Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год)

ВНИМАНИЕ: Давление воздуха под поршнем энергоаккумулятора,

достаточное для растормаживания

510 кПа

(5,1 кгс/см2). При

меньшем давлении движение автобуса НЕДОПУСТИМО.

Тормозную камеру типа 24/24 (рис. 9.6) можно условно разделить на

две части: рабочую секцию и энергоаккумулятор с устройством

механического растормаживания. Устройство и работа рабочей секции

принципиально не отличается от устройства и работы тормозной камеры

типа 24.

Рис. 9.6. Тормозная камера типа 24/24:

- корпус;

- крышка энергоаккумулятора;

- шток

энергоаккумулятора;

4 - поршень;

5 - пружина силовая;

6 - винт

механического растормаживания.

Для включения стояночного или запасного тормоза используется

пружинный энергоаккумулятор. Растормаживание выполняется при подаче

воздуха под поршень

4 энергоаккумулятора. При этом пружина

энергоаккумулятора сжимается. При выпуске воздуха из подпоршневой

полости пружина разжимается и, воздействуя через шток

энергоаккумулятора на шток рабочей секции тормозной камеры, перемещает

рычаг привода дискового тормоза.

В аварийном случае, если в пневматической системе (пневмоконтуре

привода стояночных тормозов) упало давление, например, при

разгерметизации системы, пружина разожмется, и произойдет

автоматическое затормаживание автобуса. Для того, чтобы растормозить

такой автобус (например, для буксировки), предусмотрен винт

механического растормаживания, вывертывая который из корпуса

энергоаккумулятора, сжимают пружину 5 и тем самым освобождают шток 3

энергоаккумулятора от усилия пружины.

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА (АБС)

В соответствии с международными требованиями к тормозным

системам автобус оборудован электронной антиблокировочной системой

(АБС). АБС предназначена для того, чтобы вне зависимости от условий

торможения обеспечивать оптимальное сочетание устойчивости и тормозной

эффективности автомобиля. Блокированные колеса практически не передают

боковых сил. Система не допускает блокировки (или “юза”) колес, при

которой не только увеличивается тормозной путь и теряется управление

автомобилем, но и возникает опасность “вылета” в кювет со всеми

вытекающими отсюда последствиями. На скользком участке дороги при

экстренной остановке не многие водители вспоминают о приеме

импульсного торможения, о котором в свое время они узнали в автошколе. К

тому же, прием этот требует определенного навыка: ведь отпускать педаль

тормоза нужно на самой границе начала блокировки колес, а граница эта

зависит от множества факторов. Решить эти проблемы за водителя и

призвана АБС. Автобус, оборудованный антиблокировочной системой,

обеспечивает курсовую устойчивость (отсутствие заносов), управляемость

(возможность маневра) и повышает эффективность торможения (особенно на

скользкой дороге).

ВНИМАНИЕ: АБС не обладает способностью устранять

последствия чрезмерно малой (опасной) дистанции при движении

автобуса или чрезмерно большой скорости на повороте.

Основные компоненты АБС (блок управления, датчики частоты

вращения колес) используются в работе противобуксовочной системы.

Работа ПБС приводится ниже, в соответствующем разделе.

На автобусе применена антиблокировочная система (АБС) производства

“Knorr-Bremse” модели ABS 6 Premium типа 4S/4K (4 датчика,

модулятора) с микропроцессорным блоком управления, которая

предназначена для автоматического поддержания оптимального режима

торможения автобуса без блокировки (юза) колёс независимо от того, на

какой дороге происходит торможение - сухой или скользкой. АБС устойчиво

работает при скорости движения автобуса более 4 км/час.

Антиблокировочная система состоит из отдельных элементов, входящих

в невмосистему и систему электрооборудования автобуса. Принципиальная

схема АБС показана на рис. 9.7. Из элементов, приведённых на схеме,

непосредственно к антиблокировочной системе относятся:

 датчики частоты вращения колес 1 (WSS), установленные на

каждое колесо для определения мгновенной скорости вращения и

передачи электрического сигнала, прямо пропорционального

окружной скорости вращения колеса в электронный блок

управления;

 электропневматические модуляторы 3 (PMV), расположены рядом

с тормозными камерами и управляются через блок управления для

понижения, удержания или полного наращивания давления

воздуха в тормозных камерах;

 электронный блок управления 12 (ECU), который контролирует

сигналы датчика скорости и определяет когда требуется

вмешательство АБС и приводит в действие клапаны модуляции

давления, чтобы оптимизировать тормозное давление. Блок

управления непрерывно контролирует систему для выявления и

предупреждения водителя о любой неисправности. Коды ошибок

хранятся в памяти блока и могут быть вызваны для

диагностирования неполадки;

 контрольно-диагностическая лампа

информирующая о

состоянии системы АБС;

 кнопка диагностики 6, при нажатии которой инициируется подача

световых диагностических кодов лампой 4;

 диагностический разъём 8, предназначенный для подключения

внешнего диагностического прибора.

