Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год)

его тормозную камеру регулируя уровень давления до прекращения

пробуксовки.

При прекращении буксования колес блок управления АБС отключает

подачу тока на электромагнитный клапан 9 (рис. 10.7). Клапан перекрывает

подачу воздуха и открывает свой атмосферный выход для выпуска воздуха

из управляющей магистрали ускорительного клапана рабочей тормозной

системы задних колес. Ускорительный клапан в свою очередь выпускает

воздух из магистрали идущей к модуляторам тормозных камер, а модулятор

под воздействием сигналов блока управления АБС выпускают воздух из

рабочей секции задействованной тормозной камеры.

Блокировка движения автобуса при открытых дверях введена в

соответствии с современными требованиями по безопасности эксплуатации

городских автобусов.

Сигнал открытия двери передаётся на

электромагнитный клапан 10, который открывается и пропускает сжатый

воздух из баллонов 4, через редукционный клапан 11 и двухмагистральный

клапан 9 в управляющую магистраль рабочей тормозной системы задней оси

(точка IV). Редукционный клапан 11 понижает давление воздуха до 3,5

кгс/см2 и служит для снижения давления воздействия тормозных камер на

тормозные механизмы стоящего автобуса, что сберегает их от больших

усилий и экономит расход воздуха на привод системы. Двухмагистральный

клапан служит для разделения ветвей систем ПБС и блокировки движения

автобуса при открытых дверях.

Сжатый воздух передаётся на вывод двухмагистрального клапана 11

(рис. 10.4, точка I), который передаёт сигнал на управляющий вывод

ускорительного клапана 12. Под воздействием управляющего давления

клапан срабатывает и сжатый воздух из баллонов 8 через ускорительный

клапан 12 поступает через модуляторы 3 в секции рабочей тормозной

системы камер задней оси. Ускорительный клапан поддерживает уровень

давления в тормозных камерах в соответствии с давлением, создаваемом в

управляющей магистрали, редукционным клапаном.

При закрытии дверей отключается подача тока на электромагнитный

клапан 10 (рис. 10.7). Клапан перекрывает подачу воздуха и открывает свой

атмосферный выход для выпуска воздуха из управляющей магистрали

ускорительного клапана рабочей тормозной системы задних колес.

Ускорительный клапан в свою очередь выпускает воздух из тормозных

камер.

Подача воздуха для аварийного растормаживания автобуса. При

повреждении контура стояночного тормоза (III контур, рис. 10.6) сжатый

воздух из полостей энергоаккумуляторов тормозных камер 3 выходит в

атмосферу. При этом происходит самопроизвольное (без участия водителя и

не вызванное необходимостью) затормаживание автобуса пружинами

энергоаккумуляторов.

Для растормаживания и кратковременного продолжения движения с

целью эвакуации автобуса с опасного участка дороги следует повернуть

рукоятку крана 1 (рис. 10.7) и удерживать её в таком положении.

Рис.

11.7.

Схема контура

дополнительных потребителей

(IV контур);

- кран пневматический

аварийного растормаживания

автобуса;

датчик

аварийного падения давления

воздуха системы управления

пневматической подвески;

3 -

клапан слива конденсата;

4 -

баллон воздушный (№№ 3, 4, 5,

- см. рис.

№ 7 - под

кабиной, левый);

- клапан

электромагнитный управления

подвеской передней оси;

6 -

клапан контрольного вывода; 7

- пневморессора подвески; 8 -

клапан электромагнитный ПБС;

9 - клапан двухмагистральный;

10 - клапан электромагнитный

включения

блокировки

движения

автобуса

при

открытой двери;

11 - клапан

редукционный;

2 -клапан

электромагнитный управления

подвеской заднего моста;

13 -

клапан обратный;

14 - датчик

аварийного падения давления

воздуха контрольной лампы;

- модуль подготовки

воздуха;

I - к механизму регулировки

положения рулевого колеса; II

подача

воздуха

для

аварийного растормаживания

автобуса; III - к механизму

пневматической

подвески

сиденья водителя; IV - подача

управляющего сигнала от

систем ПБС и блокировки

движения при открытой двери;

- к пневмоприводу

управления дверьми.

Сжатый воздух из воздушных баллонов 4 через открытый кран 1

передаётся в систему стояночного тормоза (точка II) на вход

двухмагистрального клапана

7 (рис.

10.6, точка I). При этом

двухмагистральный клапан перекроет свой вывод соединённый с

ускорительным клапаном

6 (отключая поврежденную часть системы

стояночного тормоза) и направит сжатый воздух в полости

энергоаккумуляторов тормозных камер 3. Пружины камер сжимаются и

автобус растормаживается.

При отпускании рукоятки крана аварийного растормаживания 1 (рис.

10.7) открывается его атмосферный выход и воздух выпускается из секций

энергоаккумуляторов тормозных камер в обратном порядке. Пружины камер

разжимаются и автобус вновь затормаживается.

Привод управления дверьми (подача воздуха точка VI) приводится в

главе «Кузов».

Питание механизма пневматической подвески сиденья водителя - точка

III. Описание конструкции механизма подвески приводится в главе «Кузов».

ОМПРЕССОРНЫЙ АГРЕГАТ

Компрессорный агрегат рис.

10.8

- воздушный, спирального типа

является электромеханическим изделием и предназначен для выработки

сжатого воздуха. Рабочая среда для агрегата - атмосферный воздух.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Агрегат

компрессорный

представляет

собой

стационарный

одноступенчатый спиральный компрессор с воздушным охлаждением.

Питание агрегата осуществляется от сети переменного тока

напряжением (38038) В, частотой (501,25) Гц.

Климатическое исполнение УХЛ 2* по ГОСТ 15150 при температуре

окружающего воздуха от минус 40 С до плюс 40 С.

Режим

работы

агрегата

повторно-кратковременный,

продолжительностью включения (ПВ) до 60%, при продолжительности

цикла не более 20 мин. Допускается непрерывная работа агрегата не более 30

минут, но не чаще одного раза в течение 2-х ч.

Рис. 11.8. Компрессорный агрегат:

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Общие требования безопасности к конструкции агрегата и к

электрооборудованию соответствуют ГОСТ 30419, ГОСТ МЭК 60204-1.

Электродвигатель агрегата имеет степень защиты IP54 ГОСТ 14254. Класс

защиты от поражения электрическим током 1 по ГОСТ 12.2.007.0.

Основные технические характеристики:

Содержание масла в воздухе, не более:

мг/м3;

Производительность при противодавлении 0,9 МПа,

номинальная:

300

л/мин;

Максимальное давление нагнетания:

МПа;

Температура воздуха на выходе, не более:

100

°С;

Уровень звукового давления, не более:

дБА;

Электродвигатель:АИС100L2У3, 380В, 50Гц,

IM2081, IP54, 3 кВт,

2860

об/мин.

ТЕХНИЧЕСКОЕОБСЛУЖИВАНИЕ.

Правильное обслуживание является одним из основных условий

продолжительной работы агрегата.

Техническое обслуживание агрегата подразделяется на:

- ежесменное техническое обслуживание, выполняемое в начале

рабочей смены - ТО-1;

- плановое техническое обслуживание, выполняемое один раз в три

месяца, но не более чем через пятьсот часов работы агрегата - ТО-2;

- плановое техническое обслуживание, выполняемое раз в полгода, но

не более чем через тысячу часов работы агрегата - ТО-3;

- плановое техническое обслуживание, выполняемое один раз в год, но

не более чем через две тысячи часов работы агрегата - ТО-4.

Периодичность и объем работ по каждому виду технического

обслуживания изложены в таблице 10.2.

План-график технического обслуживания агрегата при плановом ремонте

Таблица 10.2.

Вид ТО.

Время

Виды работ

Периодичность

наработки, ч

ТО-1. Ежедневно

Наружный осмотр агрегата на

отсутствие

механических

повреждений, подтеков масла.

Проверка надежности крепления

агрегата

ТО-2. Раз в три

500

Проверка загрязненности наружных

месяца

поверхностей радиатора, очистка.

ТО-3. Раз в полгода

1000

Проверка герметичности воздухо-

проводов, крепления узлов и блоков,

подтяжка соединений.

Замена патрона фильтра воздушного

и очистка его корпуса.

Примечания: Работы, приведенные в план-графике для более

продолжительных временных интервалов, включают в себя также

работы, включенные в график для более коротких временных

интервалов.

Блок подготовки воздуха состоит и маслоуловителя и адсорбирующего

осушителя.

Маслоуловитель AC 951A с автоматическим клапаном сброса

конденсата суправляющим каналом (рис. 10.11) предназначен для удаления

посторонних частиц (масло, конденсат, твердые частицы и т.д.)

содержащихся в воздухе, поступающемот компрессора с целью обеспечения

нормальной работы пневматической тормозной системы. Клапан сброса

конденсата используется для автоматического сброса воздуха и

накопившегося конденсата из полости маслоуловителя.

Воздух под давлениием от компрессора через канал подвода поступает

в полостьА маслоулоителя (рис. 10.12). Далее воздух проходит сквозь

несколько специальных диафрагм 2, и после этого поступает в главную

полость D. Из полости D воздух попадает в канал 1 -откуда через канал

вывода 2 поступает в осушитель воздуха. В результате конденсации паров

воды и/или масла содержащихся в поступающем воздухе происходит его

необходимое охлаждение.

При этом конденсат осаждается на стенках маслоуловителя. Далее

конденсат, стекая по стенкам на дно маслоуловителя, удаляется через клапан

сброса конденсата расположенным в

выводе С и собирается в полости Е

Управляющий канал 4 соединяется с

каналом

управляющего

выхода

регулятора давления.

Рис. 10.11. Маслоуловитель АС 951А с

автоматическим

клапаном

сброса

конденсата 1 - маслоуловитель АС 951;

автоматический

клапан

сбросаконденсата

Рис.

10.12.

Схема

работы

маслоуловителя.

1 - канал ввода; 2 - диафрагма; 3 - кулачок; 4

дифференциальный поршень; 5 - толкатель

клапана; 6 -штифт; 7 - кольцо; 8 - круг

А - входная полость маслоуловителя; В -

главная полость маслоуловителя; С -переходная

полость; D - управляющая полость; Е - полость

сбора конденсата (масла)

1 - канал подвода воздуха; 2 - канал выхода

очищенного воздуха:

канал сброса

конденсата (масла);

4 - управляющий канал;

- переходной канал.

