Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Автобус предназначен для перевозок пассажиров по дорогам с

усовершенствованным покрытием (асфальтобетонным).

Автобус изготовлен в соответствии с техническим регламентом о

безопасности колёсных транспортных средствах.

Следует иметь ввиду, что изготовители автобуса и комплектующих его

изделий постоянно вносят изменения в конструкцию отдельных узлов,

поэтому фактическое исполнение может отличаться от описанного в данном

Руководстве.

Все рекомендации и пожелания просим направлять по адресу:

404100, Россия, Волгоградская обл.,

г. Волжский, ул. Пушкина,67

ООО «ВОЛГАБАС»

Тел./факс: (8443) 58 76 23/ 56 30 87

e-mail: info@volgabus.ru

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее руководство содержит описание оборудования автобуса

ВОЛГАБАС-5270Е(рис.

1.1)которыйработает на электрической тяге,

особенности его эксплуатации и рекомендации по выполнению

профилактических работ в процессе эксплуатации. Приводятся сведения о

возможных неисправностях и способах их устранения, а также данные по

регулированию и наладке тягового привода и оборудования.

Рис. 1.1 Габаритный чертеж автобуса ВОЛГАБАС-5270Е

Автобус предназначен для городских пассажирских перевозок по

дорогам с усовершенствованным покрытием I и II категории. Автобус с

кузовом несущей конструкции вагонной компоновки, имеет низкое

расположение пола (низкопольный), что обеспечивает удобство посадки и

высадки пассажиров, сокращает время остановок и позволяет пользоваться

автобусом инвалидам-колясочникам. Каркас кузова - цельнометаллический.

Автобусы рассчитаны на эксплуатацию в районах с умеренным

климатом (исполнение У по ГОСТ Р 50992-96).

Автобус, в соответствии с принятой классификацией, относится к

автотранспортным средствам категории М3. АТС категории М3

дополнительно подразделяют на классы. Автобус ВОЛГАБАС-

5270Еотносится к классу I - городские автобусы, оборудованные сиденьями

и местами для перевозки стоящих вне проходов пассажиров. Для посадки и

высадки инвалидов на колясках предусмотрена откидная аппарель (пандус).

Конструкция автобуса предусматриваетустановку по заказу

потребителя дополнительных систем и устройств (опций), в числе которых:

потолочные вентиляторы; система кондиционирования кабины водителя;

система диспетчерского контроля движения автобуса с использованием

навигации ГЛОНАСС; система учета работы автобуса и водителей

(тахограф); система переднего, заднего видеообзора, видеобзора салона и

кабины водителя; усовершенствованная система автоинформатора с

маршрутоуказателем; система централизованной смазки шкворневых узлов.

На автобусе устанавливается также ряд узлов с улучшенными

техническими характеристиками.

При эксплуатации автобуса следует пользоваться настоящим

Руководством и эксплуатационной документацией на комплектующие

агрегаты.

ВНИМАНИЕ: Необходимо своевременно и полностью выполнять все

работы, предусмотренные Регламентом технического обслуживания

автобуса. Допускается использовать только масла и технические

жидкости, предусмотренные химмотологической картой. Несоблюдение

этих требований лишает потребителя гарантийных обязательств

завода-изготовителя автобуса.

К ремонту и техническому обслуживанию автобуса допускаются ра-

ботники, прошедшие обучение на специальных курсах фирм, агрегаты

которых установлены на автобусе.

На автобусе может быть установлен асинхронный тяговый двигатель с

карданной передачей к ведущему мосту AV-132 (AV-133) фирмы ZF.

Для питания электрических двигателей на автобусе установлены

преобразователь тягового асинхронного двигателя (ПТАД) и батарея из

литий-ионных аккумуляторов с системой BMS автоматически

контролирующей состояние тяговых аккумуляторов и остаточный заряд

(запас хода).

Завод сохраняет за собой право изменения конструкции, поэтому фак-

тическое исполнение автобуса может отличаться от описанного в данном

Руководстве.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Колесная формула

4x2

Вместимость

Число мест для сидения

28-33

Максимальная скорость, км/ч

Максимальный преодолеваемый подъем, %, не менее

Тормозной путь от скорости 60 км/ч с полной нагрузкой м,

не более:

при торможении рабочей тормозной системой

36,7

при торможении запасной тормозной системой

64,4

Минимальный радиус поворота, м, не более:

по оси следа переднего внешнего колеса

9,5

габаритный, по переднему бамперу

Ширина коридора при повороте с габаритным радиусом, м, не более

6,2

Масса автобуса, кг:

в снаряженном состоянии

12900

с полной нагрузкой

19000

Распределение снаряженной массы по осям, кг:

передней оси

7010

заднего моста

11990

Нагрузка при предельной вместимости, приходящаяся на дорогу

через шины колес, кН (кгс):

передней оси

63,7 (6500)

заднего моста

112,7 (11500)

Габаритные размеры автобуса см. рис. 1.1

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ АГРЕГАТОВ

И СИСТЕМ

ЗАДНИЙ (ВЕДУЩИЙ) МОСТ

Тип портальный

Модель

AV-132 II/87 фирмы ZF, серия 4472 635 561 (усиленный)

Передача - двухступенчатая, со смещенным коническим редуктором и

колёсными редукторами

Общее передаточное число

9,82

Максимальная нагрузка, кН (тс)

127,4 (13)

Масса системы моста (с тормозными механизмами и

элементами подвески), кг

1002

ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ

Тип портальная

Модель

RL-85A фирмы ZF

Максимальная нагрузка кН (тс)

83,3 (8,5)

ПОДВЕСКА

Подвеска передней оси

- зависимая, пневматическая, на двух

пневмобаллонах, с двумя верхними продольными и двумя нижними

диагональными реактивными штангами, с двумя гидравлическими

телескопическими амортизаторами, с одним датчиком положения кузова

электронного управления

Подвеска заднего моста

- зависимая, пневматическая, на четырех

пневмобаллонах, с двумя верхними продольными и двумя нижними

диагональными реактивными штангами, с четырьмя гидравлическими

телескопическими амортизаторами, с двумя датчиками положения кузова

электронного управления

Пневмобаллоны:

передние CONTITECH, 661N (0501 215 443 ZF)

или VIBRACOUSTIC, V1E25-5-00

задние

CONTITECH, 782 МВ-3 (0750 190 053 ZF)

или VIBRACOUSTIC, VlE26a-18-00

Амортизаторы:

передние ZF, 0 501 327 117

задние

ZF, 0 501 327 469

Система управления положением кузова электронная, WABCO, ECAS

Датчик положения кузова:

тип

электромагнитный

модель

WABC0, 441 050 011 0

Блок клапанов управления подвеской:

передней оси

WABCO, 472 880 061 0

задней оси

WABCO, 472 880 001 0

Электронный блок управления

WABC0, 446 055 503 0

КОЛЕСА

Количество:

на передней оси

на задней оси

Обод:

тип

дисковый, неразборный, с углом наклона полки 15°

размер

8,25 х 22,5

Шины:

тип

бескамерные, низкопрофильные, радиальные

модель

SAVA City U4 (Goodyear)

или XIn City (MICHELIN) или KORMORAN С

(MICHELIN)

размер

275/70R22,5

индексынагрузки, скорости

148/145, J (152/148, Е)

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевой механизм:

модель

РПЭМ-5,6/24 У1

тип

рулевой привод с электромеханическим усилителем

масса, кг

Рулевая колонка:

тип

регулируемая по высоте и по углу наклона

Угловой редуктор

7860 955 200 ZF Lenksysteme

Карданный вал

ZF, 7035 955 290

ТОРМОЗА

Рабочая тормозная система- дисковые тормозные механизмы фирмы

KN0RR - BREMSE на всех колесах, с пневмоприводом, раздельным по осям,

с антиблокировочной системой, имеющей функции противобуксовочной

системы (АБС/ПБС)

Стояночная тормозная система - дисковые тормозные механизмы

задних колес с приводом от тормозных камер с пружинными

энергоаккумуляторами, с пневматическим управлением

Запасная тормозная система

- функции запасной выполняет

стояночная тормозная система

Вспомогательная тормозная система - система электродинамического

торможения

Система аварийного растормаживания - пневматическое управление

тормозными камерами с энергоаккумуляторами; питание от контура

дополнительных потребителей

Тормозные механизмы (KNORR-BREMSE): модель:

передняя ось

SN-7 тип 22,5"

задний мост

SB-7 тип 22,5"

масса без тормозного диска, кг

Тормозные камеры (KNORR-BREMSE):

передняя ось

тип 24", BS3538

задний мост

тип 24/24", BS9520

с пружинным энергоаккумулятором

Рабочее давление в пневмоприводе, кПа (кгс/см2)

690-830 (6,9-8,3)

Компрессор:

тип спиральный с приводом от асинхронного электродвигателя

модель

ATLAS COPCO AIR14638

Модуль подготовки воздуха

NORR-BREMSE, ZB4407-K005530

или WABC0 932 501 003 0

или WABC0 932 500 035 0

Тормозной кран

WABC0, 461 318 006 О

Кран стояночного тормоза

KNORR-BREMSE, DPM61A

или WABC0, 961 723 015 0

или WABC0, 961 723 038 0

Ускорительный клапан рабочего тормозаKNORR-BREMSE, AC574AXY

или WABC0, 973 011 000 0

Ускорительный клапан стояночного тормозаKNORR-BREMSE,

AC586AY

или WABC0, 973 011 203 0

Двухмагистральный клапан

KNORR-BREMSE,

АЕ4146

или WABC0, 434 208 009 0

Пневматический кран (аварийного растормаживания)

KNORR-BREMSE, АЕ1136

или WABC0, 463 036 000 0 или WABC0, 463 036 022

Антиблокировочная система:

конфигурация

4 колёсных датчика, 4 модулятора

датчик передних колёс

0501 319 253/254

датчик задних колёс

0501 212 600/601

модулятор

KNORR-BREMSE, BR9156

или WABC0, 472 195 018 0

О блок управления АБС/ПБС

KNORR-BREMSE, 0 486 107 502 -

ABS6 "Premium"

или WABC0, 446 004 607 0 - ABS-E

или WABC0, 446 004 630 0 - ABS-E

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Напряжения электрических цепей:

тяговой цепи и вспомогательные в/в цепи

550-650 В

цепей управления

24 В

Тяговое электрооборудование:

На автобусе используется система тягового электрооборудования с

асинхронным двигателем переменного тока

тип системы электропривода

транзисторная система (ТСУ)

преобразователь

ПТАД202М-180-00

Автоматический выключатель питания:

тип

ВБ7-250/6

напряжение номинальное,В

450

ток отключения, А

600

Преобразователь напряжения 400В/28В

БПН-215У2

Инвертор двигателя компрессора

ИДК-20

Система электрооборудования

двухпроводная

тип тока

постоянный

Аккумуляторные батареи:

Тип тока

постоянный

количество

ёмкость, А.ч

190

КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

Двери:

количество

привод

пневматический с электрическим управлением и

системой антизащемления

механизм привода передней двери

40N 3R 63/116Т 1В055

механизм привода второй двери

40N 3R 63/116Т 1В055

механизм привода задней двери

40N 3R 63/116Т 1В056

Стеклоочиститель:

тип

электрический, двухскоростной, пантографный, со

встроенными форсунками омывателя

модель

А11-80.21

мотор-редуктор

МРМ М57.004167

Рейсоуказатель:

тип

электронный, с передним, боковым, задним табло и табло

бегущей строки в салоне. Объединён с автоинформатором

в одно устройство

модель

ЭЛИС-4, производство СЕЛЕНА

автоинформатор

Электроника МС6610.03П

Навигатор (абонентская радиостанция) (опция*):

назначение

работа в составе автоматизированной системы

мониторинга и диспетчеризации транспортных

средств; оперативная связь с диспетчерским пунктом

модель

Гранит-навигатор - 2.07

карта внешней памяти

Micro SD

микрофонно-телефонная гарнитура

ГМ-7

Система видеонаблюдения (опция*):

ИДЕНТИФИКАЦИЯ АВТОБУСА

Информационная табличка заводской маркировки автобуса (рис. 1.2)

установлена на стенке кабины с внешней (правой) стороны. В табличке

указаны:

наименование изготовителя;

номер "Одобрения типа транспортного средства" (E-RU.MT

);

идентификационный номер автобуса (код VIN);

сведения о распределении массы автобуса по осям.

Рис.1.2. табличка заводских данных.

Идентификационный номер автобуса состоит из

17 позиций, из

которых (табл. 1.1):

поз. 1-3 - международный код изготовителя (WMI);

поз. 4-7 - код типа транспортного средства (5270, в данном случае);

поз 8-9 - код модификации транспортного средства (Е0, в данном

случае);

поз. 10 обозначение года выпуска;

поз. 11-17 производственный номер автобуса.

Идентификационный номер автобуса продублирован напоперечине в

аккумуляторном отсеке и на горизонтальной поперечине слева в моторном

отсеке.

Таблица 1.1

СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ ИДЕНТИФИКАЦИОННОГО НОМЕРА

АВТОБУСА

… … …

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Исправная работа автобуса и длительный срок его эксплуатации могут

быть обеспечены только при регулярном уходе с соблюдением всех правил и

рекомендаций, изложенных в данном руководстве.

Меры безопасности

К работе на автобусе допускаются только специально обученные

водители.

На автобусе должны постоянно находиться готовые к применению два

порошковых огнетушителя - один в кабине водителя и один в салоне.

В кабине водителя должна иметься аптечка с набором средств, для

экстренной медицинской помощи.

Все оборудование необходимо содержать в чистоте и исправности.

В случае возгорания необходимо выключить все высоковольтные и

низковольтные цепи, для тушения пламени следует использовать

огнетушитель. Пламя можно засыпать землей, песком, накрыть его войлоком

или брезентом.

КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается заливать очаг возгорания водой.

При появлении шумов и стуков следует выяснить причину их

возникновения и до устранения неисправности автобус не эксплуатировать.

Запрещается регулировка водительского сиденья во время движения

автобуса.

Изношенные и поврежденные шины, недостаточное или избыточное

давление воздуха в них, деформированные колеса или ослабление крепления

колес могут стать причиной аварии.

Не подогревайте агрегаты автобуса открытым пламенем.

Аварийный выключатель используйте только в экстренных случаях.

Запрещается его использование для штатного останова двигателя.

2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- выполнять влажную уборку в пассажирском помещении и кабине

водителя с подачей воды под давлением;

- при выполнении моечных работ допускать попадание воды на

электрооборудование;

- производить работы под автобусом, который не установлен на козлы,

не вывешен на домкратах или не размещен над смотровой ямой;

- производить запуск двигателя в случае, если под автобусом находятся

люди;

- пользоваться стояночной тормозной системой во время движения

автобуса;

- производить демонтаж любого из элементов пневматической системы

автобуса при наличии давления воздуха в воздушных резервуарах;

- начинать движение при давлении воздуха в пневматической системе

привода тормозных механизмов менее 0,5 МПа (5 кгс/см);

- оставлять автобус на уклонах, если он не заторможен стояночным

тормозом;

- эксплуатация автобуса с неисправным электроусилителем рулевого

управления. Допускается кратковременное движение автобуса с

неисправным электроусилителем до гаража без пассажиров со скоростью не

более 40 км/ч;

- эксплуатация автобуса, если количество масла в ведущем мосту ниже

минимально допустимого уровня;

- эксплуатация автобуса с шинами, которые по размеру, индексу

нагрузки или индексу скорости не соответствуют данным, приведенным в

разделе “Техническая характеристика”. Запрещается эксплуатация автобуса,

если на колесах одной из его осей установлены шины с различным рисунком

протектора;

- производить демонтаж одного из колес сдвоенного заднего колеса

путемнаезда вторым колесом на доску, кирпич или другой предмет;

- движение автобуса с любой открытой дверью;

- регулировка угла наклона рулевой колонки во время движения

автобуса;

- регулировка водительского сиденья во время движения автобуса;

- установка на автобус не калиброванных плавких вставок и

предохранителей.