В процессе работы блок управления АБС может выдавать управляющие

сигналы на инверторы тягового двигателя, которые передаются по единой

информационной линии (Can- линии),.

При торможении автобуса электронный блок 12 получает от датчиков 1

частоты вращения колёс электрические сигналы, частота которых

соответствует частоте вращения каждого колеса. Сравнивая частоту

вращения колес со скоростью движения автобуса, электронный блок

определяет, какое из колес заблокировалось (идет “юзом”), и подает команду

модулятору 3 давления в приводе тормозов этого колеса на поддержание

постоянного давления в тормозных камерах. При этом дальнейшее нажатие

на педаль тормозного крана 13 не сможет вызвать увеличения давления в

данной тормозной камере. Если колесо не разблокировалось (продолжает

идти “юзом”), электронный блок может подать модулятору команду на сброс

давления из тормозных камер (растормаживание колеса). При этом колесо

будет растормаживаться до тех пор, пока не разблокируется.

При очень низком коэффициенте сцепления между шиной и дорогой

применение вспомогательного тормоза приводит к высоким значениям

проскальзывания на ведущих колёсах, что может неблагоприятно

сказываться на стабильности движения автобуса. Для предотвращения этого,

блок электронного управления АБС через Can-линиювыдает сигнал системе

управления тяговым электроприводом на отключение вспомогательного

тормоза, как только проявляется тенденция к блокировке хотя бы одного из

колёс или когда наблюдается чрезмерное проскальзывание на одном из

задних колёс.

Датчик частоты вращения колеса (WSS) используется для

непрерывного считывания скорости вращения колеса, в суппорте которого

он устанавливается. Датчик индуктивного типа работает совместно с

зубчатым кольцом, установленном на шейке ступицы колеса (рис. 9.8) и

предназначен для бесконтактного определения скорости вращения колеса.

Зубчатое кольцо, вращаясь совместно со ступицей, порождает переменное

напряжение в катушке датчика по мере того, как каждый зуб проходит над

головкой датчика.

Рис.

9.7.

Принципиальная схема антиблокировочной и

противобуксовочной систем:

1 - датчики частоты вращения колес; 2 - тормозные камеры типа 24; 3

- электропневматические модуляторы управления давлением;

контрольная (диагностическая) лампа; 5 - контрольная лампа работы ПБС;

6 - кнопка диагностическая;

7 - разъем Can-линии;

8 - диагностический

разъём; 9 - тормозные камеры типа 24/24; 10 - ускорительный клапан; 11 -

двухмагистральный клапан; 12 - электронный блок управления (ЭБУ); 13 -

двухсекционный тормозной кран; 14 - электромагнитный клапан ПБС; 15 -

воздушный баллон контура рабочих тормозов передних колёс;

воздушный баллон контура дополнительных потребителей; 17 - воздушный

баллон контура рабочих тормозов задних колёс.

Рис. 9.8. Датчик частоты вращения колеса с

импульсным кольцом.

Зубчатое кольцо закрепляется на ступице колеса при помощи

запрессовки. Максимальные допустимые биения импульсного кольца по

отношению к средней оси ступицы колеса - 0,2 мм.

Датчик представляет собой индуктивный пассивный элемент (рис. 9.9),

состоящий из корпуса 1, постоянного магнита 2, катушки 3 и кабеля 5 для

подключения к жгуту, соединяющему датчик с электронным блоком

управления АБС. В результате вращательного движения кольца 4 его зубья

проходят вблизи датчика и изменяют поле постоянное магнита 2. Изменение

магнитного потока генерирует в катушке

3 датчика синусоидальное

переменное напряжение.

Датчик должен создавать устойчивый сигнал при скорости движения

колеса  6 км/ч.

Рис. 9.9. Датчик частоты вращения колеса:

1 - корпус; 2 - постоянный магнит; 3 - катушка; 4 - зубчатое кольцо;

5 - выводной кабель; 6 - пружинная втулка.

Датчики удерживаются в отверстиях суппортов (на передней оси) или

специальных кронштейнов (на задней оси) с помощью пружинных втулок 6.

Датчики на передней оси модели 0 501 319 253/254. Датчики на задней

оси модели 0 501 212 600/601 имеют другую длину корпуса и форму вывода

кабеля (под углом 90о). Пружинные втулки всех датчиков одинаковы.

Модуляторы давления (рис. 9.10) - исполнительный орган АБС,

установлены в трубопроводах, подводящих сжатый воздух к тормозным

камерам каждого колеса и, предназначены для корректировки давления,

исключая блокировку колеса. Модуляторы жёстко закреплены на

кронштейнах основания автобуса около колёс, тормозными камерами

которых он управляет. Корректировка давления выполняется в зависимости

от команды, выработанной блоком управления.

Модуляторы давления состоят из корпуса, в котором размещены:

впускной 1 и выпускной 6 клапаны мембранного типа и электромагнитные

клапаны I и II. Катушки клапанов подключены к блоку управления АБС.

