содержание .. 2 3 4 5 ..
Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год) - часть 4
Проверка упоров с гофрированными пыльниками
(13) также
выполняется при снятых колодках (рис. 9.21). Выдвиньте упор (13), вращая
переходник (61) по часовой стрелке до тех пор, пока не станет, виден
гофрированный пыльник. При этом не следует вывинчивать упор более чем
на 30 мм. Упор и его гофрированный пыльник (13) не должны иметь каких-
либо повреждений. Проверьте качество установки деталей. Попадание грязи
и влаги во внутреннюю часть тормозного механизма вызывает коррозию и
приводит к нарушению функционирования систем передачи тормозного
усилия и автоматической регулировки зазора. При необходимости, следует
заменить упор (13) вместе с гофрированным пыльником.
Рис. 9.21. Проверка гофрированных пыльников упоров.
ВНИМАНИЕ!
Замену уплотнений направляющих элементов подвижной скобы, а
также пыльников упоров допускается выполнять ТОЛЬКО обученным
специалистам с использованием инструмента, предназначенного для
выполнения данных операций. Ошибки в выполнении работы могут
привести к рассинхронизации устройства автоматической регулировки
зазора и повреждению деталей механизма.
Это приведет к
необходимости замены подвижной скобы в сборе.
При ремонте механизма допустимо использование запасных частей
производства только фирмы Knorr-Bremse.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ КАМЕР
Тормозные камеры типа 24 передних колес и типа 24/24 задних колес не
требуют планового технического обслуживания. Демонтаж и разборка камер
выполняется только при возникновении дефектов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Тормозная камера с энергоаккумулятором
выполнена неразборной из-за повышенной опасности при работе с
силовой пружиной. Разборка и ремонт камеры в условиях
автотранспортного предприятия недопустимы.
Снятие и установку тормозных камер с энергоаккумулятором при
ремонтных работах необходимо выполнять только при разблокированном
энергоаккумуляторе. Для этого необходимо вывернуть винт механического
растормаживания. После установки камеры на тормозной механизм винт
следует завернуть до упора. Перед заворачиванием винта следует смазать
его резьбовую часть тонким слоем консистентной смазки.
При установке тормозных камер (любого типа) на автобус проверить,
чтобы в крышке осталось открытым дренажное отверстие. На камерах
передних колес следует обратить внимание чтобы открытым оставалось
только нижнее дренажное отверстие. Когда дренажное отверстие открыто не
снизу, под крышкой камеры скапливается влага и грязь, которая может
проникнуть в тормозной механизм. Причина этому в том, что диафрагма
камеры работает как насос: при затормаживании колеса выталкивает воздух
из полости под диафрагмой; а при растормаживании - всасывает воздух
снаружи, вместе с грязью и влагой, находящимися в колесной нише.
ОБСЛУЖИВАНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ
И ПРОТИВОБУКСОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ВНИМАНИЕ:
1. Все работы, связанные с АБС/ПБС, должны проводиться только
специально обученным персоналом.
2. Модулятор ремонту не подлежит.
3. Перед соединением или разъединением штекерных разъемов блока
управления необходимо выключить “зажигание” и отключить “массу”.
4. Перед выполнением сварочных работ необходимо отсоединить
штекерные разъемы от блока управления.
Периодическому обслуживанию и контролю подлежат только датчики
частоты вращения колес и их зубчатые кольца. Остальные компоненты
системы не требуют специального обслуживания. Также подлежит проверки
работоспособность системы после обслуживания или ремонта связанного со
снятием ступиц (при регулировке и замене подшипников, после ремонта
тормозных механизмов и др.).
ВНИМАНИЕ: Не повредите зубчатое кольцо при проведении работ.
Рисунок расположения зубьев не должен быть искажен в результате
высверливания отверстий, установки винтов или другого проводящего
магнитное поле материала.
От импульсного зубчатого кольца зависит стабильность работы АБС, в
связи с чем к его установке и состоянию предъявляются повышенные
требования. Максимально допустимое суммарное биение зубчатого кольца
относительно датчика (опоры датчика) - 0,4 мм.
При демонтаже ступицы колеса необходимо проверять состояние
зубчатых колец. Повреждение зубьев, засорение впадин между ними,
ослабление посадки зубчатых колец на ступицах не допускается. Оберегайте
зубчатое кольцо от случайных ударов, и в особенности при выполнении
монтажно-демонтажных работ по замене манжет и колец подшипников
ступиц.
При снятых ступицах необходимо выполнить очистку зубчатых колец.
Особое загрязнение колец возникает при попадании на них смазки из под
дефектных манжет. В этих случаях, в пазы зубьев налипает металлическая
пыль от износов тормозных дисков, что сказывается на магнитных свойствах
колец.
При незначительных торцевых повреждениях зубчатого кольца
допускается его проточка. При этом минимальная остаточная высота зубьев
- 2 мм при торцевом биении не более 0,1 мм (рис. 9.22).
При снятых колесах необходимо проверить подвижность датчика.
Датчик должен перемещаться во втулке от руки (от нажатия пальцем), но в
то же время, не допускается самопроизвольное смещение датчика от
вибрации.
Возможность перемещения датчика обеспечивается
соответствующей его установкой в отверстии опоры на пружинной втулке.
При потере подвижности датчика во втулке его следует аккуратно
демонтировать совместно с пружинной втулкой и очистить все сопряженные
поверхности. Выбивать потерявший подвижность датчик следует легкими
ударами молотка через деревянную выколотку. Перед установкой датчика
отверстие опоры, втулку и корпус датчика следует смазать специальной
смазкой (производство фирмы Knorr-Bremse, идентификационный номер при
оформлении заказа I 90693). Тюбик смазки 5 г рассчитан на установку 1-2
датчиков.
Специальная силиконовая смазка обладает уникальными
свойствами поддерживать подвижность датчика в широком температурном
диапазоне и в условиях повышенной влажности и запыленности.
Недопустимо применение для смазки датчика иных смазок. Замена датчика
выполняется только совместно с пружинной втулкой.
Рис. 9.22. Установка датчика АБС тормозов:
1 - датчик; 2 - втулка датчика; 3 - зубчатое
кольцо.
При замене датчика необходимо обратить внимание на укладку и
закрепление кабеля. Кабель прокладывается вдоль трубопровода подвода
воздуха к тормозной камере и дополнительно закрепляется к нему. Не
допускается эксплуатация с незакрепленным (провисшим) кабелем.