3. Буксировку автобуса следует осуществлять только на жесткой сцепке.

4. В процессе эксплуатации следует постоянно следить за состоянием

изолирующих деталей токоведущих частей электрооборудования.

5. Перед выездом автобуса, следует обязательно проверить движение

пусковой и тормозной педалей.

Западание пусковой педали или заедание тормозной педали не

допускается.

Меры по предупреждению выхода из строя оборудования автобуса.

Во избежание выхода из строя оборудования, запрещается:

- подключать аккумуляторные батареи в обратной полярности;

- осуществлять поворот колес неподвижно стоящего автобуса с

пассажирами без включения электроусилителя руля;

- превышать установленную пассажировместимость:

применять паяльные лампы, факелы и другие нагревательные

приборы с открытым пламенем для отогревания элементов пневматической

системы автобуса и электрооборудования;

устанавливать на колеса одного моста шины разного типа

(радиального и диагонального) и разного износа протектора шин.

Запрещается выезд на линию автобуса при наличии хотя бы одной

из перечисленных ниже неисправностей.

Карданная передача:

1. Наличие трещин или вмятин на трубе карданного вала или фланцах-

вилках карданной передачи;

2. Ослабление затяжки болтов крепления фланцев карданного вала к

фланцам тягового электропривода и редуктора главной передачи ведущего

моста;

3. Отсутствие контровки болтов крепления крышек игольчатых

подшипников карданного вала;

4. Наличие осевого люфта в подшипниках шарниров или окружного

люфта в шлицевом соединении карданного вала свыше нормы;

5. Выделение смазки через уплотнительное кольцо шлицевого

соединения карданного вала.

Ведущий мост:

1. Просачивание смазки через уплотнения колесных редукторов,

редуктора главной передачи (при наличии) или уплотнительные кольца

ступиц колес;

2. Наличие трещин в картере ведущего моста, излом или ослабление

хотя бы одной из шпилек крепления крышек фланца и картера;

3. Уровень масла в колесных редукторах или редукторе главной

передачи (при наличии) отличается от нормального;

4. Наличие скрипа или постороннего шума при работе ведущего моста;

Передняя ось:

Просачивание смазки через сальники ступиц колес.

Колеса и шины:

1. Наличие трещин в ступицах, ободьях колес или в дисках колес

ведущего моста;

2. Трещины, вмятины, погнутость или заусенцы в бортовых или

замочных кольцах;

3. Неравномерное или неплотное прилегание замочных колец к

бортовым кольцам;

4. Утечка воздуха из камер или давление воздуха в шинах,

отличающееся от нормального;

5. Разница давления в шинах колес или неравномерный износ шин на

одном из мостов;

6. Отсутствие колпачков-ключиков на вентилях шин;

7. Наличие в протекторах, боковинах покрышек колес или между

шинами сдвоенных колес острых предметов (камней, гвоздей, стекол и т.д.);

8. Наличие дефектов и повреждений шин;

9. Ослаблено крепление колес или отсутствие хотя бы одного из

элементов крепления.

Подвеска:

1. Порез, прокол или расслоение резинокордных оболочек

пневматических упругих элементов;

2. Подтекание масла из телескопических амортизаторов;

3. Отсутствие

шплинтов,

фиксирующих

гайки

крепления

телескопических амортизаторов;

4. Неисправность регуляторов положения кузова.

Рулевое управление:

1. Погнутость или наличие трещин в рулевых тягах;

2. Излом пружин в шарнирных соединениях рулевых тяг;

3. Отсутствие хотя бы одного шплинта в элементах рулевого привода;

4. Окружной люфт рулевого колеса более 15° и люфт в шарнирах тяг;

5. Неисправность электроусилителя рулевого управления;

6. Отсутствие контровочной проволоки, фиксирующей гайки крепления

рулевого механизма к кронштейну основания автобуса;

7. Несовпадение меток на сошке и на валу рулевого механизма;

8. Ослабление крепления рулевого механизма, узлов и отдельных

деталей рулевого управления.

Тормозные системы:

1. Расстояние от рабочей поверхности тормозных накладок до головок

заклепок накладок составляет менее 0,5 мм;

2. Нарушение регулировки тормозных систем;

3. Неисправна антиблокировочная система;

4. Наличие трещин или изломов любого характера и расположения на:

суппортах тормозных колодок, разжимных кулаках, тормозных барабанах

тормозных рычагах, корпусах и крышках тормозных камер, а также в

кронштейнах тормозных камер;

5. Заедание тормозной педали;

6. Отсутствие шплинтов в элементах привода тормозных систем;

7. Ослабление крепления узлов и отдельных деталей тормозной

системы;

8. Падение давления воздуха в пневматическом приводе тормозов при

неработающем компрессоре допускается не более 0,3 кгс/см при давлении

6,5+ 0,5 кгс/ см :

- в течение 30 мин при свободном положении органов управления;

- в течение 15 мин при полном приведении в действие органов

управления, исключая падение давления за счет заполнения тормозной

магистрали.;

9. При полном нажатии тормозной педали давление воздуха в

тормозных камерах не соответствует 0,44-0,54 МПа (4,5-5,5 кгс/см2).

Пневматическая система:

1. Работа компрессора не поддерживает рабочее давление воздуха в

пневматической системе автобуса в пределах 0,65-0,82 МПа (6,5-8,2 кгс/см );

2. Время наполнения воздухом воздушных резервуаров рабочей

тормозной системы до давления 0,65-0,8 МПа (6,5-8,0 кгс/см:) превышает 8

мин;

3. Не обеспечивается требуемая герметичность пневматической системы

автобуса;

4. При работе компрессора прослушиваются стук или посторонние

шумы;

5. Трение или биение трубопроводов пневматической системы автобуса

об острые кромки или углы;

6. Наличие конденсата в воздушных резервуарах;

7. Ослабление крепления узлов и отдельных деталей пневмосистемы.

Электрооборудование:

1. Отсутствие предохранителей, предусмотренных конструкцией

автобуса;

2. Ослабление крепления электрических машин и аппаратов;

3. Ослабление затяжки клеммовых соединений, предназначенных для

обеспечения контакта электрических цепей;

4. Неисправности системы электрического торможения

5. Заедание педали хода;

6. Неисправность аккумуляторных батарей;

7. Видимые нарушения изоляции высоковольтных проводов;

8. Неисправность внешних световых приборов, системы аварийной

мигающей сигнализации;

9. Неисправность звукового сигнала, четырехтонального устройства

сигнализации;

10. Неисправность системы сигнализации падения давления воздуха в

воздушных резервуарах рабочей тормозной системы;

11. Неисправность системы отопления кабины водителя и салона;

Кузов и кузовное оборудование:

1. Трещины в лонжеронах и фермах основания;

2. Излом или трещины в буксирных серьгах;

3. Излом или трещины в кронштейнах крепления оборудования к

основанию автобуса;

4. Ослабление крепления сидений;

5. Неисправность механизма регулировки положения сиденья водителя;

6. Неисправность

стеклоочистителей,

стеклоомывателя,

противосолнечного козырька, зеркал заднего вида и зеркал обзора

пассажирского помещения, системы обогрева ветровых стекол;

7. Трещины и другие дефекты на стеклах кабины водителя, искажающие

или ухудшающие видимость;

8. Отсутствие винтов крепления крышек люков задней перегородке и над

электродвигателями;

9. Утечка воздуха из пневматических цилиндров, электропневматических

клапанов или шлангов привода механизма открывания дверей;

10. Неполное открывание дверей, заедание створок дверей при

перемещении;

11. Нарушена механическая прочность подножек и поручней;

12. Нарушено крепление элементов пола, обшивки сидений, что

может привести к травмам пассажиров;

13. Не герметична крыша;

14. Неисправно буксировочное устройство;

15. Повреждены или отсутствуют стекла кузова;

16. Автобус не укомплектован огнетушителями, медицинской аптечкой,

знаком аварийной остановки, противооткатными упорами.

ОБКАТКА НОВОГО АВТОБУСА

Бережная эксплуатация и тщательное техническое обслуживание

автобуса в период обкатки во многом определяет надёжность его работы в

дальнейшем.

В течение первой тысячи километров пробега по возможности следует

ограничивать нагрузку и скорость движения. В период обкатки происходит

равномерная приработка шестерен, подшипников и других трущихся

деталей, стабилизируется балансировка ячеек тяговых аккумуляторов.

Перегрузка в этот период отрицательно скажется на приработке деталей и

повлечет за собой сокращение срока службы аккумуляторов, ТЭД и других

агрегатов. Нагрузку необходимо увеличивать постепенно, так, чтобы к концу

обкаточного периода она не превышала 80% мощности.

Особо тщательно нужно выполнить техническое обслуживание ТО-1000

и ТО-5000. В период обкатки рекомендуется проверить работу всех

механизмов и устройств, включая (независимо от времени года) жидкостный

подогреватель и кондиционеры (при наличии).

Работая на новом автобусе, необходимо следить за нагревом ступиц

колёс и тормозных дисков. При повышенном нагреве следует выяснить

причину и устранить неисправность. При проведении технических

обслуживаний следует убедиться в отсутствии неисправностей с помощью

контроля световых диагностических кодов (тех агрегатов, для которых это

предусмотрено) и убедиться в отсутствии неисправностей. В начальный

период эксплуатации следует проводить регулярный контроль

герметичности всех систем автобуса, как при осмотре сверху, так и снизу на

смотровых канавах.

По завершении начального периода эксплуатации (при проведении

первого ТО-2) необходимо внимательно проверить равномерность износа

шин колёс. В случае обнаружения неравномерного износа выявить причину

и устранить неисправность.

ЗАРЯДКА АВТОБУСА

Зарядка автобуса осуществляется в специально оборудованных местах (в

парках, депо либо на конечных станциях).

Зарядку производит специально обученный персонал с группой

допуска по электробезопасности не ниже третей, изучивший данное

руководство и прошедший инструктаж по технике безопасности.

Процесс заряда тяговых батарей:

- автобус устанавливается к зарядному устройству на расстоянии

достаточном для подключения разъема,

- выключить зажигание,

- подключить силовой разъем зарядного устройства к силовому

разъёму автобуса (Рис. 1.3),

- на зарядном устройстве (рис. 1.4) включаем последовательно

силовой автоматический выключатель защиты 1 и автоматический

выключатель управления 2,

- в кабине водителя включаем зажигание, через

10 секунд

поворачиваем ключ замка зажигания в IIIположение и удерживаем

в течении 2 секунд.

- на блоке индикации отображается информация о включении

АВДУи состоянии батарей.

Рис. 1.3. Силовой разъем автобуса

Центральная панельпоказана на рис.1.6.

Позициями на рис.1.6 обозначены:

1 - контрольная лампа включения дальнего света;

2 - контрольная лампа включения противотуманных фар;

3 - контрольная лампа включения ближнего света фар;

4 - контрольная лампа включения заднего противотуманного фонаря;

Рис. 1.6. Центральный щиток приборов

5 - 6 контрольные лампа включения указателей поворота(лев - прав.);

7 - контрольная лампа включения стояночного тормоза;

8 - жидкокристаллический дисплей;

9 - контрольная лампа включения неисправности рабочих тормозов;

10 - спидометр;

11- амперметр;

12 - кнопки управления информационным дисплеем .

Жидкокристаллический дисплей показан на рис. 1.7.

Имеет два экрана:

1.Экран 1 - основной, отображает:

А. Заряд силовых батарей

Б. Мощность тягового двигателя

2. Экран 2 - основной, отображает:

А. Давление в тормозном контуре задней оси

Б. Давление в тормозном контуре передней оси

1 - аварийный выключатель;

2 - включатель освещения кабины;

3 - включатель освещения салона;

4 - выключатель освещения указателя маршрута;

5 - выключатель подогрева сидения водителя;

6 - выключатель обдува ветрового стекла;

7 - выключатель обогрева зеркал;

8 - переключатель отопителя кабины;

9 - переключатель отопителей салона заднего сектора;

10 - переключатель отопителей салона переднего сектора;

11 - переключатель «подъём»/«опускание»;

12 - выключатель «ECAS, возврат»;

13 - выключатель «ECAS, автонаклон».

Замок включения приборов (замок "зажигания") показан на рис. 1.13.

Положение ключа в замке соответствует следующим состояниям и

действиям:

"3"- в этом положении ключ вставляется и вынимается из

замка. Независимо от того, вставлен ключ в замок или нет, вал

руля заперт противоугонным устройством. Можно включить ава-

рийную сигнализацию, привод дверей, переносные лампы. На-

жатием кнопки

4 (рис.

1.8)

можно включить или выключить

аккумуляторные батареи.

"0"

- при переводе ключа в

положение

"0"

отключается

противоугонное устройство;

"1"

- работают контрольно-

измерительные

приборы.

За-

питаны

все

потребители

электроэнергии, которые можно

включить

соответствующими

органами управления;

"2"

- при переводе в это

нефиксированное положение замок

включает компрессор и активирует

тяговый привод.

Рис. 1.13. Замок включения приборов

Рис. 1.15. Комбинированный

Комбинированный

переключатель

переключатель - включение

показан на рисунках (1.14, 1.15, 1.16).

указателей поворота и звукового

Рис. 1.14. Комбинированный

сигнала

переключатель - переключатель света фар

Комбинированный переключатель объединяет следующие функции:

переключение света фар (ближний - дальний свет); сигнализация (мигание)

фарами; включение указателей поворота; включение звукового сигнала;

управление стеклоочистителями и стеклоомывателями лобового стекла.

Переключение света фар возможно только после их включения

выключателя фар головного света. Переключение фар выполняется

перемещением рычага комбинированного переключателя (рис. 1.14) вверх -

вниз. Переключатель имеет три положения: среднее фиксированное

ближний свет фар; нижнее фиксированное

- дальний свет фар; верхнее

нефиксированное - подача светового сигнала фарами.

Включение указателей поворота и звукового сигнала (рис.

1.15)

выполняется

перемещением рычага переключателя: вперёд - сигнал

правого поворота, назад - левого поворота.

Включение звукового сигнала выполняется нажатием кнопки на конце

рычага переключателя.

Управление стеклоочистителями и стеклоомывателями (рис.

1.16)

выполняется с помощью кольца, установленного на рычаге переключателя.

Управление стеклоочистителями выполняется поворотом кольца.