Сжатый воздух, от системы привода рабочих тормозов, подводится к

выводу “1”, а отвод воздуха к тормозным камерам осуществляется через

вывод “2”. Вывод “3” аппарата соединён с атмосферой.

Рис. 9.10. Модулятор давления:

- впускной мембранный клапан; 2 - впускное отверстие; 3, 4, 5, 7 -

седло клапана; 6 - выпускной мембранный клапан; 8 - выпускное отверстие;

I - электромагнитный клапан - удержание давления; II - электромагнитный

клапан - сброс давления.

Каналы: 1 - подвод воздуха из системы привода рабочих тормозов; 2 -

вывод воздуха к тормозным камерам; 3 - атмосферный вывод.

Функционирует модулятор давления при различных режимах движения

автобуса следующим образом.

Движение автобуса без торможения.

В каналах 1 и 2 давления не создается. Впускное отверстие (2) и

выпускное отверстие (8) закрыты (рис. 9.10). На оба электромагнитных

клапана (I, II) управляющий сигнал не подается.

Торможение без корректировки давления воздуха ABS.

Когда торможение автобуса происходит без блокировки колёс, то

необходимость в корректировки давления воздуха привода тормозного

механизма не возникает.

Подаваемый в канал 1 (рис. 9.10а) воздух воздействует на мембрану (1)

открывая впускное отверстие (2), пропуская сжатый воздух в канал 2 к

тормозным камерам. Одновременно сжатый воздух через открытое седло (7)

клапана II подается в пространство (b) и воздействует на мембранный клапан

6. Благодаря этому выпускное отверстие (8) остается закрытым, не позволяя

сжатому воздуху проникнуть из канала 2 к атмосферному выводу 3.

Рис. 9.10а. Состояние модулятора

давления во время торможения без

работы АБС.

Торможение с работой ABS - сброс давления.

Данный режим работы возникает в момент, когда блок управления

определяет блокировку колеса и даёт команду модулятору снизить давление

сжатого воздуха в приводе тормозов.

Рис.

9.10б. Состояние модулятора

давления во время торможения с

работой АБС - сброс давления.

В результате подачи управляющего сигнала на электромагнитный

клапан I (рис. 9.10б) седло клапана (4) закрывается, а седло клапана (3)

открывается. Сжатый воздух перетекает в пространство (а) так, что мембрана

(1) закрывает впускное отверстие

(2). На клапан II также подается

управляющий сигнал, в результате чего седло клапана (7) будет закрыто.

Вследствие открытого седла клапана

(5) давление в пространстве (b)

уменьшается. Под действием давления сжатого воздуха в тормозных камерах

(из канала 2) мембрана (6) открывает выпускное отверстие (8), благодаря

чему давление в тормозных камерах за счет отвода воздуха из канала 2 через

атмосферный вывод 3 уменьшается.

Торможение с работой ABS - удерживание давления.

Данный режим работы возникает в момент, когда блок управления

определяет разблокировку колеса и даёт команду модулятору зафиксировать

давление сжатого воздуха в приводе тормозов.

В результате подачи управляющего сигнала на клапан I (рис. 9.10в)

седло клапана (4) закрывается, а седло клапана (3) открывается. Благодаря

этому в пространство (а) подается воздух, а впускное отверстие (2) под

действием мембраны (1) закрывается. Выпускное отверстие (8) вследствие

наличия давления в пространстве (b) также остается закрытым. Давление в

канале 2, а соответственно и в тормозных камерах остается постоянным.

Рис.

9.10в.

Состояние

модулятора давления во время

торможения с работой АБС

удержание давления.

Торможение с работой ABS - повышение давления.

Данный режим работы возникает в момент, когда блок управления

определяет, что частота вращения разблокированного колеса увеличивается

и даёт команду модулятору повысить давление сжатого воздуха в приводе

тормозов.

Подача управляющих сигналов на клапаны I, II (рис. 10.10г) не

производится. Таким образом, в результате открытия седла клапана (4)

давление в пространстве (а) уменьшается, и сжатый воздух из канала

привода 1 отжимает мембранный клапан, открывая впускное отверстие (2). В

результате открытия седла клапана

(7) происходит подача воздуха в

пространство (b), вследствие чего мембранный клапан закрывает выпускное

отверстие (8). Давление в канале 2 и соответственно в тормозных камерах

снова будет увеличиваться до давления в канале 1.

Рис. 9.10г. Состояние модулятора давления

во время торможения с работой АБС

повышение давления.

На автобусе установлены модуляторы модели BR9156.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если на разъем модулятора электрические

сигналы не подаются, например, в случае отключения АБС, модулятор не

регулирует давление в тормозных камерах колеса (при экстренном

торможении на скользкой дороге колесо будет тормозить с “юзом”).

В таблице 9.1.приводится порядок подачи питания на электромагнтниые

клапаны модуляторов при работе АБС.

Таблица 9.1.