После выполнения операций технического обслуживания и установке
ступиц колес необходимо установить датчики в начальное положение.
Правильная установка датчика обеспечивается посредством дожатия его
рукой до упора в зубчатое импульсное кольцо (не допускаются удары по
датчику). Расстояние от зубчатого кольца до датчика должно быть,
насколько возможно, минимальным, менее 0,4 мм. Минимально возможный
зазор (с учетом существующего биения зубчатого колеса относительно
датчика) устанавливается автоматически, когда вращающееся зубчатое
колесо отодвигает от себя датчик на необходимую величину.
При неисправности АБС, связанной с работой датчика частоты
вращения колеса, следует проверить состояние датчика и правильность его
установки.
Простейшая проверка датчика выполняется замером
электрического сопротивления его катушки, которое для исправного датчика
находится в пределах 1,2…2,0 кОм.
Работа исправного датчика может быть нарушена неправильной его
установкой. Выходное напряжение, создаваемое датчиком, зависит от
воздушного зазора между датчиком числа оборотов и импульсным колесом и
от скорости вращения импульсного колеса. При минимальном воздушном
зазоре и максимальном значении скорости создается максимальное
напряжение на выходе датчика. (При всем этом системой обрабатывается не
значение напряжения, а частота и ее изменение во времени.) Однако замер
значения выходного напряжения позволяет дать оценку о правильности
установки и работоспособности датчика.
Исправность и правильность установки датчика (соответствие норме
зазора между зубчатым кольцом и датчиком) проверяется следующим
образом:
- отрегулировать зазор между датчиком и зубчатым колесом;
- подключить к электрическому разъему датчика милливольтметр;
- замерить максимальное и минимальное значение напряжения,
выдаваемого датчиком при вращении ступицы колеса с частотой (36±12)
мин-1, что соответствует скорости движения
6-10 км/ч. Минимальное
значение напряжения должно быть не менее 100 mV;
- определить отношение максимального к минимальному напряжению
Umax/Umin. Оно должно быть не более 1,5.
Исправность электрической части модуляторов оценивается замером
электрического сопротивления катушек
электромагнитных клапанов,
которое должно находиться в пределах 12…19 Ом.
ВНИМАНИЕ:
Разборка
и
ремонт
модуляторов
в
автотранспортных предприятиях запрещены.
Окончательно оценивается состояние АБС после выполнения операций
технического обслуживания и ремонта контрольной проверкой
функционирования системы, для чего выполняется её динамический тест.
Для этого необходимо провести заезд автобуса (разгон - торможение) по
ровной площадке.
Проверка проводится следующим образом:
- внешним осмотром убедиться в надежности подключения устройств
коммутации (кабелей, разъемов) электронного блока управления,
модуляторов, датчиков. Напряжение бортовой сети должно быть в пределах
22-29 V; давление в контурах рабочих тормозов задних и передних колес -
650-820 кПа (6,5-8,2 кгс/см²);
- включить “массу”. Включить “зажигание”; при этом должны
загореться контрольные лампы АБС, ПБС и произойти кратковременное
прощелкивание каждого модулятора, определяемый по характерному звуку.
Лампы должны погаснуть через 2 секунды, что является подтверждением
исправности АБС. Если лампы погасли, проверку можно закончить, если не
погасли - продолжить;
- пустить двигатель и начать движение. При скорости 6-10 км/ч
контрольная лампа АБС должна погаснуть;
- проверить действие тормозов резким торможением. На дороге не
должно оставаться следов от юза, от каждого колеса должны остаться
прерывистые отпечатки рисунка протектора.
Если контрольно-диагностическая лампа АБС не гаснет при скорости
движения до 10 км/ч, следует провести диагностирование по световым
мигающим кодам с анализом возможных неисправностей по таблице. После
устранения неисправности провести повторную контрольную проверку.
Контроль и диагностика АБС/ПБС. Большая часть неисправностей
определяется самим электронным блоком управления системы. Контроль
подразделяется на три фазы.
В течение фазы I охватываются внутренние неисправности блока
управления. Появление неисправностей в блоке управления приводит к
немедленному отключению системы.
В течение фазы II рассматриваются неисправности на периферии
(например, датчики числа оборотов, модуляторы, питающие линии и тому
подобное). Для того, чтобы добиться высокой эффективности
использования, при выходе из строя одного или нескольких компонентов
периферии система будет стремиться к достижению максимальной
эффективности работы других компонентов.
В течение фазы III проводятся вероятностные тестирования. При этом,
помимо прочего, оценивается процесс управления клапанами, то есть,
контроль проводится не только для определенных компонентов, но также и в
отношении работы всей системы в целом. В том случае, если система будет
работать с отклонениями от нормы, это может привести к частичному или к
полному отключению системы.
В том случае, если для всех трех фаз безопасности неисправности
фиксироваться не будут, контрольно-диагностическая лампа АБС должна
гаснуть при скорости, большей 6 км / час. Однако, в том случае, если система
контроля безопасности, выявит неисправность, об этом будет
свидетельствовать загорание лампы АБС вне зависимости от характера
дефекта.
При возникновении любых неисправностей на щитке приборов при
включенном “зажигании” постоянно горит контрольно-диагностическая
лампа АБС. При этом может полностью отключиться система АБС (при
неисправности блока управления, кабеля модулятора задней оси, снижении
или значительном превышении допустимого напряжения питания
электронного блока, при любых двух или более неисправностях
одновременно), или отключится только модулятор, управляющий одним из
колес (слабый или неравномерный сигнал датчика скорости из-за
увеличенного зазора между датчиком и зубчатым ротором или повышенного
биения ступицы колеса на подшипниках, неисправность кабеля модулятора
передней оси).
ВНИМАНИЕ:
Если контрольно-диагностическая лампа не загорается после
включения “зажигания”, это указывает на неисправность самой лампы
или цепи её питания. Дефект должен быть устранен немедленно.
Если контрольно-диагностическая лампа не погасла или если она
снова загорается во время движения, продолжение движения возможно,
но при этом следует учитывать опасность блокировки колес, особенно
на скользкой или мокрой дороге.
Электронный блок управления системы оборудован универсальным
диагностическим интерфейсом для проведения следующих видов
диагностики:
• диагностика внешними средствами;
• диагностика по световым кодам (блинк-кодам).