Переключатель режимов управления стеклоочистителями имеет следующие

положения: "0"

- стеклоочистители выключены;

"I"

- работа

стеклоочистителей с малой скоростью, "II" - работа стеклоочистителей с

высокой скоростью. При работе стеклоочистителей смещение кольца вдоль

рычага переключателя вправо включает стеклоомыватели лобового стекла.

Рис. 1.16. Комбинированный переключатель -

управление

стеклоочистителями

стеклоомывателями

Рис. 1.19. передний распределительный электрощит

Передний распределительный электрощит (рис. 1.19) расположен в

салоне на перегородке кабины. На распределительном щите установлены

блоки управления системами, коммутирующие, защитные и другие элементы

электрооборудования. Доступ к распределительному щиту закрыт дверкой,

которая запирается специальным ключом. На дверке с внутренней стороны

укреплена табличка, на которой указаны тип и принадлежность того или

иного элемента, а также нумерация проводов штекерных разъемов.

Позициями на рис.1.19 обозначены:

1 - средний модуль электронной системы управления автобусом;

2 - коммутационный электрощит тягового привода;

3 - генератор аэрозольный системы пожаротушения;

4 - блок электронный управления АБС;

5 - блок синхронизации тягового привода;

6 - блок управления электронной системы регулирования положения

кузова ECAS.

ПРЕДПУСКОВАЯ ПОДГОТОВКА

Перед пуском двигателя необходимо:

- включить "массу" кнопкой 6 (рис. 1.13) и включить питание приборов,

повернув ключ в замке в положение "1" (рис. 1.15)

- после загрузки блока индикации включить кнопкой 2 (рис.

1.13)

"Управление ПДАТ"

- убедиться в том, что тяговые батареи заряжены. В случае малого заряда

батарей произвести их зарядку

- убедиться, что стояночный тормоз включен, а реверсор находится в

положении "N"

- убедиться, что закрыта крышка мотоотсека

При температуре воздуха ниже 20° С и безгаражном хранении автобуса

рекомендуется использовать для прогрева тяговых батарей жидкостный

подогреватель за 25-30 мин. до выхода автобуса на линию.

ПУСК С ПРИМЕНЕНИЕМ ЖИДКОСТНОГО ПОДОГРЕВАТЕЛЯ

Пуск необходимо выполнять следующим образом:

- включить "массу" кнопкой 6 (рис. 1.13);

- включить жидкостный подогреватель клавишей 12 (рис. 1.12). При

этом должна загореться контрольная лампа 26 (рис. 1.10). В течение

примерно 30 секунд надо следить за лампой. Если она погаснет или начнет

мигать, запуск подогревателя не произошел. Повторить попытку запуска

можно только после того, как завершится цикл продувки камеры сгорания

подогревателя (полное его отключение). Это произойдет через 2-3 мин после

того как начала мигать контрольная лампа. Для повторного запуска нужно

выключить и снова включить клавишу управления. Минимальное время

подогрева тяговых батарей зависит от температуры окружающего воздуха и

составляет 15-30 мин.

НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ

Движение автобуса рекомендуется начинатьпри давление воздуха в

пневмосистеме не менее 570 кПа (5,8 кгс/см2). Контроль за наполнением

пневматической системы выполняется по электронным манометрам и

контрольным лампам. По мере заполнения контуров пневмосистемы

контрольные лампы гаснут. Когда все три лампы погаснут, можно начинать

движение. Не следует начинать движение, если продолжает гореть общая

контрольная лампа неисправности (поз. 5 на рис. 1.17)

Для строгания автобуса с места необходимо закрыть двери, отключить

стояночный тормоз и включить на клавишном переключателе клавишу,

соответствующую выбранному режиму движения (см. ниже "Режим

движения"). Через 1-2 секунды нажать на педаль хода и начать движение.

Если перед нажатием клавиши режима будет открыта хотя бы одна

дверь, движение автобуса будет заблокировано. Блокировка будет

автоматически снята после закрытия всех дверей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если автобус стоит на подъёме,то чтобы

при строгании с места онне откатывался назад, следует сначала

выбрать

режим

движения

(нажать

на

переключателе

соответствующую клавишу), а затем, одновременно с нажатием на

хода, отключить стояночный тормоз.

После начала движения следует незамедлительно провести проверку

рабочего и стояночного тормоза на сухой, нескользкой дороге. Если при

этом установлено равномерное торможение колёс и достаточное замедление,

то тормоза исправны.

При достижении скорости не менее 20 км/ч следует также проверить

работу вспомогательной тормозной системы электродинамического

торможения. Работу электродинамического торможения проверяют по

интенсивности замедления. При выполнении контрольного торможения

необходимо тормозную педаль нажать только до положения включения

вспомогательного тормоза (см. ниже "Торможение").

ВЫБОР РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ

Режим движения задается с помощью клавишного переключателя

реверсора, имеющего три клавиш (рис. 1.27).

Клавиши переключателя имеют следующее назначение

"N" - нейтральное положение. Нажатием на клавишу отключается

установленный ранее режим движения автобуса.

"D" - основной режим движения вперед.

"R" - движение задним ходом.

При изменении направления движения (с переднего хода на задний и

наоборот) следует полностью остановить автобус, нажать клавишу "N",

выждать не менее 2 секунд и только затем устанавливать новый режим

движения.

ТОРМОЖЕНИЕ

ТОРМОЖЕНИЕ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ

Управление рабочей тормозной системой осуществляется педалью (рис.

1.7, поз. 7). Рабочая тормозная система действует на все колеса автобуса

через три независимых пневматических контура (передней, средней и задней

оси). Управление тормозами передней и средней оси осуществляется

двухсекционным тормозным краном (педалью). Давление сжатого воздуха в

баллонах этих контуров отображается на блоке индикацииэлектронными

манометрами 11 и 12 (рис. 1.9): белая стрелка - давление в контуре; красная

стрелка - давление в тормозной камере при нажатии педали. Рабочее

давление в системе должно быть в пределах 690-830 кПа (6,9-8,3 кгс/см2),

при этом должны погаснуть контрольные лампы 3,5,27,28 (рис. 1.10). При

отказе одного из контуров рабочей тормозной системы два других контура и

вспомогательный (стояночный) тормоз сохраняют свою работоспособность.

Рабочие тормоза оборудованы антиблокировочной системой (АБС/ПБС).

Антиблокировочная система увеличивает активную безопасность автобуса, в

значительной мере влияя на его устойчивость и управляемость. Однако

следует учитывать различные дорожные ситуации, на которые АБС повлиять

не может. АБС не обладает способностью устранять последствия чрезмерно

малой безопасной дистанции или чрезмерно большой скорости на повороте.

Работоспособность АБС проверяется ее электронным блоком перед

началом и во время движения.

Следует обращать внимание на индикатор 22 (рис. 1.10), который

должен засветиться на 2 секунды после включения "зажигания". Если

индикатор не погас, то следует проконтролировать его свечение при

контрольном заезде автобуса. Если индикатор погаснет при достижении

скорости 6-10 км/час, это означает, что система самостоятельно справилась с

возникшим дефектом, и вмешательства не требуется.

ВНИМАНИЕ: Если индикатор продолжает гореть, либо загорается

во время движения при скорости более 10 км/ч, то в системе имеется

неисправность, и АБС частично или полностью утратила

работоспособность

Продолжение движения в этой ситуации возможно, но при этом

следует учитывать опасность блокировки колес, особенно на мокрой и

скользкой дороге.

По возвращении автобуса с линии следует провести диагностирование

АБС и устранить неисправности.

ТОРМОЖЕНИЕ ЗАПАСНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ

В качестве запасной тормозной системы используется стояночный

тормоз. Для торможения надо плавно повернуть рукоятку стояночного

тормоза на себя. Эффективность торможения регулируется изменением угла

поворота рукоятки, но в любом случае она относительно невысока, так как

тормозятся только колеса задней оси, без участия АБС. В крайнем заднем

положении рукоятка фиксируется. При таком положении рукоятки запасная

тормозная система срабатывает на полную мощность. Если отпустить

рукоятку стояночного тормоза в промежуточном положении, она

автоматически возвратится в исходное положение, и торможение пре-

кратится.

ТОРМОЖЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ

В качестве вспомогательного тормоза используется электродвигатель

включенный в режим генератора. Использование вспомогательной тор-

мозной системы значительно разгружает тормозные механизмы основной

тормозной системы, предохраняя их от перегрева и интенсивного износа.

Особенно полезно использование вспомогательной тормозной системы на

затяжных спусках, что обеспечивает контроль за скоростью движения

автобуса без использования рабочих тормозов и одновременный заряд

тяговых батарей. Использование вспомогательного тормоза

- основной

режим работы тормозной системы автобуса.

Конструкцией педали предусмотрено первоначальное включение

электродинамического торможения, и только затем включается рабочая

тормозная система.

АВАРИЙНОЕ РАСТОРМАЖИВАНИЕ

Если в результате аварийного падения давления в контуре привода

стояночного тормоза автобус при движении самопроизвольно затормозился,

для эвакуации автобуса с опасного места (перекрестка, переезда и т.п.)

предусмотрена система аварийного растормаживания.

Если на автобусе установлен кран KNORR-BREMSE, то для аварийного

растормаживания

нужно

повернуть

ручку

крана

аварийного

растормаживания (см. поз. 11 рис. 1.17) по часовой стрелке до упора и

удерживать ее в этом (нефиксированном) положении. При отпускании ручки

автобус снова затормозится.

Если установлен кран WABCO, то после выезда с опасного участка

нужно повернуть рукоятку крана против часовой стрелки до упора.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Продолжительное движение с аварийно

расторможенными камерами недопустимо.

После эвакуации автобуса с опасного участка при необходимости

следует растормозить камеры с энергоаккумулятором механическим путём,

вывернув из камер специальные винты. Автобус с неисправной тормозной

системой доставляется к месту ремонта на буксире.

ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА

Назначение ПБС: избежать буксования ведущих колес при трогании с

места или ускорении на скользких участках дороги; повысить поперечную

устойчивость автобуса на участках с различным сцеплением колес ведущей

оси с разных сторон автобуса.

ПБС встроена в систему АБС и использует её компоненты (блок

управления, датчики частоты вращения колес, модуляторы).

ПБС включает два модуля управления:

- модуль торможения буксующего колеса с целью синхронизировать

скорости колес ведущей оси и передать момент на вращающееся медленнее

(стоящее) колесо. Это достигается индивидуальной подачей давления в

тормозные камеры разных колёс ведущей оси. Если колеса вращаются

синхронно, то разности давления в их тормозных камерах нет;

- модуль уменьшения крутящего момента (частоты вращения) двигателя

, если оба колеса ведущей оси пробуксовывают. Целью является обеспечение

тяги при прямолинейном движении вперёд и обеспечение стабильности

транспортного средства при прохождении поворотов.

Электронный блок управления АБС сравнивает скорости вращения

ведущих колес между собой и со скоростью вращения ведомых колес. Если

обнаруживается пробуксовка ведущих колес, то автоматически включается в

работу ПБС. При активизации системы загорается контрольная лампа 22

(рис. 1.10).

Работа ПБС зависит от скорости движения автобуса.

При скорости движения менее 30 км/ч:

- если начинает пробуксовывать одно из ведущих колес, то оно

автоматически притормаживается;

- если начинают пробуксовывать оба ведущих колеса, то обороты

двигателя автоматически снижаются, независимо от положения педали хода.

При скорости движения более 30 км/ч, если начинают пробуксовывать

одно или оба ведущих колеса, то обороты двигателя автоматически

снижаются.

Если ведущее колесо пробуксовывает во время ускорения автобуса, то

оно будет притормаживаться, даже если скорость движения превысит 30

км/ч.

ОСТАНОВКА И СТОЯНКА

ОСТАНОВКА АВТОБУСА

Для остановки автобуса следует отпустить педаль хода и нажать на

педаль тормоза.

Автобус может быть остановлен в любой момент, независимо от того,

какая клавиша на переключателе реверсора включена.

После полной остановке следует включить клавишу "N", и автобус

должен быть заторможен стояночным тормозом.

На автобусах предусмотрена блокировка движения при открытой двери

за счет принудительного торможения колес задней оси. Движение автобуса

следует начинать только после закрытия всех дверей (когда погаснут

лампочки сигнализации их открытия).

СТОЯНКА АВТОБУСА

На стоянке автобус затормаживается стояночным тормозом - рукоятка

стояночного тормоза устанавливается в крайнее заднее (фиксированное)

положение, на переключателе включается клавиша "N".

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: Недопустимо покидать кабину автобуса,

если не задействован стояночный тормоз, не включена нейтраль и не

вынут ключ из замка зажигания.

При стоянке на уклоне с внешней стороны колес (в сторону уклона)

подкладываются противооткатные упоры.

При стоянке более 1 часа следует отключать аккумуляторные батареи

выключателем (рис. 1.17, поз. 6), а при стоянке более одних суток надо также

отключить "-" аккумуляторных батарей выключателем массы.

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СИСТЕМ И АГРЕГАТОВ АВТОБУСА

Контроль работы привода и систем автобуса осуществляется с помощью

блока индикации графического (рис.

1.9), контролируемые параметры

приведены ниже:

- индикация состояния преобразователя тягового асинхронного

двигателя (ПТАД);

2 - индикация состояния контроллера разряда и заряда (КРИЗ);

3 - дата и время;

4 - фазный ток тягового электродвигателя

5 - состояние АВДУ. Зеленый цвет символизирует, что АВДУ включен;

красный - выключен.

6 - положение реверсора;

7 - спидометр;

8 - одометр;

9 - напряжение на частотном преобразователе;

10 - состояние зарядного устройства;

11 - давление в переднем тормозном контуре. Белая стрелка показывает

давление в контуре, красная давление в тормозных камерах передней оси

после нажатия тормозной педали;

12 - давление в заднем тормозном контуре. Белая стрелка показывает

давление в контуре, красная давление в тормозных камерах задней оси после

нажатия тормозной педали;

13 - состояние тяговой батареи. Напряжение и остаточный (в процентах)

уровень заряда.

14 - ток заряда (разряда) тяговой батареи.

- окно настроек тягового привода. Используется только

обслуживающим персоналом.

16 - индикация напряжения и тока заряда (разряда) аккумуляторов

собственных нужд;

17 - окно диагностики состояния тягового привода.Используется только

обслуживающим персоналом.

18 - окно "черный ящик". История ошибок и сбоев тягового привода.

Используется только обслуживающим персоналом.

Контроль исправности тормозной системы выполняется по давлению

сжатого воздуха в пневмоприводе и сигнальной лампе исправности АБС.

Исправность АБС тормозов контролируется индикатором РАБОТА АБС

(рис. 1.10, поз. 22) с символом "ABS". Индикатор загорается при включении

"зажигания" и гаснет через 2 секунды после положительного завершения

цикла диагностики системы и самого индикатора. Если индикатор не

погаснет после включения "зажигания", необходимо наблюдать за ним при

контрольном движении автобуса. Если при достижении скорости 6-10 км/ч

индикатор погаснет, то система управления самостоятельно устранила

дефект системы.

ВНИМАНИЕ: Если индикатор не погаснет или если он заново

загорится во время движения, это означает, что АБС частично или

полностью утратила работоспособность.

Продолжать движение в этой ситуации возможно, но при этом следует

учитывать опасность блокировки колёс, особенно на скользкой или мокрой

дороге.