Рис. 10.13. Осушитель воздуха с регулятором давления фирмы KNORR-

BREMSE:

1-сменный патрон осушителя;

2-уплотнительное кольцо поршня; 3-

поршень; 4-подушка клапана; 5-разгрузочный (предохранительный) клапан;

6-глушитель;

9-уплотнительные кольца разделительных камер;

отверстия атмосферного выхода; 10-обратный клапан; 11-”левая” подушка

сдвоенного клапана регулятора давления; 12-толкатель; 13-винт регулиро-

вания натяжения пружины; 14-седло; 15, 16, 21-уплотнительные кольца; 17-

нагреватель; 18, 22-пружины; 19-сдвоенный клапан; 20-”правая” подушка

сдвоенного клапана регулятора давления; Б-от компрессора; В-выход в

пневмосистему автобуса; Г-к регенерационному баллону; Д-к клапану сброса

Площадь кольца 8 дифференциального поршня 4 постоянно находится

под давлением через подвод 3. В соответствии с циклом работы регулятора

давления полость D поочередно то находится под давлением, то разряжается

через канал 4. Усилия, действующие на площадь кольца 7 и площадь крута 8

дифференциального поршня 4, заставляет его двигаться влево или вправо.

При каждом ходе штока поршня кулачок

3 ненадолго приподнимает

толкатель клапана 5, открывая выход 3. Из-за избыточного давления в

полости Е конденсат выходит в атмосферу. Также клапан сброса конденсата

можно привести в действие вручную нажатием штифта 6.

Осушитель воздуха со встроенным регулятором давления (рис 10.13)

состоит из двух основных частей - регулятора давления, размещенного в

корпусе, и сменного осушительного патрона. Патрон навинчивается на

корпус регулятора.

Для предотвращения замерзания разгрузочного клапана регулятора

давления в зимнее время предназначен электрический нагреватель,

установленный в месте расположения разгрузочного клапана. Нагреватель

включается и выключается автоматически в зависимости от окружающей

температуры встроенным электронным терморегулятором (нормально

разомкнутым тепловым реле). Возможны различные модификации

нагревателя.

Клапан сброса конденсата EE4103 фирмы KNORR-BREMSE (рис.

10.14) состоит из корпуса 10, поршня 18, штока 8 с клапаном 17. На поршне

в его средней части закреплен на оси ролик 4, который при движении

поршня вправо приподнимает шток 8 с клапаном 17. Кольцом 7 клапан

сброса уплотняется при соединении с маслоуловителем. В корпус ввернут

штуцер 1, к которому присоединяется управляющая линия от регулятора

давления. Выступающий конец штока служит для возможности ручного

поднятия клапана.

Рис. 10.14. Клапан сброса конденсата:

1-штуцер; 2-прокладка; 3, 9-уплотнения поршня; 4-ролик; 5-гайка; 6-

шайба; 7-уплотнительное кольцо; 8-шток клапана; 10-корпус; 11-винт; 12-

фильтр;

13-крышка;

14-пружина;

15-уплотнительное кольцо;

16-седло

клапана; 17-клапан; 18-поршень; А-выступающая часть штока

Двухсекционный тормозной кран. На автобусе устанавливается

двухсекционный тормозной кран фирмы WABCO.

Двухсекционный тормозной кран работает следующим образом (рис.

10.15). При нажатии на педаль 1 усилие от ноги водителя через толкатели 15

и 17, поршень 2 и упругий элемент 3 передается на следящий поршень 4 и

перемещает его вниз. Перемещаясь, поршень сначала закрывает выпускное

отверстие клапана 6 верхней секции крана, а затем отрывает клапан

6 от

седла 13, открывая проход сжатому воздуху из вывода А в вывод Е и далее в

управляющую линию ускорительного клапана контура привода тормозов

задней оси. Давление на выводе Е повышается до тех пор, пока сила нажатия

на педаль не уравновесится усилием, создаваемым давлением воздуха на

поршень 4, после чего клапан 6 прижмется к седлу 13, не давая более

повышаться давлению на выводе Е. Таким образом осуществляется следящее

действие в верхней секции тормозного крана.

Рис.

10.15.

Схема

двухсекционного тормозного крана:

1-педаль;

2-поршень;

3-упругий

элемент; 4-следящий поршень; 5, 7, 10,

13-седла;

8-клапаны;

12,

14-

пружины;

11-поршень;

15,

17-

толкатели;

16-переключатель

электротормоза;

А,

Б-впускные

штуцеры; В-атмосферный вывод; Г, Е-

выпускные штуцеры; Д-отверстие

Одновременно с повышением давления на выводе Е сжатый воздух

через отверстие Д попадает в полость над поршнем 11 нижней секции крана.

Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом

давлении и своим седлом 7 закрывает выпускное (атмосферное) отверстие

клапана 8, а затем и отрывает его от седла 10. Сжатый воздух из вывода Б

поступает к выводу Г и далее в управляющую линию ускорительного

клапана контура передних тормозов. Одновременно с повышением давления

на выводе Г повышается давление под поршнем 11, в результате чего

уравновешивается сила, действующая на поршень 11 сверху, и клапан 8

нижней секции под действием пружины 9 прижимается к седлу 10, не давая

более повышаться давлению на выводе Г. Вследствие этого на выводе Г

также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге

тормозного крана и практически равное давлению на выводе Е.

При отказе в работе верхней секции крана или отсутствии давления в

рабочем контуре задней оси нижняя секция будет управляться механически.

Клапан 8 будет открываться при нажатии на педаль тормоза через толкатели

17 и 15, поршень 4, клапан 6 и поршень 11.

При снятии усилия с рычага (отпускании педали тормоза) клапаны и

поршни под действием пружин и остаточного давления воздуха возвратятся

в исходное положение (показанное на рисунке). Выводы Е и Г начнут

сообщаться с атмосферным выводом В через центральные отверстия в

клапанах 6 и 8, поршне 11 и корпусе крана.

Переключатель 16 электротормоза, служит для управления работой

электродинамического торможения. Нажимая на педаль тормоза, водитель

замыкает последовательно три микропереключателя, которые выдают

электрический сигнал на инверторы тягового привода, которые управляют

электродинамическим торможением. Чем дальше перемещается педаль, тем

выше степень торможения. Таким образом обеспечивается плавный переход

от вспомогательного к рабочему торможению.

Конструкция двухсекционного тормозного крана фирмы WABCO

показана на рис. 10.16.

Рис. 10.16. Двухсекционный

тормозной кран фирмы WABCO:

1-педаль; 2-упор; 3-ось вращения

педали; 4-возвратная пружина; 5-

защитный чехол; 6-переключатель

электротормоза;

7-толкатель;

чехол; 9-упругий элемент; 10, 14-

поршни; 11, 13, 16-пружины; 12,

15-клапаны;

17-атмосферный

вывод;

18,

20-выводы

двухстрелочному манометру; 19-

вывод к ускорительному клапану

пневмоконтура

передних

тормозов;

21-вывод

ускорительному

клапану

пневмоконтура задних тормозов;

22-вывод

баллону

пневмоконтура задних тормозов;

23-вывод

баллону

пневмоконтура передних тормозов

Кран стояночного тормоза фирмы WABCO, устанавливаемый на

автобусе (наряду с краном фирмы KNORR-BREMSE), схематично показан на

рис. 10.17.

Воздух от баллона контура стояночного тормоза подводится к входу 11

и в полость А. Когда стояночный тормоз не включен (при движении

автобуса) рукоятка находится в крайнем положении, показанном на рисунке,

клапан 7 поднят над седлом поршня 12, и воздух проходит через зазор между

клапаном и седлом из полости А в полость Б и далее по управляющей линии

к ускорительному клапану контура стояночного тормоза. От ускорительного

клапана наполняются подпоршневые полости камер с энергоаккуму-

ляторами, пружины отжаты, тормоза расторможены. Полость Б отсечена от

атмосферного выхода 10 седлом, выполненным на штоке 8, которое прижато

к клапану 7 пружиной.

Рис. 10.17. Кран стояночного

тормоза (фирмы WABCO):

1-рукоятка;

2-фиксатор;

обойма;

4-упор фиксатора;

эксцентрик;

6-пружина;

7-клапан;

8-шток с

седлом;

9-выход к

ускорительному клапану контура

стояночного

тормоза;

10-

атмосферный выход;

11-вход от

баллона контура

стояночного

тормоза; 12-поршень

При необходимости установки автобуса на стояночный тормоз или

использования запасной тормозной системы поворачивают рукоятку 1 “к

себе” (по рисунку вправо). Вместе с рукояткой, заключенной в обойму 3,

которая скользит в цилиндрической направляющей корпуса, поворачивается

эксцентрик 5. Эксцентрик нажимает на шток 8, который вместе с клапаном 7

под действием пружины опускается вниз. Когда клапан 7 закроет седло

поршня 12, связь между полостями А и Б прерывается, т. е. прекращается

поступление воздуха к ускорительному клапану и к тормозным камерам с

энергоаккумуляторами. При дальнейшем повороте рукоятки седло штока 8

отрывается от подушки клапана, и воздух из управляющей полости

ускорительного клапана (и, следовательно, из тормозных камер с

энергоаккумуляторами) через полость Б и через отверстия в штоке выходит

в атмосферу.

Если удерживать рукоятку в промежуточном положении, в полости Б

установится промежуточное давление, которое будет поддерживаться

следящим поршнем 12 следующим образом: как только часть воздуха

сбросится из полости Б, давление в ней упадет, нарушится баланс сил на

поршне 12, и пружина 6 опустит поршень вместе с клапаном 7 до касания

клапаном 7 седла штока 8. Оба седла будут закрыты клапаном 7, давление в

полости Б стабилизируется. Чем дальше повернута рукоятка, тем больше

давление в полости Б, тем больше усилие торможения. Профиль эксцентрика

и усилия пружин подобраны таким образом, что промежуточное положение

рукоятки неустойчиво, и если ее отпустить, она возвратится в исходное

положение, т. е. задние колеса автобуса снова полностью растормозятся.