Режимы работы АБС

электромагнитн

ый

клапан

ый

клапан

удержания

сброса

давления

Движение без торможения

Торможение без корректировки

давления

Торможение с работой АБС -

сброс давления

Торможение с работой АБС -

удержание давления

Торможение с работой АБС -

повышение давления

“-” - отсутствует подача питания на электромагнит клапана;

“+” - подача питания на электромагнит клапана.

Электронный блок управления (ECU) контролирует сигналы

датчиков скорости и когда определяет необходимость вмешательства АБС,

формирует управляющие сигналы, приводящие в действие клапаны

модуляции давления, чтобы оптимизировать давление в тормозных камерах.

При очень низком коэффициенте сцепления между шиной и дорогой

применение тормоза-гидрозамедлителя приводит к высоким значениям

проскальзывания на ведущих колёсах, что может неблагоприятно

сказываться на стабильности автобуса. Для предотвращения этого, блок

управления АБС формирует сигнал инвертору тягового электропривода на

отключение электродинамического торможения, как только проявляется

тенденция к блокировке хотя бы одного из колёс или когда наблюдается

чрезмерное проскальзывание на одном из задних колёс. Передача сигнала от

блока АБС к инвертору тягового электроприводу выполняется по единой

информационной цепи - Can-линии.

ECU непрерывно контролирует систему для выявления и

предупреждения водителя о возникновении любой неисправности. Коды

возникших ошибок хранятся в памяти ECU и могут быть вызваны для

диагностирования неисправностей.

На автобусе используется блок управления модели Knorr-Bremse 0

486 107 111. Блок закреплён на кронштейне главного распределительного

электрощита, расположенного на задней стенке кабины разъёмами вниз.

Входящие и выходящие электрические сигналы передаются через разъемы,

через которые также осуществляется питание электронного блока.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Во избежание повреждения электронного

блока при проведении сварочных работ на кузове необходимо

отсоединить колодки кабелей от разъема электронного блока. Перед

отсоединением или подсоединением кабелей выключить “зажигание” и

отключить “массу”.

Контрольно-диагностическая лампа и кнопка диагностики АБС.

Основное назначение контрольной лампы АБС состоит в информировании

водителя о состоянии системы. Контрольная лампа снабжена специальным

символом “ABS”. Лампа используется также для передачи системной

диагностической информации мигающими световыми кодами (блинк-коды).

Контрольно-диагностическая лампа загорается при включении приборов

(при повороте ключа в замке в положение “I”) и гаснет через две секунды

после положительного завершения самодиагностики системы. В случае если

лампа не погаснет, или если она загорится во время движения, это будет

обозначать, что АБС вследствие возникновения неисправности частично или

полностью утратила работоспособность.

Если до последнего выключения “зажигания” в память блока

управления была занесена ошибка неисправности датчика скорости

вращения колеса, то в этом случае контрольная лампа после включения

“зажигания” остается во включенном состоянии, независимо от того

устранена причина дефекта или нет. Лампа будет гореть до тех пор, пока не

будут успешно завершены динамические испытания системы.

Контрольная лампа будет гореть также, в случае если не подключен

жгут системы к блоку управления АБС. Это обеспечивается специальным

выключателем-контактом, установленным на соединительной колодке жгута.

Отображение

световых

кодов

зарегистрированных

ошибок

(находящихся в памяти блока управления) активизируется нажатием на

кнопку диагностики системы. Диагностическая кнопка также используется

для очистки памяти ошибок.

Работа антиблокировочной системы. При включении питания

приборов управления (повороте ключа в замке в положение “I”) включается

контрольно-диагностическая лампа 4 (рис. 10.7) с символом “ABS” и

выполняется тест-контроль электронного блока, электрических цепей

датчиков частоты вращения колёс, модуляторов и устройств коммутации.

При исправной АБС включение “зажигания” сопровождается

кратковременным пощелкиванием электромагнитных клапанов модуляторов.

При движении автобуса датчики частоты вращения колёс выдают

синусоидальные сигналы с частотой, прямо пропорциональной частоте

вращения колёс, на электронный блок управления.

Согласно

установленному программой алгоритму в блоке управления происходит

анализ сигналов датчиков независимо от того, происходит торможение или

нет. В случае если тормозная педаль не нажата и на модуляторы нет подачи

сжатого воздуха (нет торможения), модуляторы работают в режиме

“движение автобуса без торможения”.

При включении рабочего тормоза сжатый воздух подаётся на вход

модулятора давления, который переходит в режим “торможение без

корректировки давления воздуха ABS”. Сжатый воздух проходит через

модулятор к тормозным камерам и автобус затормаживается. Таким

образом, при нормальных дорожных условиях АБС не выполняет

корректировку давления, а модулятор выполняет роль промежуточного

транзитного звена в системе пневмопривода автобуса.

Электронный блок управления, используя сигналы от датчиков,

рассчитывает скорость вращения каждого колеса и затем рассчитывает

замедление колес или же их ускорение. Кроме этого, используя алгоритм

оценки, выполняется расчёт скорости автобуса (скорость для сопоставления).