Для выполнения диагностики АБС служит кнопка 8 (рис. 1.8).

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЕМ КУЗОВА

Электронная система управления постоянно контролирует положение

кузова и позволяет изменять его в заданных пределах. Для удобства посадки

и высадки пассажиров на остановках водитель может опустить кузов

автобуса на 40-50 мм или наклонить его вправо (для въезда коляски). Для

прохождения высоких дорожных неровностей предусмотрена возможность

поднятия кузова на 40-50 мм. В кабине, слева от водителя находится пульт

управления положением кузова автобуса (см. рис. 1.11, поз. 1).

Если система управления исправна и давление в пневмосистеме

подвески не менее 700 кПа (7 кгс/см2), после включения "зажигания" лампы

2 и 3 (рис. 1.20) загораются на 2 секунды, после чего гаснут. При этом

система устанавливает кузов в транспортное положение. Если давления

воздуха недостаточно для приведения кузова в транспортное положение, то

лампа 3 начинает мигать. При трогании с места и движении автобуса

автоматически поддерживается постоянная высота кузова над дорогой,

независимо от загрузки автобуса (транспортное положение кузова).

Для наклона необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку 4

"АВТОНАКЛОН" (рис.

1.20). После этого правая сторона автобуса

опустится (примерно на 40-50 мм), на пульте управления загорится зелёная

контрольная лампа 1 и красная контрольная лампа 3.

Рис.1.20. Пульт управления положением кузова:

1 - сигнальная лампа книлинга (зеленая); 2 - сигнальная лампа ошибки

(желтая); 3 - аварийная лампа (красная); 4 - выключатель "автонаклон"; 5 -

выключатель "прерывание"; 6 -выключатель "опускание"; 7 - выключатель

"возврат"; 8 - выключатель "подъем.

Для возврата кузова в исходное положение необходимо нажать и

отпустить кнопку 7 "ВОЗВРАТ". Если во время наклона кузова или возврата

водитель обнаружит какую-либо опасность (препятствие), ему необходимо

кратковременно нажать и отпустить кнопку 5 "ПРЕРЫВАНИЕ". При этом

наклон (возврат) прекратится, и кузов зафиксируется в данном положении.

Для опускания кузова без наклона водитель должен нажать и удерживать

кнопку 6 "ОПУСКАНИЕ". При этом загорается красная контрольная лампа

3. После отпускания кнопки 6 кузов сохраняет текущее (промежуточное)

положение. При нажатой кнопке и достижении крайнего нижнего положения

(опускании примерно на 40-50 мм) кузов останавливается, после чего кнопку

нужно отпустить. Для возврата кузова в транспортное положение

необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку 7 "ВОЗВРАТ". Если

при возврате обнаружена какая-либо опасность, нужно нажать кнопку

"ПРЕРЫВАНИЕ".

При начале движения автобуса с опущенным кузовом (по ошибке

водителя) автобус автоматически вернется в транспортное положение до

достижения скорости 20 км/ч.

Для подъема, при переезде через дорожные неровности, необходимо на

скорости не более 20 км/ч нажать и удерживать кнопку 8 "ПОДЪЕМ". При

этом загорится красная контрольная лампа 3, и кузов начнет подниматься на

ходу автобуса. При отпускании кнопки

8 кузов сохраняет текущее

(промежуточное) положение. При нажатой кнопке и достижении крайнего

верхнего положения (подъеме примерно на 40-50 мм), подъем прекращается,

после чего кнопку нужно отпустить. Для возврата кузова в транспортное

положение необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку

"ВОЗВРАТ". Если при возврате обнаружена какая-либо опасность

(например, новая неровность), нужно нажать кнопку "ПРЕРЫВАНИЕ". Если

водитель забыл нажать кнопку "ВОЗВРАТ" после подъема кузова, кузов

опустится в транспортное положение автоматически после достижения

скорости 20 км/ч.

Сигнализация о работе системы с помощью контрольных ламп. Если

аварийная жёлтая лампа 2 не гаснет через 2 секунды после включения

зажигания или загорается при движении автобуса, это означает, что в

системе имеются неисправности, которые обнаружены электронным блоком

управления.

При незначительных неисправностях лампа горит постоянно, система

остается работоспособной, хотя некоторые функции могут не действовать.

При значительных неисправностях аварийная лампа 2 мигает, система

полностью отключается.

Красная лампа

3 горит постоянно, если кузов находится не в

транспортном положении(наклон, опускание, подъем). Эта же лампа мигает

при давлении в пневмосистеме подвескименее 70 кПа (7 кгс/см2).

УПРАВЛЕНИЕ ЖИДКОСТНЫМ ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ

Жидкостный подогреватель ТЕРМО-350 (фирмы Webasto) предназначен

для эффективного отопления кабины и салона автобуса, а также для

предпускового разогрева и поддержания теплового режима тяговых батарей.

Жидкостный подогреватель с циркуляционным насосом управляется

двумя клавишнымивыключателями, расположенными на панели клавишных

переключателей слева от водителя(см. рис. 1.12, поз. 11 и 12).

Клавишей 12 одновременно включаются жидкостный подогреватель и

циркуляционныйнасос. При этом загорается контрольная лампа 26 (рис.

1.10).

Лампа

горит

течение

всеговремени

нормальной

работыподогревателя.

Клавиша

(рис.

1.12)

служит

для

автономного

включенияциркуляционного насоса (например, для ускоренного отвода

тепла от двигателя или лучшей циркуляции охлаждающей жидкости в

системе отопления автобуса), при этом клавиша 12 должна быть выключена.

ВНИМАНИЕ: При автономной работе циркуляционного насоса лампа 22

(рис.

1.10) не горит (отдельная лампа на этот режим работы не

предусмотрена).

Работой подогревателя автоматически управляет блок электронного

управления. Принагреве охлаждающей жидкости до верхнего предела

заданной температуры подогреватель посигналу датчика температуры

отключается, работает только циркуляционный насос (и электродвигатель

подогревателя в режиме продувки в течение 2-3 мин).

При снижении температуры охлаждающей жидкости до нижнего

заданного предела подогреватель автоматически включается вновь.

Нижний предел температуры зависит от режима работы подогревателя.

В автономном режиме работы он равен 70 °С, при работающем двигателе

(режим "догревания") нижний предел равен 78 °С. Верхний предел в обоих

режимах равен 85 °С. Режим "догревания" реализуется блоком управления

подогревателя посигналу от работающего двигателя (через генератор).

Так периодически в процессе работы подогревательвключается и

выключается. При этом постоянно работаетциркуляционный насос и горит

контрольная лампа.

Рис. 1.21. Термопредохранитель

подогревателя THERMO-350

1 - термопредохранитель; 2 - корпус

подогревателя

Если примерно через 30 секунд после включения подогревателя розжиг

не произошел (нет регистрации пламени фотоэлементом) или возникла

какая-либо другая неисправность в работе подогревателя, контрольная лампа

22(рис. 1.10) начинает мигать, формируя световые коды неисправности, а

подогреватель будет работать еще в течение2-3 мин в режиме продувки,

после чего отключится. Допускаются повторные попытки пуска

подогревателя. Дляэтого клавишу 12 (рис. 1.12) надо выключить и снова

включить. После нескольких аварийных отключений подряд происходит

блокировка включения подогревателя, что указывает на необходимость

проведения ремонтных воздействий. Аварийное отключение подогревателя

возможно также и в ходе его работы, о чем также будет сигнализировать

мигание контрольной лампы.

Если откажет датчик температуры и подогреватель перегреется, то он

будет отключен термопредохранителем 1, установленным на корпусе

подогревателя (рис. 1.21). После охлаждения подогревателя и устранения

неисправности нажать кнопку термопредохранителя через резиновый

колпачок.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Информационная система предназначена для речевого и визуального

оповещения пассажиров о маршруте движения (номер маршрута; названия

начальных, промежуточных и конечных остановок; название следующей

остановки; дополнительные сообщения, например, реклама и т. п.).

На автобусе устанавливается электронная информационная система

ЭЛИС-4 фирмы СЕЛЕНА или ИСКРА-8у82-с10-РТ фирмы ИскраУфа.

Электронная информационная система ЭЛИС-4

Речевая информация (названия остановок и другое) выдается речевым

электронным информатором "Электроника МС6610.03П".

В систему ЭЛИС-4, кроме речевого информатора, входят

маршрутоуказатели (передний, боковой и задний), представляющие собой

светодиодные табло повышенной яркости свечения.

В систему может входить табло "бегущая строка", устанавливаемое в

салоне автобуса. На этом табло поочередно выводятся текущее время,

название остановок, а также дополнительная информация.

Информация на все табло (маршрутоуказатели) передается

информатором.

В информаторе установлен контрольный громкоговоритель, который

дублирует воспроизводимые в салоне сообщения.

Вся информация, выводимая информатором, содержится в легко

заменяемом модуле памяти. Это позволяет оперативно изменять выводимую

системой информацию путем замены модуля.

Внимание! Не допускается подключение или отключение модуля памяти

при включенном питании информатора.

Система готовится к работе (включается питание) нажатием клавиши

включения маршрутоуказателя (рис. 1.12 поз. 10) в группе клавишных

переключателей в кабине. С рабочего места водителя возможно включение

трех режимов работы информатора:

- режим начальной установки. В этом режиме имеется возможность:

выбора группы маршрутов; выбора маршрута движения (из ранее выбранной

группы); выбора начальной остановки (на ранее выбранном маршруте);

установки показаний часов.

- основной режим. В основном режиме на табло выводится информация

о маршруте, воспроизводится речевая информация об остановках и

дополнительные сообщения, заложенные в модуль памяти, а также имеется

возможность входа в режим начальной установки.

- работа от микрофона. В этом режиме водитель может вывести на

акустическую систему автобуса любую звуковую информацию.

Электронный информатор "Электроника МС6610.03П" (рис.

1.22)

является основным компонентом системы ЭЛИС-4.

Основной режим. При включении питания системы информатор

устанавливается в основной режим работы. В основном режиме

светодиодный индикатор 5 (рис. 1.22) имеет зеленый цвет свечения. В

нижней строке жидкокристаллического экрана 7 отображается текущее

время, справа - уровень громкости звукового сообщения (в условных

единицах, максимальный уровень - 63 единицы), воспроизводимого с карты

памяти. Перед значением уровня громкости стоит стилизованный значок

громкоговорителя.

Рис. 1.22. Электронный информатор "Электроника МС6610. 03П:

- разъем "МКФ" для подключения микрофона;

- кнопка (в

основном режиме - вход в режим меню); 3 - кнопка (в основном режиме -

уменьшение громкости); 4 - кнопка воспроизведения в основном режиме; 5

- светодиодный индикатор; 6 - прорезь для установки карты памяти (при

установке контакты карты должны быть ориентированы "снизу - от себя"); 7

- жидкокристаллический экран;

- кнопка "+" (в основном режиме -

увеличение громкости)

Функции кнопок в основном режиме:

Кнопка 4(

)- при однократном нажатии - воспроизведение текущего

звукового сообщения (сопровождается желто-оранжевым свечением

светодиодного индикатора). В основном режиме воспроизведение текущего

звукового сообщения можно включить также дублирующей кнопкой 6 (рис.

1.10) на центральном щитке приборов;

Кнопка 8 (+) - увеличение уровня громкости в салоне для звукового

сообщения, воспроизводимого с карты памяти;

Кнопка 3 (-) - уменьшение уровня громкости в салоне для звукового

сообщения, воспроизводимого с карты памяти;

Кнопка 2 ( I - при однократном нажатии - переход в режим меню для

выбора требуемого маршрута движения и начальной остановки при

движении по выбранному маршруту, а также возможность установки

показаний часов и режимов звукового выхода информатора; при

однократном нажатии во время воспроизведения (при желто-оранжевом

свечении светодиодного индикатора) - прерывание выводимого сообщения.

Работа от микрофона. Этот режим включается нажатием на кнопку,

расположенную непосредственно на микрофоне системы.

В этом режиме с помощью кнопок "+" и "-" может быть отрегулирована

громкость сообщения, передаваемого через микрофон. При этом значок

громкоговорителя на экране информатора сменится на значок микрофона и

отобразится уровень громкости с микрофонного входа информатора. Эта

регулировка не влияет на громкость воспроизведения цифровой фонограммы

в салоне автобуса.

Режим начальной установки. После перехода в режим меню (нажатием

кнопки

)

в верхней строке жидкокристаллического индикатора

информатора отображается надпись "* Режим выбора *".

В нижней строке индикатора отображается текущий пункт меню:

- "Группа маршрутов";

- "Выбор маршрута";

- "Выбор остановки";

- "Установить время" - установка текущих времени и даты внутренних

часов информатора.

Перебор пунктов меню осуществляется кнопками "+" и вхождение в

нужный пункт нажатием кнопки

, возврат в основной режим - повторным

нажатием кнопки .

Необходимо учитывать следующее:

- при входе в пункт "Группа маршрутов" и выборе новой группы

маршрутов автоматически предлагается "Выбор маршрута" и за ним "Выбор

остановки". При отказе от выбора маршрута или выбора остановки

(нажатием кнопки

) текущими становятся выбранная группа маршрутов,

первый по порядку маршрут в группе (если не был произведен выбор

требуемого маршрута) и начальная остановка маршрута (если кнопка была

нажата в пункте "Выбор остановки");

- если вход в режим меню был произведен ошибочно (случайно нажата

кнопка

), повторное нажатие кнопки возвращает информатор в основной

режим без изменения текущих установок.

При входе в пункт "Установить время" предлагается установка сначала

даты, затем времени

- при этом устанавливаемое значение указывает

мигающий прямоугольник (курсор). Функции кнопок при этом аналогичны

вышеупомянутым:

- кнопка

- подтверждение выбора установленного значения и переход к

следующему значению или возврат в основной режим, если было

установлено значение секунд;

- кнопка

- возврат информатора в основной режим без изменения

значений времени;

- кнопки "+" и "-" - перебор устанавливаемых значений времени и даты.

Электронная информационная система ИСКРА

Речевая информация (названия остановок и другое) выдается речевым

электронным информатором ИСКРА (рис. 1.23).

Кроме речевого информатора, в систему могут входить

маршрутоуказатели (передний, боковой и задний), представляющие собой

светодиодные табло повышенной яркости свечения.

Выводимая информация записана на флеш-накопитель, который

находится в корпусе информатора (под верхней крышкой).

Работу с информатором можно разделить на три режима:

- режим установки;

- основной режим;

- работа от микрофона.

Режим установки.

Рис. 1.23. Автоинформатор ИСКРА:

1-кнопка переключения режимов работы;

2-экран;

3-разъем для

подключения микрофона; 4-кнопка i; 5-кнопка (листание назад на одно

событие/при удержании - в начало маршрута); 6 -кнопка (листание вперед

на одно событие/при удержании

- в конец маршрута);

7- кнопка

(увеличение громкости/ перемещение вверх - при выборе маршрута); 8-

кнопка (уменьшение громкости/перемещение вниз при выборе маршрута);

9-кнопка включения/выключения питания.

В этом режиме можно выбрать маршрут, направление и исходную

остановку.