В крайнем заднем (правом по рисунку) положении рукоятка

фиксируется, при этом поршень 12 садится на упоры, седло штока

находится ниже седла поршня 12, и клапан 7 до него не достает. В этом

положении давление из полости Б, из управляющей полости ускорительного

клапана и из тормозных камер с энергоаккумуляторами сбрасывается

полностью. На штоки тормозных камер действуют полные усилия пружин,

автобус установлен на стояночный тормоз. Для того, чтобы снять автобус со

стояночного тормоза, нужно приподнять фиксатор 2 и повернуть рукоятку

“вперед” (по рисунку влево). Рукоятка возвратится в положение

растормаживания, показанное на рисунке.

Ускорительный клапан (рис. 10.18) предназначен для уменьшения

времени срабатывания тормозных камер путем ускорения впуска и выпуска

сжатого воздуха (за счет сокращения длины магистральных трубопроводов).

Он состоит из верхнего 10 и нижнего 15 корпусов, корпуса 6 клапанов -

верхнего 7 и нижнего 12, поршня 9, направляющего колпачка 3, пружины

14.

Рис. 10.18. Ускорительный клапан:

1-атмосферный клапан; 2-упорное

кольцо;

3-направляющий колпачок;

11-прокладки;

5-седло нижнего

клапана; 6-корпус клапана;

7-верхний

клапан;

8-уплотнительное кольцо;

поршень; 10-верхний корпус; 12-нижний

клапан; 13-опора пружины; 14-пружина

клапана;

15-нижний корпус;

16-

стопорное кольцо; 17-глушитель; А, Б,

В,

Г-выводы

В верхнем корпусе 10 расточено два отверстия, предназначенные для

перемещения поршня. Корпус 6 клапанов с клапанами 7 и 12 перемещается в

направляющем колпачке

3, зафиксированном упорным кольцом

Направляющий колпачок снизу закрыт резиновым клапаном лепесткового

типа во избежание попадания грязи в полость клапана. В перегородку

нижнего корпуса запрессовано седло

5 нижнего клапана. Роль седла

верхнего клапана выполняет обработанная поверхность поршня. В колпачке

3 с помощью стопорного кольца 16 установлен глушитель 17.

К выводу Б подается управляющее давление сжатого воздуха. К выводу

А подсоединяется одна из основных (питающих) магистралей, от вывода В

отходит одна из линий к тормозным камерам. Вывод Г - атмосферный.

При отсутствии давления воздуха в выводе Б поршень 9 находится в

верхнем положении. Нижний (впускной) клапан 12 закрыт пружиной 14, а

верхний (выпускной) клапан 7 открыт. Через открытый верхний клапан 7 и

полый корпус 6 клапана вывод В сообщается с атмосферным выводом Г.

При подведении сжатого воздуха к выводу Б давление воздуха

действует на поршень 9 и перемещает его вниз. Поршень своим седлом

закрывает верхний клапан 7, перемещает корпус 6 клапана вниз и открывает

нижний клапан

12. Сжатый воздух, подведенный к выводу А, через

открытый нижний клапан проходит к выводу В и далее к тормозным

камерам.

Воздух будет поступать к выводу В до тех пор, пока его давление не

станет близким к давлению в полости вывода Б. В этом момент возросшее

давление в полости В отожмет поршень 9 вверх, и нижний клапан 12

закроется. При неизменном управляющем давлении установится равновесие

сил, действующих на поршень, при этом будут закрыты как нижний, так и

верхний клапаны.

При изменении управляющего давления в полости вывода Б (когда

водитель усиливает или ослабляет нажатие на педаль тормоза) будет

приоткрываться либо верхний, либо нижний клапан. Так, при росте

управляющего давления будет приоткрываться нижний клапан 12, пропуская

дополнительную порцию воздуха к выходному выводу В до тех пор, пока не

установится новое равновесное состояние. При уменьшении управляющего

давления будет приоткрываться верхний клапан 7, стравливая часть воздуха

из полости вывода В (и из тормозных камер) в атмосферу. Таким образом,

выходное давление (на выводе В) как бы “следит” за управляющим

давлением (на выводе Б), оставаясь примерно равным ему

(“следящее”

действие ускорительного клапана).

Кран пневматический АЕ 1136 Knorr-Bremse.

Кран предназначен для кратковременной подачи воздуха потребителю.

Поэтому его рукоятка не фиксируется в положении подачи воздуха. Кран

применяется в системе аварийного растормаживания автобуса, для

временного разблокирования тормозных камер с энергоаккумулятором,

чтобы обеспечить возможность убрать автобус с опасного участка дороги.

К вывод «1» крана (рис. 10.19) подается сжатый воздух из воздушных

баллонов системы; через вывод «2» осуществляется подача воздуха к

энергоаккумуляторам тормозных камер; вывод «3» соединен с атмосферой.

Кран работает следующим образом. При повороте рукоятки 1 по часовой

стрелке на 90 градусов, плунжер 2, из-за наклонной поверхности контакта,

перемещается вниз в осевом направлении, преодолевая усилие пружины 5.

При этом посредством верхнего кольцевого уплотнения 3 закрывается

проход к атмосферному выводу «3», тогда как более низкое кольцевое

уплотнение 4 освобождается, открывая проход между питающим подводом

«1» и отводом «2». Нагнетание через отвод «2» происходит без утечки

воздуха в атмосферу.

При отпускании рукоятки, она автоматически возвращается в исходное

положение. Плунжер, под воздействием пружины

5 поднимается,

перекрывая уплотнитель 4. Подача воздуха из вывода «1» к выводу «2»

прекращается. Вслед за этим плунжер освобождает уплотнитель 3, открывая

выход воздуху из вывода «2» в атмосферу через вывод «3».

Рис. 10.19. Пневматический кран

системы аварийного растормаживания:1 -

рукоятка крана;

2 - плунжер;

4 -

уплотнители плунжера; 5 - пружина.

Каналы:

«1» - питающий подвод;

«2» - отвод; «3» - атмосферный вывод.

Четырех контурный защитный клапан (рис. 10.20)

Рис. 10.20. Четырех контурный защитный клапан.

Сжатый воздух, поступающет в четырех контурный защитный клапан из

питающей магистрали. При достижении определенного давления воздух,

преодолевая сопротивление пружин.

При разгерметизации одного из основных контуров падает давление в

неисправном контуре и в полости корпуса под клапанами, в результате чего

под действием пружин все клапаны закрываются. Но поскольку в полость

под клапанамипродолжает поступать воздух от компрессора, а на диафрагмы

исправных контуров продолжает действовать нормальное давление в этих

контурах, то их клапаны открываются при давлении меньшем, чем давление

открытия клапана неисправного контура. Таким образом, в исправных

контурах будет поддерживаться давление открытия клапана неисправного

контура. При превышении этого давления клапан неисправного контура

будет открываться и стравливать часть сжатого воздуха в неисправный

контур.

В случае прекращения подачи сжатого воздуха в четырех контурный

защитный клапан (при разгерметизации питающей магистрали или отказе

компрессора) клапаны основных контуров закрываются, предотвращая тем

самым падение давления во всех трех контурах.

Клапан ускорительный (релейный) AC574AXY Knorr-Bremse.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения

времени срабатывания тормозных камер задней оси, путем

ускорения впуска и выпуска сжатого воздуха за счет

сокращения длины магистральных трубопроводов.

Клапан ускорительный AC586AY Knorr-Bremse.

Данный ускорительный клапан может принимать

управляющее (сигнальное) давление от двух разных

источников - высокое давление будет пропускать, а низкое

давление не будет пропускать.

Реагируя на управляющее давление, клапан будет

увеличивать скорость торможения, обеспечивая быстрое и

точное управление большим объемом воздуха.

Клапан редукционный DB 1116 Knorr-Bremse.

Клапан

редукционный

(ограничения

давления)

используется для понижения давления воздуха в магистрали.

Ограничение выходного давления регулируется поворотом

винта сверху на крышке клапана. Выходное давление клапана

отрегулировано до 3,5 кгс/см².

Клапан двухмагистральный АЕ 4146 Knorr-Bremse.

Двухмагистральный клапан предназначен для изменения поступления

воздушного потока, когда один исполнительный элемент управляется двумя

ветвями системы.

Клапан состоит (рис. 11.21) из корпуса 1 и пробки 5. Меду ними

установлен клапан 4, поджатый пружиной

Линии подачи воздуха

подсоединяются к выводам «11» и «12», а через вывод «2» сжатый воздух

отводится к управляемому элементу. Магистраль основной подачи воздуха

присоединяется к выводу «11». При подаче на неё воздуха, клапан 4 под

воздействием пружины, а также давления сжатого воздуха, перекрывает

вывод «12» и воздух направляется к выводу «2».

В случае подачи воздуха со стороны вывода «12», он отжимает клапан

4, прижимая его к седлу 3. При этом вывод «11» оказывается перекрытым, а

воздух направляется на вывод «2».

Рис. 11.21. Двухмагистральный клапан:

1 - корпус;

2 - пружина;

3 - седло;

4 -

клапан;

5 - пробка.

Клапан контрольного вывода 100-3515310 (рис. 11.22) предназначен:

 для подвода сжатого воздуха в пневмопривод автобуса либо в

отдельные его контура при неработающем компрессоре

(двигателе), например, при буксировке неисправного автобуса;

 для отбора сжатого воздуха;

 для присоединения к пневмоприводу контрольных манометров

при выполнении контрольно-диагностических работ и поиске

неисправностей.

Такие клапаны установлены во всех контурах пневмопривода автобуса.

Для присоединения к клапану следует применять шланги с накидной гайкой

М16х1,5.

Для подсоединения шланга к клапану отверните колпачок 4 клапана и

наверните на корпус 2 накидную гайку шланга. При наворачивании гайки

торец шланга перемещает толкатель 5 с клапаном и воздух через радиальные

и осевые отверстия в толкателе проходит сквозь клапан контрольного

вывода в подсоединённый шланг. После отсоединения шланга толкатель с

клапаном 6 под действием пружины 7 прижимается к седлу в корпусе,

закрывая выход сжатому воздуху из пневмосистемы.