В результате сравнения расчетной скорости с реальными скоростями колес и,

основываясь на критериях ускорения или замедления, блок управления

выдает команду на изменение давления в приводе тормозов одного или

нескольких колес.

В случае возникновения угрозы блокировки (юза) одного или

нескольких колёс при торможении, блок управления подаёт команды в виде

импульсов напряжения на обмотки катушек модуляторов, переводя их в

режимы работы “торможение с работой ABS - сброс давления”. При этом

давление в тормозных камерах уменьшается, и колесо выходит из

заблокированного состояния. Контакт колеса с дорогой стабилизируется, и

автобус становится управляемым.

После возобновления вращения заблокированного колеса блок

управления переводит модулятор в приводе его тормоза в режим

“торможение с работой ABS - удерживание давления”.

Блок управления, рассчитывая ускорение (или замедление) колеса и

сравнивая скорость его вращения с расчётной скоростью движения автобуса,

формирует необходимые управляющие сигналы, переводя модулятор либо в

режим “торможение с работой ABS - повышение давления”, либо в режимы

работы “торможение с работой ABS - сброс давления”.

В зависимости от комбинации различных команд разной длительности,

поступающих от блока управления на обмотки электромагнитных клапанов

модуляторов, в тормозных камерах устанавливается значение давления,

обеспечивающее относительное проскальзывание колёс при торможении в

зоне 20-40 %. При этом тормозящиеся колеса вращаются с максимально

возможным (при данных условиях) коэффициентом сцепления шин с

поверхностью дороги и тем самым обеспечивается максимальное замедление

при сохранении устойчивости и управляемости при торможении.

В том случае, если автомобиль затормаживается вспомогательным

тормозом (тяговым электроприводом), и когда возникнет опасность

блокировки ведущих колес, блок управления АБС, будут через Can-линию

передавать команду блоку инвертору тягового электропривода на

отключение вспомогательной тормозной системы,

таким образом,

осуществляя функцию АБС.

ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (ПБС)

Цель ПБС - избежать буксования ведущих колес, чтобы на участках с

малым коэффициентом сцепления увеличить тягу, и чтобы получить

поперечную устойчивость транспортного средства при движении по

дорожному покрытию с различным сцеплением по правому и левому борту

автобуса.

ПБС интегрировано в систему АБС и использует её основные

компоненты (блок управления, датчики, модуляторы).

Противобуксовочная система состоит из двух независимых

функциональных модулей управления:

- управление торможением буксующих колес (BC);

- управление двигателем для ограничения частоты вращения (ЕС).

Управление торможением.

Назначение модуля управления

торможением состоит в том, чтобы синхронизировать скорости колеса

ведущей оси. Это достигается индивидуальной подачей давления в

тормозные камеры определенных колёс. Целью является увеличение тяги,

при движении на поверхностях с различным коэффициентом сцепления под

левым и правым колёсом. Если ведущие колеса вращаются синхронно, то

никакого воздействия на них нет.

Для активирования управления торможением, необходимо чтобы

скорость буксующего колеса начала превосходить продольную скорость

автобуса. Его активация происходит при скорости ниже 11м/с (= 40 км/ч).

Также управление может остаться активным и на более высоких скоростях

движения.

По сигналам датчиков частоты вращения колес 1 (рис. 9.7), электронный

блок управления (ЭБУ) системы постоянно рассчитывает скорость движения

автобуса, а также контролирует скорости вращения правого и левого колеса

ведущей оси. В случае превышения скорости вращения одного из колес

ведущей оси над продольной скоростью движения автобуса, ЭБУ выдает

сигнал электромагнитному клапану 14 ПБС на пропуск сжатого воздуха из

баллона 16, через двухмагистральный клапан 11 на управляющий вывод

ускорительного клапана

10.

Под воздействием управляющего сигнала

ускорительный клапан перепускает сжатый воздух из баллона

17 к

модуляторам 3 тормозных камер 9 ведущей оси. Одновременно с этим ЭБУ

формирует соответствующие команды модуляторам: переводит модулятор

буксующего колеса в режим торможения с повышением давления, а

модулятор противоположного колеса в режим сброса давления. В результате

сжатый воздух поступает только в тормозную камеру буксующего колеса,

притормаживая его. В дальнейшем ЭБУ отслеживает скорость вращения

буксующего колеса, регулируя с помощью модулятора давление воздуха в

его тормозной камере.

Когда активируется управление торможением, блок управления

отслеживает значение торможения, которое увеличивается на 0.56 % /с. При

достижении 100 %, действие управления торможением прекращается. Когда

же управление торможением не действует, то значение торможения

уменьшается на 0.28 % /с. Управление торможением снова возобновится

тогда, когда значение торможения будет ниже 70 %.

Диапазон скорости автобуса при которой ПБС выполняет управление

торможением от 0,5 до 40 км/час.

Управление двигателем.

