Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год)

Операция выполняется следующим образом:

- очистить наружную поверхность двух пробок 3 сливных отверстий,

пробки 2 контрольного отверстия и пробки 1 заливного отверстия (рис. 4.4);

- вывернуть пробку заливного, контрольного и две пробки сливных

отверстий и слить масло;

- очистить магнитные вставки пробок сливных отверстий;

- заменить уплотнительные кольца пробок сливных отверстий и

завернуть их на место;

- залить масло (16 л) в картер. Так как трансмиссионное масло вязкое

заправку выполнять в несколько приемов. Время залива занимает до 70

минут;

- довести уровень масло в картере до нормального уровня, по краю

контрольного отверстия, завернуть пробку контрольного отверстия;

- заменить уплотнительное кольцо пробки заливного отверстия и

завернуть ее на место;

Проверка герметичности заднего моста.

Герметичность заднего моста проверять внешним осмотром при ТО-2.

Следует убедиться, что нет подтекания масла под уплотнения фланца

ведущего вала и в местах разъемных соединений. Незначительное

запотевание без подтеков масла не является признаком неисправности.

Убедиться в отсутствие выхода смазки под сальник ступицы со стороны

тормозного диска.

Обнаруженные неисправности устраняются подтяжкой соединений,

заменой сальников и прокладок.

Замена смазки в подшипниках ступиц.

Операция выполняется один раз в два года, а также при каждой

разборке ступичной группы.

Глава 5

ПОДВЕСКА

КОНСТРУКЦИЯ

На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с

телескопическими амортизаторами и пневмобаллонами.

Передняя подвеска. Основные элементы подвески

- пневмобаллоны и

амортизаторы - установлены на кронштейнах, закрепленных на балке

передней оси. Для поддержки кузова в его средней части балка передней оси

и кузов связаны между собой шарнирно подсоединенными к ним четырьмя

реактивными тягами - двумя верхними 4 (рис. 5.1) и двумя нижними 3.

Рис. 5.1. Передняя подвеска:

1-пневмобаллон; 2-телескопический амортизатор; 3-нижняя реактивная

штанга;

4-верхняя реактивная штанга;

5-кронштейн для крепления

пневмобаллона;

6-тормозной диск;

7-датчик уровня;

8-рычаг привода

датчика; 9-резиновые пластины; 10-тяга привода

Задняя подвеска состоит из рамы (рис.

5.2), жестко прикрепленной

стремянками к заднему мосту. Неподрессоренные части автобуса соединены

с кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 6 и двух нижних

реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному

пневмобаллону 2 и одному амортизатору со встроенным ограничителем

хода.

Реактивные штанги служат для соединения неподрессоренной части

автобуса с кузовом. Одним концом они крепятся к балке передней оси

(заднего моста), другим - к элементам основания кузова.

Реактивная штанга передней подвески состоит из двух головок 1 и 5

(рис. 5.3) и соединительной трубы 4. Одна из головок навернута на трубу на

правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении трубы

регулировать межцентровое расстояние между головками. Труба на концах

имеет прорези. Соединение каждой головки с трубой фиксируется хомутами

Рис. 5.2. Задняя подвеска.

В корпус каждой головки запрессован палец

6 (рис.

5.3) с

навулканизированной на него резиной. Палец зафиксирован стопорным

кольцом 8. Образованный таким образом резинометаллический шарнир

(РМШ) компенсирует за счет деформации резины взаимные смещения

кузова и подвески.

Рис. 5.3. Реактивная штанга передней подвески:

1, 5-головки; 2-болт; 3-хомут; 4-труба; 6-палец; 7-опорное кольцо; 8-

стопорное кольцо; 9-шайба

Реактивная штанга задней подвески крепится к заднему мосту и кузову,

как показано на рис. 5.4.

К заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся спомощью

пальца 2 (рис. 5.4) и гайки 1, к кузову - с помощью оси 14 и гайки 11. В

головке 13 реактивной штанги задней подвески установлены две резиновые

втулки 8 и втулка 10. Шайба 9, зафиксированная относительно втулки 10

фиксатором 12, ограничивает деформацию резиновых втулок. В головке 5

резиновые втулки уплотняются болтами

16 через шайбу

17,

ограничивающую деформацию втулок.

Головки крепятся к разрезным концам трубы двумя хомутами с каждой

стороны. Для регулировки межцентрового расстояния между осями головок

на трубе имеется лыска А.

ВНИМАНИЕ: Разрезы (стыки) хомутов реактивных штанг КАК

ПЕРЕДНЕЙ, так и ЗАДНЕЙ подвески при установке хомутов должны

совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности

крепления.

Рис. 5.4. Реактивная штанга задней подвески:

1, 11-гайки; 2-палец; 3-проушина заднего моста; 4, 8-резиновые втулки;

5-головка реактивной штанги; 6-хомуты; 7-труба; 9-шайба; 10-втулка; 12-

фиксатор; 13-головка реактивной штанги; 14-ось; 15-проушины кронштейна

крепления штанги на кузове; 16-болт; 17-шайба

Телескопические амортизаторы

(рис.

5.5) служат для гашения

колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На

автобусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия

которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор

жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы. На передней и задней

подвесках установлены амортизаторы разных моделей, аналогичных по

принципу действия.

Амортизатор задней подвески представляет собой цилиндрический

корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является

рабочим, а наружный

- резервуаром. Полость Д между рабочим

цилиндром и резервуаром образует емкость для рабочей жидкости.

Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в

которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость Д

герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен

поршень

10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум

концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности

перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз.

Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху перепускным

клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части

рабочего цилиндра установлен впускной клапан 15. Кожух 7 предохраняет

шток 6 от грязи и камней.

Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б

над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д - резервуар.

При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость,

находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и

перетекает в верхнюю часть цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый

из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна

величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности

объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в

резервуар - полость Д.

Рис.

5.5. Телескопический

амортизатор задней подвески:

1-крышка;

2-сальник;

резиновое

кольцо;

направляющая;

5-втулка;

шток; 7-кожух; 8-ограничитель

хода; 9-перепускной клапан; 10-

поршень; 11-клапан отдачи; 12-

рабочий цилиндр;

13-цилиндр

резервуара;

14-гайка;

15-

впускной клапан; 16-резиновые

втулки; А, В, Г - отверстия; Б, Д,

Е - полости

При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся в

полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает

клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра -

полость Е.

Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, которое

вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д

резервуара в подпоршневую полость Е.

Через дренажные отверстия А сливается в резервуар жидкость,

просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.

Пневмобаллоны предназначены для подрессоривания кузова автобуса.

На передней и задней подвесках установлены пневмобаллоны разных

моделей (рис. 5.6 и 5.7).

Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 (рис. 5.6 и

5.7) рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7

опоры пневмобаллона. Для посадки на опоры обе горловины оболочки

имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы

конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен штуцер 3 для подвода в

пневмобаллон воздуха от пневмосистемы автобуса.

Верхняя опора пневмобаллона передней подвески крепится к кузову

штуцером

3 (рис. 5.6). Для крепления на кузове автобуса к верхней опоре

пневмобаллоны задней подвески приварены две резьбовые шпильки 4 (рис.

5.7).

Рис. 5.6. Пневмобаллон передней

подвески:

1-резино-кордовая оболочка;

верхняя опора; 3-штуцер для подвода

воздуха;

4-упор;

5-буфер-упор;6-

шпилька; 7-нижняя опора

Нижняя опора пневмобаллона передней подвески крепится на

кронштейне с помощью шпильки 6 (рис. 5.6).

Рис.

5.7. Пневмобаллон задней

подвески:

1-резино-кордовая оболочка;

верхняя опора; 3-штуцер для подвода

воздуха;

4-шпилька;

5-буфер-упор;

бобышка; 7-нижняя опора

Нижняя опора пневмобаллона задней подвески крепится к раме

подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются четыре бобышки 6

(рис. 5.7) с резьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так, чтобы

одна из двух пар диаметрально противоположных бобышек на нижней опоре

лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры.

Отдельные модификации оболочек имеют с наружной стороны стрелку,

которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх.

Для гашения жесткого удара при ходе сжатия на нижней опоре

пневмобаллонов обеих моделей имеется резиновый буфер-упор 5 (рис. 5.6 и

5.7).

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Проверка состояния реактивных штанг задней подвески.

Проверку выполняют внешним осмотром. Люфт в шарнирах реактивных

штанг задней подвески проверяют на смотровой яме при трогании автобуса

вперед-назад. Одновременно контролируют крепление головок к трубам

штанг. Прорези хомутов крепления головок должны совпадать с прорезями

труб реактивных штанг. Гайки крепления хомутов должны быть затянуты

моментом 80-100 Н.м (8-10 кгс.м) и зафиксированы шплинтами.

Проверка правильности расположения заднего моста.

Эту операцию необходимо выполнять только после устранения люфтов в

шарнирах реактивных штанг задней подвески. Проверку выполняют

визуально по расположению задних колес в колесных ниша также по

наличию на продольных балках рамы следов от ударов пальцев крепления

передних шарниров нижних реактивных штанг, что свидетельствует о

перекосе балки заднего моста относительно кузова. Положение моста можно

отрегулировать изменением длины штанг. Номинальная длина верхних

штанг, замеренная между осями пальцев шарниров, 700 мм. Длина нижних

штанг 600 мм. Длину штанги изменяют, вращая ее трубу за специально

выполненные лыски, для чего нужно предварительно ослабить болты

крепления хомутов.

Электронная система управления уровнем пола (ECAS)

ECAS - английское сокращение

Electronically

Электронно

Controlled

Управляемая

Air

Пневмо

Suspension

Подвеска

ECAS представляет собой электронно-управляемую систему

пневматической подвески для автотранспорта, включающую в себя

множество функций.

Пневматическая подвеска применяется в автомобилестроении

особенно в пассажирских автобусах

- еще с начала

50-х г.г. Здесь

пневмоподвески получили широкое применение, а их позиции в секторе

грузовых автомобилей и прицепов постоянно растет.

Причинами, по которым пневмоподвески применяются вместо обычных

(пружинных/рессорных) подвесок, являются:

- Повышение комфортности езды за счет низкой жесткости подвески и

невысокой собственной частоты

- постоянная высота транспортного средства вне зависимости от

загрузки

- точное и зависящее от загрузки управление тормозной системой путем

использования давления в пневмобаллонах подвески в качестве

управляющего давления регулятора тормозного усилия

- Функция т.н. книлинга - опускание одной стороны автобуса для

облегчения выхода/посадки пассажиров

- Снижение износа дорожного полотна.

Вскоре после того, как была разработана соответствующая система

управления с клапанами пневмоподвески, работающими с чисто

механическим приводом, была введена и схема с электромагнитным

приводом. За счет этого была повышена легкость управления и упрощен

процесс подъема/опускания корпуса.

ECAS представляет собой последнее достижение в области разработки

подобных систем. Посредством применения электронных модулей

управления, существовавшая до этого схема была радикально улучшена; за

счет инновация стали возможны многие функции:

- Сокращение расхода воздуха - нулевой расход воздуха во время

движения. При использовании ECAS, расход воздуха у автобуса со

снижаемым уровнем пола на

25% ниже, чем у автобуса с обычной

пневматической подвеской.

