первой передачи и передачи заднего хода имеют по пятнадцать дисков, из которых семь дисков - ведущие, а восемь - ведомые. Во всех фрикционах ведомые и ведущие диски укладываются через один, причем первым к поршню кладется ведомый стальной диск.

Ведущие диски 33 фрикциона с внутренними зубьями установлены на наружных шлицах коронной шестерни 40, являющейся ступицей фрикциона. На дисках имеются спиральные и радиальные канавки, способствующие быстрому удалению масла с поверхности дисков при включении фрикционов и уменьшению времени их пробуксовки.

Ведомые диски 34 фрикциона с наружными зубьями устанавливаются на внутренних шлицах венца 35 первой передачи. Венец неподвижен и соединен с картером 38 планетарной коробки передач с помощью шпонки прямоугольного сечения.

В картере планетарной коробки имеются два диаметрально расположенных прямоугольных паза для шпонок.

На венцах 35 и 45 первой передачи и передачи заднего хода, крышках 39 и 44 фрикционов первой передачи и передачи заднего хода и распорном цилиндре 17 также имеются пазы для шпонок. На первой передаче и передаче заднего хода шпонка воспринимает от венцов фрикциона реактивный момент и передает его на картер.

При включении фрикциона Фi рабочая жидкость подается под давлением в бустер фрикциона и перемещает поршень. Поршень, перемещаясь, сжимает пакет дисков, в результате чего коронная шестерня останавливается, обеспечивая получение первой передачи. При сжатии пакета дисков поршень одновременно через толкатели 23 сжимает пружины 22, которые при выключении фрикциона возвращают поршень в первоначальное положение.

Фрикцион второй передачи Фii имеет одиннадцать дисков, из которых пять ведущие и шесть ведомые.

Поршень 48 фрикциона второй передачи смонтирован в промежуточном картере 47; к последнему крепятся венец 49 второй передачи и опора 50 подшипника корпуса фрикциона третьей передачи.

В промежуточный картер устанавливается также и поршень 16 фрикциона передачи заднего хода.

Масло к бустеру фрикциона второй передачи подводится по каналам в промежуточном картере и картере гидротрансформатора.

Фрикцион третьей передачи Фiii имеет девять дисков, из которых четыре ведущих и пять ведомых.

Подвод масла от неподвижной опоры 50 подшипника корпуса фрикциона третьей передачи к вращающемуся корпусу 46, в котором установлен поршень, уплотняется чугунными кольцами со ступенчатым замком.

Втулка под чугунные уплотнительные кольца покрыта пористым хромом. Слой пористого хрома благодаря наличию канальчатых пор, заполненных маслом, улучшает прирабатываемость чугунных уплотнительных колец, а также увеличивает срок эксплуатации как колец, так и втулок.

На картере планетарной коробки крепятся механизмы плавного включения первой передачи и передачи заднего хода.

На ведомом валу 28 на шпонке установлена шестерня 27 привода заднего насоса, а на задней крышке - задний насос.

В двух отсеках нижней половины картера планетарной коробки установлены два заборника откачивающего насоса.

Заборник состоит из корпуса, сетки и ручки.

Нижние отсеки картера закрываются крышками 37 с прокладками. В отсеках имеются два отверстия, одно из которых закрывается пробкой, а к другому присоединяется пеноотводящий трубопровод от масляного бака ГМП.

В нижних крышках поддона имеются две пробки для слива рабочей жидкости.

90.5 Работа планетарной коробки передач на различных передачах

Кинематическая схема и схемы работы планетарной коробки передач приведена на рисунке 90.4.

90.5.1 На первой передаче

При включении первой передачи фрикцион Фi (рисунок 90.46) тормозит коронную шестерню 40. Под нагрузкой работает только второй планетарный ряд. Солнечная шестерня 41 является ведущим, а водило 24 - ведомым элементами. Водило вращается в том же направлении, что и солнечная шестерня, но с уменьшенной скоростью.

На первой передаче в коробке происходит наибольшее увеличение крутящего момента.

90.5.2 На второй передаче

На второй (промежуточной) передаче фрикцион Фii (рисунок 90.4в) тормозит солнечную шестерню 21. Под нагрузкой работают шестерни 21 и 41 и сателлиты 20 и 43 обоих планетарных рядов. Ведущим элементом является солнечная шестерня 41, а ведомым - водило, которое вращается в ту же сторону, что и солнечная шестерня, но с большей скоростью, чем на первой передаче.

На второй передаче в коробке происходит увеличение крутящего момента, но меньше, чем на первой передаче.