Целью является обеспечение тяги при прямолинейном движении вперёд

и обеспечение стабильности автобуса при прохождении поворотов.

Блок управления АБС/ПБС постоянно контролирует проскальзывание

колёс ведущей оси, сравнивая частоту их вращения с расчетной скоростью

движения автобуса. При достижении проскальзывания колес предельных

расчетных значений блок АБС/ПБС формирует команды инвертору тягового

электропривода на ограничение крутящего момента.

Чтобы достичь и оптимальной тяги и стабильности движения,

допустимое скольжение рассчитывается исходя из дорожной ситуации.

Программой управления реализовано две зависимости:

Зависимость от положения педали акселератора. Величина

продольного скольжения изменяется в зависимости от положения педали

хода и скорости транспортного средства. Это даёт водителю возможность

обеспечить более высокое проскальзывание колёс при нажатии на педаль

хода.

2. Зависимость от поперечного ускорения. ЭБУ оценивает боковое

ускорение по скоростям колес передней оси. С целью обеспечения лучшей

устойчивости автобуса, в зависимости от значения бокового ускорения,

происходит изменение допустимого уровня проскальзывания. Величина

проскальзывания должна уменьшаться по возрастанию бокового ускорения.

Для ее уменьшения ЭБУ формирует команду на уменьшение тяговым

электроприводом крутящего момента.

Скорость автобуса при которой ПБС выполняет управление двигателем

- более 0,5 км/час.

Управление тяговым электроприводом возможно во всём диапазоне

скоростей движения транспортного средства. Сигнал команды ЭБУ систем

АБС/ПБС передаётся тяговому электроприводу (рис.

9.7), по единой

информационной цепи - Can-линии.

При активизации любой функции ПБС загорается контрольная лампа 5

на щитке приборов.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ЕЖЕДНЕВНЫЙ КОНТРОЛЬ ТОРМОЗОВ

Ежедневный контроль за работой привода тормозов осуществляется

водителем и заключается в контроле давления в системе пневмопривода

тормозов и проверке эффективности действия тормозной системы.

Давление воздуха в системе пневмопривода поддерживается в пределах

650 - 820кПа (6,5-8,2 кгс/см²) и определяется по показаниям штатного

двухстрелочного манометра (контуры привода рабочих тормозов передней и

задней оси), а также по контрольным лампам, которые гаснут при давлении в

системе более 570кПа (5,8кгс/см²).

Действие рабочей тормозной системы с АБС необходимо проверять в

начале каждой рабочей смены пробным торможением на ровном и сухом

участке дороги. Эффективность торможения оценивается водителем. При

экстренном торможении должны оставаться прерывистые отпечатки рисунка

протектора от каждого колеса. Следов «юза» не должно быть. Контрольная

лампа АБС должна гаснуть через 2 секунды после включения «зажигания»

или в начале движения при скорости 6-10км/ч.

Исправность

стояночного

тормоза

контролируют

пробным

торможением движущего автобуса, используя стояночный тормоз в качестве

запасного. По следу на сухом и ровном участке дороги необходимо

убедиться, что в результате торможения блокируются задние колеса.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА

При проведении технического обслуживания

№2 (ТО-2)

контролируется:

- состояние и толщина фрикционных накладок (при необходимости

выполняется замена тормозных колодок);

- состояние и толщина тормозного диска;

- состояние уплотнительных элементов;

- подвижность скобы;

- работоспособность механизма автоматической регулировке зазора

между тормозными накладками и тормозным диском.

Легкость перемещения подвижной скобы проверяется при снятых

колесах. Стояночная тормозная система должна находиться в свободном

состоянии. Для этого, перемещая скобу вручную в осевом направлении

(показано стрелкой А на рисунке 9.11), убедитесь, что ее ход составляет

0,5...1,1 мм. Если скоба не перемещается вручную (без использования

какого-либо инструмента), то следует проверить ее направляющие элементы,

для чего необходимо снять тормозные колодки и очистить от грязи

направляющие втулки (4/4a, 4b, 4c, 4d) скобы (показаны стрелками на

рисунке). Скоба должна свободно перемещаться вручную по всей длине

направляющих. Ее ход должен быть более 25 мм.

Рис. 9.11. Проверка подвижности скобы.

Если подвижность скобы в норме, то сдвиньте подвижную скобу по ее

направляющим в направлении внутренней стороны транспортного средства.

Подходящим инструментом отожмите внутреннюю тормозную колодку (12

рис.9.12) от упоров. Замерьте зазор между основанием тормозной колодки и

упорами. Зазор должен находиться в пределах от 0,5 до 1,1 мм. Если зазор

больше или меньше указанного, это может свидетельствовать о

неправильной работе механизма автоматической регулировки зазора и его

следует проверить.

Рис. 9.12. Проверка зазора между тормозной колодкой и упорами.