В условиях рядового автотранспортного предприятия причину
неисправности можно определить по световым кодам с помощью кнопки и
контрольно-диагностической лампы АБС на щитке приборов.
ВНИМАНИЕ: Во время выдачи светового кода АБС не
функционирует. Поэтому проверку допустимо проводить только при
неподвижном состоянии автобуса.
Для вызова светового кода необходимо включить “зажигание “ (если
оно не включено) и, подождав не менее 1 секунды, нажать на кнопку
диагностики. Через 0,5-8 секунд кнопку отпустить. После этого через 3
секунды контрольная лампа АБС начнет мигать, формируя световой код
(рис. 9.23).
Блок управления АБС в состоянии хранить до 16 различных ошибок
одновременно. Сначала передаются коды тех ошибок, которые были
зафиксированы во время активного цикла.
Каждая запомненная ошибка выдаётся блоком, состоящим из двух
разрядов, первый из которых обозначает номер компонента (неисправный
элемент), а второй - номер ошибки (характер неисправности).
При нажатии диагностической кнопки (0,5…8 с) лампа горит; после
отпускания кнопки примерно через
3 с начинается формирование
№
компонента 1-ой ошибки; лампа мигает с продолжительностью горения и
пауз в 0,5 с, формируя номер; после паузы в 1,5 с начинается формирование
разряда № ошибки; лампа мигает с продолжительностью горения и пауз в
0,5 с, формируя номер. После завершения формирования кода 1-ой ошибки и
паузы 4,5 с формируется аналогично код 2-ой ошибки, и т.д. Прервать
выдачу кодов ошибок можно повторным нажатием диагностической кнопки.
При повторном запросе (нажатии диагностической кнопки) выдача кодов
начинается опять с первой ошибки, хранящейся в памяти блока.
Рис.
9.23. Схема формирования световых кодов контрольно-
диагностической лампой.
По коду, пользуясь таблицей 2, определяют неисправность. Если,
например, в первом блоке было
9 вспышек, а во втором
-
3, код
неисправности будет 9-3. По таблице определяем, что место неисправности -
модулятор правого колеса передней оси, а характер неисправности - обрыв
провода катушки сброса.
Если после отпускания кнопки диагностики последуют только по одной
вспышке контрольной лампы в каждом блоке (код 1-1), это означает, что в
памяти электронного блока управления неисправности не зафиксированы, т.
е. все элементы исправны и подключены правильно.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Особую
опасность
представляют
неисправности, не определяемые блоком управления АБС и не
вызывающие загорания контрольно-диагностической лампы, такие как
негерметичность модуляторов или заклинивание их клапанов из-за
попадания грязи и конденсата. Такие неисправности могут привести к
значительному снижению эффективности торможения, поэтому, даже
если контрольная лампа не горит, необходимо проверять действие
рабочей тормозной системы в начале каждой рабочей смены пробным
торможением на ровном сухом участке дороги.
После определения характера неисправности необходимо, при
выключенном “зажигании,” устранить выявленную неисправность. Если
неисправность устранена, необходимо стереть код неисправности из памяти
блока управления (рис. 10.24). Для этого при выключенном “зажигании”
нажимают кнопку диагностики и, не отпуская ее, включают “зажигание”.
После этого следует отпустить кнопку и подождать 3 секунды. Контроль
АБС, устранение выявленных неисправностей и стирание кода
неисправности необходимо продолжать до тех пор, пока не будут считаны и
стерты из памяти электронного блока коды всех зафиксированных
неисправностей.
Рис. 9.24. Схема процедуры стирания кодов неисправностей АБС.
Виды неисправностей и их световые коды
Таблица 9.2.
Неисправность
Световой
Способ устранения неисправности
код
Неисправности нет
1-1
Датчик частоты вращения переднего левого колеса
Воздушный зазор между
2-1
Проверить регулировку подшипников
датчиком
и
зубчатым
ступицы и установку датчика
кольцом слишком большой
Отсутствие сигнала
2-2
Проверить кабель датчика.
Дефект зубчатого кольца
2-3
Проверить посадку зубчатого кольца,
состояние
и
чистоту
зубьев,
регулировку подшипников ступицы
Нестабильность сигнала
2-4
Проверить
провода
датчика,
регулировку подшипников ступицы,
посадку зубчатого кольца
Потеря сигнала датчика
2-5
Проверить провод датчика, зазор
между датчиком и зубчатым кольцом
Короткое замыкание на
2-6
Устранить повреждение провода
"массу" или на "+" батареи
или обрыв провода
Датчик частоты вращения переднего правого колеса
Воздушный зазор между
Проверить регулировку подшипников
датчиком
и
зубчатым
3-1
ступицы и установку датчика
кольцом слишком большой
Отсутствие сигнала датчика
3-2
Проверить
кабель
датчика,
при торможении
регулировку подшипников ступицы
Дефект зубчатого кольца
3-3
Проверить посадку зубчатого кольца,
состояние
и
чистоту
зубьев,
регулировку подшипников ступицы
Нестабильность сигнала
3-4
Проверить
провода
датчика,
регулировку подшипников ступицы,
посадку зубчатого кольца
Потеря сигнала датчика
3-5
Проверить провод датчика, зазор
между датчиком и зубчатым кольцом
Короткое замыкание на
3-6
Устранить повреждение провода
"массу" или на “+” батареи
или обрыв провода
Датчик частоты вращения заднего левого колеса
Воздушный зазор между
4-1
Проверить регулировку подшипников
датчиком
и
зубчатым
ступицы и установку датчика
кольцом слишком большой
Отсутствие сигнала датчика
4-2
Проверить
кабель
датчика,
при торможении
регулировку подшипников ступицы
Дефект зубчатого кольца
4-3
Проверить посадку зубчатого кольца,
состояние
и
чистоту
зубьев,
регулировку подшипников ступицы
Нестабильность сигнала
4-4
Проверить
провода
датчика,
регулировку подшипников ступицы, по
садку зубчатого кольца
Потеря сигнала датчика
4-5
Проверить провод датчика, зазор
между датчиком и зубчатым кольцом
Короткое замыкание на
4-6
Устранить повреждение провода
"массу" или на "+" батареи
или обрыв
провода
Датчик частоты вращения заднего правого колеса
Воздушный зазор между
5-1
Проверить регулировку подшипников
датчиком
и
зубчатым
ступицы и установку датчика
кольцом слишком большой
Отсутствие сигнала датчика
5-2
Проверить
кабель
датчика,
при торможении
регулировку подшипников ступицы
Дефект зубчатого кольца
5-3
Проверить посадку зубчатого кольца,
состояние
и
чистоту
зубьев,
регулировку подшипников ступицы
Нестабильность сигнала
5-4
Проверить
провода
датчика,
регулировку подшипников ступицы, по
садку зубчатого кольца
Потеря сигнала датчика
5-5
Проверить провод датчика, зазор
между датчиком и зубчатым кольцом
Короткое замыкание на
5-6
Устранить повреждение провода
"массу" или на "+" батареи
или обрыв провода
Модулятор переднего левого колеса
Короткое
замыкание
8-1
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