Рисунок 90.4 - Кинематическая схема и схемы работы планетарной коробки передач (обозначение позиций см. на рисунке 90.2)

90.5.3 На третьей передаче

При включении третьей (прямой) передачи вращающийся фрикцион Фiii (рисунок 90.4г) блокирует между собой солнечную 21 и коронную 18 шестерни, вследствие чего сателлит 20 и находящийся с ним в постоянном зацеплении длинный

сателлит 43 второго планетарного ряда лишены возможности вращаться. Таким образом, первый и второй планетарные ряды оказываются сблокированными и вся планетарная передача вращается как одно целое со скоростью ведущего вала. В планетарной коробке передач при этом крутящий момент не изменяется.

90.5.4 На передаче заднего хода

При включении передачи заднего хода фрикцион Ф3.х (рисунок 90.4д) останавливает коронную шестерню 18. Под нагрузкой работают шестерни 41 и 18 и сателлиты 20 и 43 обоих планетарных рядов. Солнечная шестерня 41 является ведущим элементом, а водило - ведомым. При заднем ходе водило вращается в сторону, обратную вращению ведущего вала.

90.5.5 Нейтральное положение

При нейтральном положении в планетарной коробке передач все фрикционы разомкнуты и ни один из элементов планетарных рядов не заторможен. В нейтральном положении планетарная коробка отсоединяет двигатель от трансмиссии.

При трогании с места и при переключении передач частота вращения ведущих и ведомых элементов ГМП выравнивается в результате пробуксовки их во фрикционах коробки передач и относительного проскальзывания насосного и турбинного колес гидротрансформатора.

90.6 Смазка планетарной коробки передач

Смазка планетарной коробки передач принудительная, под давлением. Система смазки планетарной коробки передач является частью общей гидравлической системы ГМП.

Смазка по каналам в картере гидротрансформатора поступает во внутреннюю полость турбинного и ведомого валов ГМП. Из внутренней полости турбинного и ведомого валов смазка по каналам поступает к роликам сателлитов, шестерням и другим вращающимся деталям.

Через сверления, имеющиеся в турбинном и ведомом валах, масло, подаваемое под действием центробежных сил на вращающиеся детали направленными потоками, поступает на смазку подшипников и фрикционов.

Шлицевые детали, на которые установлены ведомые и ведущие диски фрикционов, имеют специальные отверстия, обеспечивающие хорошую проточность масла через фрикционы.

Масло, подводимое к фрикционам, способствует хорошему отводу тепла, что предохраняет диски фрикционов от коробления.

Проточное масло также очищает фрикционы от продуктов износа.

90.7 Гидравлическая система ГМП

Гидравлическая система ГМП служит:

- для переключения передач в планетарной коробке;

- для блокировки гидротрансформатора;

- для наполнения полости гидротрансформатора рабочей жидкостью (приведения его в рабочее состояние) и обеспечения циркуляции жидкости, отводящей тепло;

- для обеспечения смазки рабочих деталей ГМП и отвода тепла, выделяющегося при работе;

- для плавного включения фрикционов планетарной коробки передач и фрикциона блокировки гидротрансформатора.

Схема гидравлической системы ГМП приведена на рисунке 90.5.

Гидравлическая система ГМП включает главную магистраль I, магистраль II питания гидротрансформатора, магистраль III смазки ГМП, магистраль IV откачки масла, магистраль V заднего насоса и каналы подпитки VI и блокировки VII гидротрансформатора.

90.7.1 Главная масляная магистраль I обеспечивает подвод масла к золотнику-селектору 9, с помощью которого переключаются передачи. Золотник-селектор связан системой рычагов и тяг с рукояткой переключения передач, установленной на рулевой колонке в кабине водителя.

При установке рукоятки переключения передач в то или иное положение золотник-селектор открывает доступ маслу из главной магистрали к бустеру фрикциона соответствующей передачи, соединяя все остальные бустеры со сливной магистралью.

Давление масла, необходимое для включения фрикционов, обеспечивается клапаном главного давления. Клапан главного давления установлен в корпусе переднего насоса 20.

Пружина клапана отрегулирована так, что давление поддерживается в заданных пределах. Питание главной магистрали осуществляется передним 20 и задним 16 масляными насосами. При работающем двигателе и нейтральном положении в планетарной коробке передач работает только передний насос.

Масло под давлением, создаваемым передним насосом, открывает обратный клапан 19 и поступает в главную масляную магистраль. Под давлением масла в главной магистрали обратный клапан 17 закрывает выход масла к заднему насосу 16.