Для входа в режим установки нужно дважды кратковременно нажать на

кнопку "Режим", до появления надписи "Выбор маршрута движения". Затем

нажать кнопку Отобразится список маршрутов. Кнопками и выбрать

требуемый маршрут (можно кнопками и перемещаться сразу на

маршрутов).

Кратковременным нажатием на кнопку подтвердить выбор маршрута.

Информация на экране примет вид, показанный на рис. 1.24.

Следующими шагами нужно выбрать направление движения, исходную

остановку и типсобытия.

Направление движения определяется конечной остановкой, которая

выбирается стрелками и

, причем кратковременное нажатие на кнопку -

переход к следующей или предыдущей остановке, а длительное - переход в

конец или начало маршрута (соответственно).

Рис. 1.24. Выбор

маршрута

Затем теми же кнопками следует установить отправную остановку, от

которой начнетсядвижение автобуса, и тип события. Под типом

событияпонимается содержание объявления:"Остановка", "Отправление к

остановке" (например "Остановка Центральная площадь" или ,"Осторожно,

двери

закрываются.

остановка

Рынок"

и др.).

Установленноеназвание остановки и тип события будут воспроизведены при

очередном нажатии кнопки

Возможны и другие варианты типов событий (например, "Приближение

к остановке" идр.), что определяется записанной на флеш-накопителе

информации.

Основной режим. Работа на маршруте сводится к нажатию кнопки в

нужный момент,соответствующий записанной на флеш-накопителе

информации. Кнопка дублируется нацентральном щитке приборов в кабине

водителя кнопкой.

После нажатия на кнопку на экране появится название следующей

остановки или типасобытия.

Работа от микрофона. Режим работы от микрофона включается кнопкой

"Режим". Наэкране появляется надпись "ВКЛ. МИКРОФОН", после чего

нажать кнопку После появления надписи "ВЫКЛ. МИКРОФОН" сделать

сообщение и нажать на кнопку "Режим". Автоинформатор возвратится в

основной режим.

Регулировка громкости.

Для регулировки громкости микрофонного сообщения (находясь

восновном режиме) требуется на жать кнопку "Режим"и с помощью кнопок

и установить нужную громкость. Затем дважды нажать на кнопку

"Режим". После первого нажатия высветится надпись "Выбор маршрута дви-

жения", при повторном - название текущей остановки.

Громкость можно также регулировать в режиме работы от микрофона.

Для этого нужно после нажатия кнопки "Режим" и появления надписи "ВКЛ.

МИКРОФОН" изменить громкость кнопками и .

Уровень громкости отображается цифрами от

00 (минимальная

громкость) до 20 (максимальная громкость).

При отключении питания все настройки автоинформатора сохраняются.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Система пожаротушения предназначена для автоматического

обнаружения пожара или опасного повышения температуры в защищаемых

отсеках транспортного средства, оповещения водителя о возникновении

аварийной ситуации и адресного запуска средств пожаротушения в

автоматическом либо ручном режиме.

Система состоит из следующих элементов:

- блок сигнализации и управления БСУ-02АМ-012;

- звуковой сигнализатор (извещатель);

- средства пожаротушения: генераторы огнетушащего аэрозоля "Допинг

2.160п" и "Допинг 2.02ТР";

- линии связи и управления.

Центральным элементом системы является блок сигнализации и

управления БСУ-02АМ-

012, который предназначен для оповещения

водителя о пожаре или аварийном перегреве в защищаемых отсеках и

автоматического либо ручного адресного пуска средств пожаротушения.

Пульт управления блока показан на рис. 1.25.

Средствами пожаротушения являются генераторы огнетушащего

аэрозоля "Допинг 2.160п", устанавливаемые в мотоотсеке (четыре) и в

районе жидкостного подогревателя (один), а также генераторы

огнетушащего аэрозоля "Допинг 2.02ТР", устанавливаемые на переднем

электрощите (два).

После подачи водителем электрического импульса кнопкой 6 (рис. 1.25)

на пульте блока или автоматически от теплового воздействия (температуры

выше 200 0С или тления термочувствительного шнура) на узел запуска

газоаэрозольная смесь поступает в защищаемый объем. Работа генератора

сопровождается характерным шипящим звуком и выделением аэрозольной

смеси в виде серо-голубоватого тумана.

При возникновении пожара или аварийного перегрева в защищаемых

отсеках автобуса индикатор НОРМА (поз. 1 на рис. 1.25) отключается,

включается индикатор 5 того контролируемого отсека ("канала"), в котором

произошло возгорание (перегрев). При этом звучит двухтональный

прерывистый звуковой сигнал с короткими интервалами.

На автобусе организовано два канала контроля возгорания: канал 1

включает генераторы, установленные на переднем электрощите; канал 2 -

установленные в мотоотсеке и в районе жидкостного подогревателя. Каналы

3 и 4 не задействованы.

В ручном режиме водитель должен нажать кнопку ПУСК СП (поз. 6) .

При этом запускаются средства пожаротушения (генераторы аэрозоля),

соответствующие адресу сработавшего канала.

Примечание. Если индикатор не сработал, нажатие кнопки не

приведет к срабатыванию средства пожаротушения.

Рис.

1.25.

Пульт

блока

сигнализации и управления АСОТП:

1-индикатор

"норма";

индикатор запуска всех средств

пожаротушения; 3-защитная крышка

кнопки аварийного запуска всех

средств пожаротушения;

4-пломба;

5-индикаторы состояния каналов

(мест

расположения

средств

пожаротушения);

6-кнопка

управления и адресного пуска

средств пожаротушения

В автоматическом режиме противопожарное состояние защищаемых

отсеков контролируется автоматически от момента обнаружения пожара до

пуска средств пожаротушения. При превышении в отсеке (отсеках)

температуры выше допустимой блок сигнализациии управления включает

звуковую и адресную световую сигнализацию. После срабатывания

сигнализации автоматический адресный пуск средств пожаротушения

осуществляется с задержкой (от 0 до 90 секунд), длительность которой

предварительно настроена в блоке сигнализации и управления. В

автоматическом режиме водитель до истечения времени задержки может

также произвести ручной адресный пуск средств пожаротушения путем

нажатия кнопки ПУСК СП (поз. 6).

ВНИМАНИЕ: Как в ручном, так и в автоматическом режиме

водитель в случае необходимости может запустить все средства

пожаротушения,

независимо

от

срабатывания

пожарных

сигнализаторов. Для этого необходимо сорвать пломбу 4, отвести влево

защитную крышку 3 (рис. 1.25) кнопки АВАРИЙНЫЙ ПУСК СП и

нажать эту кнопку.

В любом случае при возникновении пожара водитель должен:

- остановиться, поставить автобус на ручной тормоз, аварийным

выключателем обесточить все цепи и включить аварийную сигнализацию;

- выключить жидкостный подогреватель (если он был включен);

- принять меры к эвакуации пассажиров, предупредив их, чтобы по

возможности закрывали рот и нос платком, т. к. аэрозоль вызывает

раздражение слизистой оболочки дыхательных путей.

После полной выработки аэрозольного состава и тушения пожара не

рекомендуется открывать защищаемый объем в течение не менее 3 минут

для предупреждения повторного загорания. Применения каких-то

специальных средств для очистки отсека, в котором произошел пожар и

сработал генератор, не требуется. Газы удаляются простым проветриванием,

а осевшая смесь - протиркой сначала влажной, а затем сухой ветошью.

При проведении уборочных работ необходимо выполнять требования

электробезопасности. Предварительное задание (установка) режима. Вначале

следует определить ранее установленный режим. Для этого включением

"зажигания" подать напряжение. При этом пройдет самодиагностика

системы - на панели управления будет светиться индикатор НОРМА (рис.

1.25, поз.

1), постоянно или кратковременно. Постоянному свечению

соответствует автоматический режим, кратковременному - ручной.

Для изменения режима следует нажать и после кратковременного

звукового сигнала отпустить кнопку ПУСК СП. Если переключали с ручного

режима на автоматический, то индикатор НОРМА после этого должен гореть

постоянно. Если переключали с автоматического режима на ручной, то

индикатор должен кратковременно загореться и погаснуть.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УЧЕТА И КОНТРОЛЯ РАБОТЫ

ВОДИТЕЛЯ

Система устанавливается по отдельному заказу (опция).

Главное назначение системы

- учет и контроль работы водителя.

Одновременно система регистрирует многие параметры автобуса (скорость,

пробег и др.) на шкале времени и другую информацию.

Основными элементами системы учета и контроля работы автобуса и

водителя являются:

- спидометр, являющийся частью блока индикации БИК. Спидометр

является также прибором оперативного контроля скорости водителем;

- тахограф модели DTCO

1381 фирмы VDO KIENZLE. Тахограф

размещен на щитке дополнительного оборудования справа от водителя;

- сенсорный датчик модели KITAS 2171;

- тахографические карты водителей;

- программное обеспечение для учета, контроля и управления

транспортным парком.

Для использования тахографа DTCO 1381 необходимо получить в

специально аттестованном центре ООО "РусТахонет" карту водителя.

Предприятию, эксплуатирующему автобус с установленным цифровым

тахографом, необходимо получить специальную карту предприятия.

Для использования тахографа DTCO 1381 необходимо получить в

специально аттестованном центре ООО "РусТахонет" карту водителя.

Предприятию, эксплуатирующему автобус с установленным цифровым

тахографом, необходимо получить специальную карту предприятия.

Адрес центра "РусТахонет": 125480 Москва ул. Героев Панфиловцев, д.

24.

Тел. (495) 496-77-11.

Адрес сайта в интернете: http://www.rustahonet.com.

Глава 2.

ТЯГОВЫЙ ПРИВОД

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Электрические цепи электробуса подразделяются на высоковольтные

(550В) и низковольтные (24В).

Высоковольтные цепи получают питание от тяговых батарей и

подразделяются на тяговую цепь и вспомогательные цепи. К тяговым цепям

относятся силовая цепь тягового привода и цепь заряда аккумуляторных

батарей. К вспомогательным цепям относятся цепи статических

преобразователей, электродвигателя компрессора.

К низковольтным цепям относятся цепи управления тягового

электродвигателя, электродвигателя компрессора, освещения салона,

наружного

освещения,

пневмоприводов

дверей,

моторедуктора

стеклоочистителей и сигнализации. Питание низковольтных цепей

выполняется от аккумуляторной батареи и статического преобразователя

включенных между собой параллельно.

На рис.2.1. отображено расположение электрооборудования на автобусе.

Расположение компонентов тягового электропривода

АВДУ Преобразователь тяговый ПТАД-202М-180 Контроллер заряда Тяговый двигатель

Вариант расположение элементов тягового привода в автобусе

Преобразователь тяговый ПТАД-202М-180,

совмещенный с контроллером заряда тяговых батарей

Тяговый двигатель

АВДУ

Рис. 2.1. Расположение электрооборудования на автобусе

Состав комплекта тягового электропривода

Тяговый комплект работает с электродвигателем. В состав комплекта

входят следующие аппараты:

автоматический выключатель ВБ7-250/6-У2;

преобразователь ПТАД202М-180-00;

статический преобразователь напряжения БПН-215У2;

инвертор двигателя компрессора ИДК-20;

ячейки аккумуляторной батареи;

система BMS (процессор контроля состояния и балансировки ячеек;

управляющий процессор BMS_CHS);

дроссель;

конвертор разряда и заряда КРИЗ-102;

внешнее зарядное устройство

прибор контроля изоляции ПКИ

Перечень сокращений:

АВДУ - автоматический выключатель с дистанционным управлением;

АЦП - аналого-цифровой преобразователь;

БИГ - блок индикации графический;

БУ - блок управления;

ТЭД - тяговый электродвигатель;

ПТАД - преобразователь тяговый асинхронного двигателя;

ДЧВ - датчик частоты вращения.

ОПИСАНИЕ И РАБОТА ПТАД

Преобразователи ПТАД-202М-180

Основным управляющим звеном автобуса является тяговый

преобразователь ПТАД-202М-180 (рис.

2.2)

он предназначен для

регулирования момента на валу асинхронного(ных) тягового(вых)

электродвигателя(ей) автобуса. ПТАД обеспечивает электронное управление

движением автобуса вперёд и назад с плавным изменением ускорения и

скорости в интервале напряжений тяговых батарей от 380 В до 450 В в

длительном режиме.

Рис 2.2 Тяговый

преобразователь

ПТАД-202М-180

Масса ПТАД не более 80 кг.

Номинальное значение климатических факторов по ГОСТ 15150 для

исполнения У категории размещения 2:

рабочая температура окружающей среды от минус 40° С до плюс 40° С;

среднегодовая влажность воздуха 80% при температуре 15° С;

окружающая среда невзрывоопасная, не содержащая токопроводящей

пыли и агрессивных газов в концентрациях, разрушающих металлы и

изоляцию и снижающих параметры оборудования в недопустимых

пределах.

В части воздействия механических факторов, ПТАД соответствует

группе условий эксплуатации М28 по ГОСТ 17516.1.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Входное напряжение от тяговых батарей, В

от 380 до 450

Мощность тягового преобразователя, кВт

200

Предельный

коэффициент

ослабления

потока

намагничивания

определяетсямаксимальной частотой вращения двигателя и составляет не

менее, %

Уставка автоматического запирания по амплитудному

значению тока фазы ТЭД, не более, А

66020

Уставка ограничения моментной составляющей вектора

тока (амплитудное значение), не более, А

600

Уставка отключения автоматического выключателя, В

98020

Напряжение питания по цепи "+ 24 В", В

12...30

Напряжение первичного запуска по цепи "+ 24 В", не менее, В

Прочность изоляции "+ 550 В / корпус", В эфф., 50 Гц, 1 мин

3500

Прочность изоляции "+ 550 В / + 24 В", В эфф., 50 Гц, 1 мин

3500

Прочность изоляции "+ 24 В / корпус", В эфф.,

50 Гц, 1 мин

750

Сопротивление изоляции "+550 В/корпус", не менее, Мом

Сопротивление изоляции "+550 В/+ 24 В", не менее, МОм

Сопротивление изоляции "+ 24 В/корпус", не менее, МОм

Максимальный ток исполнительных устройств вспомогательных

потребителей, отключаемых ПТАД, не менее, А

ЗАЩИТЫ

В ПТАД предусмотрены следующие виды защит:

по напряжению на высоковольтном входе (вводы ХТ1 «Uкс+(-)» и ХТ2

«Uкс-(+)») - варистор на классификационное напряжение 1420 В;

по напряжению на фильтровой ёмкости ПТАД - компаратор (время

срабатывания 2...3 мкс) и программная защита (среднее время срабатывания

250 мкс);

по токам обмоток электродвигателя и по входному току - компаратор

(время срабатывания 2...3 мкс) и программная защита (среднее время

срабатывания 250 мкс);

по токам силовых транзисторов - встроенная защита драйверов (время

срабатывания не более 1 мкс) и программная защита (среднее время

срабатывания 250 мкс);

по температуре радиатора.

СОСТАВ ПТАД

В состав поставки ПТАД входят:

преобразователь тяговый, габаритные размеры 1140х796х240 мм (без

дополнительного козырька, закрывающего высоковольтные вводы, с

козырьком - 1140х890х240 мм), расположенный на крыше автобуса;

блок индикации графический БИГ-03, габаритные размеры 246x166x59

мм; располагается на пульте водителя в кабине.