8-2
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на “массу”
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв провод а катушки
8-3
Устранить обрыв. Если провод
сброса
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв общего провода
8-4
Устранить обрыв. Если провод
обеих катушек модулятора
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Короткое
замыкание
8-5
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
8-6
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на
модулятора
исправен,
заменить
“массу”
модулятор
Обрыв провода катушки
8-7
Устранить обрыв. Если провод
удержания
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Неправильное подключение
8-8
Проверить подключение или заменить
к ЭБУ или неправильная
(перепрограммировать) ЭБУ
настройка ЭБУ
Модулятор переднего правого колеса
Короткое
замыкание
9-1
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
9-2
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на “массу”
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв провода катушки
9-3
Устранить обрыв. Если провод
сброса
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв общего провода
9-4
Устранить обрыв. Если провод
обеих катушек модулятора
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Короткое
замыкание
9-5
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
9-6
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на
модулятора
исправен,
заменить
“массу”
модулятор
Обрыв провода катушки
9-7
Устранить обрыв. Если провод
удержания
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Неправильное подключение
9-8
Проверить подключение или заменить
к ЭБУ или неправильная
(перепрограммировать) ЭБУ
настройка ЭБУ
Модулятор заднего левого колеса
Короткое
замыкание
10-1
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
10-2
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на “массу”
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв провода катушки
10-3
Устранить обрыв. Если провод
сброса
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв общего провода
10-4
Устранить обрыв. Если провод
обеих катушек модулятора
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Короткое
замыкание
10-5
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
10-6
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на
модулятора
исправен,
заменить
“массу”
модулятор
Обрыв провода катушки
10-7
Устранить обрыв. Если провод
удержания
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Неправильное подключение
10-8
Проверить подключение или заменить
к ЭБУ или неправильная
(перепрограммировать) ЭБУ
настройка ЭБУ
Модулятор заднего правого колеса
Короткое
замыкание
11-1
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
11-2
Устранить замыкание. Если провод
катушки сброса на “массу”
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
0брыв провода катушки
11-3
Устранить обрыв. Если провод
сброса
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Обрыв общего провода
11-4
Устранить обрыв. Если провод
обеих катушек модулятора
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Короткое
замыкание
11-5
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на "+"
модулятора
исправен,
заменить
батареи
модулятор
Короткое
замыкание
11-6
Устранить замыкание. Если провод
катушки удержания на
модулятора
исправен,
заменить
“массу”
модулятор
Обрыв провода катушки
11-7
Устранить обрыв. Если провод
удержания
модулятора
исправен,
заменить
модулятор
Неправильное подключение
11-8
Проверить подключение или заменить
к ЭБУ или неправильная
(перепрограммировать) ЭБУ
настройка ЭБУ
Соединение общего провода катушек модуляторов с ЭБУ
Общий провод модулятора
10-10
Проверить провода питания АБС и их
переднего
левого
или
контакты от АКБ до блока управления
заднего правого колеса
короткозамкнут на "+"
батареи
Общий провод модулятора
10-11
Проверить провода «массы» АБС и их
переднего
левого
или
контакты от АКБ до блока управления
заднего правого колеса
короткозамкнут на "массу"
Все
модуляторы
10-12
Проверить провода питания и «массы»
короткозамкнуты
на
АБС и их контакты от АКБ до блока
«массу»
управления
Общий провод модулятора
11-10
Проверить провода питания АБС и их
переднего правого или
контакты от АКБ до блока управления
заднего
левого
колеса
короткозамкнут на "+"
батареи
Общий провод модулятора
11-11
Проверить провода «массы» АБС и их
переднего правого или
контакты от АКБ до блока управления
заднего
левого
колеса
короткозамкнут на "массу"
Внутренние неисправности электронного блока управления
(ЭБУ)
Неисправность ЭБУ
15-1...11
Заменить ЭБУ
Электропитание
Низкое напряжение на
16-1
Проверить
электрические
цепи,
контакте
8 электронного
16-2
состояние предохранителя
блока управления (ЭБУ)
или плохое соединение
контакта 12 с "массой"
Отсутствие напряжения на
16-3
Проверить предохранитель,
контакте
8 электронного
устранить обрыв
блока управления (ЭБУ)
Плохое
соединение
16-4
Устранить неисправность
контакта 12
электронного
блока
управления
(ЭБУ)
с
"массой"
Низкое напряжение на
16-9
Проверить электрические цепи,
контакте
7 электронного
16-10
состояние предохранителя
блока управления (ЭБУ)
или плохое соединение
контакта 10 с "массой"
Управление тормозом-замедлителем
Реле блокировки тормоза
17-1
Устранить замыкание или обрыв
замедлителя
провода
короткозамкнуто на "+"
батареи или обрыв провода
ЭБУ
не
управляет
тормозом-замедлителем.
17-3
Проверить подключение и исправность
CAN-шина
выключена
CAN-шины
(отсутствует подтверждение
передачи данных)
Обрыв проводов связи ЭБУ
Проверить
исправность
кабеля
с тормозом-замедлителем
17-4
подключения функции.
Устранить
по
функции
«плохая
обрыв.
дорога»
Специальные ошибки
Большое различие между
17-5
Устранить различие в размерах шин
размерами передних и
задних шин
Контрольная лампа не горит
17-10
Заменить лампу или устранить обрыв
цепи
Отсутствие в памяти ЭБУ
17-12
Данный код обычно выдается вместе с
сигналов с датчиков
кодом неисправности одного из
датчиков. Если неисправность датчика
устранена, контрольная лампа погаснет
после трогания с места и торможения
или разгона до скорости б-10 км/ч
Перепутаны датчики оси 1
17-13
Пересоединить датчики согласно схеме
или 2
Использование диагностирования системы с помощью световых кодов
не может полностью заменить диагностический прибор для локализации
неисправности или для конечного тестирования после устранения
неисправностей.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИИ СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
НЕИСПРАННОСТИ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Таблица 9.3.