Рисунок 90.5 - Схема гидравлической системы гидромеханической передачи

1 - гидротрансформатор;

2 - механизм блокировки гидротрансформатора;

3 - воздушный демпфер;

4 - механизм плавного включения передачи заднего хода;

5 - механизм плавного включения первой передачи;

6 - центробежный датчик клапана ограничения переключения передач;

7 - золотник клапана ограничения переключения передач;

8 - маятниковый золотник;

9 - золотник-селектор;

10 - механизм управления ГМП;

11 - золотник гидротрансформатора;

12 - золотник смазки;

13 - масляный фильтр тонкой очистки;

14 - планетарная коробка передач;

15 - масляный бак;

16 - задний насос;

17 - обратный клапан заднего хода;

18 - золотник клапана главного давления;

19 - обратный клапан переднего насоса;
20 - передний насос;

21 - насос гидравлического привода вентилятора и циркуляционного насоса;

22 - теплообменни

23 - предохранительный клапан водомасляного радиатора;

24 - откачивающий насос;

25 - предохранительный клапан откачивающего насоса;

26 - фрикцион блокировки ГДТ;

27 - насос гидротрансформатора;

28 - предохранительный клапан гидромотора;

29 - радиатор системы охлаждения ГМП;

30 - гидромотор;

31 - циркуляционный насос;

I - главная масляная магистраль;

II - магистраль питания гидротрансформатора;

III - магистраль смазки ГМП;

IV - магистраль откачки масла;

V - магистраль заднего насоса;

VI - канал подпитки гидротрансформатора;

VII - канал блокировки гидротрансформатора

При повышении частоты вращения, когда подача переднего насоса достигает заданной, золотник 18 клапана главного давления передвигается влево, открывая отверстие слива масла от клапана главного давления к переднему насосу. Избыток масла, подаваемого передним насосом, направляется во всасывающую магистраль переднего насоса, который забирает слитое масло, и давление в главной магистрали устанавливается соответственно отрегулированной пружине 2 (рисунок 90.6). Таким образом поддерживается давление в главной магистрали при работе переднего насоса.

После трогания с места начинает работать задний насос. При этом необходимый расход масла обеспечивается двумя насосами - передним и задним. Подача масла насосами в главную магистраль регулируется клапаном главного давления.

При увеличении скорости движения тягача, когда подача заднего насоса достигает соответствующей величины, золотник клапана главного давления открывает отверстие слива масла и передний насос полностью работает на себя, при этом обратный клапан 19 (рисунок 90.5) переднего насоса закрыт.

При дальнейшем увеличении скорости движения тягача подача заднего насоса достигает величины большей, чем необходимо для обеспечения маслом механизмов ГМП. Тогда золотник клапана главного давления передвигается под давлением масла еще дальше влево, перепуская избыток масла во всасывающую полость переднего насоса.

Масло, подаваемое в механизм управления передним и задним насосами, проходит через масляный фильтр 13, в котором очищается от посторонних примесей.

От главной масляной магистрали часть масла отводится для заполнения желоба центробежного датчика 6 давления.

Давление в главной магистрали регулируется с помощью регулировочных шайб 1 (рисунок 90.6), подкладываемых под пружину 2 золотника клапана главного давления. С увеличением числа прокладок давление в магистрали увеличивается, с уменьшением - уменьшается.

Для сигнализации о падении главного давления в ГМП используется датчик [отрегулированный на давление от 640 до 820 кПа (от 6,4 до 8,2 кгс/см2)], установленный в магистрали главного давления, и сигнальная лампа на панели приборов.

90.7.2 Магистраль II (рисунок 90.5) питания гидротрансформатора представляет собой замкнутый круг, в который последовательно включены масляный насос 27 гидротрансформатора, гидротрансформатор 1 и секция водомасляного радиатора 22.

При работе гидротрансформатора в результате относительной пробуксовки насосного и турбинного колес резко повышается температура масла, что может привести к нарушению теплового режима. Для отвода тепла насос ГГ прокачивает масло через радиатор.

Для предотвращения чрезмерного повышения давления в секции водомасляного радиатора на входе магистрали в радиатор установлен предохранительный клапан 23; масло через сливной трубопровод секции планетарной коробки передач сливается в

В магистрали питания гидротрансформатора неизбежны утечки масла через уплотнительные кольца, подшипники насоса и т. п. Утечка компенсируется каналом VI подпитки от главной масляной магистрали.

Необходимое давление масла в магистрали питания гидротрансформатора обеспечивается золотником II гидротрансформатора, пружина которого отрегулирована на заданное давление.

В момент пуска двигателя, когда в магистрали питания гидротрансформатора нет давления, золотник 11 занимает крайнее левое положение.

При возрастании давления в гидротрансформаторе выше необходимого золотник, преодолевая усилие пружины, передвигается вправо, перекрывая подводящий канал.

При блокировке гидротрансформатора давление в магистрали питания может повыситься вследствие дополнительного давления, создаваемого блокировочным поршнем. Для предотвращения чрезмерного возрастания давления, увеличивающегося за счет движения блокировочного поршня, некоторое количество масла сливается в магистраль смазки, и давление понижается до установленной нормы.