Рис. 11.22. Клапан контрольного вывода:

1 - штуцер;

2 - корпус;

3 - петля;

4 -

колпачок; 5 - толкатель с клапаном; 6 - клапан;

7 - пружина.

Клапан слива конденсата 3513180 (рис.

11.23) предназначен для

контроля состояния системы очистки воздуха (по наличию конденсата), для

принудительного слива конденсата из воздушных баллонов при его

обнаружении, а также для выпуска из контура пневмопривода сжатого

воздуха при выполнении операций текущего ремонта автобуса.

В корпус 1 ввёрнуто седло 5, к которому пружиной 2 постоянно прижат

клапан 3. В отверстие штока клапана 4 продето кольцо с помощью которого

клапан открывают, перемещая шток в сторону. Перемещение штока клапана

приводит к перекашиванию клапана 3 относительно седла 5 в результате

чего между клапаном и седлом образуется зазор, через который из

воздушного баллона выходит сжатый воздух или скопившейся на дне

баллона конденсат.

Рис. 11.23. Клапан слива конденсата:

1 - корпус клапана;

2 - пружина штока клапана;

3 -

клапан;

- шток клапана;

- седло клапана;

уплотнительное кольцо.

Фильтр воздушный LA 2103 Knorr-Bremse.

Воздушный фильтр используется в пневматической системе, чтобы

защитить чувствительные устройства от загрязнений. Фильтр установлен в

линии питания от пневматической системы тягача для защиты от

загрязнения, которые могут присутствовать в

трубопроводе,

как

результат

соединения и

разъединения шлангов.

Клапан имеет характерный обводной канал,

который позволяет воздуху не проходить через него, а

возвращаться назад неотфильтрованным.

Состояние фильтрующего элемента должно

регулярно проверяться и он должен быть всегда чистым.

ОСОБЕННОСТИТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ПНЕВМОСИСТЕМЫ

Ежедневный контроль.

Давление воздуха в пневмосистеме контролируется по контрольным

лампам, которые должны гаснуть при давлении в соответствующих контурах

пневмосистемы более 570 кПа (5,8 кгс/см²). Давление в контурах привода

рабочих тормозов передней (II) и задней (I) осей проверяется также по

показаниям штатного двухстрелочного манометра на щитке приборов.

Перед началом движения следует полностью закачать систему сжатым

воздухом до момента отключения компрессора от системы. При этом

давление указываемое обоими манометрами должно быть не ниже

8,1

кгс/см². Допускается эксплуатация автобуса при давлении сжатого воздуха

650-830 кПа (6,5-8,3 кгс/см²).

Обслуживание компрессора.

Состояние компрессора оценивается как по его производительности, так

и по способности развивать заданное давление воздуха.

Недостаточная производительность и низкий уровень давления

подаваемого компрессором сжатого воздуха являются причиной не только

плохой работы тормозов и других потребителей сжатого воздуха, но и

причиной подачи в систему неосушенного и неочищенного воздуха, что в

свою очередь вызывает еще большее снижение производительности и

давления. При низком давлении регулятор давления (встроенный в модуль

подготовки воздуха) все время работает в фазе подпитки, не осуществляется

регенерация активного вещества адсорбента осушителя, нет сброса

скопившегося водомасляного конденсата, и, в конечном счете, не

осуществляется главная функция - осушение и очистка подаваемого в

пневмосистему воздуха. Конденсат, прошедший в пневмосистему, вызывает

различные отказы аппаратов или замерзает в них в холодное время года.

Обслуживание пневмосистемы.

Контроль герметичности

пневмосистемы. При каждом

ТО-1

выполняется проверка герметичности пневмосистемы. Герметичность

следует проверять при номинальном давлении в пневмосистеме 650-830 кПа

(6,5-8,3 кгс/см²). Во время закачки воздуха в систему при работающем

двигателе компрессора осмотреть (прослушать) всю магистраль от

компрессора до блока подготовки воздуха, обратив особое внимание на

состояние резинового шланга и герметичность атмосферного выхода

осушителя и влагомаслоотделителя. При утечке воздуха увеличивается

продолжительность фазы подпитки, что оказывает неблагоприятное

воздействие на процесс осушения воздуха.

Герметичность остальной части пневмосистемы проверяют на слух при

неработающем двигателе в пяти положениях:

- при свободных органах управления;

- при нажатой педали тормоза;

- при постановке на стояночный тормоз;

- при нажатии на кран аварийного растормаживания;

- при открытых и закрытых дверях.

Следует помнить, что утечка воздуха из атмосферного выхода какого-

либо аппарата не всегда указывает на его неисправность.

Для определения причины неисправности следует обратиться к разделу

«Возможные неисправности и способы их устранения».

Особое затруднение вызывает поиск мест утечек воздуха в контуре (IV)

дополнительных потребителей.

Пневмосистема подвески может иметь утечки в неплотностях посадки

резино-кордовой оболочки на арматуру пневмобаллонов подвески, а также

через трещины в резино-кордовой оболочке. Имеют место случаи срыва

резино-кордовой оболочки с арматуры пневмобаллонов подвески с

образованием значительной щели. Утечка воздуха через широкую щель

происходит практически бесшумно.

Грубой ошибкой является работа автобуса со значительными утечками

воздуха в пневмоприводе, когда компрессору удается только поддерживать

давление в системе,

допускающее движение автобуса. Когда

производительности компрессора хватает только на поддержание давления в

системе на минимально допустимом уровне, не осуществляется важная

процедура - продувка (очистка) адсорбента, которая происходит только в

момент «срабатывания» регулятора при достижении верхнего предела

давления. При отсутствии циклов продувки быстро происходит загрязнение

адсорбента. Тогда конденсат начинает проходить в пневмопривод, минуя

адсорбент, вызывая различные отказы аппаратов или замерзая в них в

холодный период года.

Герметичность дверных приводов следует проверять как при закрытых,

так и при открытых дверях. При этом надо помнить, что незначительные

утечки в механизмах можно не услышать без снятия кожуха, закрывающего

нишу дверного привода.

Если не удается определить проверкой на слух место утечки,

рекомендуется выполнить проверку герметичности отдельно по контурам с

помощью контрольных манометров.

Обслуживание устройств осушения и очистки воздуха. При

нормальной работе осушителя в систему пневмопривода должен поступать

сухой воздух, т.е. в воздушных баллонах не должен появляться конденсат.

Отсутствие влаги в системе - основное условие надежной работы привода

тормозов и других пневматических устройств автобуса.

При каждом ТО-1 необходимо проводить осмотр масловлагоотделителя

и удаление накопившегося конденсата и грязи.

Автоматический клапан сброса конденсата не нуждается в особом

обслуживании.

При выполнении ТО-1 контролируется наличие конденсата в

воздушных баллонах. Основной объем конденсата скапливается в

накопительном баллоне, воздух в который попадает прямо из осушителя.

Наличие большого количества масла указывает на неисправность

компрессора.

Рис. 10.24. Замена патрона осушителя:

1-корпус осушителя;

2-прокладка;

3-сменный

патрон;

4-резиновое кольцо; А-посадочная

поверхность

Если в холодное время года происходит замерзание конденсата в

клапанах регулятора давления, следует проверить, подключен ли нагреватель

осушителя воздуха, а если подключен, то исправна ли цепь его питания.

Сменный элемент (патрон) осушителя заменяется при сезонном

техническом обслуживании (СТО).

Замена патрона осушителя выполняется следующим образом:

- очистить поверхность осушителя воздуха от грязи;

- сбросить давление, для чего заполнить систему до давления

отключения регулятора или ослабить резьбовое соединение на входе в

осушитель;

- отвернуть патрон 3 (рис. 10.24), вращая его против часовой стрелки

(при необходимости использовать специальный ключ);

- снять резиновое кольцо 4;

- осмотреть и очистить посадочную поверхность А. Устранить мелкие

дефекты.

ВНИМАНИЕ: Если посадочная поверхность повреждена настолько,

что загерметизировать патрон невозможно, заменить осушитель.

- смазать новое резиновое кольцо и установить на место;

- смазать прокладку 2 патрона;

- навернуть новый патрон до касания прокладкой патрона посадочной

поверхности А корпуса, после чего довернуть еще на один оборот.

Проверка регенерационной способности осушителя проводится

следующим образом:

- заполнить пневмосистему до давления открытия регулятора давления.

В течение около 10 секунд через выпускной клапан должна происходить

утечка воздуха

Обслуживание аппаратов и приборов пневмосистемы. Аппараты и

приборы пневмосистемы троллейбуса не нуждаются в специальном

обслуживании и регулировке. В случае неисправности их разборка и

устранение дефектов должны выполняться квалифицированными

специалистами.

ПРОВЕРКА ПНЕВМОСИСТЕМЫ В ЦЕЛОМ

При поиске негерметичности, причин отказов или низкой

эффективности работы тормозной системы можно использовать

контрольные манометры, которые подключаются к системе через клапаны

контрольного вывода, установленные во все контуры пневмопривода.

Клапаны контрольного вывода имеются в следующих местах:

- в системе воздухоснабжения - под передним бампером кузова возле

буксирного устройства;

- в контуре (I) рабочих тормозов задних колес - на воздушном баллоне,

на трубопроводе, отходящем от верхней секции двухсекционного

тормозного крана (к ускорительному клапану) и на рабочих секциях

тормозных камер с энергоаккумуляторами;

- в контуре (II) рабочих тормозов передних колес - на воздушном

баллоне, на трубопроводе, отходящем от нижней секции двухсекционного

тормозного крана (к ускорительному клапану) и на передних тормозных

камерах; в контуре (IIIа) стояночного тормоза - на воздушном баллоне и на

левой тормозной камере с энергоаккумулятором (нижний клапан);

- в контуре (IIIб) аварийного растормаживания - на воздушном баллоне

и на левой тормозной камере с энергоаккумулятором;

- в контуре (IV) дополнительных потребителей

- на переднем

воздушном баллоне .

В качестве контрольных манометров следует применять манометры с

пределом измерений 1 МПа (10 кгс/см²).

Установив контрольный манометр на клапан контрольного вывода

системы воздухоснабжения, можно определить параметры работы

регулятора давления и оценить общую герметичность пневмосистемы.