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
Торможение
колеса
Повышенный
зазор
Заменить
подвижную
неэффективно
или
между колодками и
скобу в сборе.
совсем нет торможения.
тормозным диском в
результате
отказа
в
работе
механизма
автоматической выбора
зазора.
Притормаживание
Заклинивание упорных
Заменить упорные винты
одного из колес при
винтов или механизма
с
уплотнительными
отпущенной
педали
автоматического выбора
манжетами или заменить
тормоза.
зазора.
подвижную скобу в
сборе.
Заклинивание плавающих
Заменить
плавающие
пальцев
пальцы
с
уплотнительными
манжетами.
Быстрый
износ
Некачественные колодки
Заменить колодки.
тормозных колодок или
тормозного диска.
Неравномерный износ
Не перемещается скоба
Заменить скобу в сборе.
тормозных колодок на
одном суппорте (износ
внутренней
колодки
больше, чемнаружной).
НЕИСПРАННОСТИ ТОРМОЗНЫХ КАМЕР
Таблица 9.4.
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
При включенном рабочем
Разрушена диафрагма
Заменить
или
тормозе утечка воздуха
тормозной камеры.
отремонтировать
через
дренажные
тормозную камеру
отверстия
тормозной
камеры.
При
снятии
со
Износ
уплотнения
Заменить
или
стояночного
тормоза
поршня
отремонтировать
утечка воздуха из-под
энергоаккумулятора.
тормозную камеру
винта
механического
растормаживания
энергоаккумулятора
НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ АБС / ПБС
Таблица 9.5.
Неисправность
Причина неисправности
Способ устранения
При
повороте
Отсутствует
или
Проверить
напряжение
ключа в “замке” в
понижено
бортовой сети. Проверить и
положение “I” не
напряжение бортовой
при необходимости заменить
загорается
сети
аккумуляторы
или
контрольная лампа
автобуса
предохранители питания АБС
АБС
Отсутствует напряжение
Проверить
предохранители
питания
блока
питания ЭБУ и проводку.
управления
Устранить неисправность в
(ЭБУ)
проводке или заменить пред
охранитель.
Проверить
исправность
“замка”,
неисправность устранить
Неисправность
Заменить
неисправную
контрольной
контрольную
лампу,
лампы или проводки
устранить неисправность
Неисправность ЭБ У
Заменить ЭБУ
При
повороте
Жгут проводов системы
Плотно подсоединить разъем
ключа в “замке” в
АБС не подсоединен к
жгутов
АБС
к
блоку
положение
“I”
блоку
управления
управления
контрольная лампа
(отошел разъем)
загорается и не
Обрыв или короткое
Проверить тестером цепи
гаснет
замыкание в цепях
датчиков и модуляторов,
кабелей или разъемов
устранить неисправность
датчиков
или
модуляторов
При движении со
Увеличен зазор между
Проверить
тестером
скоростью более 10
датчиком и зубчатым
напряжение
выходного
км/ч
кольцом
сигнала
датчиков.
контрольная лампа
Определить, в каком колесе
не гаснет
неисправность
и
отрегулировать зазор
Неисправность катушки
Проверить
активное
датчика,
нарушен
сопротивление датчиков и
контакт
в
разъеме
кабелей.
соединения
датчикас
Устранить
неисправность
кабелем, обрыв кабеля
заменой датчика или кабелей
Неисправность катушки
Проверить
активное
электромагнитных
сопротивление
катушек
клапанов модулятора,
электромагнитных
нарушен контакт в
клапанов модулятора, кабеля
разъеме, неисправность
и разъема. Определить где
соединительного кабеля
неисправность.
Устранить
неисправность
затяжкой
разъема
или
заменой
модулятора или кабеля
Неисправность ЭБУ
Заменить ЭБУ
При торможении
Нарушено
крепление
Провести диагностирование
зажигается
или
по световым кодам. Проверить
контрольная
увеличен
воздушный
крепление
датчиков,
лампа,
АБС
зазор
состояние
разъемов
и
работает с
одного из датчиков
определить
неисправность.
перебоями
Устранить неисправность и
восстановить
воздушный
зазор
При торможении
Неправильное
Проверить
правильность
АБС срабатывает,
подключение датчиков и
подключения датчиков и
однако происходит
модуляторов
модуляторов согласно схеме
блокировка
одного из колес
одного из колес
При
нажатой
Нарушена герметизация
Заменить модулятор
тормозной педали
выпускного
выходитвоздух из
мембранного
атмосферного
клапана модулятора из-
вывода модулятора
запопадания инородного
теламежду
седлом
клапана имембраной
Глава 10.
ПНЕВМОСИСТЕМА АВТОБУСА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Основными потребителями сжатого воздуха на автобусе являются
тормоза.
Кроме тормозов, пневмосистема обеспечивает сжатым воздухом также
пневмобаллоны системы подвески,пневмопривод управления дверьми,
пневмоподвеску сиденья водителя и механизм блокировки рулевой колонки.
Все эти устройства в дальнейшем именуются «дополнительными
потребителями».
Пневмосистема автобуса состоит из системы воздухоснабжения и
четырёх контуров, отделённых друг от друга защитными клапанами модуля
подготовки сжатого воздуха:
I
- контур рабочих тормозов задней оси;
II
- контур рабочих тормозов передней оси;
III
- контур стояночной тормозной системы;
IV
- контур дополнительных потребителей.
Не смотря на то, что контуры разделены защитными клапанами, между
ними имеются функциональные связи:
Контуры I и II имеют один орган управления - двухсекционный
тормозной кран.
В соответствии с современными требованиями безопасности в случае
полной утечки воздуха из I контура рабочих тормозов задней оси, блок
защитных клапанов в модуле подготовки сжатого воздуха осуществляет
сброс воздуха из III контура стояночной тормозной системы, что приводит к
затормаживанию автобуса.
Во избежание приложения к тормозным механизмам задних колёс
двойного усилия, в случае когда задействуется рабочий тормоз (I контур -
нажатие на педаль) при предварительном включении стояночного тормоза
(III контур), осуществляется отключение стояночного тормоза.
Запас жатого воздуха IV контура используется при включении
противобуксовочной системы (ПБС) для притормаживания задних колёс
тормозными камерами, входящими в состав I контура.