90.7.3 Магистраль III смазки ГМП предназначена для смазки трущихся

поверхностей деталей и своевременного отвода тепла.

Масло в магистраль подается под давлением и подводится по системе каналов внутри ГМП ко всем местам, нуждающимся в смазке.

Необходимое давление в магистрали поддерживается золотником смазки, аналогичным по конструкции с золотником гидротрансформатора. Пружина золотника отрегулирована на заданное давление. При возрастании давления золотник смазки

перекрывает магистраль.

90.7.4 Магистраль IV откачки масла отводит масло из поддона ГМП,

обеспечивая ее работу в условиях «сухого» картера. Откачивающий насос 24

забирает масло в поддоне и подает его в секцию планетарной коробки передач водомасляного радиатора 22. Охлажденное масло поступает в масляный бак 15. Эта система обеспечивает нормальный тепловой режим планетарной коробки передач.

В магистраль откачки включен предохранительный клапан 25. Клапан исключает возможность выхода из строя водомасляного радиатора. Предохранительный клапан

установлен в крышке откачивающего насоса.

90.7.5 Магистраль V заднего насоса обеспечивает подачу масла в главную магистраль во время движения, а также при пуске двигателя буксировкой.

Во время буксировки задний насос 16 приводится в действие от колес через агрегаты ГМП, при этом обратный клапан 19 переднего насоса закрыт.

90.7.6 Система блокировки гидротрансформатора состоит из маятникового золотника и механизма блокировки.

Маятниковый золотник 8 позволяет переключать передачи при заблокированном гидротрансформаторе. В момент переключения маятниковый золотник автоматически разблокирует гидротрансформатор на время от 2 до 3 с, а затем снова заблокирует его.

Схема работы маятникового золотника приведена на рисунке 90.7.

С правой стороны к полости золотника подходят два канала, соединенные со второй передачей, причем один канал соединен с полостью золотника через жиклер (каналы в).

С левой стороны золотника подходят аналогичные по конструкции два канала, которые соединены с третьей передачей (каналы б).

В центре полости маятникового золотника берет начало канал VII (рисунок 90.5), подводящий рабочую жидкость к механизму блокировки гидротрансформатора (канал а, рисунок 90.7).

Таким образом, подвод рабочей жидкости, а следовательно, и блокировка гидротрансформатора обеспечиваются только на второй и третьей передачах планетарной коробки передач; на остальных передачах блокировка гидротрансформатора конструктивно не предусмотрена.

При включенной третьей передаче маятниковый золотник находится в правом крайнем положении / при блокировке гидротрансформатора положение маятникового золотника не меняется.

При переключении с третьей передачи на вторую при заблокированном гидротрансформаторе с выключением фрикциона третьей передачи одновременно выключается и фрикцион блокировки, так как подвод рабочей жидкости к механизму блокировки соединяется со сливным каналом через механизм управления ГМП.

Одновременно с включением фрикциона второй передачи к маятниковому золотнику через жиклер подводится рабочая жидкость под давлением (положение II).

Требуется от 2 до 3 с, чтобы рабочая жидкость, пройдя через жиклер, передвинула маятниковый золотник в левое крайнее положение, подключив таким образом снова магистраль блокировки гидротрансформатора (положение III).

При переключении со второй передачи на третью маятниковый золотник работает точно так же, но перемещается в крайнее правое положение.

Механизм 2 блокировки (рисунок 90.5) предназначен для включения и выключения фрикциона блокировки гидротрансформатора.

Механизм блокировки электромагнитного типа, в корпусе его расположены золотник и с обеих сторон электромагнитные катушки, подключенные в общую электрическую систему.

Электрическая система управления блокировкой гидротрансформатора после срабатывания датчика 4 (рисунок 90.8) в диапазоне скоростей движения тягача от 15 до 25 км/ч - на прямой передаче в раздаточной коробке и от 8 до 13 км/ч - на понижающей передаче в раздаточной коробке обеспечивает подачу электрического питания к электромагнитным катушкам механизма блокировки для принудительного включения и выключения фрикциона блокировки в соответствии с требованиями раздела 16 «Правила переключения передач и блокировки гидротрансформатора» и для автоматического выключения фрикциона блокировки при понижении скорости движения ниже указанных величин.

При скорости движения тягача, превышающей данные величины, давление центробежного датчика (скоростное давление) размыкает контакты датчика 4. При этом обесточивается реле 10, и его размыкающий контакт подает питание на кнопку 14, разрешая принудительное включение фрикциона блокировки.

Для блокировки ГТ необходимо нажать на кнопку 14 блокировки.

При нажатии кнопки 14 в катушку 1 блокировки через замыкаемые контакты кнопки 14 поступает «включающий» ток. Под действием электромагнитной силы

«включающего» тока золотник механизма блокировки передвигается влево, соединяя главную магистраль с бустером фрикциона блокировки. Одновременно включается контрольная лампа 16 блокировки через контактное устройство 17.