Проверка выполняется в следующей последовательности:

- включить компрессор. При достижении давления 570 кПа (5,8 кгс/см²)

должны погаснуть контрольные лампы на блоке контрольных ламп;

- заполнить пневмосистему воздухом до начала выхода воздуха из

атмосферного вывода регулятора давления.

При этом контрольный

манометр покажет давление отключения - верхний предел регулировки

давления. Оно должно быть в пределах 0,81-0,83 МПа(8,1-8,3 кгс/см²). При

необходимости надо отрегулировать давление отключения ;

выполнить проверку общей герметичности пневмосистемы

троллейбуса.

Используя клапан слива конденсата накопительного

воздушного баллона, снизить давление воздуха до 650 кПа (6,5 кгс/см²).

Выключить компрессор и проконтролировать давление в системе, которое за

15 мин не должно снизить ся более чем на 25 кПа (0,25 кгс/см²), с 650 до 625

кПа (с 6,5 до 6,25 кгс/см²). Во время проверки в автобусе никто не должен

находиться (так как может срабатывать система регулирования

пневмоподвески) и не должны включаться органы управления

пневмопривода.

ПРОВЕРКА КОНТУРОВ ПРИВОДА РАБОЧИХ ТОРМОЗОВ ЗАДНЕЙ

ОИ (I) И ПЕРЕДНЕЙ ОСИ (II)

Герметичность контуров рабочей тормозной системы контролируется

по показаниям штатного двухстрелочного манометра. Красная стрелка

указывает давление в контуре (I), белая - в контуре (II).

Оценивая герметичность контуров (I) или (II), следует помнить, что

при давлении более 500 кПа (5 кгс/см²) защитные клапаны открыты, и

падение давления в одном контуре до давления 500 кПа (5 кгс/см²) может

происходить по причине падения давления в любом другом контуре.

Поэтому, например, давление в контуре (I) может падать от 700 до 500 кПа

(от 7 до 5 кгс/см²) из-за утечек в контуре (II). Если же давление в каком-либо

контуре снизилось ниже 500 кПа (5 кгс/см²), это может свидетельствовать

как о не герметичности самого контура, так и об отказе защитного клапана.

Точность штатного манометра на щитке приборов в кабине проверяют с

помощью контрольных манометров, подсоединяемых к клапанам

контрольного вывода баллонов контуров (I) и (II). Разность показаний

штатного манометра и соответствующего контрольного манометра не

должна превышать 20 кПа (0,2 кгс/см²).

Исправность четырех контурного защитного клапана проверяют,

подсоединяя контрольные манометры к воздушным баллонам защищаемых

им контуров (I) и (II), а также к накопительному воздушному баллону

(например, через клапан контрольного вывода под бампером автобуса). При

давлении воздуха в контурах (I) и (II) свыше 590 кПа (5,9 кгс/см²) разница

между показаниями всех манометров не должна превышать 20 кПа (0,2

кгс/см²). При выпуске воздуха из накопительного баллона (для этого

использовать клапан слива конденсата) в баллонах контуров (I) и (II) должно

сохраняться давление не менее

420 кПа

(4,2 кгс/см²). При проверке

исправности тройного защитного клапана можно использовать

предварительно проверенный штатный манометр,

не подсоединяя

контрольные манометры к баллонам контуров (I) и (II).

Состояние рабочей тормозной системы проверяется с помощью

контрольных манометров в следующем порядке:

- подсоединить контрольные манометры к клапанам контрольного

вывода, установленным на трубопроводах, отходящих от двухсекционного

тормозного крана к ускорительным клапанам. Включить компрессор и

довести давление воздуха в системе до 750-800 кПа (7,5-8 кгс/см²);

- плавно нажать педаль тормоза до упора, контролируя при этом

показания манометров. При этом давление воздуха, показываемое штатным

двухстрелочным манометром, должно снизиться, но не более чем на 70 кПа

(0,71 кгс/см²) и оставаться в дальнейшем без изменения. Давление воздуха,

показываемое контрольными манометрами, должно нарастать плавно, без

скачков и при полностью нажатой педали должно отличаться от показаний

манометров штатного прибора не более чем на 20 кПа (0,2 кгс/см²).

Разность показаний контрольных манометров при полностью нажатой

педали не должна превышать 40 кПа (0,4 кгс/см²). Плавно отпустить педаль.

При этом давление, показываемое контрольными манометрами, должно

плавно снизиться до нуля. Неравномерность изменения давления или

большая разность в показаниях контрольных манометров указывают на

неисправность двухсекционного тормозного крана;

- подсоединить контрольные манометры к клапанам контрольного

вывода, установленным: на трубопроводе, отходящем от верхней секции

двухсекционного крана; на рабочей секции

тормозной камеры с

энергоаккумулятором (правой или левой). Включить компрессор и довести

давление в контуре (I) до номинального. Плавно нажать педаль тормоза до

упора,

наблюдая изменение давления по контрольным манометрам.

Изменение давления должно быть синхронным, плавным, без рывков. При

максимальном нажатии на педаль показания контрольных манометров

должны отличаться друг от друга не более чем на 30 кПа (0,3 кгс/см²).

Плавно отпустив педаль, проконтролировать плавный и полный сброс

давления по обоим контрольным манометрам. Неравномерность изменения

давления по показаниям манометра, подсоединенного к тормозной камере,

или большая разница в показаниях манометров указывают на неисправность

ускорительного клапана;

- подсоединить контрольные манометры к клапанам контрольного

вывода, установленным: на трубопроводе, отходящем от нижней секции

двухсекционного тормозного крана; на тормозной камере переднего колеса

(правого или левого). Выполнить проверку работы контура (II) так же, как

это указано выше для контура (I).

ПРОВЕРКА КОНТУРОВ ПРИВОДА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА (III)

И АВАРИЙНОГО РАСТОРМАЖИВАНИЯ

Проверка выполняется в следующем порядке:

- установить автобус на стояночный тормоз.

Подсоединить

контрольные манометры к клапанам контрольного вывода, расположенным:

на воздушном баллоне контура привода стояночного тормоза; на

воздушном баллоне контура аварийного растормаживания; на левой

тормозной камере с энергоаккумулятором (нижний клапан);

- включить компрессор и довести давление в контурах до номинального;

- проверить герметичность контуров. Падение давления в контурах за

15 мин не должно быть более чем на 20 кПа (0,2 кгс/см²). Ускоренное

падение давления в обоих проверяемых контурах указывает на какую-то

негерметичность. При снижении давления в контурах до 500 кПа (5 кгс/см²)

защитный клапан должен отсечь исправный контур от негерметичного, в

котором продолжится падение давления. Если же давление падает ниже 500

кПа

(5 кгс/см²) одновременно в обоих контурах, это указывает на

негерметичность обоих контуров либо на неисправность защитного клапана;

- растормозить автобус, плавно переводя рукоятку крана стояночного

тормоза в переднее положение и наблюдая при этом за контрольными

манометрами. Движение стрелки манометра, подключенного к тормозной

камере, должно быть плавным и без рывков. В момент установки рукоятки

крана

крайнее

переднее положение показание манометра,

подсоединенного к воздушному баллону контура привода стояночного

тормоза, не должно уменьшиться более чем на 80 кПа (0,8кгс/см²). По

показаниям этого манометра в течение последующих 15 мин давление не

должно упасть более чем на 20 кПа (0,2 кгс/см²). Показания манометра,

подсоединенного к тормозной камере, не должны отличаться от показаний

манометра на воздушном баллоне более чем на 20 кПа (0,2 кгс/см²).

- установить автобус на стояночный тормоз. Повернуть ручку крана

аварийного растормаживания. Показания манометра, подсоединенного к

тормозной камере, не должно отличаться от показаний манометра,

подсоединенного к воздушному баллону системы аварийного

растормаживания, более чем на 10 кПа (0,1 кгс/см²). При этом падение

давления в воздушном баллоне контура аварийного растормаживания

должно быть не более 80 кПа (0,8 кгс/см²);

- отпустить ручку крана аварийного растормаживания. Показание

манометра на тормозной камере должно упасть до нуля, а показание

манометра на воздушном баллоне не должно измениться.

ПРОВЕРКА КОНТУРА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ (IV)

Установить контрольный манометр на клапан контрольного вывода

воздушного баллона. Выполнить проверку герметичности контура. Падение

давления в контуре не должно быть более 20 кПа (0,2 кгс/см²) за 15 мин.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправности системы воздухоснабжения

Таблица 10.3.

Неисправность

Причина неисправности

Способ устранения

Давление во всех

Разгерметизировалась

Проверить при работе

контурах

ниже

магистраль от компрессора

двигателя.

Устранить

нормы

до

модуля

подготовки

негерметичность.

воздуха.

Засорение

нагаром

Сопровождается

трубопровода идущего от

перегревом

головки

компрессора.

компрессора. Прочистить

трубопровод.

Утечка

воздуха

через

Установить

причину

атмосферный вывод блока

неисправности (см. ниже).

подготовки воздуха.

Низкая

эффективность

Отремонтировать

или

работы компрессора.

заменить компрессор.

Давление

Неисправность регулятора

Демонтировать модуль,

пневмосистеме

давления модуля подготовки

выполнить ремонт и

растет

выше

воздуха

регулировку на стенде.

допустимого

предела

Утечка

воздуха

Засорился

сменный

Заменить фильтрующий

через атмосферный

фильтрующий элемент или в

элемент

вывод

модуля

нем замерз конденсат

подготовки

Неправильная регулировка

Демонтировать модуль,

воздуха.

или

отказ

регулятора

выполнить ремонт и

давления

регулировку на стенде.

Повреждение

уплотнительных элементов

модуля

Значительное

Нарушение периодичности

Соблюдение

режима

количество

замены

сменного

технического

конденсата

фильтрующего элемента.

обслуживания системы.

воздушных

Преждевременное засорение

баллонах

активного

вещества

Заменить

сменный

адсорбирующего осушителя.

фильтрующий элемент.

Причиной

быстрого

засорения

может

быть

Проверить компрессор на

большое количество масла в

уровень выброса масла с

конденсате.

сжатым воздухом.