Проверка механизма автоматической регулировки зазора выполняется в

следующем порядке. Снимите за специальный язычок заглушку (37) с

регулятора. Эту операцию выполняйте осторожно, чтобы не потерять

переходник (61). Вращая переходник (61) против часовой стрелки, поверните

регулятор (23) на 2-3 щелчка (в сторону увеличения зазора).

ВНИМАНИЕ!

Ни в коем случае не проворачивайте регулятор (23) непосредственно,

без переходника (61). При превышении допустимого момента переходник

разрушается. В этом случае повторите попытку еще раз с новым

(неиспользованным) переходником

(61). При повторном разрушении

следует заменить подвижную скобу в сборе, поскольку в этом случае

имеют место внутренние дефекты.

Установите на переходник кольцевой гаечный ключ (рис. 9.13).

Рис. 9.13. Проверка работы механизма автоматической регулировки

зазора.

ВНИМАНИЕ!

Перед выполнением следующих операций убедитесь, что ничего не

мешает вращению торцевого или накидного ключа против часовой

стрелки.

Нажмите на педаль тормоза транспортного средства 5-10 раз (при

давлении в системе около

2 кгс/см2). При этом, если механизм

автоматической регулировки работает, то гаечный ключ должен немного

повернуться в направлении часовой стрелки. При каждом следующем

нажатии на педаль, угол, на который поворачивается ключ, будет

уменьшаться.

Если ключ не поворачивается вообще, или поворачивается только при

первом нажатии на педаль тормоза, либо при каждом нажатии на педаль

ключ поворачивается, а затем вновь возвращается обратно, то механизм

автоматической регулировки зазора неисправен и подвижная скоба

тормозного механизма подлежит замене.

Даже если замена тормозных колодок не производилась, должна быть

установлена новая заглушка (37) регулятора. Предварительно ее следует

слегка смазать консистентной смазкой белого цвета (номер заказа II1425 или

II32868). Язычок заглушки

(37) регулятора должен располагаться, как

показано на рисунке рис. 9.14. Это обеспечит легкость последующего

демонтажа заглушки. Применение для демонтажа какого-либо инструмента,

например отвертки, не рекомендуется, поскольку возможно повреждение

посадочного места заглушки.

Рис. 9.14. Правильное положение заглушки регулятора.

Толщину фрикционных накладок следует проверять визуально при

снятых колесах при техническом обслуживании №2 (ТО - 2). Если толщина

фрикционной накладки меньше толщины основания колодки, то колодку

необходимо демонтировать и замерить ее толщину. Если толщина

фрикционной накладки хотя бы в одном месте составляет менее 2 мм, то

тормозная колодка подлежит замене. Допускается незначительное

выкрашивание фрикционного материала по краям накладки (рис. 9.15а). В

случае более значительного выкрашивания материала на рабочей

поверхности накладки (рис. 9.15б), тормозная колодка подлежит замене.

Рис. 9.15. Допустимое (а) и недопустимое (б) повреждение накладки.

Демонтаж тормозных колодок выполняется следующим образом:

Перед снятием тормозных колодок настоятельно рекомендуется

проверить исправность механизма автоматической регулировки зазора.

Выньте пружинный шплинт (26 рис.9.16) и снимите шайбу (45). Отожмите

зажимную скобу (11) при помощи отвертки и выньте палец (44). Проверьте

отсутствие повреждений зажимной скобы

(11) и, при необходимости,

замените ее.

Рис. 9.16. Демонтаж зажимной скобы.

На механизме SN7… снимите за специальный язычок заглушку (37

рис.10.17а) с регулятора. Эту операцию выполняйте осторожно, чтобы не

потерять переходник (61). Вращая переходник (61) регулятора (23) против

часовой стрелки, полностью завинтите упор с гофрированным пыльником

(13).

ВНИМАНИЕ!

Ни в коем случае не проворачивайте регулятор (23) непосредственно,

без переходника (61). При превышении допустимого момента переходник

разрушается. В этом случае повторите попытку еще раз с новым

(неиспользованным) переходником

(61). При повторном разрушении

следует заменить подвижную скобу в сборе, поскольку в этом случае

имеют место внутренние дефекты.

На механизме SB7… без предохранительного переходника (рис. 10.17б)

снимите за язычок заглушку (37). Вращая регулятор (23) против часовой

стрелки, полностью завинтите упор с гофрированным пыльником.

ВНИМАНИЕ!

Не прикладывайте чрезмерных усилий и не повредите регулятор

(23). Допускается пользоваться только кольцевым 8-мм гаечным ключом

или торцевым ключом

¼” с длиной рычага не более

100 мм.

Максимальный момент вращения - 25 Нм.

Сместите внутреннюю тормозную колодку (12) в сторону привода.

Извлеките обе тормозные колодки (12).

Рис. 9.17. Демонтаж колодок:

а - механизм с предохранительным переходником (61);

б - механизм без предохранительного переходника.