В состав ПТАД входят следующие функциональные узлы: входной

выпрямитель с рекуперационными транзисторами, фильтровая ёмкость,

«тормозной» транзистор, трёхфазный инвертор напряжения, датчики тока и

напряжения, микропроцессорная система управления (блок управления),

устройство начального заряда фильтровой ёмкости, драйверы,

высоковольтный ввод, низковольтный ввод.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА

В комплекте тягового электрооборудования ПТАД обеспечивает

следующие функции работы автобуса:

прямое векторное управление моментом электродвигателя;

адаптивное управление скоростью и ускорением, обеспечивающее

движение с высокой динамикой, полностью исключая рывки и

удары;

параболическая или линейная диаграмма задания ускорения

двигателя в функции сигнала с педали хода и времени;

ограничение максимальных значений ускорения и замедления;

реализация векторной ШИМ инвертора, обеспечивающая

снижение коммутационных потерь на

30% по сравнению с

обычным ШИМ;

рекуперативное и электродинамическое торможение асинхронного

электродвигателя (двигателей) до полной остановки при любой

скорости автобуса и любом состоянии тяговых батарей;

бесконтактный реверс электропривода;

плавный переход в требуемое направление движения при откате;

управление автоматическим выключателем с дистанционным

управлением;

связь по CAN-интерфейсу с бортовой микропроцессорной

системой индикации и диагностики, расположенной в кабине.

индикация в кабине водителя текущего и аварийного состояния

электропривода, потребляемого тока, тока намагничивания,

квадратурной составляющей тока, фазных токов, скорости,

ускорения, температуры радиатора преобразователя, напряжения и

состояние тяговых батарей;

плавный заряд фильтровой емкости без резисторов и контакторов

при первоначальном включении;

защита от перенапряжений, перегрузок по току в фазах двигателя

и по входному току, перегреву транзисторов инвертора;

автоматическое запирание инвертора преобразователя при

превышении регулируемыми величинами максимальных значений,

автоматическое повторное включение;

автоматическое запирание преобразователя и отключение

автоматического выключателя при несоответствии состояния

двигателя или преобразователя состоянию управляющих сигналов;

- автоматическое линейное снижение задаваемой моментной

составляющей тока при нагреве радиатора от 60°С до 75°С;

- автоматическое включение и отключение бесконтактных

двигателей вентиляторов в зависимости от температуры радиатора

преобразователя;

- программное изменение параметров и характеристик настройки

регуляторов, функций защит, запись управляющей программы во

flash-память микропроцессора преобразователя из кабины

водителя;

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДА

При включении системы управления блока запускается программа

управляющего микропроцессора. Производится самодиагностика тягового

привода: анализ состояния защит, уровней напряжений стабилизированного

питания и т.д. После успешного прохождения тестирования выдается

разрешение на включение АВДУ, на экране бортового индикатора

появляется сообщение “ГОТОВ К РАБОТЕ”.

УПРАВЛЕНИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ

Выбор направления движения автобуса определяется положением

переключателя-реверсора,

имеющего

положения:

"ВПЕРЕД",

"НЕЙТРАЛЬ" и "НАЗАД".

Управление преобразователем осуществляется педалями хода и

тормоза в кабине водителя.

Динамичность строганья с места определяется интенсивностью

нажатия на педаль хода при этом нарастание ускорения ограничивается,

обеспечивая плавность хода. После того, как скорость заданная водителем

достигнута, дальнейший разгон производится при поддержании постоянства

мощности за счет ослабления поля ротора.

При отпускании педали хода, токи статора уменьшаются до нуля, и

реализуется режим выбега, при котором преобразователь запирается

(обесточивается).

При нажатии на педаль тормоза (без участия торможения

пневмосистемой), осуществляется торможение за счет перевода двигателя в

режим генератора. Вырабатываемая энергия рекуперируется через привод в

аккумуляторы. В случае когда батареи (99% зарядка) при максимальном

электродинамическом торможении не могут принять большие токи

рекуперируемой энергии привод снижает напряжение на обмотке

возбуждения электродвигателя.

Работа привода при движении назад аналогична движению вперед,

однако скорость ограничена регулятором на уровне около 10 км/ч. В этом

режиме потокосцепление не ослабляется. В торможении назад, система

управления работает аналогично торможению вперёд.

В положении реверсора «Нейтраль» преобразователь запирается

(обесточивается).

С целью обеспечения безопасности пассажиров, движение автобуса с

открытыми дверями запрещено.

На рис.2.4 можно посмотреть работу привода при движении и изменение

его параметров.

На диаграмме показано изменение параметров электропривода при

движении автобуса в предельном режиме (разгон до максимальной скорости

при максимальной загрузке 20 тонн и с максимальным моментом).

Диаграмму можно разделить на пять участков:

разгон до номинальной скорости производится с постоянным

ускорением двигателя, а мощность и скорость линейно нарастают;

разгон от номинальной скорости до максимальной осуществляется

при поддержании постоянной мощности, а момент двигателя снижается;

выбег. Преобразователь заперт, а автобус тормозится под действием

момента сопротивления;

торможение до номинальной скорости осуществляется при

постоянной мощности, с плавно возрастающим моментом двигателя;

торможение от номинальной скорости осуществляется с постоянным

замедлением,

Рис2.4. Диаграмма изменений параметров электропривода

На последнем участке торможения, пунктиром показаны “комфортные”

характеристики, происходит плавное снижение момента двигателя, чтобы

избежать рывка при остановке.

ТЯГОВАЯ БАТАРЕЯ

На автобусе могут быть установлены тяговые батареи разной емкости.

Все зависит от необходимого пробега автобуса на одной зарядке. На рис. 2.5

и 2.6 показаны литий железо фосфатные аккумуляторные батарей емкостью

770 Ач и 380 Ач.

Ниже приведена сравнительная таблица 2.1 пробега электробуса при

различных емкостях накопителя.

Расчеты выполнены, исходя из следующих начальных условий:

- Средняя скорость движения 23 км/час;

- Удельный расход энергии электробуса с электропортальным

мостом без учета рекуперации 75 Вт·час/т·км;

Предполагаемый профиль маршрута - равнина

Рис. 2.5. Тяговая батарея емкостью

Рис. 2.6. Тяговая батарея емкостью

770 Ач

380 Ач

Таблица 2.1

Емкость

Рабочее

Коли-

Рабочее

Запас

Расход

Пробег,

ячейки,

напряжен

чество

напряжение

энергии в

энергии

км

А·час

ие на

ячеек

батареи, при

батарее,

на 1

ячейке,

напряжении

Вт·час

км,**

на ячейке

Вт·час/к

3,2 В,*

160

3,3

120

400

64 000

1380

57,5

200

3,3

120

400

91 600

1380

240

3,3

120

400

109 920

1380

86,5

300

3,3

120

400

137 400

1380

108

380

3,3

120

400

174 040

1380

136,9

400

3,3

120

400

183 200

1380

144

700

3,3

120

400

320 600

1380

252,1

770

3,3

120

400

352 660

1380

277,3

- Рабочее напряжение на ячейке по рекомендации производителя аккумулятора

- При максимально конструктивной массе транспортного средства и средней скорости

движения 23 км/час

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЗАРЯДОМ ЛИТИЙ-

ИОННЫХ БАТАРЕЙ (BMS)

Для безопасной эксплуатации тяговых батарей на автобус установлена

система их контроля (рис. 2.7), которая по CAN-шине передает информацию

ПТАД. На блоки индикации графическом отображается вся необходимая

информация для водителя (напряжение, ток заряда-разряда, процентный

остаток емкости, отображение неисправности ячеек батарей).

На рис. 2.8 показана принципиальна схема интеграции BMS.

Система BMS-CHS состоит из набора периферийных батарейных

процессорных модулей и одного центрального процессорного блока

управления. Для передачи информации внутри BMS-CHS и для внешней

связи с тяговым преобразователем ПТАД-202М используются CAN-

интерфейсы.

Рис. 2.7 Система BMS-CHS

Каждый батарейный модуль выполняет функции контроля состояния

ячеек на соответствие допусков по напряжению и температуре каждой из

ячеек и выравнивания заряда, передачи центральному модулю аварийного

состояния, передачи данных по температуре и напряжению.

Центральный модуль выполняет функции передачи команд по

управлению состоянием АБ, управления током и напряжением в режимах

заряда и разряда, расчета емкости разряда и заряда всех АБ, архивации

значений текущей емкости, напряжения и температуры при переходе из

режима в режим, оценки остаточного ресурса батареи, производит

отключение батарей от внешних устройств при обнаружении отказа.

Непосредственно функции стабилизации токов и напряжений во всех

режимах работы выполняет конвертор разряда и заряда, получающий

управляющие команды от центрального модуля BMS. Данный конвертор

согласует батареи с тяговым приводом ПТАД-202М с возможностью заряда

батарей в режиме рекуперативного торможения и с внешним зарядным

устройством.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMS

Программная настройка под любые типы батарей (уровни напряжения,

емкость)

Контроль напряжения каждой ячейки с точностью ±1 мВ

Индивидуальный контроль температуры каждой ячейки с точностью

±0.10С°

Контроль общего тока батареи

Защита батареи от перезаряда, предельного разряда, перегрева,

превышения тока

Балансировка ячеек батареи током от 0.3 А до 10.0 А

Определение уровня заряда батареи

Определение остаточного ресурса батареи

Функция защитного отключения батареи

Связь с внешними устройствами по CAN-шине

Высокая помехозащищенности (внутренний протокол CAN)

Стабилизация токов и напряжений при разряде и заряде

Рис. 2.8 Интегрированная система автоматического управления литий-

ионной батареей на автобусе

ЗАЩИТНЫЕ КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ

Выключатель автоматический быстродействующий ВБ-7-250/6-

У2(рис.

2.9) с дистанционным управлением предназначен для защиты

силовых цепей и электрооборудования автобуса от токов короткого

замыкания и перегрузок.

Основные параметры выключателя ВБ-7-250/6-У2 приведены в таблице

2.2.

Таблица 2.2

№ п/п

Наименование параметра

Норма

Род тока главной цепи

Постоянный,

пульсирующий

Номинальный ток при постоянной нагрузке, А

250

Номинальное напряжение главной цепи, В

550

Диапазон изменения напряжения главной цепи,В

400-720

Ток уставки, А

500

Полное время отключения, не более, с

0,08

Масса, не более, кг

Устройство

Общий вид выключателя ВБ-7-250/6-1-У2 показан на 2.9. Выключатель

показан во включенном положении. Элементы выключателя показаны на

рис. 2.10 и рис. 2.11.

Все элементы выключателя установлены внутри оболочки, состоящей из

поддона 1 (рис. 2.9) и кожуха 2, которые стянуты четырьмя тягами 3 и

гайками 4. Одна из гаек 4 опломбирована.

Быстродействующий привод 7 собран на изоляционной панели 1 (рис.

2.11). Конструктивно привод состоит из Н-образного магнитопровода 2, на

который намотана включающая катушка

3, являющаяся одновременно

удерживающей. К торцам магнитопровода 2 на осях 4, 5 закреплены главный

якорь 6 и якорь свободного расцепления 7. На якоре свободного расцепления

через коромысло 8 и серьги 9 закреплены подпружиненные стержни 10,

служащие для удержания привода в предвключенном положении. Главный

якорь 6 через свой упор 20 и пружины свободного расцепления 11 связан с

винтами 12, которые, в свою очередь, через вилки 14 и оси 13 связаны с

изоляционными тягами 15 подвижных контактов 16. Подвижные контакты

16 осями 17 закреплены на рычагах 18 и поджимаются контактными

пружинами 19, которые одновременно являются отключающими. Рычаги 18

и контактные пружины 19 закреплены на корпусах 21. Величина поджатия

контактных пружин регулируется винтами

22. Подвижные контакты

электрически, через гибкие связи 23 соединены с выводными шинами 24

подвижных контактов, которые являются одновременно токоподводами

к рогам

5 (рис. 2.9) подвижных контактов.

В отключенном положении привод фиксируется регулируемым

демпфирующим упором 25 (рис. 2.10). Кроме того, на магнитопроводе

закреплен подпружиненный и двигающийся поступательно стержень 26 для

переключения блок-контактов 21 (рис. 2.9).

527

Рис. 2.9. Общий вид, габаритные, установочные и присоединительные

размеры выключателя ВБ-7-250/6-У2

- поддон;

- кожух;

- тяга;

- гайка;

- рог;

- камера

дугогасительная; 7 - привод; 8 - панель; 9 - прокладка; 10 - гайка. 11 - датчик

тока; 12 - резистор; 13 - контактор. 14 - плата; 15 - вывод; 16 - разъем

штепсельный; 17 - панель; 18 - крышка; 19 - рычаг; 20 - рог; 21 - блок-

контакт; 22 - швеллер.

На промежуточной изоляционной панели 27 (рис. 2.10) установлены

неподвижные контакты

28 и жестко соединенные с ними катушки

последовательного магнитного дутья 29. Катушки магнитного дутья

намотаны вокруг магнитопроводов магнитного дутья

30.

На

магнитопроводах магнитного дутья недалеко от зоны горения дуги

установлены постоянные магниты. На одном магнитопроводе магниты

установлены согласно с катушкой магнитного дутья 30, а на другом полюсе

встречно, что обеспечивает гашение токов любого направления. При

гашении предельных токов короткого замыкания магнитодвижущая сила,

создаваемая катушками последовательного магнитного дутья, настолько

велика, что электрическая дуга затягивается в пластинчатые

дугогасительные камеры 6 (рис. 2.9) независимо от направления поля

постоянных магнитов.

Рис. 2.11. Камера дугогасительная. 1 - пластина; 2 - стенка; 3 - жалюзи. 4

- шайба изоляционная; 5 - щека; 6 -прокладка; 7 - крышка. 8 - планка. 9 -

крышка

Дугогасительная камера построена по принципу деионной решетки:

камера состоит из двух наборов стальных пластин

1 (рис.

2.11),

изолированных друг от друга и установленных в пазах боковых стенок 2, и

пламягасительных жалюзи

3, изолированных друг от друга наборами

изоляционных шайб

4. Для обеспечения изоляции между стальными

пластинами 1 и пламягасительными жалюзи 3 использованы изоляционные

прокладки 6. Наборы пластин соединены между собой с помощью щек 5.

Камеры устанавливаются на изоляционной панели

8 (рис.

2.9) через

прокладки 9 из дугостойкого материала и прижимаются гайками 10. На этой

же изоляционной панели 8 установлены элементы станции управления:

датчики тока 11, блок-контакты 21, плата 14, резисторы 12. контактор 13.

Для подсоединения силовых цепей и цепей управления служат шины 15

(рис. 2.9) и разъем цепей управления 16, установленные на передней панели

17 поддона 1. Подвод цепей управления и силовых кабелей осуществляется

под нижним краем крышки 18. При этом подвод кабелей от батарей

осуществляется через нижнюю пару выводов

15, а присоединение

оборудования автобуса через верхнюю.

Работа выключателя.

Включение.

В отключенном положении все транзисторные ключи закрыты, ток в

катушке 3 (рис. 2.10 ) не протекает.