Отсутствует

(или

недостаточная

продолжительность) фазы

регенерации

работе

адсорбирующего осушителя

по причине:

значительных

утечек

сжатого

воздуха

Устранить утечки.

пневмосистеме;

недостаточной

Проверить

производительности

отремонтировать

компрессора

компрессор.

Давление в каком

Утечка воздуха в контуре

Устранить утечку.

либо контуре не

поднимается до 650

кПа (6,5 кгс/см²)

Неисправности пневмопривода тормозовТаблица 10.4.

Неисправность

Причина неисправности

Способ устранения

Утечка

воздуха

Утечка при отпущенной на

через атмосферный

педали:

выход

если утечка воздуха зависит

Отремонтировать

или

двухсекционного

от

открытия

дверей

заменить клапан.

тормозного крана

(проявляется при открытии),

то

неисправен

двухмагистральный клапан

11, рис. 10.4

если утечка не связана с

Отремонтировать

или

открытием

дверей

заменить кран.

неисправен двухсекционный

кран

Утечка воздуха при нажатии

Отремонтировать

или

педали - неисправен крана

заменить кран.

После отпускания

Остаточное

давление

Если остаточное давление

педали тормоза не

воздуха в контуре передних

обнаружено в тормозных

полностью

или

задних

колес

камерах передней оси, то

растормаживаются

(определяется

нажатием

неисправен

колеса

пальцем на штоки клапанов

двухсекционный

контрольного вывода на

тормозной

кран.

рабочих

тормозных

Отремонтировать кран.

камерах).

Остаточное давление в

рабочей

секции

тормозных камер задней

оси может возникнуть как

из-за

неисправности

тормозного крана, так и

неисправности

ускорительного клапана.

Для уточнения причины

следует проверить, нет ли

остаточного давления в

трубопроводе управления

ускорительным клапаном,

соединяющим тормозной

кран с ускорительным

клапаном.

Если в

трубопроводе сохраняется

остаточное давление, то

причиной неисправности

является тормозной кран.

Если в магистрали нет

остаточного давления, то

неисправен

ускорительный клапан.

Отремонтировать

или

заменить

неисправный

аппарат.

Утечка

воздуха

Если

утечка

воздуха

Для поиска неисправной

через атмосферный

наблюдается

при

тормозной

камеры

вывод

растормаживании

следует

растормозить

ускорительного

стояночного тормоза, а при

стояночный

тормоз

клапана контура (I)

постановке на стояночный

(подать

воздух

рабочих тормозов

тормоз прекращается, то

энергоаккумуляторы),

задней оси

причина в повреждении

отвернуть от одной из

уплотнительных элементов

камер

штока энергоаккумулятора

энергоаккумулятором

одной из тормозных камер.

трубку

рабочей

Если утечка воздуха не

тормозной

системы

зависит от положения крана

(идущей от модулятора

стояночного тормоза, то

АБС). Если при этом из

отказал

ускорительный

камеры выходит воздух,

клапан контура рабочих

то неисправна эта камера.

тормозов задней оси.

Если воздух выходит из

отсоединённой трубки, то

неисправна

другая

камера. Заменить камеру.

Отремонтировать

или

заменить ускорительный

клапан.

Утечка

воздуха

Если

утечка

воздуха

Отремонтировать

или

через

кран

наблюдается

при

заменить

аварийного

растормаживании

двухмагистральный

растормаживания

стояночного тормоза, а при

клапан.

постановке на стояночный

тормоз утечка прекращается,

то причина в неисправности

двухмагистрального клапана

7 (рис. 10.6)

Если утечка воздуха не

зависит

от

положения

Отремонтировать

или

рукоятки крана стояночного

заменить кран аварийного

тормоза, то отказал кран

растормаживания.

аварийного

растормаживания.

Глава 11

КУЗОВ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

КУЗОВ

Кузов автобуса - цельнометаллический, вагонной компоновки, состоит

из каркаса, пола, наружной и внутренней облицовки, трех дверей, окон и

трех аварийно-вентиляционных люков.

Несущим является каркас кузова, который состоит из основания,

боковин, крыши, передней и задней частей. Все элементы соединены между

собой электродуговой сваркой.

КАРКАС КУЗОВА

Каркас основания. Основными несущими элементами каркаса

основания служат лонжероны, проходящие в продольном направлении

троллейбуса. В передней части автобуса лонжероны выполнены из С-

образного профиля большого сечения, в средней и задней частях - из

стальных труб прямоугольного сечения. В поперечном направлении

лонжероны связаны трубами прямоугольного сечения, приваренными к

лонжеронам. Конструкция усилена раскосами и косынками различного

сечения.

К лонжеронам и поперечинам приварены упоры пневмобаллонов и

амортизаторов подвески, кронштейны крепления реактивных штанг

передней и задней подвески.

К каркасу основания приварены кронштейны для крепления двигателя,

рулевого механизма, воздушных баллонов пневмосистемы и других

агрегатов и узлов автобуса. Спереди приварено буксирное приспособление.

Каркасы правой и левой боковин приварены к каркасу основания.

Каркас боковины состоит из стоек, соединенных продольными элементами.

Дверные и оконные стойки выполнены из труб прямоугольного сечения. Два

верхних продольных элемента - подоконный и надоконный - образуют

проемы боковых окон. Надоконный брус цельный и связывает верхние

концы стоек боковин.

Каркас передней части кузова (“передок”) приварен к каркасу основания

и боковинам. Две поперечины образуют проем ветрового стекла.

Каркас задней части кузова (“задок”) приварен к каркасам боковин и

связывает их верхние части. Он состоит из трех горизонтальных элементов

(поперечин), связанных между собой вертикальными стойками. На каркас

навешивается дверь мотоотсека.

Каркас крыши состоит из решетки, которая изготовлена из сваренных

между собой продольных и поперечных элементов. Все элементы

выполнены из труб прямоугольного сечения.

Каркас крыши сваривается с каркасами боковин, передней и задней

частей автобуса.

ПОЛ, НАРУЖНЯЯ ОБЛИЦРВКА И ОКНА

Пол автобуса изготовлен из бакелизированной фанеры и прикреплен к

элементам каркаса основания и прикреплен трехгранными самонарезными

винтами. Сверху на фанеру настилается на клею Grabiol.

Наружная облицовка боковин выполнена из стального оцинкованного

листа, передняя и задняя части облицованы пластиковыми панелями.

Пассажирский салон отделен от мотоотсека перегородкой, имеющей

люки для доступа к тяговому электроприводу, газовому оборудованию,

двигателю внутреннего сгорания и компрессору. Перегородка состоит из

каркаса, выполненного из стальных труб прямоугольного сечения, на

который закреплены панели облицовки. Со стороны мотоотсека к стальным

панелям приклеены термо- и шумоизоляционные листы, на которых

установлены перфорированные алюминиевые листы. Дверца мотоотсека

имеет конструкцию, аналогичную конструкции перегородки.

Окна автобуса. В кузове имеются переднее и заднее (панорамные) и

боковые окна. Боковые окна салона (кроме окон, предназначенных для

аварийной эвакуации пассажиров) имеют раздвижные форточки,

расположенные в верхней части окна. Алюминиевый профиль форточки

сверху и снизу внутреннего периметра имеет по два паза, в которые

устанавливаются подвижное и неподвижное стекла форточки. В наружные

пазы уложены ворсистые вставки для уплотнения подвижного стекла

форточки. Неподвижное стекло в пазах дополнительно уплотняется

специальными резиновыми профилями. Плоскость перемещения подвижного

стекла выступает за общую плоскость бокового окна, поэтому для удаления

воды, попадающей в нижний паз подвижного стекла при дожде или мойке

автобуса, в боковой или донной стенке этого паза предусмотрены дренажные

прорези. Боковое окно кабины водителя отличается от боковых окон салона

тем, что форточка встроена в среднюю часть окна.

Окна, предназначенные для эвакуации пассажиров, не имеют

раздвижных форточек. Для разбивания стекол при эвакуации предусмотрены

специальные молотки, расположенные на панелях внутренней облицовки

салона и снабженные информационными табличками.

ПОРУЧНИ И ПЕРЕГОРОДКИ

Поручни и перегородки. Салон автобуса оборудован двумя рядами

припотолочных горизонтальных поручней. Поручни крепятся кронштейнами

к потолку и к вертикальным стойкам, которые укреплены на полу автобуса.

Имеются также горизонтальные поручни, проходящие вдоль боковых окон

на уровне груди пассажира. Все три придверных пространства подножек с

боковой стороны отделены от салона защитными перегородками, которые

крепятся двумя кронштейнами к боковой стенке салона и двумя другими

кронштейнами - к ближайшей вертикальной стойке поручня.

СИДЕНЬЯ САЛОНА

В салоне автобуса установлены девять одноместных сидений, шесть

двухместных. Восемь одноместных сидений располагаются вдоль левого

борта салона, а еще одно закреплено над задней правой надколесной нишей

и служит, как правило, местом кондуктора. Все двухместные сиденья

расположены вдоль правого борта салона. Четырехместное сиденье

находится в задней части салона над моторным отсеком и поднято над

уровнем пола автобуса.

Каркасы сидений изготавливаются из стальных труб и в зависимости от

расположения сиденья имеют три или четыре точки крепления, две из

которых предназначены для крепления сиденья к боковой стенке, остальные

- к полу.

Все сиденья салона антивандальные типа.

СИДЕНЬЕ ВОДИТЕЛЯ

На автобусах устанавливается сиденье водителя модели 801.103.000

Ульяновского агрегатного завода или модели Р 5256-6800010-31 фирмы

«РИАТ».

Сиденье водителя модели 801.103.000 (рис. 11.1) подрессоренное, с

гидравлическим амортизатором.

Верхняя часть сиденья с устройством продольной регулировки,

управляемым ручкой 9, и установленными на нем подушкой 5 и спинкой 6

закреплена на подставке механизма подрессоривания. Механизм

подрессоривания состоит из двух параллельных рычагов, соединяющих

верхнюю часть сиденья с основанием 12. В качестве упругого элемента

используется цилиндрическая пружина

10, внутри которой установлен

гидравлический амортизатор

11 двустороннего действия для гашения

раскачки сиденья при езде по неровным дорогам.