- Высокая отзывчивость управляющих элементов, достигнутая при

помощи клапанов большого диаметра (номинальной ширины 7 на каждый

пневмобаллон)

- Чрезвычайно низкая трудоемкость установки. После выхода из блока

магнитного клапана, необходимо лишь по одному воздухопроводу к

каждому из пневмобаллону а также одна магистраль к аккумулятору

давления

- функции увеличения/снижения уровня пола и крена корпуса отвечают

установленным законом нормам

- высокая функциональная гибкость для различных типов систем крена

корпуса

– Целостная концепция безопасности, регистрации возникших

неполадок и системы диагностики.

Рис. 5.8. Основные составляющие системы:

- ECU (электроннвй

управляющий модуль);

- датчик хода;

- магнитный клапан;

пневмобаллон подвески.

В отличие от механических пневмоподвесок, в которых давлением

управляют те же элементы, которые измеряют уровень пола, в системах

ECAS управление выполняется электроникой, получающей информацию от

датчиков и соответствующим образом изменяющей давление при помощи

магнитных клапанов.

Пример функционирования системы изображен на рис. 5.8.

Конфигурация системы

ECAS устанавливается по модульно, таким образом, чтобы системы

можно было установить на различные типы автобусов. Выбор

устанавливаемых компонентов системы определяется требованиями,

предъявляемыми к системе.

В наиболее простом исполнении системы, пневмоподвеска с ECAS

устанавливается на одну ось, высоту поднятия корпуса контролируют два

сенсора хода. Такие решения устанавливаются на задние салоны сдвоенных

автобусов.

При этом возможно соединение несущих пневмобаллонов двойных осей.

Если же, однако, необходимо компенсировать неравномерную загрузку

корпуса вдоль оси, на обе стороны должны быть установлены датчики хода,

а несущие пневмобаллоны одиночной или двойной оси должны управляться

раздельными магнитными клапанами.

Автобус с полнообъемной пневматической подвеской оснащается тремя

датчиками хода. При этом на переднюю ось устанавливается один датчик

хода, а на заднюю ось - два.

Установка на автобус 4 датчиков недопустимо, так как в таком случае

будет иметь место перерегуляция (3-точечное управление).

Контуры обоих пневмобаллонов одной оси с только одним датчиком

хода объединяются при помощи дросселя - с тем, чтобы обеспечить равное

давление. Однако в поворотах дроссель препятствует быстрому

выравниванию давления. При этом стравливание воздуха из пневмобаллона

со внешней стороны поворота замедляется, что, в свою очередь, снижает

крен корпуса в сторону поворота.

Включение сигнальной лампы указывает на:

- Уровень пола не соответствует нормальному уровню

- Тест лампы (после включения управления).

Распознанные ошибки, в зависимости от их типа, сигнализируются по-

разному:

- Включение сигнальной лампы при наличии не серьезных ошибок

- Включение сигнальной

лампы

при

недостаточномэлектропитании

(при напряжении ниже 18 В)

- Включение сигнальной лампы и последующее отключение системы

при ошибках проверки достоверности показаний датчиков.

Мигание сигнальной лампы и отключение системы при

возникновении серьезных ошибок и в режиме диагностики.

Описание компонентов

Управляющая электроника (ECU)

Управляющая электроника является ядром системы, отдельные

компоненты подключаются к ECU при помощи 35-контактного разъема рис.

5.9

ECU устанавливается внутри корпуса автобуса

Рис. 5.9. Электронный блок ECU

Назначение

В ECU применяется

микропроцессор,

обрабатывающий

только

цифровые сигналы. Процессор располагает памятью для управления

данными. Выходы к магнитным вентилям и сигнальной лампе управляются

выходными каскадами.

Задачей ECU является

- постоянный контроль входящих сигналов

- перевод этих сигналов в цифровую форму (counts)

- сравнение этих значений (реальные значения) со значениями,

хранимыми в памяти (целевые значения)

- расчет изменений, внесение которых необходимо для компенсации

возможных отклонений

- управление магнитными клапанами.

Дополнительными задачами электроники являются

- изменение и сохранение в памяти различных целевых значений

(нормальный уровень пола, Memory и т.д.)

- обмен данными с управляющими переключателями и модулем

диагностики

- регулярный контроль функционирования всех элементов системы

- контроль нагрузки на оси (в системах с датчиками давления)

проверка достоверности принимаемых сигналов для выявления

ошибок

- обработка ошибок.

Для обеспечения быстрой реакции на изменения реальных значений,

микропроцессор выполняет жестко запрограммированную цикличную

программу,

длящуюся

доли секунды и включающую все

вышеперечисленные задачи.

Эта программа жестко записана в постоянной памяти (ROM) и не может

быть изменена.

Однако эта программа использует данные, хранящиеся в оперативной

(произвольно изменяемой) памяти. Эти значения, или параметры, влияют на

вычисления, и таким образом - на реакцию управляющей электроники. При

их помощи программе передаются калибровочные данные, данные о

конфигурации системы, а также другие настройки, касающиеся функций

системы и автобуса.

Магнитные клапаны

Для ECAS были разработаны специальные блоки магнитных клапанов

рис.5.10. Компоновка нескольких магнитных клапанов в один компактный

блок уменьшает размеры узла и снижает трудоемкость установки.

Рис. 5.10. Управляемые электромагнитные клапана.

Управляемые

электроникой

магнитные

клапаны

являются

исполнительными механизмами, при подаче на них напряжения

начинающими процесс повышения, понижения или поддержания на одном

уровне давления в пневмобаллонах.

Устройство клапанов

Электромагнит

6.1 приводит в действие клапан предварительного

управляющего контура (1), из которого сжатый воздух подается через канал

(2) на управляющий поршень клапана подкачки/ стравливания Питание

клапана предварительного управляющего контура осуществляется через

соединение 11 (от аккумулятора давления) и соединительный канал (4).

На рис. 5.10

изображен

клапан

подкачки/ стравливания в

позиции стравливания, когда воздух из полости

(5) через канал

управляющего поршня (3) может попадать к соединению 3

При подаче напряжения на электромагнит 6.1 управляющий поршень (3)

двигается вниз, в результате чего сначала канал в поршне закрывается

рабочей поверхностью тарелочного клапана, т.н. тарелкой. Затем тарелка

клапана отжимается вниз со своего посадочного места таким образом, что

сжатый воздух из аккумулятора давления может попадать в полость (5).

Два других клапана соединяют пневмобаллоны подвески с полостью (5).

При подаче напряжения на электромагниты 6.2 или 6.3, сжатый воздух, через

каналы (7) и (8), давит на управляющие поршни (9) и (10), которые

отжимают тарелки клапанов (11) и (12) к соединениям 22 и 23.

К соединению 21 может быть подключен еще один магнитный клапан -

для управления второй осью автобуса.

Клапан для оси с одним датчиком хода рис. 5.11.

Этот клапан схож с описанным выше, с той разницей, что в нем

применено меньшее число деталей.

Рис.5.11. Клапан для оси с одним датчиком хода.

При присоединении разъема 14 к разъему 21 отпадает необходимость в

клапане подкачки/стравливания. Кроме того, в данном случае

устанавливается лишь один клапан предварительного управляющего

контура (1) Через два соединительных канала (2) сжатый воздух действует на

управляющие поршни (3) обоих пневмобаллонов подвески, и таким образом,

процесс подкачки/стравливания через полость (5) проходит параллельно в

обоих пневмобаллонах. Если на электромагнит не подается питание,

изображенные на рисунке клапаны остаются закрытыми. В таком случае

контуры пневмобаллонов соединяются перепускным дросселем (7), через

которую возможно ограниченное и медленное выравнивание давления

между сторонами оси.

Клапан соединяется с аккумулятором давления посредством соединения

12. Это соединение необходимо лишь для того, чтобы управляющий

поршень мог приводиться в движение при помощи предварительного

управляющего контура.

Клапан для автобусов с функцией книлинга рис. 5.12.

Оба вышеописанных клапана не могут применяться, если автобус

должен быть в состоянии производить книлинг на сторону (накреняться).

Для опускания лишь одной стороны, клапан оси с одним датчиком (1

WSA) должен иметь возможность управлять пневмобаллонами подвески

раздельно, таким образом, для каждого 2-позиционного 2-ходового клапана

необходимо по одному клапану предварительного управляющего контура с

электромагнитом.

Для того, чтобы воспрепятствовать выравниванию давления между

пневмобаллонами, необходимо также отключить соединение между ними

через перепускной дроссель.

Рис.5.12. Клапан с функцией книлинга

Клапанный модуль, изображенный на рисунке рис.5.12., состоит из

обоих рассмотренных ранее клапанов а также имеет все описанные выше

дополнительные функции, и представляет собой единый блок.

В задней части клапанного модуля установлен уже показанный клапан

для 2WSA. Перед ним расположен клапан для 1 WSA с отключаемой

дроссельной заслонкой,

управляющие электромагниты

которой,

хорошо заметные на рисунке, установлены внизу перед соединением

клапана. На схеме оба уровня клапанного модуля изображены рядом друг с

другом. Левая часть схемы отображает уровень модуля, ответственный за

управление 2WSA. В правой части схемы отображен уровень, ответственный

за управление 1 WSA, осуществляемое раздельными электромагнитами для

обоих пневмобаллонов (через соединения

26 и

27). Соединение через

перепускной дроссель (1) отключается при помощи электромагнитов 63.1.

катушка индуктивности, в которой вверх или вниз двигается якорь. Якорь,

посредством шатуна, соединен с эксцентриком, ось которого закреплена на

оси вращения рычага. Рычаг соединен с осью автобуса.

При изменении расстояния между корпусом и осью, рычаг приводит в

движение якорь, который, вдвигаясь в катушку или выдвигаясь из нее. Таким

образом, индуктивность катушки изменяется.

Рис. 5.14 Датчик положения кузова.

Электроника регулярно замеряет индуктивность, и интерпретируя

полученные сигналы, выдает данные о ходе.

Поднятие ( + )

Опускание ( - )

Штифт

Выступы

эксцентрика

Рис. 5.16. Датчик положения кузова.

Инструкции по установке

Диапазон работы датчика хода составляет 43° и - 40° по отношению к

исходному положению. Для того, чтобы даже незначительное изменение

хода, в свою очередь, изменяло сигнал датчика, необходимо, чтобы угол

хода датчика был использовался как можно полнее (высокая разрешающая

способность хода).

Максимальный угол хода рычага (±50°) не должен быть превышен.

Рычаг можно устанавливать как параллельно, так и по диагонали к оси

корпуса датчика.

При установке необходимо принимать во внимание условия правильной

работы датчика хода: подъем корпуса должен приводить к повышению

значений (в counts), выдаваемых электроникой, контролирующей

индуктивность. В данном отношении следует обратить внимание на:

Перед установкой необходимо определить, будет ли подъем корпуса

приводить к повороту рычага по или против часовой стрелки. Если рычаг,

как показано на рис. 5.16., при поднимании поворачивается против часовой

стрелки, штифт, показывающий положение цапфы кривошипа, должен

смотреть вверх, если держать узел вертикально. Если же при подъеме рычаг

поворачивается по часовой стрелке, фланец следует провернуть таким

образом, чтобы штифт смотрел вниз. Затем датчик и рычаг монтируются в

произвольном порядке.