Контур IV задействован также для системы аварийного
растормаживания колёс задней оси (разблокирования энергоаккумуляторов
тормозных камер, входящих в состав III контура).
Давление воздуха в пневматических контурах контролируется с
помощью двухстрелочного манометра и контрольных ламп аварийного
падения давления воздуха.Общая схема пневмосистемы автобуса показана на
рис.
10.1.
Расположение элементов пневмосистемы на схеме
приблизительно соответствует действующему размещению их на автобусе.
Рис.
10.1.
Принципиальная схема
пневмосистемы автобуса:
1 - компрессор; 2 - модуль подготовки
воздуха WABCO;
3
- баллон
регенерационный ОАО «Тамбовмаш»;
4
-
баллон
регенерационный
«Техномакс»; 5 - баллон воздушный
20 л; 6 - баллон воздушный 13 л; 7 -
пневморессора передней подвески
661N;
8
- пневморессора задней
подвески
782MB-3;
9
- камера
тормозная, тип
24” BS3538;
10
-
камера тормозная, тип 24”/24” BS9520;
11
- ротор датчика АБС передней
ступицы;
12
- ротор датчика АБС
задней ступицы;
13
- датчик АБС
передней ступицы 0501 319 253/254;
14 - датчик АБС задней ступицы 0501
212
600/601;
15
- блок АБС/ПБС
«Premium»;
16 - модулятор BR9156;
17 - клапан электромагнитный 0 486
206 103; 18 - кран тормозной 461 318
006
0
Wabco;
19
- клапан
ускорительный AC574AXY;
20
-
клапан ускорительный AC586AY; 21 -
клапан двухмагистральный AE4146;
22 - кран тормозной DPM61A;
23 -
кран пневматический АЕ1136;
24 -
фильтр воздушный LA2103;
25
-
клапан электромагнитный 472 880 061
0;
26 - клапан электромагнитный 472
880 001 0;
27 - клапан обратный 434
014 000 0;
28 - указатель давления
1901.3830010; 29 - датчик аварийного
давления воздуха 2702.3829010;
30 -
выключатель сигнала торможения
2802.3829010;
31
- выключатель
давления 441 014 025 0;
32 - датчик
давления 0 501 311 584, ZF;
33 -
клапан контрольного вывода
100-
3515310; 34 - соединение 365 0437 2,
WIRA;
35 - соединение 365 0413 2,
WIRA; 36 - соединение 365 0411 2,
WIRA; 37 - клапан слива конденсата
5256-3513180-02;
38
-
клапан
электромагнитный 0 486 206 103; 39 -
клапан редукционный DB1116;
40
-
клапан двухмагистральный AE4146;
СИСТЕМА ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ
Источником сжатого воздуха является компрессор рис.
10.8 с
принудительным воздушным охлаждением. Сжатый воздух от компрессора
поступает в блок подготовки сжатого воздуха рис.10.2. Блк подготовки
воздуха совместно с четырех контурным клапаном обеспечивает полное
приготовление сжатого воздуха, включая очистку от масляного конденсата,
осушение, регулирование рабочего давления в пневмоприводе автобуса и
защиту пневмосистемы от полной потери работоспособности при аварийной
утечке воздуха, путем разделения привода систем на отдельные контуры.
Рис. 10.2. Блок подготовки воздуха:
Подготовленный таким образом воздух поступает в разделенные,
защитным четырех контурным клапаном, контуры: I контур рабочих
тормозов заднего моста; II контур рабочих тормозов передней оси; III
контур стояночной тормозной системы; IV контур дополнительных
потребителей (пневмоподвеска, привод дверей, аварийное растормаживание
автобуса и ПБС). I, II и IV контуры имеют накопительные воздушные
баллоны. Размещение воздушных баллонов в заднем свесе показано на
рисунке 10.3.
Рис. 10.3. Размещение воздушных баллонов и четырех контурного
клапана в заднем свесе.
При достижении в системе верхнего предела давления воздуха (8,10,2
кгс/см²) регулятор давления в блоке подготовки автоматически соединяет
нагнетательную магистраль с атмосферой через атмосферные выводыблока.
Организуется цикл очистки (продувки) адсорбирующего осушителя воздуха
и влагомаслоотделителя. Сухой сжатый воздух, накопленный в баллоне
регенерацииустремляется по трубопроводу, не защищенного обратным
клапаном. Проходя к атмосферному выводу через патрон осушителя в
обратном направлении, сжатый воздух захватывает скопившуюся в нем
влагу, тем самым очищая фильтр от скопившегося конденсата. При падении
давления в регенерационном ресивере ниже 4,50,5 кгс/см²датчик давления,
установленный в баллон регенерации, отключает компрессор.
При падении давления воздуха в системе ниже 6,5 кгс/см²датчики
давления установленные в контуре рабочих тормозов и контуре
потребителей дают сигнал на включение компрессора.
Если регулятор не сработает при давлении воздуха 8,3 кгс/см², то при
давлении
11…14 кгс/см² откроется предохранительный клапан модуля
подготовки воздуха.
Конструкцией системы снабжения сжатым воздухом предусмотрена
возможность закачки воздуха в систему автобуса от внешнего источника при
неработающем компрессоре.Для соединения с внешним источником
(пневмоприводом тягача) предназначен клапан контрольного вывода
7,
расположенный под передним бампером возле буксирного устройства.
Чтобы в систему не попадала случайная грязь из соединительных шлангов и
штуцеров, при подключении пневмопривода тягача, магистраль В защищена
воздушным фильтром 8.
ПЕРВЫЙ КОНТУР
Контур привода рабочих тормозов задней оси (I контур, рис. 10.4)
состоит из двух воздушных баллонов 8, верхней секции тормозного крана 2,
ускорительного клапана 12, рабочих (нижних) секций тормозных камер 4.
Для предупреждения блокировки колес в ходе торможения в магистрали
подачи воздуха к тормозным камерам встроены модуляторы АБС -
3.
Давление питания в контуре контролируется стрелкой манометра 1 и
лампочкой аварийного давления, подключенной к датчику
7.
При
выполнении операций диагностики системы давление в различных точках
контура контролируется с помощью клапанов контрольного вывода 6. Запас
воздуха в воздушные баллоны контура поступает от «21» вывода модуля
подготовки воздуха 10. При нарушении герметичности пневмопривода,
защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы. Воздушные
баллоны оборудованы клапанами слива конденсата 9.