При отпущенной кнопке 14 в катушки 1 и 2 поступает «удерживающий» ток. Под действием электромагнитной силы «удерживающего» тока золотник механизма блокировки будет находиться в левом положении.

Чтобы разблокировать гидротрансформатор, необходимо нажать на кнопку 6. При нажатии на кнопку ток через замыкаемые контакты кнопки 6 поступает в катушку 2 и вызывает перемещение золотника в правое положение, при этом перекрывается главная магистраль, а бустер фрикциона блокировки соединяется со сливным отверстием. При отпущенной кнопке 6 в катушки 1 и 2 поступает «удерживающий» ток. Под действием электромагнитной силы «удерживающего» тока золотник будет находиться в правом положении.

При снижении скорости движения тягача ниже указанных величин скоростное давление уменьшается, контакты датчика 4 замыкаются, и на катушку реле 10 поступает питание. Размыкающий контакт реле 10 снимает питание с кнопки 14, а через замыкающий контакт реле 10 и размыкающий контакт реле 9 питание поступает на катушку реле 12 и 11. Катушка реле 9 обесточена, так как контакт 3 разомкнут.
При подаче питания на катушку реле 12 и 11 размыкающий контакт реле 12 снимает «удерживающий» ток с катушки 1 блокировки, а замыкающий контакт реле 11 подает «включающий» ток на катушку 2 разблокировки. Золотник механизма блокировки передвигается вправо и автоматически выключает фрикцион блокировки. Контактное устройство 3 замыкает цепь питания катушки реле 9, размыкающий

контакт которого снимает питание с катушек реле 12 и 11. Размыкающие контакты реле 12 и 11 замыкаются, и на катушки 1 и 2 поступает «удерживающий» ток.

Одновременно включается контрольная лампа 8 разблокировки.

В цепи питания катушки реле 10 установлен включатель 5 режима торможения двигателем на спуске.

Устройство и схема работы механизма блокировки гидротрансформатора приведены на рисунках 90.9 и 90.10.

90.8 Механизм управления ГМП

В корпусе 3 (рисунок 90.11) механизма размещены: переключающее устройство, состоящее из рычага 4 привода, рычажка 7 и золотника-селектора 6, и клапан ограничения переключения передач, состоящий из золотника 13, пружины 12 и штока 9; маятниковый золотник 10.

При повороте рукоятки переключения передач, расположенной на рулевой колонке, поворачивается через систему тяг рычаг 4 привода, соединенный с помощью рычажка 7 с золотником-селектором 6.

Шарик-фиксатор 8 обеспечивает совпадение подводящего канала золотника-селектора 6 с каналами первой, второй и третьей передач и передачи заднего хода, расположенными в корпусе 3 механизма управления.

Переключение передач с третьей на вторую и со второй на первую возможно при определенной (для данной передачи) скорости движения. Для того чтобы исключить преждевременное переключение передач, в механизм управления введен клапан ограничения переключения передач.

Центробежный датчик давления, установленный на задней крышке ГМП, обеспечивает изменение давления масла, подаваемого в полость механизма ограничения переключения передач, в зависимости от частоты вращения выходного вала ГМП, а следовательно, от скорости движения тягача.

По мере возрастания частоты вращения выходного вала ГМП, а следовательно, возрастания скорости движения тягача давление масла в центробежном датчике увеличивается и золотник 13, преодолевая усилие пружины 12, передвигает шток 9 вправо. Таким образом, каждому значению скорости движения соответствует определенное положение золотника клапана ограничения переключения передач.

На рычажке 7 имеется зубчатый упор, который при определенных положениях золотника упирается в головку штока 9, не допуская преждевременного переключения передач.

Клапан ограничения переключения передач отрегулирован так, что допускает переключение с высшей передачи на низшую только при определенной скорости движения тягача (таблица 90.1).
Таблица 90.1 - Скорости движения тягача при переключении с высшей передачи на низшую

Передача в раздаточной коробке	Максимальная скорость движения, км/ч
Передача в раздаточной коробке	при переключении с третьей на вторую передачу	при переключении со второй на первую передачу
Прямая	от 33 до 25	от 19 до 13
Понижающая	от 17 до 13	-

При движении по дорогам с твердым покрытием для использования инерции движения (движение накатом) в механизме управления имеется второе нейтральное положение, в которое следует перевести рукоятку переключения передач.

В крышке механизма управления расположены золотник 16 гидротрансформатора с пружиной 17 и регулировочными шайбами 18 и золотник 21 смазки с пружиной 20 и регулировочными шайбами 19.