Наилучшие условия для оценки изменения высоты корпуса создаются

тогда, когда эксцентрик, как это изображено на рисунке внизу, стоит в

положении справа по отношению к оси цилиндра . В этом случае изменение

угла рычага приведет к наибольшему изменению индуктивности.

Необходимо стараться использовать такое правостороннее положение

эксцентрика специально для установки нормального уровня пола автобуса,

т.к. в этом положении основная регулирующая функция системы,

поддержание нормального уровня пола, выполняется точнее всего.

Следует избегать кручения рычага, т.к. в таком случае на оси

эксцентрика могут возникать недопустимые крутящие моменты.

Обратите внимание: Так как датчик хода использует принцип изменения

индуктивности, его работоспособность невозможно проверить при помощи

омметра.

Замер индуктивности производится специальным контуром в ECU более

50 раз в секунду. Работоспособность датчика также производится ECU.

На рис. 5.17. изображена принципиальная схема подключения ECAS.

Глава 6

ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ

КОНСТРУКЦИЯ

Передняя ось (рис.

6.1) состоит из цельнометаллической балки

двутаврового сечения, имеющей площадки для крепления пневмобаллонов,

амортизаторов и реактивных штанг подвески. По краям балки на шкорневых

соединениях установлены поворотные кулаки. На цапфы кулаков

монтируются ступицы, на которых вращаются колеса. Передние колеса

автобуса управляемые, поэтому составной частью передней оси являются

элементы рулевого управления: рычаги, рулевые тяги. Кроме того, на

передней оси монтируются элементы тормозной системы: дисковые

тормозные механизмы и пневматические камеры привода тормозов, датчики

и зубчатые колеса антиблокировочной системы.

Рис. 6.1. Передняя ось с реактивными штангами и пневмобаллонами

подвески:

1 - ступица; 2 - тормозной механизм; 3 - пневмобаллоны подвески; 4 -

амортизатор; 5 - реактивная штанга; 6 - поворотный кулак; 7 - балка моста;

8 - рулевая тяга; 9 - рычаг поворотного кулака; 10 - тормозной диск.

Балка 11 (рис. 6.2) концевой бобышкой входит в проушину поворотного

кулака 1. Шкворень 7, в отверстии бобышки имеет неподвижную посадку.

Необходимый натяг в соединении шкворень-бобышка балки обеспечивается

допусками при изготовлении деталей. Сборка узла выполняется с

нагреванием бобышки до температуры примерно +100-200 ºС и охлаждением

шкворня до температуры -70 ºС.

Поворотный кулак 1 вращается на шкворне 7. Для обеспечения легкости

вращения в нижней проушине кулака запрессована втулка 14. В верхней

проушине кулака установлены два игольчатых подшипника 2 (либо втулка

подшипника скольжения 8). Нагрузка от балки на поворотные кулаки

передается через осевые роликовые подшипники 12, чем обеспечивается

свободное вращение кулаков относительно балки. Для смазки втулок и

подшипников в заглушках 4 и 17 проушин кулака ввернуты масленки 3 и 18.

Рис. 6.2. Шкворневой узел передней оси:

- поворотный кулак;

- игольчатый подшипник; 3,18 - пресс-

масленка; 4, 17 - заглушка; 5,16 - стопорные кольца; 6, 9, 13 и 15 -

уплотнительные кольца; 7 - шкворень; 8, 14 - втулка шкворневая;

10 -

регулировочные прокладки; 11 - балка; 12 - осевой роликовый подшипник.

Зазор между проушиной поворотного кулака и торцом бобышки балки

регулируется с помощью регулировочных шайб 10.

Шкворневой узел защищается от пыли и грязи заглушками 4 и 17 с

уплотнительными кольцами 6 и 15.

Рис. 6.3. Ступичная группа:

1 - поворотный кулак;

2 - сальник;

3 - уплотнительное кольцо;

4 -

роликовый подшипник; 5 - ступица; 6 - роликовый подшипник; 7 - опорная

шайба; 8 - гайка замковая; 9 - винт стопорный; 10 - крышка; 11 - кольцо

уплотнительное; 12 - пробка; 13 - винт.

На цапфе 1 поворотного кулака (рис. 6.3) на конических роликовых

подшипниках 4 и 6 вращается ступица. Натяг подшипников регулируется

замковой гайкой 9, которая фиксируется стопорным винтом 9. С наружи

отверстие ступицы закрыто крышкой 10 с прокладкой. Для предотвращения

попадания на тормозной диск смазки в ступице установлен сальник 2,

рабочие кромки которого скользят по поверхности наружного кольца

внутреннего подшипника.

На ступице закреплен тормозной диск и установлены болты для

крепления колес.

Угол поворота колес ограничивается упорами, ввернутыми во фланцы

поворотных кулаков (рис. 6.4). Вылет упора, определяющий максимальный

угол поворота колеса, устанавливается размером регулировочной втулки для

конкретной модели автобуса. Максимальный угол поворота колес назад 55º

до упора и 40º вперед.

Рис. 6.4. Установка ограничителя поворота кулака:

1 - опорные шайбы; 2 - регулировочная втулка; 3 - упорный винт; а -

упор кулака; б - датчик АБС; в - прилив на балке оси для упора.

Поперечный угол наклона шкворня, а также угол развала колес (00-

0,5) обеспечивается конструкцией балки и поворотных кулаков. Эти углы

наклона в процессе эксплуатации не регулируются. Нарушение их может

вызвано деформацией или износом деталей. Продольный наклон шкворня

(3,500,5) регулируется верхними и нижними реактивными штангами.

Установка схождения колес осуществляется с помощью поперечной

рулевой тяги. Схождение колес должно находиться в пределах 0…1 мм.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Режимами технического обслуживания автобуса предусмотрено

плановое выполнение следующих операций:

смазка шкворневых соединений;

- проверка состояния шкворней;

- проверка состояния подшипников ступиц;

- смазка подшипников ступиц;

- регулировка схождения колес.

Смазка шкворней поворотных кулаков.

Смазка шкворней выполняется через пресс-маслёнки

3 и

18,

установленные в верхних и нижних проушинах поворотных кулаков (рис.

6.2). Смазка выполняется до выдавливания свежей смазки в сопряжениях

бобышек балки передней оси с верхними проушинами поворотных кулаков

и через опорный подшипник 12. В случае если смазка не выдавливается,

смазывать следует с одновременными поворотами колёс вправо и влево.

Если смазка выходит под уплотнительные кольца 6 и 15 заглушек 4 и 17, то

следует заменить уплотнительные кольца и повторить смазку шкворней.

Если пробить смазку, таким образом, не удаётся, то следует выполнить

ремонт шкворневого узла с полной его разборкой и устранением причин.

Проверка состояния шкворневых соединений.

Проверка выполняется при вывешенной балке передней оси и снятых

колесах. Установить на болты крепления колес специальный рычаг с плечом

1…1,2 м.

Состояние шкворневых соединений проверяется визуально и на ощупь

по наличию люфта при покачивании поворотного кулака вверх-вниз за

установленный рычаг. Проверять шкворневое соединение покачиванием

следует в трёх положениях поворотного кулака: соответствующее

прямолинейному движению автобуса и повернув кулак в обе стороны на 20

... 300. Для более точной оценки зазоров следует закрепить на балке оси

индикатор часового типа с опорой измерительной головки на проушину

поворотного кулака. Радиальный зазор не должен превышать 0,4 мм. Осевой

зазор в шкворневом соединении (зазор между верхнем торцем бобышек

балки и торцем проушины поворотного кулака) проверяют щупом и он не

должен превышать 0,5 мм. При обнаружении значительных люфтов и

зазоров шкворневой узел подлежит ремонту.

Проверка состояния подшипников ступиц.

Текущий контроль за состоянием ступиц выполняется при проведении

ТО-2 по отсутствию люфта в подшипниках. Контроль осуществляется

одновременно с проверкой шкворневого узла.

Состояние подшипников оценивается визуально при выполнении их

смазки при разборке узла один раз в два года.

Смазка подшипников ступиц колес.

Операции выполняются при снятых колёсах. Перед снятием колёс

требуется зафиксировать автобус на посту, вывесить переднюю ось,

установить под балку оси и кузов автобуса страховочные упоры.

Порядок выполнения операции следующий:

- демонтаж тормозных колодок;

- демонтаж суппорта;

- демонтаж ступицы;

- дефектовка подшипников;

- смазка подшипников;

- установка ступицы;

- установка суппорта;

- установка тормозных колодок.

Демонтаж и установка тормозных колодок приводится в главе

«Тормоза» настоящего руководства.

Для демонтажа суппорта тормозного механизма необходимо

отсоединить шланг от тормозной камеры и зафиксировать суппорт с

помощью подъемного механизма. Отверните болты крепления и

демонтируйте суппорт.

Демонтаж ступицы (рис.

6.3) выполняется следующим образом.

Отвернуть болты крепления крышки 10 и снять ее. Отверните стопорный

болт 9 разрезной замковой гайки 8 и отверните ее. Демонтируйте опорную

шайбу 7. Зафиксируйте ступицу 5 с помощью подъемного механизма и

демонтируйте наружный подшипник 6 и ступицу.

Удалить уплотнительное кольцо 3 и внутренний подшипник 4 вместе с

сальником 2 из проточки ступицы.

Удалить старую смазку из ступицы и подшипников. Вымыть и

выполнить дефектовку подшипников ступиц колёс. Кольца подшипников не

должны иметь трещин и сколов. Рабочие поверхности колец и ролики не

должны иметь видимых рисок, задиров, следов выкрашивания поверхности

(питинг), цветов побежалости. Сепараторы не должны иметь трещин, а

ролики должны свободно вращаться в них. Контролируется посадка

наружных колец подшипников в проточке ступицы. Радиальный люфт и

проворачивание колец в гнёздах ступицы не допускается. При замене

подшипника обязательно заменяется и его наружное кольцо.

Перед установкой смазать подшипники тщательно заполнив смазкой

пространство между роликами и сепараторами равномерно по всей

окружности (примерно 130 г смазки на одну ступицу);

Рис.

6.5.

Окончательную

Рис.

6.6. Торцевую сторону

установку сальника выполнять с

кольца

подшипника

(стрелка)

помощью оправки.

смазать герметикам.

Собрать ступицу колеса в следующем порядке. Сальник насадить на

буртик внутреннего кольца подшипника так, чтобы его рабочие кромки были

направлены внутрь масляного пространства ступицы. Смазать наружную

поверхность сальника и установить подшипник вместе с сальником в

проточку ступицы. Запрессовать сальник в проточку ступицы равномерно

примерно на

8 мм. Окончательно запрессовать сальник с помощью

специальной оправки (рис.

6.5). Установить уплотнительное кольцо в

проточку внутреннего кольца подшипника (рис. 6.6). Смазать торцевую

поверхность подшипника герметиком (Loctite, Тип № 574).

С помощью подъемного механизма установите ступицу на цапфу.