Техническая характеристика сиденья водителя модели

801.103.000

Габаритные размеры, мм:

длина

530

ширина

510

высота

1040

Регулировка наклона спинки ступенчатая

шаг регулировки, градус

Регулировка высоты подъема и наклона

подушки сиденья ступенчатая

шаг регулировки, градус

диапазон подъема, мм

Продольная регулировка

сиденья, max, мм

шаг регулировки, мм

Рис. 11.1. Сиденье водителя модели 801.103.000:

1-рукоятка стопорения механизма подрессоривания;

2-ручка

регулировки жесткости пружины;

8-рукоятки регулировки высоты

подъема и наклона подушки;

4-ручка регулировки изменения наклона

спинки;

5-подушка сиденья;

6-спинка сиденья;

7-салазки;

9-ручка

регулировки продольного перемещения сиденья;

10-пружина;

11-

амортизатор; 12-основание

Каркасы подушки и спинки сиденья изготовлены из труб. Подушка и

спинка выполнены из пенополиуретана ППУ-2. Чехлы подушки и спинки

легкосъемные, что позволяет выполнять их чистку влажным способом.

Сиденье водителя имеет следующие регулировки:

Жесткость подвески подрессоренной части. Жесткость регулируется в

зависимости от массы водителя. При вращении ручки 2 по часовой стрелке

жесткость пружины увеличивается, против часовой стрелки - уменьшается.

Блокировка сиденья в нижнем положении.Блокировка сиденья в нижнем

положении нужна для того, чтобы при необходимости исключить из работы

механизм подрессоривания. Для блокировки сиденья в нижнем положении

необходимо вытянуть рукоятку 1 стопорения механизма и за счет массы

тела переместить сиденье в нижнее положение до срабатывания фиксатора.

Для разблокирования сиденья необходимо утопить рукоятку 1.

Продольное перемещения сиденья. Для регулировки необходимо ручку

9 потянуть вверх и, установив сиденье относительно рулевого колеса в

нужное положение, отпустить ручку. Фиксация сиденья осуществляется

зубчатой гребенкой.

Угол наклона спинки сиденья. Для регулировки необходимо потянуть

ручку 4 вверх и установить спинку в удобное для водителя положение.

Затем, отпустив ручку, зафиксировать спинку.

Высота подъема и наклон подушки сиденья регулируются с помощью

двух рукояток 3 и 8, связанных с гребенчатыми фиксаторами. Чтобы

изменить наклон подушки, необходимо потянуть только одну из рукояток

вверх для разблокирования механизма подъема подушки. Затем, нажимая на

подушку, установить нужный наклон и, отпустив рукоятку, зафиксировать

подушку гребенкой.

Чтобы изменить общую высоту подъема подушки, необходимо

выполнить те же действия, поочередно пользуясь обеими рукоятками.

Сиденье водителя модели Р5256-6800010

(рис.

11.2)сборной

конструкции, состоящей из каркаса, разделенного на жесткое основание и

верхнюю часть.

Техническая характеристика сиденья водителя модели Р5256-6800010-

Габаритные размеры, мм:

длина

618

ширина

560

высота

1057

Регулировка наклона спинки ступенчатая

шаг регулировки, градус

диапазон регулировки, градус

Продольная регулировка сиденья ступенчатая

диапазон регулировки, мм

135

шаг регулировки, мм

Верхняя часть сиденья соединена с основанием при помощи устройства

продольной регулировки положения сиденья. Механизм продольного

перемещения и регулировки состоит из двух направляющих роликов и

ступенчатых фиксаторов.

Верхняя часть сиденья состоит из каркаса, на котором закреплены

подушка 5 и спинка 6. Каркас, в свою очередь, установлен на механизм

подрессоривания, имеющий регулировку жесткости в зависимости от веса

водителя, и гидравлический амортизатор для гашения раскачки сиденья при

езде по неровным дорогам. Механизм подрессоривания - типа «ножницы» с

регулируемыми по жесткости торсионами.

Сиденье водителя имеет следующие регулировки:

Жесткость механзма подрессоривания.Жесткость регулируется в

зависимости от массы водителя. При вращении рукоятки 7 по часовой

стрелке торсион закручивается, тем самым увеличивается жесткость

подвески; при вращении против часовой стрелки жесткость подвески

уменьшается. Для удобства вращения винта в рукоятке

7 установлен

храповой механизм, позволяющий быстро его вращать, не делая рукояткой

полного оборота. Направление вращения зависит от положения собачки

храпового механизма в рукоятке. Для изменения направления вращения

необходимо рукоятку потянуть на себя и, преодолев сопротивление

пружины, повернуть ее вокруг своей оси на

180°, затем отпустить,

зафиксировав в пазе.

Рис. 11.2. Сиденье водителя

модели 5256-6800010-31:

1-рукоятка

продольного

перемещения сиденья;

основание;

3-механизм

подрессоривания;

амортизатор;

5-подушка

сиденья;

6-спинка сиденья;

рукоятка регулировки жесткости

механизма подресссоривания; 8-

клавиша

регулировкинаклона

спинки

Продольное перемещение сиденья. Для регулировки используется

рукоятка 1, которую нужно переместить в сторону сиденья. После того, как

сиденье будет установлено на нужном расстоянии относительно рулевого

колеса, необходимо ручку вернуть в исходное положение.

ДВЕРИ И ПРИВОД

Кузов автобуса имеет по одной двери в переднем и заднем свесах и

одну в базе.

Дверь (рис. 11.3) имеет две створки, которые открываются внутрь

салона. Навеска створки двери состоит из вертикальной несущей оси 1,

которая опирается на шаровую опору, состоящую из опорной шайбы 12,

шарика 13 и винта опоры 10.

Шаровая опора при сборке на заводе-изготовителе смазывается смазкой

Литол-24. В дальнейшем в процессе эксплуатации шаровая опора

смазывается только при ремонтных работах. Профилактическая смазка

шарнира при техническом обслуживании не требуется.

Радиальное смещение оси двери ограничивает опорное кольцо

14,

одновременно защищающее узел от грязи. В нижней опоре оси двери

предусмотрен механизм регулировки положения двери по высоте. Этот

механизм состоит из винта 10 и специальной гайки 11, закрепленной в

подножке дверного проема. Доступ к головке винта закрыт защитной

пробкой 9. В верхней части ось двери крепится к кузову кронштейном 2 с

нерегулируемым подшипником скольжения так называемого «шарнирного»

типа, имеющим внутреннюю сферическую втулку. Створка двери через

шарниры 5 соединена с двумя рычагами, закрепленными на оси двери.

Поворот оси осуществляется пневмоцилиндром механизма привода двери

через рычаг 3, закрепленный на шлицах верхнего конца оси.

Рис. 11.3. Дверь и ее

навеска:

1-ось

двери;

кронштейн оси двери;

рычаг управления;

4-рычаг

крепления;

5-шарнир;

направляющий ролик; 7-упор

фиксатора; 8-ось фиксатора;

9-пробка; 10-винт опоры; 11-

гайка; 1 2-опорная шайба; 13-

шарик; 14-опорное кольцо

Траектория движения створки задается направляющим роликом

установленным на оси в верхней части створки. При закрытии створка

дополнительно фиксируется осью

8, которая закреплена снизу на

кронштейне створки, в специальном упоре 7, закрепленном на подножке

автобуса. Ход и взаимное расположение створок дверей регулируется

перемещением места крепления пневмоцилиндров на каркасе механизма

привода (рис. 11.4) либо перестановкойрычага 3 (рис. 11.3) на шлицевом

конце оси.

Управление дверьми электрическое, с помощью кнопок, расположенных

на щитке приборов в кабине, со световой индикацией открытия дверей.

Передняя дверь имеет раздельное управление каждой створкой, так как одна

створка ее - служебная, закрывающая кабину водителя. Эта служебная

створка имеет дублирующую кнопку закрытия, расположенную справа

снизу от щитка приборов. Предусмотрено пневматическое открытие каждой

двери в аварийной ситуации изнутри салона с помощью кнопки 8 (рис. 11.4)

на электро-пневмораспределителе 7 механизма привода. Для аварийного

открывания дверей снаружи служат кнопки электроуправления,

расположенные рядом с дверьми с внешней стороны кузова. Для открывания

служебной створки передней двери снаружи автобуса имеется кнопка

электроуправления под бампером.

Для открывания и закрывания дверей автобуса используются

механизмы привода, установленные в верхней части дверных проемов и

закрываемые специальными кожухами. Применяются механизмы привода

различных моделей:

А45-К120-00 венгерского производства;

ППД производства АО Мичуринский завод «Прогресс»;

ПУД производства СП ФЕСТО «Пневмоавтоматик», г. Симферополь,

Украина.

По принципу устройства и работы все модели одинаковы и различаются

конструктивным исполнением. Ниже рассматривается в основном механизм

привода А45-К120-00 с указанием особенностей других моделей.

Рис. 11.4. Механизмы привода дверей модели А45-К120-00:

а-двери кабины и передней двери салона; б-средней и задней дверей салона;

1-пневмотрубка подачи воздуха к механизму;

2-каркас;

12,

13-

пневмотрубки;

14-пневмоцилиндры;

15-наконечник штока;

электропневмораспределитель; 8-кнопка экстренного открытия двери; 9, 10-

дроссели

Механизм привода двери модели А45-К120-00 (рис. 11.4) состоит из

каркаса

2, на котором закрепляются два пневмоцилиндра

5 и

14 и

электропневмораспределитель 7. Вильчатые наконечники 6 и 15 штоков

пневмоцилиндров шарнирно связаны с рычагами, закрепленными на осях

створок дверей. Электропневмораспределитель

7 и пневмоцилиндры

соединены между собой пневмотрубками. Сжатый воздух от источника

воздухоснабжения

подается

электропневмораспределитель

по

пневмотрубке 1.

Для управления передней дверью автобуса в связи с необходимостью

раздельного открывания и закрывания створок этой двери используется

механизм привода с двумя электропневмораспределителями (рис. 11.4, а).