Усилия пружин регулируют изменением количества регулировочных шайб 18 и 19. Золотники постоянно поджимаются пружинами к верхней боковой крышке 15.

Для изоляции масляных каналов, расположенных в крышке, от каналов корпуса механизма между ними установлена промежуточная пластина 2.

90.9 Механизм плавного включения ГМП

90.9.1 Для обеспечения плавного трогания с места, а также для безударного переключения передач на ГМП устанавливаются специальные механизмы для плавного включения. На магистралях, соединяющих механизм управления ГМП с бустерами фрикционов первой передачи и передачи заднего хода, последовательно установлены механизмы 4 и 5 (рисунок 90.5) плавного включения. На магистрали второй передачи параллельно установлен воздушный демпфер 3.

90.9.2 Механизм плавного включения первой передачи и передачи заднего хода одинаковы по конструкции и отличаются только корпусами.

Конструкция механизма плавного включения приведена на рисунке 90.12.

При включении передачи масло поступает в полость В, прижимает шарик 1 обратного клапана к посадочному гнезду и перекрывает отверстие, соединяющее полости Б и В. Масло в полость Б, а из нее в полость фрикциона поступает через отверстия в золотнике 4 и жиклер А. При этом золотник пружиной 6 отжат до упора в торец пробки 3 и остается в этом положении до тех пор, пока происходят заполнение маслом бустера и выбор зазоров между фрикционными дисками.

При увеличении давления в полости Б до 100 кПа (1,0 кгс/см2) золотник начинает перемещаться, сжимая пружину.

По достижении в полости давления 160 кПа (1,6 кгс/см2) полностью перекрываются отверстия в золотнике, соединяющие полости Б и В, после чего масло поступает в бустер только через жиклер А, обеспечивая плавное нарастание давления, сжимающего пакет фрикционных дисков включаемого фрикциона. Золотник механизма продолжает передвигаться и при давлении 240 кПа (2,4 кгс/см2) и останавливается, дойдя до упора 5.

При выключении передачи полость В соединяется со сливом и масло, отжав шарик обратного клапана, быстро сливается из полости Б и бустера выключаемого фрикциона. После того как давление в полости Б станет менее 100 кПа (1,0 кгс/см2), золотник возвратится в исходное положение.

Регулировочные шайбы 7 служат для регулировки времени нарастания давления в бустере включаемого фрикциона. Указанная регулировка выполняется на заводе-изготовителе.

Механизм плавности после установки на ГМП в процессе эксплуатации не требует регулировок.

При переводе рычага переключения передач из нейтрального положения в положение первой передачи или передачи заднего хода (при 600 об/мин двигателя) время, необходимое для начала движения тягача с нагрузкой на горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, не должно превышать 3 с. Время, необходимое для полного нарастания давления в бустере - не более от 2 до 3 с при ускорении на первой передаче до 0,8 м/с2 и на передаче заднего хода до 0,7 м/с2.

90.9.3 Воздушный демпфер представляет собой цилиндрический сосуд, вертикально расположенный на кронштейне механизма управления ГМП.

При включении второй передачи масло поступает одновременно в бустер фрикциона и в рабочую полость демпфера. Вследствие сжатия воздуха, заключенного в демпфере, более плавно возрастает давление в бустере фрикциона.

90.10 Насосы ГМП

Насосы ГМП предназначены для обеспечения рабочей жидкостью (маслом) гидротрансформатора и планетарной коробки передач при их работе. На ГМП установлены передний, задний, откачивающий насосы и насос гидротрансформатора. Передний насос, насос гидротрансформатора и откачивающий насос размещены на передней крышке ГМП и приводятся в действие от шестерни, установленной на

ведущем валу ГМП. Задний насос размещен на задней крышке планетарной коробки передач и приводится в действие от шестерни, установленной на ведомом валу ГМП.

Конструкции всех насосов ГМП аналогичны.

90.10.1 Насос гидротрансформатора служит для прокачки рабочей жидкости через гидротрансформатор в целях создания в нем избыточного давления, обеспечивающего устойчивую передачу мощности на всех режимах работы гидротрансформатора.

В корпусе 3 (рисунок 90.13) насоса и крышке 1 на роликоподшипниках 11 установлены ведущая шестерня 7 и две ведомые шестерни 5. На хвостовике ведущей шестерни установлена на шпонке 8 шестерня 6 привода, которая зафиксирована гайкой 9 и шплинтом 10.

Для уменьшения износа насоса между шестернями и корпусом с одной стороны

и между шестернями и крышкой с другой стороны установлены две стальные

прокладки 4.

Для устранения внешних утечек из насоса и регулировки зазоров в насосе

между крышкой и корпусом установлена прокладка 2 из полотняной кальки.

Крышка насоса центрируется на корпусе с помощью двух штифтов и крепится к нему болтами с пружинными шайбами.