Установить наружный подшипник. Чтобы обеспечить точное положение

роликов качения в наружном кольце подшипника, следует хорошо прижать

внутреннее кольцо подшипника и несколько раз прокрутить ступицу.

Установить опорную шайбу и навернуть замковую гайку. Гайку, постоянно

прокручивая ступицу, затянуть до того момента, когда будет обеспечена

посадка подшипников (ощутимое повышение момента вращения). Затем

гайку отвернуть на два оборота и ослабить посадку подшипников

обстукиванием по окружности ступицы пластмассовым молотком. Гайку,

постоянно прокручивая ступицу, затянуть до тех пор, когда момент

проворачивания ступицы достигнет

- 6 Нм (После установки новых

подшипников следует стремиться к верхнему значению, при использовании

уже эксплуатирующихся подшипников - к нижнему значению момента

вращения). Зафиксировать гайку болтом (момент затяжки болта М = 32 Нм).

Поверхность фланца ступицы смазать герметиком (Loctite, тип № 574),

установить крышку и закрепить ее винтами (момент затяжки М = 23 Нм).

С помощью подъемного механизма установите тормозной суппорт на

поворотный кулак и закрепите его болтами (момент затяжки болтов М = 620

Нм). Резьбу болтов смазать герметиком (Loctite, тип № 649). Подсоединить

шланг к тормозной камере.

Правильность регулировки определяется степенью нагрева ступиц при

движении автобуса. При правильно отрегулированных подшипниках

ступица колеса может незначительно нагреваться. Нагрев ступицы до

высокой температуры (рука не терпит) не допустима и должна быть

устранена повторной регулировкой. Однако устанавливать подшипники с

зазором также вредно, так как это вызывает большую ударную нагрузку и

повышенный износ подшипников.

Регулировка схождения передних колес.

Операцию следует выполнять после устранения люфтов в шкворневых

соединениях, подшипниках ступиц колес, рулевых тягах и при номинальном

давлении воздуха в шинах.

Рис. 6.7. Схема замера схождения передних колёс: Б - А = 0 ... 1 мм.

Схождение колес определяется как разность расстояний А и Б,

замеренных в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих

колес при их нейтральном положении (рис. 6.7). Схождение считается

положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем

сзади. Для передней оси RL-85A фирмы ZF значение схождения должно

находиться в пределах 0…2 мм. Регулировка схождения выполняется путем

изменения длины поперечной рулевой тяги.

Нейтральное положение передних колес (прямолинейное движение

автомобиля) должно определяться относительно продольной оси автобуса.

Точная регулировка схождения колес выполняется с помощью лазерно-

оптических измерительных приборов.

Порядок замера схождения

определяется инструкцией по использованию соответствующего

диагностического оборудования.

В случае отсутствия лазерно-оптических диагностических приборов,

проверку схождения можно выполнить с использованием специальной

измерительной линейки. Однако точность таких замеров будет значительно

ниже, так как установка нейтрального положения колес выполняется «на

глаз», а установка линейки на диски колеса имеет значительную

погрешность.

Для контроля схождения колес с помощью линейки необходимо

установить автобус на смотровую канаву, а передние колеса в положение,

соответствующее прямолинейному движению.

Замерить специальной линейкой расстояние между противоположными

точками на краях ободьев колес в горизонтальной плоскости, проходящей

через оси колес. Отметить точки установки наконечников линейки мелом.

Прокатить автобус так, чтобы колеса повернулись на пол-оборота и вновь

замерить расстояние между отмеченными точками. Разность в замерах

(схождение колёс) должна быть в пределах 0...1 мм (размер Б за балкой оси

должен быть больше размера А).

В случае нарушения схождения колес необходимо ослабить стяжные

болты головок поперечной рулевой тяги и вращением трубы тяги довести

схождение передних колёс до нормы. После регулировки необходимо

затянуть гайки стяжных болтов, момент затяжки 70-80 Нм (7-8 кгс.м).

Проверка углов установки колес.

Плановая проверка углов установки колес (кроме схождения, см. выше)

не предусмотрена, так как они заданы конструкцией базовых деталей и не

регулируются (кроме схождения и максимального угла поворота колес).

Необходимость в проверке углов может возникнуть только в случаях, когда

имеется неравномерный износ шин или увод автобуса, не устраняемые после

приведения в надлежащее состояние всех других узлов автобуса,

неисправность которых может быть причиной появления этих

неисправностей. В первую очередь следует проверить на диагностическом

стенде правильность установки передней оси относительно кузова автобуса

(см. главу «Подвеска»).

Углы установки шкворня зависят от состояния балки оси. Развал колес

нарушается при искривлении балки оси или повреждении поворотных

кулаков.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Таблица 6.1.

Неисправность

Причина

Способ устранения

Увод автобуса в

Разное

давление

Довести давление воздуха в

сторону

воздуха в шинах

шинах до нормы

Не параллельность осей

Проверить взаимное положение

заднего

моста

передней оси и заднего моста.

передней оси

При

необходимости

отрегулировать положение осей,

заменить изношенные детали

подвески.

Износ

шкворневого

Заменить изношенные детали

узла

Неравномерный

Нарушение

Отрегулировать схождение колес

или ускоренный

регулировки схождения

износ

передних колес

протекторов шин

Повышенный зазор в

Проверить все соединения и

подшипниках ступиц

устранить

выявленные

колес,

шкворневых

неисправности

соединениях,

шарнирах сочленения

рулевых тяг

Пониженное давление в

Довести давление воздуха в

шинах

шинах до нормы

Глава 7

КОЛЕСА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На передней оси автобуса установлены одинарные колеса, на задней -

сдвоенные.

Продолжительный срок службы шин колес автобуса определяется:

- грамотным управлением автобусом;

- своевременным и полным техническим обслуживанием;

- грамотным выполнением шиномонтажных работ;

- своевременным и качественным выполнением ремонта шин.

В процессе эксплуатации шин не следует допускать резкого торможения

автобуса и перегрузки шин. Водитель обязан снижать скорость при

движении на переездах и на разбитых участках дороги, не допускать

неосторожного подъезда к тротуарам, что приводит к повреждению тонких

боковин шины, а также к повреждению обода колеса.

В случае длительной стоянки (более месяца) надо разгружать шины, для

чего автобус следует устанавливать на подставки и снижать давление

воздуха в шинах до 200 кПа (2 кгс/см²).

Нельзя устанавливать на одну ось автобуса шины с различным рисунком

протектора. Разность в глубине рисунка протектора на шинах сдвоенных

колес не должна превышать 3 мм (при замере по центру беговой дорожки). В

противном случае происходит перегрузка одной из шин.

Предельным считается износ протектора, при котором глубина рисунка

по центру беговой дорожки менее 2 мм.

Рис. 7.1. Колесо автобуса:

1 - вентиль; 2- - гайка; 3 - обод; 4 -

уплотнительное кольцо; 5 - шина; А - диск

обода; Б - монтажный ручей.

Конструкция

Колесо автобуса состоит из обода и шины. Применяются ободья двух

типов: сварные и литые из легкого сплава (последние устанавливаются по

отдельному заказу). Колесо со сварным ободом показано на рис. 7.1.

Обод предназначен для монтажа бескамерной шины и не имеет

съемных деталей. В центральной части профиля обода имеется углубление,

называемое монтажным ручьем. Ручей имеет корытообразное сечение со

скругленными краями и служит для монтажа шины, одновременно повышая

радиальную жесткость обода. Для облегчения монтажа шины ручей смещен

от середины сечения обода. Посадочные места обода, на которые

монтируются шины, имеют наклон полок

150, что обеспечивает

герметичность соединения с шиной. Размер обода - 8,25 х 22,5.

Вентиль 1 закрепляется в отверстии обода колеса гайкой 2 и уплотняется

резиновым кольцом 4.

Шины, применяемые на автобусе - бескамерные, низкопрофильные,

радиальные.

Основными преимуществами бескамерных шин по сравнению с

камерными являются:

- повышенная безопасность движения троллейбуса при проколе, когда, в

отличие от камерных шин, не происходит быстрого падения давления в

шине;

- возможность полной механизации операций монтажа и демонтажа

шин;

- возможность ремонта мелких повреждений (проколов по беговой

дорожке) без снятия шин с обода.

Технические характеристики шин, применяемых на автобусе, приведены

в табл. 7.1.

Таблица 7.1 Технические характеристики шин.

Марка

KORMORAN C

MATADOR

FU-1

“CITY”

Размер

275/70 R22,5

Индекс

148/145 (151/148)

нагрузки

Индекс

J (E)

скорости

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается эксплуатация автобуса с шинами,

которые по индексу грузоподъемности ниже 148/145, а по индексу скорости

ниже J.

Крепление колес выполнено по международному стандарту ИСО 4107-

79 с центрированием диска по центральному отверстию и закреплением его

гайками со специальными шайбами. Для крепления всех колес используются

гайки с правой резьбой. Посадка дисков колес на ступицу осуществляется с

зазором 0,2-0,6 мм, биение не превышает 1,5-2 мм. Диски литых колес из

легкого сплава толще, поэтому они закрепляются гайками-втулками.

Момент затяжки гаек колес 500-600 Н.м (50-60 кгс.м).

особенности Технического обслуживания

Ежедневно перед выездом на линию необходимо убедиться, что за время

стоянки не было утечки воздуха из шин. При подозрении на снижение

давления в шине проверить давление манометром и при необходимости

устранить причину утечки. При длительных остановках или пересмене

водителей необходимо осматривать шины с целью обнаружения

повреждения и явной утечки воздуха. Ежедневно после возвращения

автобуса с линии необходимо осматривать шины, колеса и внешним

осмотром проверять состояние деталей крепления колес. Посторонние

предметы, застрявшие в протекторе, в боковинах или между сдвоенными

шинами, должны быть удалены. Все детали крепления колес должны быть в

исправном состоянии, без следов взаимного смещения. При интенсивном

или неравномерном износе рисунка протектора шин следует независимо от

сроков проведения технического обслуживания (ТО-1 или ТО-2) принять

меры для устранения причин такого износа.

При ТО-1 необходимо контролировать давление в шинах с помощью

манометра и доводить до заданного уровня. Давление в шинах всех колес

троллейбуса (независимо от места установки колеса) должно быть в

пределах 860-880кПа (8,6-8,8 кгс/см²). При накачке шин давление доводится

до верхнего предела. При движении автобуса, особенно в жаркое время,

давление в шинах повышается, но снижать его в нагретых шинах не следует.

Давление воздуха проверяется в остывших шинах при плюсовой температуре

окружающего воздуха.

Снижение давления в шинах по сравнению с нормой приводит не только

к ускоренному и неравномерному износу протектора, но и к ускоренному

разрушению каркаса боковин, ухудшает устойчивость и управляемость

троллейбуса.

Недопустима разность давления в шинах сдвоенных колес более 30 кПа

(0,3 кгс/см²), так как это вызывает неравномерное распределение нагрузки

между колесами и приводит к неравномерному износу протектора шин. Для

замера давления во внутренних шинах сдвоенных колес установлены

удлинители вентилей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Приемы определения давления воздуха в шинах

на глаз, на звук при ударе по шине являются совершенно недопустимыми,

так как возможная ошибка при этом достигает 150-200 кПа (1,5-2 кгс/см2).