Выключатель имеет возможность производить процесс включения в

двух режимах: оперативном (кнопкой на панели водителя), и, при настройке

и регулировке (кнопкой SB1, установленной непосредственно на плате 14).

Если в момент включения в защищаемой цепи возникает ток, величина

которого превышает величину тока уставки, то замедления в процессе

отключения выключателя не происходит, т.е. обеспечивается свободное

расцепление выключателя. При этом даже если после момента отключения

продолжает быть нажата кнопка включения, повторного включения

выключателя не происходит. Для повторного включения выключателя

необходимо отпустить кнопочный выключатель и вновь нажать его.

Включение выключателя при нажатии кнопки SB1 не отличается от

описанного выше.

Отключение выключателя.

Отключение выключателя производится:

- автоматически, при достижении током защищаемой цепи

величины тока уставки;

- от ПТАД, BMS и устройства контроля изоляции;

- оперативно, при нажатии кнопки SB3;

- для настройки и регулировки

- при нажатии кнопки SB2,

установленной непосредственно на плате выключателя.

При достижении током защищаемой цепи величины тока уставки сигнал

от датчиков тока подается на плату управления и происходит отключение

выключателя. Дуга, возникающая в момент расхождения контактов,

затягивается в дугогасительные камеры под воздействием магнитного поля,

создаваемого катушками магнитного дутья 29 и постоянных магнитов,

установленных на магнитопроводах 30. Дуга растягивается между рогами 5 и

20 (рис.

2.9), попадает в камеры, где разбивается между стальными

пластинами 1 (рис. 2.11) на короткие дуги. Интенсивно охлаждаясь, дуга

гаснет.

При нажатии кнопки SB3 происходит обрыв держащего тока в цепи

катушки L1. Дальнейший процесс аналогичен соответствующему процессу

при автоматическом отключении

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Техническое обслуживание включает в себя ревизию и ремонт.

Периодичность и объем работ могут быть изменены в зависимости от

условий эксплуатации.

ВНИМАНИЕ: После окончания любых работ проверить затяжку всех

крепежных деталей.

Ревизия выключателей производится через 2 года после ввода в экс-

плуатацию, в дальнейшем сроки проведения ревизии определяет

эксплуатирующая организация в зависимости от условий эксплуатации, но

не реже чем 1 раз в год или после отключений.

При ревизии выполните следующие работы:

- очистите изоляционные поверхности от пыли;

- проверьте

регулировку

выключателя,

при

необходимости

подрегулируйте выключатель;

- зачистите

мелким

напильником

главные

контакты

(использование абразивной шкурки не допускается);

- в дугогасительных камерах зачистить внутренние поверхности

перегородок в зоне контактов от налета меди и копоти;

- убедитесь, что нет сваривания между собой пластин

1 и нет

прогоревших пластин;

- проверьте рога 5 и 20 (рис. 2.9); при сильном обгаре замените их;

- проверьте изоляцию.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Таблица 2.3

Неисправность

Вероятная причина

Способ устранения

Выключатель не

Обрыв в

Устранить обрыв

включается

цепяхуправления

Выключатель

Посторонний

Удалить

включается, но не

предметмежду якорем 2

предмет,протереть и

удерживается во

имагнитопроводом 1

смазатьсмазкой

включенном

ЦИАТИМ-201 ГОСТ

положении

6267-74поверхность

сопри- косновения якоря

имагнитопровода

Отсутствует удержива-

Проверить

ющий ток или держащий

цепьудержания в

ток очень мал.

цепяхуправления

Выключатели ВА21-29Т рис. 2.12.

Выключатели предназначены для проведения тока в нормальном режиме

и отключения тока при перегрузках и коротких замыканиях, а также для

оперативных включений и отключений электрических цепей. Выключатели

ВА21-29Т применяется для городского электротранспорта.

Выключатель смонтирован в корпусе из ударо- и дугостойкой

пластмассы, допускающей возможность работы в условиях морского

климата. Корпус состоит из основания 2 и крышки 1.

Внешние цепи подключаются к зажимам 4 и 16. Управление выключа-

телем производится рукояткой 24. Внутри корпуса располагается контактная

система, состоящая из подвижного контактного мостика 27 с контактными

накладками

20 и

28 и двух неподвижных контактов с контактными

накладками 21 и 29. Контактные нажатия создают пружины 22 и 26.

Контактные накладки изготовлены из специально подобранной

серебросодержащей

металлокерамической

композиции,

которая

обеспечивает высокую дугостойкость и износостойкость контактов.

Благодаря мостиковой конструкции контактов, при их размыкании воз-

никает двойной разрыв электрической цепи, благодаря чему повышается

эффективность дугогашения и обеспечивается высокая отключающая

способность выключателя. Гашение дуги, возникающей при размыкании

контактов, осуществляется в дугогасительных камерах, состоящих из

стальных пластин 3 и 17, образующих две дугогасительные решетки.

Исключение возможности механического удержания контактов в

замкнутом состоянии при возникновении аварийного режима обеспечивает

механизм свободного расцепления 25, состоящий из системы «ломающихся»

рычагов и пружин.

На короткие замыкания реагирует электромагнитный расцепитель,

состоящий из обмотки 12 и якоря 7,

закрепленного на рычаге 6, который

вращается на оси и прижимается к

упору пружиной 5. При аварийных

токах, превосходящих ток уставки,

электромагнит-ная

сила,

втягивающая якорь в отверстие

обмотки, якорь проворачивает рычаг

6, воздействующий на механизм

свободного

расцепления,

выключатель срабатывает, размыкая

соответствующую электрическую

цепь.

При коммутациях выключателя

вместе с главными контактами

изменяют свое коммутационное

состояние и свободные контакты 23,

которые присоединяются к внешним

цепям при помощи зажимов 18 и 19.

Рис. 2.12. Выключатели ВА21-29Т

Защиту от токов перегрузки обеспечивает тот же расцепитель, но в

сочетании с гидравлическим замедлителем, состоящим из цилиндрического

немагнитного стакана 13 с ферромагнитной перегородкой 9 и немагнитной

крышкой 14, стального плунжера 15, прижимаемого к крышке пружиной 10.

Полость

11 стакана

13 заполнена специальной кремний-органической

жидкостью, замедляющей втягивание плунжера в отверстие обмотки. При

относительно небольших токах перегрузки якорь втягивается в отверстие

обмотки только тогда, когда плунжер приблизится к перегородке 9, в резуль-

тате чего обеспечивается обратно зависимая оттока перегрузки

характеристика времени срабатывания расцепителя.

Благодаря уравновешенной конструкции мостиковой контактной

системы и подвижной системы электромагнитного расцепителя, в которой

противовес 8 уравновешивает якорь 7, а также благодаря инерционности

гидравлического замедлителя, выключатель приобретает высокую вибро- и

ударостойкость.

ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ

На автобусе в качестве силового агрегата используется тяговый

двигатель. Установка тягового электродвигателя приведена на рис.2.13.

Рис.2.13. Установка тягового электродвигателя

1 - задний мост; 2 - карданная передача; 3 - тяговый электродвигатель

Описание тягового асинхронного двигателя и правила по уходу за ними.

Электродвигатель тяговый КРА-200 показан на рис. 2.14.

Рис. 2.14. Двигатель:

1 - корпус; 2 - сердечник статора; 3 - сердечник ротора; 4 - вал; 5 -

стержень; 6 -короткозамкнутое кольцо;

- вентилятор; 8 - подшипник

шариковый; 9 -подшипник роликовый; 10 - щит подшипниковый; 11 - щит

подшипниковый; 12 - датчики частоты вращения; 13 - кожух; 14 - крышка

подшипника; 15 -крышка подшипника; 16 - крышка подшипника внутренняя;

17 - крышка подшипника внутренняя; 18 - гайка; 19 - диск.

К обслуживанию двигателя допускается персонал:

-изучивший настоящее РЭ;

-прошедший аттестацию;

-сдавший экзамен по "Правилам технической эксплуатации

электроустановок потребителей" и по технике безопасности при работе с

установками находящимися под высоким напряжением.

При несоблюдении требований настоящего РЭ при эксплуатации,

транспортировании

хранении

электродвигателей

рекламации

предприятиемизготовителем не принимаются.

ОПИСАНИЕ И РАБОТА

Электродвигатель (рис.

2.14) предназначен для индивидуального

привода заднего моста.

Электродвигатель представляет собой асинхронную машину с коротко

замкнутым ротором и трехфазной обмоткой статора. Электродвигатель

питается от автономного инвертора напряжения.

Корпус электродвигателя 1 сварной конструкции, выполнен из СтЗ. Для

крепления к раме автобуса на корпусе приварены лапы. В корпус

запрессован сердечник статора 2, набранный из листов электротехнической

стали. В полузакрытые пазы, выштампованные в листах сердечника, уложена

полужесткая трехфазная обмотка из провода марки ПСДКТ. Статор

обмотанный дважды пропитан вакуум-нагнетательным способом в лаке КО-

916К и покрыт кремнейорганической эмалью. Класс изоляции обмотки Н.

Начала U1, VI, W1 трехфазной обмотки выведены в коробку выводов. В

пазы

обмотки

равномерно

по

окружности

уложены

три

термопреобразователя сопротивления ТСП

9502-06, концы которых

подведены к розетке низковольтного соединителя типа 2РТТ28 в

соответствии со схемой в приложении Б.

Ротор электродвигателя состоит из сердечника 3, набранного из листов

электротехнической стали и запрессованных между двумя нажимными

шайбами. Сердечник ротора посажен на вал 4 со шпонкой. В закрытые пазы,

выштампованные в листах сердечника ротора 3, уложены стержни 5 обмотки

ротора. По торцам к стержням 5 припаяны медные короткозамьжаюшие

кольца 6.

На вал 4 ротора насажен вентилятор 7 с зубчатым кольцом для датчика

частоты вращения.

Ротор вращается в подшипниках качения 8 и 9, которые установлены в

подшипниковых щитах.

Подшипниковые щиты 10 и 11 сварные, выполненные из СтЗ.

На щите 11 установлены 2 датчика частоты вращения 12 типа GT 101

DC, концы которых выведены за пределы кожуха на длину 1330 ±20мм.

Вентилятор закрыт кожухом 13, в котором установлена защитная сетка.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПО НАЗНАЧЕНИЮ

Подготовка к использованию.

Перед установкой электродвигателя на автобус необходимо произвести

следующие работы.

Произвести расконсервацию выходного конца вала.

Проверить сопротивление изоляции обмоток электродвигателя, которое

должно быть не менее 10 МОм. Если сопротивление изоляции окажется

ниже этой величины, то электродвигатель следует сушить внешним

подогревателем или методом продувки сухим сжатым воздухом до тех пор,

пока сопротивление изоляции не будет восстановлено.

Подготовка к работе.

Перед вводом в эксплуатацию или перед включением длительно не

работавшего электродвигателя необходимо:

1.Очистить наружную поверхность электродвигателя от грязи

ипродутьэлектродвигатель сухим сжатым воздухом.

2.Проверить, нет ли на корпусе и лапах электродвигателя трещин и

другихповреждений.

3. Проверить сопротивление изоляции обмоток электродвигателя (см.

выше), произвести запуск электродвигателя.

Возможные неисправности и методы их устранения.

При появлении неисправности в работе электродвигателя необходимо,

прежде всего, устранить причину, взывающую неисправность. Проверить,

нет ли обрыва выводов, качество контактных соединений всех цепей.

Перечень возможных неисправностей электродвигателя и способы их

устранения приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4. Перечень возможных неисправностей электродвигателя и

способы их устранения

Наименование

Вероятные причины

Методы устранения

неисправности

Снижение

Увлажнение изоляции,

Просушить

обмотку

сопротивления

ослабление

креплений

статора горячим воздухом,

изоляции

соединений

выводов

если сопротивление изоляции

механическое повреждение

не восстановилось, то следует

их изоляции, естественное

разобрать

электродвигатель

старение

изоляции,

(см.п.2.4) и просушить статор в

механические повреждения

печи при температуре от90°С

изоляции при разборке и

до 120°С. При невозможности

сборке электродвигателя.

восстановления сопротивления

изоляции обмотку статора

заменить.

Перегрев

Загрязнение

Провести

ревизию

подшипников

подшипников при сборке,

подшипников.

Устранить

загрязненная смазка, избыток

замеченные

недостатки,

или недостаток смазки в

устранить

трение

подшипниковых

узлах,

уплотнениях.

изношены или разрушены

детали

подшипников,

подшипники установлены с

перекосом, малы радиальные

зазоры

подшипниках,

трения

уплотнениях

подшипниковых узлах

Разборка и сборка электродвигателя.

1. Отсоединить вывода электродвигателя от автобусной электрической

цепи, демонтировать электродвигатель с места установки.

Снять кожух вентилятора 13, диск 19, демонтировать вентилятор 7.

Снять обе крышки подшипниковые наружные 14,15. Вывернуть болты,

крепящие щит подшипниковый 11 к корпусу 1, и, ввернув их в отжимные

отверстия щита 11, снять щит 11 вместе с наружным кольцом подшипника 9.

Вывернуть болты, крепящие щит 10 к корпусу 1, и, ввернув их в

отжимные отверстия щита 10, извлечь ротор со щитом 10 и положить его на

специальный стеллаж или подставку с войлочной или резиновой прокладкой.

Выпрессовать наружное кольцо подшипника 9 с роликами из щита 11,

прилагая усилия на торцевую поверхность наружного кольца. Запрещается

выпрессовывать подшипник, прилагая усилия на ролики или сепаратор. Не

допускать перекосов подшипников и ударов по ним при разборке. Не

допускать падений подшипников.

Спрессовать внутреннее кольцо подшипника 9.

Снять подшипниковый щит 10, спрессовать подшипник 8, снять крышки

подшипниковые 16 и 17.

2. Сборка электродвигателя.

Перед сборкой удалить с подшипников 8 и 9 консервационную смазку

методом промывки бензином, протереть чистой мягкой салфеткой и

просушить.

Подшипниковые камеры крышек

14,

15,16,17 тщательно промыть

бензином и заполнить смазкой - ЖРО ТУ32 ЦТ 520-83.

Уплотнительные канавки и подшипники заполнить смазкой полностью,

а камеры крышек 14, 15, 16 и 17 на 50% их объема. Расчёт смазки на каждый

подшипниковый узел - 450 г.

Перед монтажом подшипник 8 и внутреннюю обойму подшипника 9

нагреть в масляной ванне до 100 °С и напрессовать на вал ротора 4.

При монтаже подшипников не допускать перекосов и сильных ударов.

Перед сборкой посадочные поверхности и крепежные отверстия щитов

10 и 11, резьбовые части болтов крепления щитов 10 и 11 к корпусу 1 и

резьбовые части шпилек крепления крышек 14, 15, 16 и 17 смазать маслом

консервационным К17 ГОСТ 10877-76.

Насадить крышки подшипника на внутренние 16 и 17 с ввернутыми

шпильками. Запрессовать наружную обойму подшипника 9 в щит

11.

Насадить на вал со стороны приводного конца подшипниковый щит 10,

установить гайку 18 и крышку 14, завернуть гайки на шпильках крепления.

Завести ротор в статор.