Всасывающее и нагнетательное отверстия находятся в крышке насоса.

При сборке насоса необходимо совмещать имеющиеся на торцовых прокладках 4 (рисунок 90.14) отверстия «а» диаметром 8 мм с фрезеровками в корпусе 3 и отверстием в крышке 1, как это показано на рисунке 90.14.

90.10.2 Откачивающий насос служит для откачки рабочей жидкости из нижней части картера планетарной коробки передач в масляный бак.

Конструкция откачивающего насоса аналогична конструкции насоса ГТ. Отличие состоит в том, что всасывающее отверстие находится в корпусе насоса, нагнетательное - в крышке насоса. Кроме того, в крышке помещен обратный клапан ограничения давления масла в магистрали от откачивающего насоса к радиатору.

90.10.3 Передний насос служит для подачи рабочей жидкости в бустеры

планетарной коробки при включении передач, для смазки трущихся поверхностей деталей, для восполнения утечек и поддержания давления в магистрали,

обслуживаемой насосом гидротрансформатора, и подпитки скоростного датчика клапана ограничения переключения передач в момент пуска и работы двигателя на месте, а также в начале движения.

В отличие от насоса гидротрансформатора передний насос имеет одну ведомую шестерню, у него нет отверстия в крышке и торцовых прокладках. В корпусе насоса установлен клапан главного давления ГМП. Пружину клапана, а следовательно, и

величину давления в главной масляной магистрали регулируют изменением количества регулировочных шайб, расположенных в пробке.

В крышке насоса установлен обратный клапан 8 (рисунок 90.6). Клапан прижимается к седлу пружиной, которая одним торцом опирается на торец клапана, другим - на опорную пробку.

Задний насос служит для подачи рабочей жидкости в ГМП и смазки ее при пуске двигателя буксировкой и при движении.

В отличие от насоса гидротрансформатора задний насос имеет одну ведомую шестерню и в нагнетательное отверстие установлен обратный клапан заднего насоса.

90.11 Масляный бак ГМП

90.11.1 Масляный бак ГМП установлен на специальном кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы между первым и вторым мостом.

Для увеличения жесткости и предохранения от образования масляной пены внутри бака установлены перегородки. Бак заправляется рабочей жидкостью через заливную горловину, установленную на боковой стенке бака. Для измерения уровня масла на боковой стенке установлен маслоизмерительный стержень. Сливается масло через отверстие, закрываемое пробкой.

Фильтр-заборник (рисунок 90.15) состоит из полого стержня, на котором между направляющими дисками установлен пакет секций фильтрующего элемента. Фильтрующий элемент уплотнен в баке с помощью двух уплотнительных колец. В крышке фильтра имеется маслоперепускной клапан. Крышка крепится к фланцу бака болтами.

90.12 Масляный фильтр тонкой очистки ГМП

Масляный фильтр тонкой очистки установлен на задней крышке ГМП с левой стороны на кронштейне, приваренном к кожуху фильтра.

Через масляный фильтр тонкой очистки проходит все масло, поступающее в механизм управления ГМП.

Масляный фильтр тонкой очистки состоит из кожуха 1 (рисунок 90.16), крышки 3 и секционного фильтрующего элемента.

Масло поступает от переднего и заднего насосов в кожух фильтра и, пройдя через фильтрующие элементы, поступает к механизму управления ГМП. При загустевшем масле или засоренном фильтре масло, поступающее в кожух, отжимает шарик маслоперепускного клапана 4 и, минуя фильтрующий элемент, поступает к механизму управления.

Для слива отстоя и удобства промывки в фильтре имеется пробка 7.
90.13 Система охлаждения ГМП

90.13.1 Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей ГМП, нагревающихся в процессе работы, и поддержания температуры этих деталей в пределах, допустимых для нормальной работы ГМП.

Система охлаждения принудительная, закрытого типа. Нагретое в процессе работы масло прокачивается насосом гидротрансформатора и откачивающим насосом

через водомасляный радиатор, где масло охлаждается охлаждающей жидкостью и затем опять поступает в узлы ГМП.

Охлаждающая жидкость в системе охлаждения циркулирует под воздействием циркуляционного насоса и, в свою очередь, охлаждается в радиаторе системы охлаждения ГМП.

Схема системы охлаждения ГМП приведена на рисунке 90.5.

К системе охлаждения относятся следующие узлы и детали ГМП: водомасляный радиатор 22 и радиатор 29 системы охлаждения, циркуляционный насос 31 и вентилятор и их гидравлический привод, трубопроводы.

Для контроля за температурным режимом ГМП в картере планетарной коробки передач и в трубопроводе, отводящем масло из гидротрансформатора, установлены датчики термометров.