При выполнении ТО-1 контролируется остаточная глубина рисунка

протектора, оценивается возможность дальнейшей эксплуатации шин.

При выполнении ТО-2 выполняется тщательный осмотр шин и оценка

их состояния на снятых с автобусов колесах. При необходимости

производится перестановка колес.

Основанием для перестановки колес могут служить неравномерный или

интенсивный износ рисунка протектора шин, необходимость правильного

подбора шин для распределения по осям или сдвоенным колесам,

необходимость установки более надежных шин на передней оси автобуса, а

также другие причины.

МОНТАЖ ШИН

Монтаж и демонтаж шин рекомендуется выполнять на специальном

участке с применением специального оборудования, приспособлений и

инструмента. Монтажу подлежат только шины, соответствующие по размеру

и типу требованиям настоящего Руководства.

Для обеспечения полной герметичности контакта обода с бортами шины

необходимо посадочные полки обода тщательно зачищать от ржавчины и

окрашивать. Отсутствие окраски и ржавчина снижают степень герметизации

внутренней полости шины, а также затрудняют ее монтаж.

Обод колеса не должен быть деформирован или иметь повреждения.

Зачастую преждевременное разрушение шины является следствием

различных повреждений обода.

Необходимо помнить, что стальные или алюминиевые ободья колес,

применяемых на автобусе, относятся к категории неремонтируемых, поэтому

при обнаружении трещин обод выбраковывается и подлежит замене.

Бескамерные шины требуют осторожного обращения, так как

повреждения герметизирующего слоя в бортовой части снижают

герметичность шины. Для предотвращения повреждения бортов необходимо

применять монтажно-демонтажные инструменты или станки для колес с

глубокими ободьями. Применение специальных станков не только

обеспечивает сохранность ободьев и шин, но и ускоряет операции монтажа-

демонтажа и облегчает труд.

Применение тяжелых кувалд, нестандартных лопаток и ломиков

приводит к появлению на посадочных поверхностях обода вмятин, царапин и

заусенцев, а затем к повреждению шины.

Монтажные лопатки должны соответствовать данному типу шин, быть

гладкими, без зазубрин и острых кромок, так как в противном случае

неизбежны повреждения бортов шины. Монтаж и демонтаж шин в пути

необходимо выполнять только специальным монтажным инструментом для

колес с глубокими ободьями (рис. 7.2, 7.3), при этом следует исключить

возможность попадания песка и грязи на борта шин и монтажные полки

обода.

Рис. 7.2. Монтажная лопатка

Рис. 7.3. Монтажная лопатка

Нельзя при монтаже или демонтаже ударять молотком по лопатке,

заложенной между бортом шины и закраиной обода и, передвигая лопатку

ударами молотка, натягивать или снимать борт с обода, так как от этого

разрушается уплотняющий бортовой слой шины.

Для облегчения монтажа бескамерных шин и предохранения их от

повреждения полки и закраины обода следует смазывать специальной

монтажной пастой или смоченным в воде мылом.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается использовать для этой цели масла

или консистентные смазки.

Рис. 7.4. Ручной монтаж бескамерной шины на колесо без применения

монтажного станка (стенда)

Для выполнения монтажно-демонтажных работ рекомендуется

применять специализированное оборудование.

Демонтаж и монтаж шин, имеющих низкую температуру, может вызвать

трещины, так как резина под влиянием низких температур (ниже минус 5 ºС

для обычных шин) теряет эластичность и прочность. Холодную шину перед

монтажом следует предварительно прогреть в помещении.

ВНИМАНИЕ: Монтаж и демонтаж шины следует выполнять только со

стороны узкой полки обода. Диски колес могут быть приварены к ободу как

со стороны узкой, так и со стороны широкой полки. Поэтому при монтаже

шины следует ориентироваться не по расположению диска, а по положению

узкой полки обода.

Нередко для ускорения демонтажа или монтажа шин их натягивают или

снимают с обода лопатками или ломиком, прикладывая большие усилия (без

намыливания и укладки в ручей), что вызывает такие повреждения шин в

бортовой части, которые не поддаются ремонту.

При отсутствии специальных станков для демонтажа шин работа

выполняется вручную. Порядок правильного монтажа шин при этом

следующий: обод колеса следует положить на чистую горизонтальную

площадку так, чтобы узкая посадочная полка была сверху. Тщательно

промазать куском мыла, смоченного водой, верхнюю кромку обода колеса.

Так же тщательно необходимо промазать влажным мылом наружную

поверхность борта шины (рис. 7.4, а). Положить шину на обод смазанным

бортом так, чтобы нижний борт шины одной стороной вошел в ручей (рис.

7.4, б). Противоположную сторону шины с помощью небольшой кувалды (2-

3 кг) осадить в ручей обода (рис. 7.4, в).

Второй борт шины тщательно промазать куском мыла, смоченного

водой, с внутренней стороны (рис. 7.4, г). Утопить борт шины с одной

стороны в ручей, а другую часть борта перевести за кромку обода с

помощью монтажных лопаток (рис. 7.4, д). Распространена ошибка, когда

борт выскакивает из монтажного ручья, а монтажник пытается перевести

противоположную часть борта через закраину обода, прикладывая

чрезмерное усилие. В начальный период монтажа рекомендуется прижатием

ногой удерживать борт шины в монтажном ручье.

Накачка бескамерных шин

Бескамерные шины следует накачивать при вывернутом золотнике,

обеспечивая наилучшее поступление воздуха в колесо. Накачивать шину

следует от магистрали с давлением воздуха не менее 1 МПа (10 кгс/см²) и с

высокой интенсивностью подачи воздуха для начальной посадки бортов

шины на полки обода. Для лучшей посадки на обод бескамерные шины

необходимо накачивать до давления выше эксплуатационной нормы на 30-40

кПа (0,3-0,4 кгс/см²), а затем снижать давление до 880 кПа (8,8 кгс/см²).

Частое вывертывание из вентиля золотника, а также засорение вентиля

пылью и грязью приводит к преждевременному истиранию резиновых

манжет золотника и, как следствие, к уменьшению степени герметичности

вентиля; то же происходит при отсутствии колпачка на вентиле. Запрещается

замена золотника заглушками, пробками и другими приспособлениями, не

позволяющими замерить давление воздуха в шине, запрещается также

эксплуатация шин без металлических или резиновых колпачков на вентилях.

Накачивать шину необходимо в горизонтальном положении (диском

вниз). Если не удалось накачать колесо из-за утечки воздуха через зазор

между бортом шины и ободом, рекомендуется применять специальное

приспособление, представляющее собой обрезиненное кольцо из широкой

стальной ленты по типу колец фирмы “Тип-Топ” (Германия). Иногда

пытаются прижать борта шины к полкам обода за счет обжатия шины по

окружности. Таким способом никогда не уплотнить зазор, а при слишком

большом “усердии” можно лишь деформировать шину и разрушить корд.

Рис.

7.5.

Приспособление

(уплотняющее кольцо) для накачки

бескамерной шины

Простейшее приспособление для накачки шин (рис. 7.5) представляет

собой кольцо из тонкой стальной ленты (1-1,5 мм) длиной 1865 мм и

шириной 125-130 мм, обтянутой с обеих сторон и с одного торца полосой

резины. При установке кольца на закраину обода оно слегка раздвигается,

при этом в стыке металлической ленты образуется зазор 10-15 мм. Чтобы

края ленты не смещались в стороны, стык ее должен быть закреплен

специальным замком (рис.7.5, а), который позволяет ленте перемещаться

только по окружности обода. Натяг

стальной ленты на ободе колеса

обеспечивается за счет растяжения наружной резиновой ленты. Ленту можно

вырезать из толстостенной камеры, завулканизировав края встык. Резиновую

ленту закрепляют на стальной ленте заклепками (или болтами) со стороны

необрезиненного торца (рис. 7.5, б) с шагом 120-150 мм.

Перед накачкой необходимо тщательно промазать куском мыла,

смоченным водой, кромку обода (рис. 7.6), а также внутреннюю и торцевую

обрезиненную поверхности уплотняющего кольца. Затем нужно надеть

кольцо на обод колеса как показано на (рис. 7.6) и, равномерно прижимая

его торец к борту шины, подать воздух. Рекомендуется придерживать кольцо

во избежание его перекоса по мере наполнения шины воздухом.

Убедившись, что борта шины плотно сели на обод и утечки воздуха нет,

убрать уплотняющее кольцо и накачать шину до нормы.

Рис. 7.6. Схема накачки шины с

помощью уплотняющего кольца:

1 - обод; 2 - кольцо; 3 - шина.

Герметичность колеса с бескамерной шиной зависит от состояния как

самой шины, так и обода. Поэтому проверка герметичности колеса с

бескамерной шиной несколько сложнее, чем с камерной. Герметичность

после монтажа следует проверять в местах крепления вентиля и по

окружности обода. Для проверки герметичности вентиля надо вокруг него

налить немного воды. При проверке герметичности обода следует положить

шину горизонтально на землю и налить воды в канавку между краем обода и

шиной. Затем аналогичным образом надо проверить герметичность обода с

другой стороны.

Проверку герметичности колеса можно выполнить также с

использованием специальных аэрозольных распылителей.

Причиной падения давления может быть повреждение шины (прокол,

разрез, трещина, отслоения), деформация или шероховатость краев обода,

недостаточная чистота обода или борта шины, утечка воздуха в основании

вентиля. Устранить причину можно путем зачистки неровностей, заменой

уплотнительных колец вентиля, заменой обода или ремонтом повреждений

шины в мастерской.

Бескамерная шина может быть использована как камерная в случае,

например, негерметичного обода, повреждения борта шины или после

ремонта больших сквозных повреждений. Для этого следует использовать

ездовые камеры типа 11/70R 22,5 О-86 (АО “ОмскШИНА”). Однако следует

помнить, что камера в такой шине недолговечна, так как конструкция колеса

на это не рассчитана.

ВНИМАНИЕ: Не рекомендуется без особой необходимости ставить

камеру в бескамерную шину, как это делают некоторые водители,

рассчитывая, что “двойное дно” добавит шине надежности. В этом случае

все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают. Кроме того,

между шиной и камерой неизбежно образуется воздушный пузырь, который

во время движения становится очагом резкого местного перегрева, причиной

различных повреждений шины. Сложная форма обода и отсутствие

крыльевой ленты (флиппера) также способствуют быстрому износу камеры.

ДЕМОНТАЖ ШИН

Перед демонтажом необходимо вымыть колесо, вывернуть золотник из

вентиля и выпустить воздух из шины (если шину демонтируют для

выполнения ремонта, то перед демонтажом необходимо определить все

места повреждений, утечек воздуха и отметить их каким-либо образом). При

демонтаже вручную колесо нужно положить на чистую площадку так, чтобы

узкая посадочная полка обода была сверху. Отжимая борт шины от колеса,

тщательно промазать куском мыла, смоченным водой, закраину обода и борт

шины (рис. 7.7, а).

Осадить ногами борт шины до уровня монтажного ручья с одной

стороны, одновременно с противоположной стороны ввести между ободом и

бортом шины плоские концы двух монтажных лопаток, разнесенных на 150-

200 мм. Вывести борт шины в данном месте за край обода колеса.