Рис. 10.4. Схема контура привода рабочих тормозов задней оси (I
контур);
1 - двухстрелочный манометр; 2 - двухсекционный тормозной кран; 3
- модулятор АБС; 4 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором
типа 24/24;
5 - шланг;
6 - клапан контрольного вывода;
7 - датчик
аварийного падения давления воздуха в контуре;
8 - баллон воздушный
(№№ 1, 2, рис. 3);
9 - клапан слива конденсата;
10 - модуль подготовки
воздуха; 11 - клапан двухмагистральный; 12 - клапан ускорительный; 13 -
датчик сигнала торможения;
I - управляющий сигнал от систем ПБС; II - управляющий сигнал к
системе стояночного тормоза.
Запас сжатого воздуха для работы контура создается в воздушных
баллонах 8. Из баллонов воздух постоянно подводится к верхней секции
тормозного крана 2 и к питающему выводу ускорительного клапана 12. При
не нажатой педали тормоза сжатый воздух далее не проходит.
При нажатии на педаль сжатый воздух, подведенный к секции
двухсекционного тормозного крана 2, поступает из воздушных баллонов 8,
через тормозной кран в управляющую магистраль ускорительного клапана
12. Под воздействием управляющего давления клапан срабатывает и сжатый
воздух из баллонов 8 через ускорительный клапан 12 большим потоком
поступает к тормозным камерам
4, проходя через открытые клапаны
модуляторов 3. Штоки тормозных камер перемещаются под давлением
сжатого воздуха поданного в камеры, воздействуя на тормозные механизмы,
вызывая торможение колёс. Тормозной кран и ускорительный клапан
обладают следящим действием, т.е. давление воздуха в приводе, а,
следовательно, и создаваемое тормозное усилие, пропорциональны ходу
педали управления тормозным краном.
Сжатый воздух, пропущенный в управляющую магистраль
ускорительного клапана, воздействует на датчик сигнала торможения 13,
который включает фонари сигнала тормоза.
В случае блокирования колес, система антиблокировки осуществляет
автоматическую регулировку давления воздуха с помощью модулятора
непосредственно в тормозной камере заблокированного колеса. При этом
давление в магистрали привода, идущей от ускорительного клапана не
изменяется. Подробное описание работы АБС приводится в главе
9
«Тормоза».
При отпускании педали тормоза сжатый воздух из управляющей
магистрали ускорительного клапана выпускается через атмосферный выход
тормозного крана; соответственно ускорительный клапан открывает свой
атмосферный вывод и выпускает воздух из тормозных камер, растормаживая
колеса.
Элементы контура рабочей тормозной системы задней оси
используются также для выполнения функции противобуксовочной системы
и блокировки движения автобуса при открытых дверях. Для осуществления
данных функций управляющие сигналы в контур передаются через
двухмагистральный клапан
11. При этом двухмагистральный клапан
перекрывает управляющую магистраль идущую от тормозного крана к
ускорительному клапану и направляет поток воздуха от вывода I в
управляющую секцию ускорительного клапана 12. Ускорительный клапан в
свою очередь открывает подачу воздуха из воздушных баллонов 8 к
тормозным камерам. Далее торможение колес осуществляется в порядке
описанном выше.
ВТОРОЙ КОНТУР
Контур привода рабочих тормозов передней оси (II контур, рис. 10.5)
состоит из воздушного баллона 4, нижней секции тормозного крана 2,
тормозных камер
9.
Для предупреждения блокировки колес в ходе
торможения в магистрали подачи воздуха к тормозным камерам встроены
модуляторы АБС - 7.
Давление питания в контуре контролируется стрелкой манометра 1 и
лампочкой аварийного давления, подключенной к датчику 3.
При выполнении операций диагностики системы давление в различных
точках контура контролируется с помощью клапанов контрольного вывода 5.
Запас воздуха воздушный баллон контура поступает от «22» вывода модуля
подготовки воздуха 10.
При нарушении герметичности пневмопривода, защитный клапан
модуля отключает контур от пневмосистемы.
Воздушные баллоны оборудованы клапанами слива конденсата 6.
Рис. 10.5. Схема контура привода рабочих тормозов передней оси (II
контур);
1 - двухстрелочный манометр; 2 - двухсекционный тормозной кран; 3 -
датчик аварийного падения давления воздуха в контуре;
4
- баллон
воздушный (№8, установлен под кабиной, правый); 5 - клапан контрольного
вывода; 6 - клапан слива конденсата; 7 - модулятор АБС; 8 - шланг; 9 -
тормозная камера типа 24; 10 - модуль подготовки воздуха;
11 - датчик
сигнала торможения;
12 - датчик сигнала включения тормоза в системе
управления АКП ZF.
Запас сжатого воздуха для работы контура создается в воздушном
баллоне 4. Из баллонов воздух постоянно подводится к нижней секции
двухсекционного тормозного крана 2. При не нажатой педали тормоза
сжатый воздух далее не проходит. При нажатии на педаль сжатый воздух,
подведенный к секции тормозного крана, поступает из воздушного баллона,
через тормозной кран к тормозным камерам 9, проходя через открытые
клапаны модуляторов
7.
Штоки тормозных камер перемещаются под
давлением сжатого воздуха поданного в камеры, воздействуя на тормозные
механизмы, вызывая торможение колёс. Тормозной кран обладает следящим
действием, т.е. давление воздуха в приводе, а, следовательно, и создаваемое
тормозное усилие, пропорциональны ходу педали управления тормозным
краном. Сжатый воздуха пропущенный в магистраль привода тормозных
камер воздействует на датчик сигнала торможения 11, который включает
фонари сигнала тормоза.
В случае блокирования колес, система антиблокировки осуществляет
автоматическую регулировку давления воздуха с помощью модулятора
непосредственно в тормозной камере заблокированного колеса. При этом
давление в магистрали привода, идущей от тормозного крана не изменяется.
Подробное описание работы АБС приводится в главе 9 «Тормоза».
При отпускании педали тормоза сжатый воздух из тормозных камер
выпускается через атмосферный выход тормозного крана, растормаживая
колеса.
ТРЕТИЙ КОНТУР
Контур стояночного тормоза (III контур, рис.