Для слива охлаждающей жидкости из системы предусмотрены сливные краники, расположенные на нижнем патрубке водомасляного радиатора и на нижнем бачке радиатора.

При сливе охлаждающей жидкости необходимо открыть сливные краники и вывернуть пробку радиатора системы охлаждения ГМП.

90.13.2 Водомасляный радиатор ГМП предназначен для отвода тепла нагретого масла охлаждающей жидкостью. Радиатор трубчатый, основными частями его являются: секция 5 (рисунок 90.17) радиатора гидротрансформатора, левая крышка 1 радиатора, правая крышка 4, корпуса 3 и 7.

Нагретое масло омывает трубки сердцевины, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для большей эффективности охлаждения водомасляный радиатор выполнен многозаходным.

Для предотвращения образования паровых пробок, которые могут вызвать местный перегрев водомасляного радиатора, на правой крышке 4 радиатора имеется отверстие для пароотводящей трубки. Трубка соединяется с трубопроводом, отводящим жидкость из водомасляного радиатора.

Водомасляный радиатор установлен над ГМП на специальных кронштейнах.

90.13.3 Радиатор системы охлаждения ГМП предназначен для передачи тепла охлаждающей жидкости окружающему воздуху.

Радиатор пластинчато-трубчатый, основной частью его является сердцевина. Сердцевина радиатора состоит из плоских овальных латунных трубок и припаянных к ним охлаждающих пластин, в результате чего сердцевина имеет развитую

охлаждаемую поверхность для отвода тепла.

Охлаждающая жидкость поступает к верхнему бачку по трубопроводу от

водомасляного радиатора и протекает по трубкам сердцевины радиатора, который обдувается потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

Для предохранения системы охлаждения от избыточного давления или разрежения в радиаторе установлен паровоздушный клапан.

Радиатор установлен на резиновых подушках на левом крыле и дополнительно

в верхней и нижней частях крепится растяжками. Растяжки служат для регулировки

бокового зазора между обечайкой и кожухом вентилятора.

90.13.4 Циркуляционный насос центробежного типа, предназначен для создания непрерывной циркуляции охлаждающей жидкости.

Напор в круге циркуляции создается лопастями вращающейся крыльчатки 7 (рисунок 90.18) насоса, установленной на валу 5. Корпус циркуляционного насоса выполнен за одно с задней крышкой гидромотора.

90.13.5 Вентилятор служит для создания воздушного потока, который охлаждает радиатор.

Крыльчатка вентилятора шестилопастная, штампованная и помещена в

отдельный кожух. Она крепится к фланцу 1, посаженному на шпонке на вал 5.

90.13.6 Гидравлический привод вентилятора и циркуляционного насоса системы охлаждения ГМП состоит из гидронасоса, гидромотора и трубопроводов.

Гидронасос служит для прокачивания масла через гидромотор. Использован шестеренный насос, конструкция и принцип действия которого приведены в разделе 103 «Рулевое управление».

Насос 9 (рисунок 113.1) установлен на картере повышающей передачи и приводится в действие от промежуточного вала 5. При включении муфтой 8 трансмиссии происходит одновременное включение насоса. Насос забирает масло из бака ГМП и подает его в полость высокого давления гидромотора.

Гидромотор служит для вращения крыльчатки вентилятора и крыльчатки циркуляционного насоса.

Гидромотор состоит из ведущей 4 (рисунок 90.18) и ведомой 10 шестерен, каждая из которых посажена на шлицевых валах 5 и 9, вращающихся каждый в двух шарикоподшипниках 8. Для уменьшения износа гидромотора с обеих сторон шестерен установлены стальные закаленные прокладки 11.

Давление масла, создаваемое гидронасосом в полости высокого давления гидромотора, заставляет вращаться шестерни 4 и 10. При этом масло перепускается в полость низкого давления, откуда часть масла поступает на смазку подшипников валов 5 и 9, а остальное по трубопроводу сливается в бак ГМП.

В момент пуска двигателя происходит резкое возрастание давления в полости высокого давления. Для того чтобы давление масла в системе привода не возрастало до опасной величины, в гидромоторе установлен предохранительный клапан 12. При возрастании давления предохранительный клапан открывается и перепускает часть масла в полость низкого давления.

Для уплотнения гидромотора служат торцовые уплотнения, поджимаемые пружинами, и резиновые самоподжимные манжеты.

Масло, просочившееся через торцовые уплотнения, отводится через отверстие и дренажную трубку в масляный бак ГМП.

Для исключения попадания масла в охлаждающую жидкость и охлаждающей жидкости в масло, что может быть при отказе в работе уплотнений между циркуляционным насосом и гидромотором, в нижней части корпуса циркуляционного насоса просверлено отверстие, через которое просочившееся масло и жидкость отводятся наружу.

содержание .. 7 8 9 10 ..