Зафиксировать одну монтажную лопатку ногой и монтажной лопаткой с

отогнутым концом последовательно вывести борт шины за обод колеса по

всей окружности (рис. 7.7, б).

Рис. 7.7. Демонтаж бескамерной шины с колеса

Перевернуть колесо с шиной. Тщательно промазать куском мыла,

смоченным водой, верхний борт шины и, приподнимая рукой колесо,

вставить монтажную лопатку между нижней закраиной обода и бортом

шины (рис. 7.7, в). Другой монтажной лопаткой по возможности на большей

дуге вывести обод колеса из полости шины, при этом борт шины с

противоположной стороны должен находиться в монтажном ручье.

Удерживая одной монтажной лопаткой колесо, другой полностью вывести

его из полости шины.

СНЯТИЕ КОЛЕС С АВТОБУСА

Снятие колес с автобуса следует выполнять на ровной площадке с

твердым покрытием. Перед вывешиванием колеса следует зафиксировать

автобус, установив с противоположной стороны автобуса противооткатные

упоры спереди и сзади колеса.

Места установки домкратов под раму задней подвески и передней оси

показаны на (рис. 7.8). В случаях, когда при полностью спущенном колесе

нет возможности установить домкрат под раму подвески, рекомендуется

перед началом демонтажа наехать колесом на специальный брус-подкладку

(рис. 7.9).

Если после вывешивания колеса крыло колесной ниши будет мешать

снятию колеса, следует приподнять кузов вторым домкратом, установив его

в специальные гнезда-опоры на кузове.

При демонтаже (монтаже) колес на постах технического обслуживания и

текущего ремонта автобуса для уменьшения трудоемкости работ следует

использовать подъемники и механизированные гайковерты. На

предприятиях малой мощности рекомендуется использовать специальные

крестовые ключи для гаек колес.

Рис. 7.8.

Места установки домкратов под раму задней подвески и

передней оси:

1 - места установки домкратов; 2 - места установки дополнительных

страховочных опор;

Рис.

7.9.

Брус-подкладка для

вывешивания спущенного колеса

УСТАНОВКА КОЛЕС НА АВТОБУС

Перед установкой колес на ступицу необходимо проверить состояние

болтов крепления колес. Не допускается крепление колес на болты с

изношенной резьбой (причиной износа может

быть контакт болтов со слабо закрепленными

колесами). При необходимости прочистить

резьбу на болтах и гайках. Момент затяжки

гаек крепления колес должен быть равен 500-

600 Н.м (50-60 кгс.м). При креплении колес на

постах технического обслуживания и ремонта

рекомендуется

применять

специальную

дополнительную опору для ключа крепления

гаек (рис. 7.10).

Рис. 7.10. Дополнительная опора

для ключа крепления гаек колес:

1 - дополнительная опора; 2 - ключ

КОНСТРУКЦИЯ

Рулевое управление состоит из рулевого колеса, рулевой колонки,

углового редуктора 3, карданного вала 2, рулевого механизма 1, сошки 4 и

продольной тяги 5. Одним концом продольная тяга шарнирно связана с

сошкой, другим - с рычагом на кулаке передней оси. Поперечной тягой 6

поворачивается рычаг кулака второго колеса.

Рулевая колонка - регулируемая по высоте (в пределах 60 мм) и по углу

наклона (в пределах 18°).

Угловой редуктор

одноступенчатый, с двумя коническими

шестернями, передающими вращение под углом 90º с передаточным

отношением 1:1.

Механизм рулевого управления

Указание по технике безопасности

Внимание: важное указание по технике безопасности для водителя и,

соответственно, сервисного персонала.

При исправной системе рулевого управления усилия, которые водитель

должен прилагать к рулевому колесу, невелики (например,

30 Н

соответствует примерно 3 кг).

Если выходит из строя гидравлическая система рулевого управления

(например, из-за падения уровня масла), то для управления транспортным

средством потребуется значительно большее усилие (например, до 450 Н,

что соответствует примерно 45 кг).

Поскольку это происходит крайне редко и неожиданно, водитель может

показаться, что заблокировалась система рулевого управления.

Если гидравлическая система рулевого механизма по какой-либо

причине вышла из строя или в случае, когда остановился двигатель насоса

ГУР, автомобилем можно управлять и дальше, как с механической системой

рулевого управления, правда с большим усилием

Чтобы избежать повреждений в рулевом механизме и рулевой колонке,

усилие, прилагаемое для поворота рулевого колеса при остановке двигателя

насоса ГУР или при отказе гидравлической системы, не должно превышать

700 Н (примерно 70 кг).

Особенности конструкции и принцип действия

1 Особенности конструкции

Механизм рулевого управления с гидроусилителем выполнены по

интегральной схеме, то есть в одном картере с рулевым механизмом

размещен гидравлический распределитель и силовой цилиндр. Тип рулевой

передачи: винт-шариковая гайка - зубчатая рейка- сектор.

Зубчатая рейка выполнена заодно с поршнем и шариковой гайкой

винтовой передачи. Винт рулевого механизма, взаимодействующий с

шариковой гайкой, установлен на двух упорных подшипниках, один из

которых размещен в картере рулевого механизма, а второй - в корпусе

распределителя.

Необходимое для работы рулевого механизма давление масла создается

насосом с приводом от двигателя. При этом масло поступает из масляного

бачка, с помощью насоса нагнетается в гидросистему рулевого управления и

снова возвращается в масляный бачок.

Картер (A) - см. Рис. 8.2.

- и поршень (B) выполняют функцию

рабочего цилиндра гидроусилителя. Поршень (В) преобразует вращательное

движение рулевого вала (C) с червяком (D) в осевое поступательное

движение и передает его через сегментный вал (вал сошки) (F), преобразуя

во вращательное движение вала сошки.

Между поршнем (B) и червяком (D) циркулируют шарики, образующие

бесконечную цепь.

При вращении червяка шарики, находящиеся на крайнем конце цепи,

попадают в рециркуляционную трубу, через которую

они снова

перемещаются в другой конец цепи, благодаря чему возникает бесконечная

циркулирующая цепь.

Рис. 8.2. Распределительный

механизм

центральном

положении.

A Картер

B Поршень

C Золотник клапана /вал

рулевого управления

D Втулка золотникового

клапана / червяк

E Торсион

F Сегментный вал (вал

сошки)

G Клапан ограничения

давления

H Всасывающий клапан

Q Масляный бачок

R Лопастной насос

Клапан

ограничения

потока

Давление

возвратном трубопроводе

Гидравлический распределительный механизм - золотниковый клапан -

тангенциальный, роторного типа состоит из вала-золотника (C), который

вращается на игольчатых подшипниках, и втулки золотникового клапана (D),

в которых расположены шесть управляющих канавок (пазов).

Центрирующим элементом является торсион (Е), скрепленный штифтом с

золотником (C) и втулкой / червяком (D), и удерживающий гидравлический

распределитель в нейтральном положении до того момента, пока к рулевому

колесу не будет приложено усилие. Гидравлическое нейтральное положение

вал-золотника устанавливается в процессе сборки и приемочных испытаний

распределителя, и фиксируется штифтом.

В картер рулевого механизма может быть интегрирован клапан

ограничения давления (G), который обеспечивает ограничение

максимального давления в системе.

В дополнение к этому, в картер или в золотниковый клапан может быть

встроен всасывающий клапан (H), через который засасывается масло из

возвратной магистрали в том случае, когда гидравлическая система рулевого

механизма по какой-либо причине вышла из строя или в случае, когда

остановился двигатель.

Рулевые механизмы с переменным передаточным отношением по

сравнению с механизмами с постоянным передаточным отношением имеют в

положении, близком к нейтральному (в среднем положении), более высокое

передаточное отношение, чем при поворотах рулевого колеса. Благодаря

этому повышается курсовая устойчивость автомобиля при прямолинейном

движении, т.к. для ее поддержания требуются лишь минимальная коррекция

рулем.

В то же время при парковке (при увеличении угла поворота колес) малое

передаточное отношение создает более высокий гидравлический крутящий

момент на сегментном валу.

При каждом отказе гидравлической системы рулевого механизма

усилия, прилагаемые для поворота рулевого колеса в указанном диапазоне

(в положении, близком к нейтральному), будут ниже, чем при управлении с

постоянным передаточным отношением.

На рис. с

8.2. по

8.4.

в упрощенном виде показаны схемы

распределительного механизма и распределения потока масла. Кроме того,

на этих иллюстрациях распределительный механизм дополнительно

изображается в разрезе, для того чтобы показать схему соединений между

золотниковым клапаном и полостями цилиндра, а также принцип действия

клапана.

2 Принцип действия

При передаче крутящего момента от рулевого колеса (вала рулевого

управления) на червяк или наоборот торсион подвергается упругой

деформации, и происходит проворачивание золотника относительно втулки

золотникового клапана. За счет этого канавки (пазы) золотника смещаются

из нейтрального положения относительно канавок (пазов) втулки

золотникового клапана.

Если отпустить рулевое колесо, то торсион при возвратном ходе вернет

золотниковый клапан в нейтральное положение.

Масло течет из отверстия в картере в кольцевой паз втулки

золотникового клапана. Через три симметрично расположенные радиальные

отверстия масло подается в дугообразные канавки золотника,

расположенного внутри.

Положение канавок в золотнике и втулке золотникового клапана

отрегулировано таким образом, что когда золотниковый клапан находится в

центральном положении, масло попадает через впускные пазы (J и K) в

дугообразный осевые пазы (N и O) втулки золотникового клапана, которые

также имеют дугообразную форму. Оттуда масло беспрепятственно попадет

через радиальные отверстия в каждую из полостей рабочего цилиндра

гидроусилителя.

Пока золотниковый клапан находится в нейтральном положении, масло

может течь в обе полости рабочего цилиндра гидроусилителя, а также

поступать в возвратный трубопровод через три канавки (P) в золотнике

клапана и возвращаться в масляный бачок.

2.1. Поворот направо (поршень с резьбой правого шага)

Рис.

8.3.Распределительный

механизм в рабочем положении

вращение рулевого колеса

по часовой стрелке

J Впускная щель

K Впускная щель

L Сливная щель

M Сливная щель

N Осевой паз

O Осевой паз

P Канавка для стока

Рабочее давление

Давление в возвратном

трубопроводе

При повороте рулевого колеса по часовой стрелке поршень

перемещается направо (рис. 8.3.). При этом зависимости от требуемого

усилия на ободе рулевого колеса в левой полости цилиндра создается

давление.

Для этого управляющие канавки золотника смещаются по часовой

стрелке, а впускные щели (K) для масла открываются шире. При этом

впускные щелиe (J), соответственно, закрываются и перекрывают подачу

масла в осевые пазы (O) втулки золотникового клапана.

Теперь масло потечет через впускные щели (K) в осевые пазы (N) втулки

золотникового клапана и, проходя по резьбе за циркуляционными шариками,

попадает в левую полость цилиндра. Закрытые впускные щели (J)

препятствуют оттоку масла в масляный бачок и таким образом давление в

левой полости цилиндра возрастает.