Установить щит 11. Закрепить подшипник роликовый крышкой 14,

завернуть гайки на шпильках крепления. Насадить вентилятор, зафиксировав

его диском 19. Установить кожух 13.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Виды и периодичность технического обслуживания приведены в таблице

2.5.

Таблица 2.5. Виды и периодичность технического обслуживания

№

Наименование видов технического

Периодичность

технического

п.п.

обслуживания

Техническое обслуживание 1 (ТО-1)

Постоянно по графику

эксплуатирующей организации

Техническое обслуживание 2(ТО-2)

84 часа

Техническое обслуживание 3 (ТО-3)

168 часов

1.Техническое обслуживание 1 (ТО-1).

Проверить исправность подвески электродвигателя, целостность болтов

и их крепление, состояние выводных кабелей.

2. Техническое обслуживание 2 (ТО-2).

Выполнить работы по ТО-1; проверить на ощупь температуру

подшипников электродвигателя сразу после прибытия троллейбуса в

парк, произвести проверку затяжки резьбовых соединений в доступных

местах

ключами

без

самодельных

приспособлений.

Во

времяработыэлектродвигателя подшипники не должны нагреваться выше

100 °С.

3.Техническое обслуживание 3 (ТО-3).

Выполнить работы по ТО-2, очистить сетку кожуха 13 и наружную

поверхность электродвигателя от грязи. Проверить, нет ля на корпусе и

лапах электродвигателя трещин и других повреждений. Снять крышку с

коробки выводов

- проверить крепление и изолировку кабельных

наконечников, удалить грязь. Произвести проверку технического состояния в

соответствии с табл. 2.6. Проверить запуск электродвигателя.

При эксплуатации в зимний период полость вентилятора должка быть

защищена от попадания снега. Для этого можно, например, использовать

мешковину, закрепив ее на сетке кожуха.

Порядок проверки технического состояния электродвигателя.

Таблица 2.6. Проверка технического состояния электродвигателя

Что проверяется

Технические требования

Осмотреть подшипниковые

При периодических проверках на стоянках с

узлы, проверить нагрев

отключенными электродвигателями температура

подшипников термометром

подшипниковых узлов на ощупь должна быть

одинаковой.

При

измерении

термометром

температура полтинника не должна превышать 90

°С

Проверить мегаомметром на

Сопротивление изоляции должно быть не менее

500

сопротивление

2,5 МОм

изоляции электродвигателя

Уход за обмотками.

После разборки электродвигателя проверить визуально состояние

обмотки статора.

При повреждении изоляции обмотки статора ее необходимо заменить.

Уход за подшипниковыми узлами.

При осмотре подшипниковых узлов проверить крепление

подшипниковых щитов и подшипниковых крышек.

Заправку подшипниковых камер смазкой и замену отработанной смазки

производить при разборке электродвигателя.

Не допускать смешивания смазокразных марок в подшипниковых

камерах, так как это может привести к выходу из строя подшипника.

При поведении капитального ремонта КР полностью очистить и

промыть в бензине подшипники и подшипниковые камеры проверить

состояние подшипников, и в зависимости от результатов проверки, заменить

подшипники и смазку или только смазку.

Меры безопасности.

К обслуживанию и эксплуатации допускается персонал, имеющий

допуск на право работы с электроустановками до 1000 В, изучивший

устройство электродвигателя эксплуатационную документацию и

инструкцию по технике безопасности, действующую на месте монтажа и

эксплуатации электродвигателя. К эксплуатации допускается только

исправный электродвигатель. Все работы по осмотру и обслуживанию

производить только при отключенном от сети электродвигателе. В месте

отключения должен висеть плакат: "Не включать, работают люди!". При

работах с электродвигателем запрещается использовать неисправное

оборудование и инструмент.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

Сведения о проводимых текущих ремонтах и замене вышедших из строя

элементов следует заносить в паспорт электродвигателя.

Таблица 2.7. Виды и периодичность текущих ремонтов

№ п.п.

Наименование ремонта

Периодичность ремонтов, тыс. км

Текущий ремонт (ТР)

200

Капитальный ремонт

325

1.Текущий ремонт (ТР).

Выполнить работы по ТО-3.

Проверить сопротивление изоляции обмоток электродвигателя

относительно корпуса. Сопротивление изоляции электродвигателя должно

быть не менее 2,5 МОм. Если сопротивление изоляции меньше указанной

величины, найти и устранить причину его уменьшения.

2.Капитальный ремонт (КР).

Выполнить работы по ТР. Демонтировать электродвигатель и разобрать

его. Провести ревизию подшипников, заменить смазку, при необходимости

заменить подшипник. Собрать электродвигатель.

После 8000 часов работы электродвигателя произвести замену смазки

ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-83.

Глава 3

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

КОНСТРУКЦИЯ

На автобусе установлена открытая карданная передача, состоящая из

одного карданного вала.

Карданный вал (рис. 3.1) состоит из тонкостенной трубы 4, в один конец

которой запрессована и приварена вилка 5, а в другой - шлицевой вал 3. На

шлицевой вал установлена скользящая вилка 9 с внутренними шлицами,

которая перемещается по шлицам вала.

Перемещение скользящей вилки по шлицам вала позволяет

компенсировать изменение общей длины карданного вала при перемещениях

в подвеске заднего моста. Периодическое смазывание шлицевого соединения

выполняется через пресс-масленку 10. Шлицевое соединение уплотняется

войлочным кольцом 8, которое фиксируется на скользящей вилке шайбой 7 и

резьбовой обоймой 6.

Рис. 3.1 Карданная передача трансмиссии:

1 - вильчатый фланец; 2 - балансировочные пластины; 3 - шлицевой вал;

- труба карданного вала;

- вилка;

- обойма;

- шайба;

уплотнительное кольцо; 9 - скользящая вилка; 10 - пресс-масленка; 11 -

крестовина; 12 - манжета; 13 - обойма подшипника; 14 - замочная пластина;

15 - стопорная пластина; 16 - болт; 17 - иглы подшипника; 18 - шайба; 19 -

уплотнительное кольцо.

Для соединения карданного вала с тяговым электродвигателем и задним

мостом служат вильчатые фланцы 1.

Вилки 5 и 9 и вильчатые фланцы 1 посажены на подшипниках на концы

(шипы) крестовин 11, благодаря чему с каждой стороны карданного вала

образуется по два шарнира с пересекающимися осями.

Обоймы 13 подшипников игольчатого типа запрессованы в отверстия

вилок и вильчатых фланцев. Иглы 17 подшипника удерживаются шайбой 18,

стопорящейся кольцом 19. Для защиты подшипника от влаги и грязи служит

армированная манжета

12, в которую, после напрессовки на шип

крестовины, упирается

подшипник. От проворачивания в отверстии

подшипник удерживается пластиной 14, которая крепится к вилке двумя

болтами 16. Болты от самоотвинчивания стопорятся пластиной 15.

В шарнирах применены подшипники “разовой” смазки, закладываемой

во время сборки карданного вала.

Соединение карданного вала с тяговым электродвигателем и задним

мостом осуществляется специальными болтами с пружинными шайбами и

гайками.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Люфты в шлицевом соединении и шарнирах карданного вала, при

отсутствии специального люфтомера, можно проверить покачиванием вала

рукой вокруг его оси и в плоскостях шарниров в двух направлениях (вдоль

осей подшипников крестовины). Если при этом обнаруживается люфт

(постукивание), шарнир требует ремонта. Биение вала проверяется в

процессе его вращения специальным приспособлением при вывешивании

одного из задних колес. Если биение превышает 1,5 мм или обнаруживаются

значительные люфты в соединениях, необходимо снять вал с автобуса для

его замены или ремонта. При этом следует учесть, что каждый вал при

изготовлении подвергается динамической балансировке, поэтому при

ремонте не допускается соединять скользящие вилки и валы от разных

карданных передач без последующей балансировки на специальном

оборудовании. Даже при замене крестовины с подшипниками не

рекомендуется изменять места и положение других деталей карданной

передачи.

При снятии карданного вала с автобуса или его установке нельзя для его

проворачивания вставлять в шарнир монтажную лопатку или другие

предметы, так как это может привести к повреждению уплотнителей

подшипников. Также недопустима замена болтов крепления вильчатых

фланцев на термически необработанные болты. Момент затяжки болтов

должен быть 80-90 Н.м (8-9 кгс.м).

Таблица 3.1

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправность

Причина неисправности

Способ устранения

Стук при строгании

Ослабление

крепления

Подтянуть

болты

с места

карданного вала

крепления

Повышенный

износ

Заменить изношенные

шарнирных соединениях

детали соединения

Повышенный

износ

Заменить карданный

шлицевом соединении

вал

Глава 4.

ЗАДНИЙ МОСТ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На автобусе применяется задний ведущий мост портального типа

модели TPR-19производства фирмы RABA.

Ниже приведены дополнительные (не приведенные в главе

технические данные моста.

Техническая характеристика заднего мостаTPR-19

Максимальная передаваемая мощность, кВт (л.с.)…………

260 (350)

Выходной крутящий момент, Н.м (кгс. м)…………….. …..

50000 (500)

Допустимая нагрузка, кН (т.с)……………………………….

130 (13)

Вес моста заправленного маслом, с дисковыми тормозами, кгс…. 792

Вес моста заправленного маслом, с дисковыми тормозами,

пневмобаллонами, амортизаторами и кронштейнами, кгс…… 1002

КОНСТРУКЦИЯ

Задний мост (рис.4.1) состоит из картера

4, главной передачи

(центрального конического редуктора с дифференциалом), цапф, ступиц 1

и колесных редукторов. Кроме того, на картере заднего моста установлены:

элементы тормозной системы (тормозные механизмы 2 , тормозные камеры

3, датчики АБС); кронштейны реактивных штанг, пневмобаллонов и

амортизаторов.

Рис.4.1. Задний мост:

1 - ступица; 2 - тормозной механизм; 3 - тормозная камера; 4 -картер; 5

- главная передача.

Картер заднего моста служит для размещения главной передачи,

дифференциала и полуосей, передающих крутящий момент на ведущие

шестерни колесных редукторов.

К картеру редуктора с помощью болтов крепятся картеры колесных

редукторов, а также кронштейны пневмобаллонов и реактивных штанг.

Центральный редуктор (рис.4.2) состоит из двух конических шестерен -

ведущей и ведомой. Ведущая шестерня 13 выполнена заодно с валом и

установлена в картере на двух конических роликовых подшипниках 17.

Регулировка подшипников осуществляется с помощью регулировочного

кольца 15. Боковой зазор зацепления шестерен центрального редуктора

регулируются с помощью регулировочных прокладок 8. Пятно контакта

шестерен регулируются с помощью регулировочных прокладок

14.

Подшипники дифференциала регулируются с помощью регулировочного

кольца 19.

Рис.4.2. Главная передача (центральный конический редуктор и

дифференциал):

1 - ведомая шестерня колесного редуктора; 2,3,7,17 и 22 - подшипники;

- ведомая шестерня центрального редуктора; 5 и

- полукорпусы

дифференциала; 8 и 14 - регулировочные прокладки; 9 и 21 - полуоси; 10 -

полуосевая шестерня; 11 - сателлит; 12 - крестовина; 13 - ведущая шестерня

центрального редуктора; 15 и 19 - регулировочные кольца; 16 - фланец;18 -

картер колесного редуктора; 20 - ведущая шестерня колесного редуктора; 23

- выходной вал.

Ведомая шестерня 4 закреплена на корпусе дифференциала болтами и

вращается вместе с дифференциалом на подшипниках 3 и 7.

Дифференциал позволяет левым и правым колесам автобуса вращаться с

разной скоростью при движении на повороте.

Дифференциал состоит из двух конических полуосевых шестерен 10,

которые своими внутренними шлицами соединены с полуосями 9 и 21.

Полуосевые шестерни находятся в зацеплении с четырьмя сателлитами -

коническими шестернями 11, свободно вращающимися на крестовине 12.

Концы крестовины зажаты в отверстиях корпуса дифференциала, который

образован из двух полукорпусов 5 и 6, стянутых болтами. Цилиндрические

хвостовики полуосевых шестерен свободно входят в отверстия корпуса

дифференциала.

При вращении ведомой шестерни 4 центрального редуктора вместе с ней

вращается корпус дифференциала, а следовательно, и крестовина с

сателлитами.

При движении по прямой и ровной дороге сателлиты не вращаются

вокруг собственных осей, находясь в состоянии равновесия. Все детали

дифференциала вращаются как одно целое, и скорость вращения обеих

полуосевых шестерен и полуосей с колесами будет одинаковой.

При движении на повороте равновесие сателлитов нарушается, и они

начинают перекатываться по полуосевой шестерне, связанной с внутренними

колесами, вращаясь относительно собственной оси и вращая вторую

полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В результате скорость

внутренних колес уменьшается, а наружных колес возрастает, и поворот

совершается без юза и пробуксовки.

Наличие дифференциала имеет и свои отрицательные стороны: если

одна из пар колес попадает на скользкий участок дороги и начинает

буксовать, то крутящий момент на отстающей полуоси почти так же мал, как

и на забегающей (на проскальзывающих по льду колесах), и автобус

останавливается, если общее тяговое усилие недостаточно.

Колесный редуктор состоит из корпуса 18, ведущей шестерни

20,

которая соединена с ведомой шестерней 4 главной передачи с помощью

полуоси 21, двух промежуточных шестерен (на рисунке не показана) и

ведомой шестерней

1, которая вращается на подшипниках

2 и

22 и

выходного вала 23, который связан со ступицей. Каждая промежуточная

шестерня вращается на своей оси на игольчатых подшипниках.

На картерах колесных редукторов имеются отверстия для слива масла,

которые закрыты пробками. Отверстие для заливки и контроля уровня масла

расположено в верхней части одного из картеров колесного редуктора.

Ступица 5 (рис. 4.3) вращается на цапфе на подшипниках 4. Полость

ступицы уплотняется двумя сальниками 2 и 7, и резиновым кольцом 8. К

ступице болтами 6 крепится тормозной диск 1 и болтами 10 полуось 9.

Рис. 4.3. Ступица заднего моста:

1 - тормозной диск; 2 и 7 - сальники; 3 - болт крепления колеса; 4 -

подшипники; 5 - ступица; 6 и 10 - болты; 8 - уплотнительное кольцо; 9 -

полуось.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Внимание: Обслуживание и ремонт заднего моста ТPR-19 производства

фирмы RABA должны выполнять квалифицированные механики, которые

проходили обучение по ремонту и обслуживанию на агрегатах фирмы

RABA.

Проверка уровня масла

Проверка выполняется при ТО-4000 и техническом обслуживании №1

(ТО-1).

Операция выполняется следующим образом:

- очистить наружную поверхность пробки контрольного отверстия;

- вывернуть пробку;

- уровень масла должен быть по нижней кромке контрольного отверстия,

при пониженном уровне долить масло до нормы.

Замена масла в главной передаче и колесных редукторах.

Замена масла выполняется по перечню 12В - через 180000км (или один

раз в 4 года) или по перечню 12Е - через150000км (или один раз в 3 года).

Сливать отработанное масло следует, пока масло прогрето,

непосредственно после продолжительной поездки.

Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год) - часть 1