Установка тормозных колодок выполняется следующим образом:

Перед установкой тормозных накладок (рис. 9.3) следует полностью

вывернуть упор (13), вращая против часовой стрелки переходник

(61)

регулятора. Очистите место установки тормозных колодок. Сдвиньте

подвижную скобу

(1) к внешней стороне транспортного средства и

установите на место наружную тормозную колодку (12). Отожмите скобу (1)

в другую сторону и установите внутреннюю тормозную колодку (12).

ВНИМАНИЕ!

Необходимо одновременно заменять все тормозные колодки одного

моста. Применяйте только тормозные колодки, допущенные к

применению изготовителем транспортного средства, моста или

тормозной системы. В противном случае, прекращают действовать

гарантийные обязательства изготовителя транспортного средства.

Вставьте зажимную скобу тормозной колодки

(11) в углубление

подвижной скобы, затем прижмите ее вниз и установите палец (44). На палец

наденьте шайбу (45) и пружинный шплинт (26) (применять только новые

детали). Рекомендуется устанавливать палец таким образом, чтобы шайба

(44) и пружинный шплинт (26) находились внизу.

ВНИМАНИЕ!

Пока новые колодки не приработаются, следует избегать резких и

длительных торможений.

Из

соображений

безопасности

запрещается

превышать

максимально допустимые значения износа фрикционных накладок и

тормозных дисков.

При каждой замене тормозных колодок необходимо контролировать

толщину (рис. 9.18) и состояние поверхности тормозных дисков. Толщину

тормозного диска необходимо замерять в самом тонком месте (учтите, что

по мере износа диска на его внешней кромке появляется уступ).

Рис.

9.18.

Контрольные замеры при оценке

состояния тормозного диска и колодок.

A = Толщина нового тормозного диска = 45 мм.

В = Минимальная толщина диска (при которой он подлежит замене) =

37 мм

C = Полная толщина новой тормозной колодки 30 мм

D = Толщина основания тормозной колодки 9 мм

E = Минимальная толщина фрикционной накладки 2 мм

F = Минимальная толщина тормозной колодки, включая толщину

основания - 11 мм (при этом тормозная колодка подлежит замене)

Если размер В ≤ 39 мм, то одновременно с заменой колодок следует

заменить и тормозной диск. Эксплуатация транспортного средства с

толщиной тормозного диска менее 37 мм не допускается.

ВНИМАНИЕ!

Невыполнение приведенных выше рекомендаций может стать

причиной аварии.

Визуально необходимо проверять поверхность тормозных дисков на

отсутствие (или наличие) повреждений и трещин. На рисунке 9.19 показаны

допустимые размеры повреждений поверхности тормозного диска.

Рис. 9.19. Возможные дефекты тормозного

диска.

A1 = наличие мелких рисок допускается

B1 = наличие повреждений размером до

1,5 мм (ширина и глубина), направленных к

центру диска, допускается

C1 = продольные риски на поверхности

тормозного диска глубиной до

1,5 мм

допускаются

сплошные

повреждения,

направленные к центру диска не допускаются,

диск подлежит замене

= ширина касания фрикционной

накладкой поверхности диска

Если при проверке поверхности диска выполняются условия А1, В1 и

С1, то диски можно продолжать эксплуатировать до достижения

минимально допустимой толщины (37 мм).

При нормальной эксплуатации тормозные диски Knorr-Bremse не

нуждаются в обслуживании, т.е. не требуется проточка их поверхности при

замене тормозных колодок. Проточка представляется целесообразной лишь в

некоторых исключительных случаях - для увеличения рабочей поверхности

фрикционной накладки в процессе приработки, например, при наличии

многочисленных царапинна рабочей поверхности тормозного диска.

Минимальная толщина диска после проточки должна составлять не менее 39

мм.

ВНИМАНИЕ!

Несоблюдение приведенных указаний влечет за собой опасность

возникновения аварии! При изношенных накладках тормозных колодок

и/или слишком сильно изношенных тормозных дисках тормозное усилие

резко снижается или даже может исчезнуть полностью.

При снятых колодках необходимо проверить целостность

уплотнительных манжет направляющих элементов подвижной скобы (рис.

9.20).

Механизм серии SN7… (передние колеса). Направляющая втулка (5)

герметизируются гофрированным пыльником (9) и крышкой (10). Указанные

детали (9) и (10) не должны иметь каких-либо порезов и повреждений. На

моделях тормозных механизмов с резиновой втулкой (6а) она также должна

быть проверена на отсутствие повреждений. Проверьте правильность

установки деталей.

Механизм серии SB7… (задние колеса). Направляющая втулка (5, 5а)

герметизируются гофрированным пыльником (9) и резиновой (10) или

стальной (10а) наружной крышкой с уплотнительным кольцом (31а). Детали

(9) и (10 или 10а) не должны иметь каких-либо царапин и повреждений. На

моделях тормозных механизмов с резиновой втулкой (6с) она также должна

быть проверена на отсутствие повреждений. Проверьте правильность

установки деталей.

Рис. 9.20. Уплотнения направляющих элементов подвижной скобы.

Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год) - часть 3