10.6) состоит из
тормозного крана
1 обратного действия с ручным управлением,
ускорительного клапана
6, энергоаккумуляторов (верхних секций)
тормозных камер
3. При выполнении операций диагностики системы
создаваемое давление воздуха контролируется с помощью клапана
контрольного вывода
8,
установленного на тройнике вывода
энергоаккумулятора левой тормозной камеры. Сжатый воздух в контур
поступает от «23» вывода модуля подготовки воздуха 4.
Рис. 10.6. Схема контура стояночного тормоза (III контур);
1 - кран стояночного тормоза; 2 - шланг; 3 - тормозная камера с
энергоаккумулятором типа 24/24; 4 - модуль подготовки воздуха;
5 -
тройник передачи управляющего сигнала от рабочего тормоза (от 1 контура);
6 - ускорительный клапан;
7 - двухмагистральный клапан;
8 - клапан
контрольного вывода; 9 - датчик включения тормоза в системе управления
двигателя МАН;
I - подача сжатого воздуха системой аварийного растормаживания; IIа,
IIб - магистраль рабочего тормоза задней оси (I контур).
Собственный запас сжатого воздуха контур не имеет, а получает
питание от воздушных баллонов других контуров через открытые клапаны
модуля подготовки воздуха, при превышении давления сжатого воздуха
выше уровня давления их открытия. Это обеспечивает выполнение
требования растормаживания стояночного тормоза только при условии
заполнения пневмопривода автобуса сжатым воздухом. При нарушении
герметичности пневмопривода, защитный клапан модуля отключает контур
от пневмосистемы.
В состав контура входит также двухмагистральный клапан
7,
обеспечивающий связь контуров III и IV при включении аварийного
растормаживания стояночного тормоза. В штатном режиме работы контура
клапан 7 перекрывает свой вывод «I» и свободно пропускает воздух между
ускорительным клапаном 6 и энергоаккумуляторами тормозных камер 3.
Отличительной особенностью работы привода стояночного тормоза в
том, что торможение происходит при выпуске сжатого воздуха из
пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, а растормаживание,
наоборот при подаче в них сжатого воздуха. Воздух постоянно подводится к
тормозному крану 1 и к питающему выводу ускорительного клапана 6.
При движении автобуса рукоятка ручного тормозного крана находится в
крайнем переднем положении. При этом сжатый воздух от модуля 4 через
кран 1 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 6. Под
воздействием управляющего давления клапан открыт, и пропускает сжатый
воздух из модуля 4 через двухмагистральный клапан 7 в тормозные камеры 3
с пружинным энергоаккумулятором. Пружины тормозных камер отжаты,
штоки камер в расторможенное положении.
Для затормаживания автобуса на стоянке нужно перевести рукоятку
тормозного крана в заднее крайнее фиксированное положение. При этом
сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 6 через
тормозной кран 1 выходит в атмосферу. В следствии чего ускорительный
клапан открывает свой атмосферный выход и выпускает сжатый воздух из
энергоаккумуляторов тормозных камер 3 через двухмагистральный клапан 7.
Пружины энергоаккумулятора разжимаются и затормаживают колёса задней
оси.
Тормозной кран и ускорительный клапан обладают следящим
действием, т.е. давление воздуха в приводе, а, следовательно, и создаваемое
тормозное усилие, пропорциональны углу поворота рукоятки тормозного
крана. Наличие следящего действия позволяет использовать стояночную
тормозную систему в качестве запасного тормоза при отказе рабочей
тормозной системы.
Для того, чтобы избежать приложения двойных усилий к штокам
тормозных камер в случаях, когда при включенном стояночном тормозе
нажимают на педаль рабочего тормоза, предусмотрено растормаживание
энергоаккумуляторов. Для осуществления данной функции, при
задействовании рабочего тормоза (задних колес) сжатый воздух от привода
тормозных камер из I контура (рис.
10.4, точка «II») поступает на
управляющий вывод ускорительного клапана 6 стояночного тормоза, через
тройник 5 (рис. 10.6, точка «IIа»). В этом случае одновременно с включением
рабочего тормоза ускорительный клапан 6 стояночной тормозной системы
срабатывает и пропускает сжатый воздух из модуля 4 в энергоаккумуляторы
тормозных камер, для сжатия пружин.
Тормозные механизмы
освобождаются от силового воздействия энергоаккумуляторов.
В соответствии с современными требованиями безопасности в случае
полной утечки воздуха из I контура рабочих тормозов задней оси, блок
защитных клапанов в модуле подготовке сжатого воздуха осуществляет
сброс воздуха из III контура стояночной тормозной системы, что приводит к
затормаживанию автобуса.
ЧЕТВЕРТЫЙ КОНТУР
Контур дополнительных потребителей (IV контур, рис. 10.7) состоит из
пяти воздушных баллонов
4, подключенных к
«24» выводу модуля
подготовки сжатого воздуха 15 и потребителей сжатого воздуха. Давление в
контуре контролируется контрольной лампой аварийного падения давления,
подключенной к датчику 14. При выполнении диагностических операций
давление воздуха замеряется манометрами, подключаемыми к клапанам
контрольного вывода 6.
Контур обеспечивает сжатым воздухом:
Система регулируемой пневматической подвески автобуса, состоящей
из пневморессор 7 и электромагнитных клапанов управления 5 и 12. Подача
воздуха в систему подвески осуществляется через обратный клапан 13.
Подробное описание работы системы приводится в главе «Подвеска».
Противобуксовочная система (ПБС).
Система автоматически
предотвращает пробуксовку ведущих колес при различном сцеплении колес
разных сторон с дорогой. Противобуксовочной системой выполняется
притормаживание буксующего колеса секцией рабочей тормозной системы
его тормозной камеры 4 (рис. 10.4). При этом управление торможением
колес выполняет блок АБС посредством выдачи команд модуляторам 3.
Описание работы системы приводится в главе «Тормоза».
При активации ПБС блок управления АБС дает сигнал
электромагнитному клапану 8 (рис. 10.7), который открывает подачу воздуха
через двухмагистральный клапан 9 в управляющую магистраль рабочей
тормозной системы задней оси (точка IV). Сжатый воздух передаётся на
вывод двухмагистрального клапана 11 (рис. 11.4, точка I), который передаёт
сигнал на управляющий вывод ускорительного клапана
12.
Под
воздействием управляющего давления клапан срабатывает и сжатый воздух
из баллонов
8 через ускорительный клапан
12 поступает на вход
модуляторов 3 рабочей тормозной системы. В соответствии с управляющими
командами блока АБС модулятор буксующего колеса пропускает воздух в