Масло вытесняется из правой полости цилиндра. Оно поступает через

открытые щели (M) в сливные канавки (P) золотника. Отсюда через

отверстие для масла, расположенное в центральной части золотника и

червяка, происходит возврат масла в масляный бачок через возвратный

трубопровод.

2.2 Поворот налево (поршень с резьбой правого шага)

Рис.

8.4. Распределительный

механизм

рабочем

положениивращение рулевого

колесапротив часовой стрелки

J Впускные щели

K Впускные щели

L Сливная щель

M Сливная щель

N Осевой паз

O Осевой паз

P Канавки для слива

Рабочее давление

Давление в возвратном

трубопроводе

При повороте рулевого колеса против часовой стрелки поршень

перемещается налево (Рис. 8.4.). Поэтому давление теперь возрастает в

правой полости цилиндра.

Для этого управляющие канавки золотника смещаются против часовой

стрелки и направляют масло через открытые впускные щели (J) в осевые

пазы (O), через которые восстанавливается соединение с правой полостью

цилиндра.

Масло из левой полости цилиндра проходит по резьбе за

циркуляционными шариками и через открытые сливные щели (L) поступает

в сливные канавки (P) золотника. Отсюда через отверстие для масла,

расположенное в центральной части корпуса золотника и червяка,

обеспечивается возврат масла в масляный бачок.

3 Функция клапана ограничения давления

Клапан ограничения давления в системе гидроусилителя рулевого

механизма снижает давление при максимальных углах поворота рулевого

колеса. Благодаря этому уменьшается износ насоса и рулевых тяг, а также

обеспечивается защита от превышения температуры масла.

В поршне (B) по направлению к его продольной оси располагается

клапан ограничения давления двустороннего действия с подпружиненными

штифтами (T и U), выступающими над правой и левой торцевыми

поверхностями поршня (Рис. 8.5.).

Рис. 8.5. Клапан ограничения

давления

закрытом

состоянии:

T правый штифт клапана

ограничения давления

U левый штифт клапана

ограничения давления

V правая полость цилиндра

W левая полость цилиндра

X правый регулирующий

винт

Y левый регулирующий винт

Рабочее давление

Давление в возвратном

трубопроводе

Настройка штифтов клапана ограничения давления (T и U) при

перемещении поршня направо или налево до упора выполняется с помощью

регулирующих винтов (X и Y), зафиксированных в картере и в крышке

цилиндра. Клапан ограничения давления остается в закрытом состоянии,

пока штифт клапана ограничения давления не упрется в регулировочный

винт.

Если поршень сдвигается, например, направо (Рис. 5), правый штифт

клапана ограничения давления (T) упирается в регулирующий винт (X) до

того, как будет достигнута конечное положение поршня. Штифт (U) при

этом перемещается под давлением масла, вследствие чего масло из полости

цилиндра (W) перетекает в полость цилиндра (V) и попадает в возвратный

трубопровод. При перемещении поршня влево происходит аналогичный

процесс.

Пониженное рабочее

давление

Давление стока

Рис. 8.6.

Перемещение поршня вправо. Правый штифт клапана

ограничениядавления открыт. Давление масла сильно понижается.

Если клапан ограничения давления открыт, то рулевое колесо можно

поворачивать до упора с повышенным усилием и при сильно уменьшенной

гидравлической поддержке.

Сервисные работы

Во время проверки особое внимание следует обратить на следующие

параметры работы рулевого механизма:

- Возврат в исходное положение

- Заедание

- Повышенное трение

- Свободный ход (люфт)

Проверка наружной герметичности (на внешние повреждения)

Рулевой механизм (включая гофрированный кожух) и защитные

колпачки, насосы (с приводом от двигателя и от трансмиссии), клапаны и

рабочий цилиндр, трубопроводы и соединения проверяются на

герметичность и, соответственно, на наличие повреждений.

Шток поршня рабочего цилиндра может быть покрыт тонкой пленкой

масла, но без появления каплеобразования.

Указания:

При работах по очистке с использованием аппарата высокого давления

не направлять водяную струю непосредственно на герметичные части

системы рулевого управления. Вода и грязь, попавшие внутрь рулевого

механизма, могут вызвать сбои в его работе.

Проверка уровня масла

Требуемый сорт масла: см. Спецификация смазочных материалов TE-

ML 09

Перед извлечением щупа для проверки уровня масла необходимо

тщательно очистить масляный бачок и непосредственно прилегающую к

нему зону, чтобы в масло не могла попасть грязь.

Внимание:

Слишком низкий уровень масла может привести к сбоям в работе,

следствием которых может быть отказ гидравлической системы рулевого

управления.

Контроль уровня масла при неработающем двигателе:

Масляный бачок должен быть заполнен до верхней отметки щупа для

проверки уровня масла.

При работающем двигателе насоса ГУР масло должно находиться

между нижней и верхней отметками.

При остановке двигателя допускается подъем уровня масла на 1...2

Станции гидравлической рулевого управления (рис.

8.7.)

шестеренчитого типа, двойного действия, то есть имеет по две полости

нагнетания и всасывания. Насос установлен на общей раме с

электродвигателем привода, с которым он связан посредством эластичной

муфты.

Рис. 8.7. Станции гидравлической СГ - 16 УЯИШ.062841.001:

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ПРОВЕРКА СВОБОДНОГО ХОДА РУЛЕВОГО КОЛЕСА

Свободный ход рулевого колеса следует проверять при работе

двигателя на холостом ходу, установив передние колеса автобуса прямо.

Угловой свободный ход рулевого колеса должен быть не более 12°, что

соответствует примерно 50 мм на ободе рулевого колеса. Не допускается

осевое перемещение рулевого колеса.

Если угловой свободный ход рулевого колеса больше допустимого, то

необходимо проверить состояние тяг рулевого управления, углового

редуктора и карданной передачи. Осевое перемещение карданного вала

недопустимо.

В первую очередь нужно проверить состояние шарнирных соединений

рулевых тяг, при необходимости отрегулировать зазор шарниров.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ С

ГИДРОСИСТЕМОЙ

Уход за гидроусилителем и гидросистемой заключается в

систематической проверке уровня масла в бачке, в контроле герметичности

соединений, устранении подтеканий и периодической замене масла.

Уровень смазки в картере рулевого механизма должен быть на 20-25 мм

ниже кромки отверстия для заливки. Необходимо регулярно в сроки,

указанные в карте смазки, проверять уровень масла в бачке насоса

гидроусилителя, менять масло в системе гидроусилителя. Для системы

гидроусилителя руля необходимо применять только чистое отфильтрованное

масло. Заливать масло в бачок насоса нужно только через воронку с двойной

мелкой сеткой. При проверке уровня масла в бачке насоса передние колеса

автобуса должны быть установлены прямо. При работающем гидронасосе

уровень масла должен быть на 5-10 мм ниже верхней кромки бачка насоса.

Через каждые 8000-10000 км пробега необходимо снять и промыть фильтр

насоса. При смене масла следует поднять переднюю ось автобуса так, чтобы

колеса не касались земли. Крышка бачка насоса гидроусилителя должна

быть снята.

Для слива масла из системы необходимо:

- отсоединить от распределителя трубопроводы нагнетательной и

сливной магистралей и слить через них масло из насоса;

- медленно поворачивая рулевое колесо влево и вправо до упора, слить

масло из силового цилиндра.

После слива масла промыть насос гидроусилителя. Для этого следует:

-вынуть из бачка фильтр, промыть его;

-тщательно протереть бачок изнутри, удалив из него остатки

грязненного масла, установить промытый фильтр в бачок;

-залить, как указано выше, 1 литр свежего масла и подождать пока оно

сольется через трубопроводы.

При заливке свежего масла нужно полностью удалить воздух из

системы, для чего необходимо:

-залить масло в бачок до нужного уровня (не трогая систему около 2

мин, чтобы заполнились все каналы);

-включить электродвигатель насоса и дать поработать ему в течение 2

мин;

-медленно повернуть рулевое колесо два раза до упора вправо и влево,

пока не прекратиться выделение пузырьков воздуха;

-опустить троллейбус, повернуть рулевое колесо вправо и влево,

убедиться в легкости управления, проверить отсутствие утечки масла;

-проверить уровень масла в бачке и, если нужно, долить.

Установить на место крышку бачка, завернуть гайку барашек.

Таблица 8.2

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправность

Причина неисправности

Способ устранения

Повышенный

Повышенные люфты в

Отрегулировать

или

свободный ход

карданных сочленениях или

заменить

изношенные

рулевого колеса

шарнирах рулевого привода

детали

(автобус

«не

держит дорогу»)

Повышенное

Недостаточный

уровень

Долить масло

или

масла в бачке

Удалить

воздух

(см.

неравномерное

Наличие воздуха(пена в

«Техническое обслуживание

усилие

на

бачке, мутное масло) или

гидроусилителя

рулевом колесе

воды в гидросистеме

гидросистемой»).

Если

при повороте

Чрезмерный

натяг

воздух

не

удаляется,

зубчатом

зацеплении

проверить затяжку всех

рулевого механизма

соединений,

промыть

Неисправность насоса

сетчатый фильтр бачка.

Повышенная утечка масла в

Если неисправность не

рулевом

механизме

устраняется, сменить масло.

вследствие износа или

Отрегулировать зазор в

повреждения

деталей

зацеплении.

уплотнения

Отремонтировать

или

заменить насос Разобрать

рулевой механизм, заменить

детали уплотнения

Повышенное

Нарушение

регулировки

Разобрать

рулевой

или

натяга

упорных

механизм, отрегулировать

неравномерное

подшипников

винта

натяг подшипников

усилие

на

рулевого механизма

рулевом колесе

при повороте

Глава 9.

ТОРМОЗА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Автобус оборудован четырьмя автономными тормозными системами:

рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной. Привод тормозов

пневматический и механический, с использованием энергоаккумуляторов,

т.е. энергии сжатых пружин (для стояночного и запасного тормоза).

Функцию вспомогательной тормозной системы выполняет тяговый

электропривод (электродинамическое торможение), управляемый педалью

рабочего тормоза. Автобус оснащен антиблокировочной системой тормозов

(АБС), аварийной сигнализацией и контрольными приборами,

позволяющими следить за работой пневмопривода.

Все тормозные системы работают независимо, обеспечивая высокую

надежность и эффективность торможения.

Рабочая тормозная система предназначена для служебного и

экстренного торможения автобуса до полной остановки. Привод рабочей

тормозной системы - пневматический, двухконтурный, раздельный для

задних и передних колес, включающий (I) и (II) контуры (см. раздел

«Пневмопривод»). Приводится в действие ножной педалью, механически

связанной с тормозным краном.

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания

задних колес во время стоянки автобуса. Стояночный тормоз приводится в

действии поворотом рукоятки ручного крана, управляющего потоком

сжатого воздуха в отдельном пневматическом контуре (III контур, см. раздел

«Пневмопривод»). При установке рукоятки в крайнее заднее фиксированное

положение воздух выпускается из-под поршней задних тормозных камер с

энергоаккумуляторами, их силовые пружины разжимаются и прижимают

тормозные колодки к тормозным дискам. Если в результате повреждения

произойдет утечка воздуха из контура стояночной системы, задние колеса

самопроизвольно затормозятся. На такой случай автобус оборудован

системой аварийного растормаживания, позволяющей разблокировать

колеса, и переместить заторможенный автобус с опасного участка дороги.

Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в

случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. В

качестве запасной тормозной системы используется стояночная, поскольку

кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение

интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки.

Однако эффективность торможения в любом случае невысока, так как

тормозятся только задние колеса и без использования антиблокировачной

системы.

Система аварийного растормаживания предназначена для

кратковременного растормаживания (необходимого только для того, чтобы

покинуть опасный или загруженный участок дороги), если в результате

неисправности произойдет утечка воздуха из пневматического контура

стояночной системы и задние колеса в результате разжатия пружин

энергоаккумуляторов самопроизвольно затормозятся. Включение системы

аварийного растормаживания выполняется поворотом и удерживанием

рукоятки пневматического крана (рис. ??, поз. ??). Для разблокирования

энергоаккумуляторов используется запас воздуха IV контура. При

отпускании рукоятки она автоматически возвращается в исходное

положение, кран выпускает сжатый воздух из тормозных камер и колёса

вновь блокируются энергоаккумуляторами.

Кроме пневматического привода, каждая камера с энергоаккумулятором

имеет устройство для механического растормаживания, позволяющее

разблокировать энергоаккумуляторы и растормозить задние колеса при

отсутствия достаточного давления воздуха в пневмоприводе (см. раздел

«Тормозные камеры»). Доступ к механизмам разблокирования

энергоаккумуляторов осуществляется из салона автобуса через люки

размещенными на колёсных арках. Движение с механически

разблокированными энергоаккумуляторами допускается только без

пассажиров с ограниченной скоростью и с включенной аварийной

сигнализацией.

Вспомогательный

тормозвыполняет

тяговый

электропривод

(электродинамическое торможение). Использование вспомогательной

тормозной системы значительно разгружает тормозные механизмы основной

тормозной системы, предохраняя их от перегрева и интенсивного износа.

Особенно полезно использование вспомогательной тормозной системы на

затяжных спусках, что обеспечивает контроль за скоростью движения

автобуса без использования рабочих тормозов.

Кроме указанных функций тормозная система автобуса используется в

составе противобуксовочной системы, с использованием элементов рабочей

тормозной системы (I контура).

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

На всех колесах автобуса установлены тормозные механизмы

дискового типа фирмы Knorr-Bremse с плавающей скобой. На передней оси

установлены дисковые тормоза типа

SN7…, приводимых в действие

тормозной камерой типа 24 модели ВS3538 фирмы Knorr-Bremse. На

задней оси установлены дисковые тормоза типа SВ7…, приводимых в

действие тормозной камерой типа 24/24 ВS9520 фирмы Knorr-Bremse,

оснащенной пружинным энергоаккумулятором.

Основным внешним

отличием механизмов является способ установки тормозной камеры. На

механизмах передних колёс осевая установка камер, на задних колесах -

радиальная. В тоже время серьёзным образом отличается конструкция

механизмов перемещения скобы и регулировки зазора. Вследствие чего при

выполнении ремонтных воздействий и заказе запасных частей требуется

точно определить модель механизма.

Идентификационные номера

механизма обозначены на заводской табличке (рис. 9.1), установленной на

корпусе.

Рис. 9.1. Идентификация тормозного механизма.

Принцип работы дискового тормозного механизма.

Основной принцип работы и конструкция базовых деталей дисковых

тормозных механизмов одинаковы для различных моделей. Схематическое

устройство механизма и общая его конструкция приведены на рисунке 9.2.

При подаче воздуха в тормозную камеру 6 шток приводит в действие

рычаг 5 эксцентрично расположенный в подшипнике. Действующая сила F1

передаётся через толкатель 8 и встроенный в него упор 7 на тормозную

накладку 3, с силой F2. При этом тормозная накладка 3 опирается на

тормозной диск 4. Возникающая при этом в подвижной скобе 1 реактивнвя

сила F3 передаётся на противоположно расположенную тормозную накладку

3 так, что и она с такой же силой F2’ прижимается к тормозному диску 4.

Созданная тормозная сила зависит, кроме прочего, от давления воздуха

поданного в тормозную камеру 6, от размера тормозной камеры и от

передаточного отношения на рычаге 5.

На тормозные механизмы, используемые для привода стояночного

тормоза,

устанавливаются

тормозные

камеры

пружинным

энергоаккумулятором.

Рис. 9.2. Схема устройства дискового тормозного механизма:

1 - подвижная скоба;

2 - зажимная скоба тормозных колодок;

3 -

фрикционные накладки колодок;

4 - тормозной диск;

5 - рычаг;

6 -

тормозная камера;

7 - упор;

8 - толкатель;

9 - суппорт;

10 - тормозная

колодка в сборе; 11 - тормозная колодка.

Ниже приводится подробное описание тормозных механизмов.

Дисковый тормозной механизм типа SN7.

Дисковые тормоза (рис.

9.3) работают следующим образом: при

торможении шток тормозной камеры

18 давит на рычаг

19. Рычаг

поворачивается в эксцентриковом подшипнике 20 и передает усилие на

толкатель 17. Усилие сжатия действует через толкатель 17, две резьбовые

втулки 16 и упоры 13 на внутреннюю тормозную колодку 12. После выборки

зазора между фрикционной накладкой колодки 12 и тормозным диском 46

сила реакции через подвижную скобу 1 передается на внешнюю тормозную

колодку

12. Усилие сжатия тормозных колодок

12 воздействует на

тормозной диск 46 и на колесе возникает тормозной момент.

При снятии тормозного давления, под действием возвратной пружины

27 толкатель 17 и рычаг 19 возвращаются в исходное положение. При этом

между колодками и тормозным диском появляется зазор.

Механизм автоматической регулировки зазора между диском и

тормозными колодками работает следующим образом. Для поддержания

постоянного зазора между фрикционными накладками колодок и диском

тормозной механизм оснащен устройством автоматической компенсации

износа тормозных колодок. При каждом срабатывании тормозного

механизма одновременно происходит срабатывание регулятора

23,

механически связанного с рычагом 19. При увеличении зазора вследствие

износа фрикционных накладок и тормозного диска, резьбовая втулка 16

посредством регулятора

23 и поводка

24 проворачивается на угол,

соответствующий величине износа. Полная величина зазора (сумма зазоров с

обеих сторон тормозного диска) составляет от 0,6 до 1,1 мм. Недостаточный

зазор может привести к перегреву диска и колодок.

Рис. 9.3. Дисковый

тормозной

механизм

типа SN7:

1 - подвижная скоба;

- суппорт;

направляющая втулка; 5

- направляющая втулка;

6а*, 6b*

- резиновая

втулка;

- латунная

втулка;

гофрированный

пыльник;

10 - крышка;

- зажимная скоба

тормозных колодок;

– тормозная колодка (в

сборе);

13 - упоры с

гофрированными

пыльниками;

резьбовая втулка;

17 -

толкатель;

тормозная камера;

19 -

рычаг;

эксцентриковый

подшипник;

внутреннее уплотнение;

- регулятор;

поводок;

пружинный шплинт; 27

- пружина;

30 - цепь;

32 - звёздочка цепи;

– датчик износа;

37 -

заглушка регулятора; 39

- болт с цилиндрической

головкой;

40 - болт с

цилиндрической

головкой; 43 - болт;

– палец; 45 - шайба; 46

- тормозной диск;

58 -

обойма;

переходник;

крышка; 161 - втулка, работающая без смазки.

________

*Варианты исполнения.

Дисковый тормозной механизм типа SВ7.

Работа дискового тормозного механизма SB7 (рис. 9.4) аналогична

работе механизма SN7, работа которого приведена выше.

Рис. 9.4. Дисковый тормозной механизм типа SВ7:

1 - подвижная скоба; 2 -

суппорт; 4b* - направляющая

втулка;

5* - направляющая

втулка;

6b*

- резиновая

втулка;

6с*

- резиновая

втулка; 7 - латунная втулка; 9

- гофрированный пыльник;

10*

- резиновая наружная

крышка;

10а*

- стальная

наружная крышка;

11*

зажимная скоба тормозных

колодок;

- тормозная

колодка (в сборе); 13 - упор с

гофрированным пыльником;

16 - резьбовая втулка;

17 -

толкатель;

- тормозная

камера

энергоаккумулятором;

рычаг;

20 - эксцентриковый

подшипник;

22 - внутреннее

уплотнение;

23 - регулятор;

- поводок;

пружинный шплинт;

пружина; 28 - пружина; 30 -

цепь;

31 - ленточный хомут;

31а* - уплотнительное кольцо;

32 - звездочка цепи;

33 -

датчик износа; 37 - заглушка;

37а* - заглушка; 39b* - винт с

цилиндрической

головкой;

40* - винт с цилиндрической

головкой;

43 - болт;

44 -

палец;

- шайба;

тормозной

диск;

61*

переходник;

68* - крышка;

161 - втулка работающая без

смазки.

_______

* Варианты исполнения.

ТОРМОЗНЫЕ КАМЕРЫ

Тормозная камера типа 24 BS3538 фирмы Knorr - Bremse (рис.9.5)

диафрагменного типа предназначена для приведения в действие тормозных

механизмов при включении рабочей тормозной системы передней оси.

Цифра 24 указывает размер активной площади диафрагмы в квадратных

дюймах.

Камера к подвижной скобе тормозного механизма прикреплена двумя

болтами

Шток

11 камеры заканчивается

полусферой, которая упирается в рычаг привода

дискового тормоза. Шток закреплен на опорном

диске 6, восприни-мающем усилие от диафрагмы 2.

Рис. 9.5. Тормозная камера типа 24:

1 - корпус; 2 -диафрагма; 3 - хомут;

4 -

бобышка;

5 - крышка;

6 - опорный диск;

7 -

пружина; 8 - дренажное отверстие; 9 - болт; 10 -

защитный чехол; 11 - шток.

Диафрагма 2 зажата между корпусом камеры 1 и крышкой 5 стяжным

хомутом 3. При подаче сжатого воздуха в наддиафрагменную полость

камеры, через вывод в бобышке 4, диафрагма, пригибаясь, воздействует на

диск 6 и перемещает шток 11. Шток воздействует на тормозной механизм с

силой пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого

воздуха. При растормаживании воздух выпускается из камеры. Шток под

воздействием пружины 7 возвращается в исходное положение.

Поддиафрагменная полость связана с атмосферой через дренажные

отверстия 8, выполненные в корпусе камеры. После монтажа тормозной

камеры на автобус заглушка нижнего отверстия удаляется. Через открытое

дренажное отверстие выравнивается давление в поддиафрагменной полости

с атмосферным, когда диафрагма перемещается в ту или другую сторону и

тем самым изменяется объем полости. Открытое нижнее отверстие

способствует удалению влага и грязи попадающей в полость камеры при её

работе.

Для того чтобы влага и грязь из поддиафрагменной полости не

проникли в тормозной механизм шток камеры закрыт защитным чехлом 10.

Тормозная камера типа

24/24 BS9520 фирмы Knorr-Bremse

предназначена для приведения в действие тормозных механизмов задних

колес при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем, а

также для аварийного автоматического затормаживания автобуса при

отсутствия сжатого воздуха в системе.

Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год) - часть 2