Пневмоцилиндры механизмов привода дверей

двустороннего

действия, снабженные пневматическими демпферами для смягчения ударов

в конце хода поршня. Для перемещения штока в одну полость цилиндра

подается сжатый воздух, а другая полость в это время через регулируемый

дроссель электропневмораспределителя сообщается с атмосферой. Скорость

рабочего

хода

поршня

определяется

сечением

дросселя

электропневмораспределителя и остается неизменной до тех пор, пока

демпферная часть поршня не войдет в соприкосновение с манжетой, которая

устанавливается в обеих крышках цилиндра. После этого ход поршня

замедляется, так как воздух, оказавшийся запертым между поршнем и

крышкой цилиндра, выходит из этой полости уже через демпфер. Демпфер

может быть выполнен в виде нерегулируемого дросселя, т. е. отверстия

малого сечения (в приводах А45-К120-00, ПУД) или регулируемого (в

приводе ППД).

Принцип работы электропневмораспределителя рассмотрен ниже на

примере срабатывания его на сигнал закрытия (рис.

11.5). После

поступления электроимпульса на закрытие срабатывает катушка

электропневмоклапана 1 (на рисунке не показана), сердечник 3 втягивается,

отрывая нижний клапан 4 от седла и закрывая верхним клапаном 2

атмосферный выход. Сжатый воздух, поступающий по пневмотрубке 1 (рис.

11.4) в полость К (рис. 11.5) электропневмораспределителя, проходит через

канал Д, открытое отверстие В, далее через канал Б в полость А. Под

действием давления воздуха золотник 9 начинает перемещаться вправо, так

как в это время полость Ж через атмосферный выход (верхний клапан) в

электро пневмоклапане 5 связана с атмосферой. (Давление воздуха в полости

К, также как отсутствие избыточного давления в полостях И и Л, на баланс

сил, действующих на золотник, не влияют, так как площади правого и левого

торцев золотника в каждой из этих полостей одинаковы). После

перемещения золотника 9 вправо до упора полость К разобщается с каналом

Г и сообщается с каналом Е, а канал Г сообщается с полостью Л.

Одновременно с этим (после прекращения подачи электроимпульса на

катушку) сердечник электропневмоклапана 1 за счет пружины возвращается

в исходное положение, перекрывая отверстие В и открывая атмосферный

выход. Давление воздуха в полости А снижается до атмосферного.

Рис.11.5.Электропневмораспредели

тельмеханизма привода двери

(принципиальная схема):

1-электропневмоклапан

на

закрытие дверей; 2-верхний клапан;

3-сердечник; 4-нижний клапан; 5-

электропневмоклапан на открытие

дверей;

6-кнопка

экстренного

открытия двери;

7, 8-дроссели; 9-

золотник; А, Ж, И, К, Л-полости; Б,

В, Г, Д, Е-каналы и отверстия

Сжатый воздух, постоянно поступающий в полость К, начинает через

канал Е и пневмотрубки 4, 13 (рис. 11.4) поступать в пневмоцилиндры,

перемещая их поршни. Створки двери начинают закрываться. При

перемещении поршни выталкивают воздух из другой полости цилиндра

через пневмотрубки 3, 12, канал Г (рис. 11.6) и полость Л , которая к тому

моменту через дроссель 8 связана с атмосферой. Таким же образом протекает

и процесс открытия, при этом подают электрический импульс на

электоропневмоклапан 5 или вручную нажимают кнопку 6. При ручном

нажатии кнопки 6 давление в полость Ж не подается, а золотник

перемещают механически.

Механизм привода двери модели ППД показан на рис. 11.6. Клапан 1

пневмоцилиндра

регулируемые

дроссели

электропневмораспределителя служат для изменения скорости открывания

(закрывания) дверей, а регулируемые дроссели 4 и 5 пневмоцилиндра - для

изменения степени демпфирования, т.е. «торможения» в конце процесса

открывания (закрывания).

Рис. 11.6. Механизм привода двери модели ППД:

1-клапан; 2-микропереключатель; 3-наконечник штока; 4, 5-дроссели

пневмоцилиндра;

6-кронштейн;

16-электропневмоклапаны;

электропневмораспределитель; 9-кронштейн; 10-пневмоцилиндр; 11, 12 -

дроссели электропневмораспределителя; 13, 14-пневмотрубки (к правому

цилиндру); 15- кнопка экстренного открытия двери; 17-заглушка; 18,

20-

пневмотрубки (к левому цилиндру);

19-пневмотрубка подвода сжатого

воздуха к механизму;

ЗЕРКАЛА

Автобус оборудован следующими зеркалами заднего вида: левым

наружным, двумя правыми наружными и зеркалом кабины. Все зеркала,

используемые на автобусе - полусферического типа. Шарнир крепления

зеркала на держателе позволяет регулировать положение зеркала в двух

плоскостях. Держатели зеркал изготавливаются из металлических трубок.

Держатель зеркала кабины приварен к кронштейну, которым он крепится к

потолку кабины около центральной разделительной стойки переднего окна.

Держатели наружных зеркал съемные. Концы трубок держателей, которые

вставляются в конусные отверстия кронштейнов, выполнены конусными.

Фиксируются держатели в кронштейнах болтами, которые вворачиваются в

торец конусных концов трубок.

Наружные зеркала имеют электрический подогрев, который включается

клавишей на левом щитке приборов кабины.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ

Вентиляция автобуса может осуществляться естественным и

принудительным способом.

Естественная вентиляция автобуса осуществляется за счет

воздухозаборников, расположенных в передней части под ветровым стеклом,

двух вентиляционных люков и раздвижных форточек боковых окон.

Рис.11.7. Механизм открывания аварийно-вентиляционного люка:

1-тросик; 2-кронштейн;

3, 6-оси; 4-облицовочная панель; 5-рычаг; 7-

ползун;

8-аварийные ручки; 9-корпус; 10-пружина; 11-швеллер; 12-панель;

13-проволочная пружина; 14-ушко корпуса механизма открывания; 15-болт;

16-каркас крыши; 17-упор; 18-ручка; 19-зажим; 20-уплотнитель; А-механизм

открывания в положении «вентиляция салона»

ВЕНТИЛЯЦИОННЫЕ ЛЮКИ

Вентиляционные люки служат для вентиляции салона автобуса в

жаркое время года. В крыше автобуса размещено два вентиляционных люка.

Вентиляционный люк состоит из панели и двух механизмов открывания,

размещенных в передней и задней части люка в направлении,

перпендикулярном оси автобуса.

Вентиляционный люк состоит из панели и двух механизмов

открывания, размещенных в передней и задней части люка в направлении,

перпендикулярном оси автобуса.

Механизм открывания люков (рис.11.7) представляет собой

симметричную конструкцию, состоящую из швеллера 11 с приваренными к

нему с двух сторон кронштейнами 2. К кронштейнам в верхней части

приварены гайки, а в нижней части шарнирно на осях 3 присоединены

рычаги 5. Вторые концы рычагов также шарнирно присоединены к ползунам

7, которые помещены в корпусе 9. К корпусу снизу приварены два ушка.

Рычаг может занимать относительно несущей конструкции механизма -

швеллера с кронштейнами

- два устойчивых положения,

которые

обеспечиваются пружинами

10. При переходе из одного положения в

другое пружины сжимаются и разжимаются.

Механизм открывания вставлен ушками 14 корпуса в пазы упора 17 и

удерживается в нем стержнями ручки 8. Упор 17 закреплен на каркасе

крыши автобуса болтами 15. Ручка 8 фиксируется на упоре проволочными

пружинами 13.

К кронштейнам 2 механизма открывания четырьмя зажимами

привернута панель люка 12. Уплотнение люка осуществляется специальным

профильным уплотнителем 20.

Панель люка состоит из двух склеенных друг с другом пластмассовых

панелей - нижней и верхней. На нижней панели закреплены ручки 18

открывания вентиляционного люка.

Для вентиляции салона автобуса толкают люк вверх ручками 18. При

этом рычаги механизмов открывания перебрасываются в положение А люк

приподнимается над крышей, и наружный воздух поступает в салон

троллейбуса.

Для отсоединения люка в аварийной ситуации изнутри салона нужно

резко выдернуть две ручки 8. При этом стержни ручек отожмут проволочные

пружины 13 и выйдут из отверстий упора 17 и ушков 14 корпуса механизма

открывания. Люк вместе с механизмами открывания отсоединяется от

крыши троллейбуса и может быть снят.

Для отсоединения люка в аварийной ситуации снаружи нужно

отвернуть четыре зажима 19. Панель 12 люка отсоединяется от кронштейнов

механизмов открывания, и ее можно снять. При этом механизмы открывания

остаются на автобуса.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Обслуживание кузова.

Обслуживание кузова заключается в регулярном проведении уборочно-

моечных работ.

Наружную поверхность кузова следует мыть чистой водой, желательно

с применением моечных жидкостей. Необходимо следить за тем, чтобы

разность температур воды и омываемой поверхности не превышала 20 ºС,

так как несоблюдение этого условия может вызвать растрескивание

лакокрасочного покрытия. Алюминиевые профили следует протирать

ветошью, слегка смоченной в керосине, с последующей протиркой насухо.

Перед выездом автобус после мойки на мороз надо протереть насухо

уплотнение крышки переднего левого электрощита, чтобы исключить

примерзание крышки.

Обслуживание дверей и их привода.

Действие дверей проверяют при давлении в пневмоконтуре

дополнительных потребителей (IV) не менее

500 кПа

(5 кгс/см²).

Уплотнители створок дверей должны плотно прилегать по проему и при

закрытых дверях не иметь разрывов. Не допускается изнашивание паза

упора, приводящее к выскакиванию оси нижнего фиксатора створки при

нажатии на дверь из салона. Расположение створки по высоте регулируется

винтом, расположенным под пятой оси створки. При заворачивании винта

ось вместе со створкой поднимается, при отворачивании опускается.

Скорость перемещения створок двери при открытии и закрытии

регулируются независимо друг от друга. В механизмах модели А45-К120-00

для замедления открытия нужно ввертывать дроссель 7 (рис. 11.6), а для

ускорения вывертывать его; для замедления закрытия ввертывать дроссель

8, для ускорения - вывертывать его. В механизмах привода дверей модели

ППД скорость открывания и закрывания дверей регулируется дросселями 11

12 (см. рис.

11.6) электропневмораспределителей и клапанами

пневмоцилиндров. Кроме того, в этих моделях регулируется интенсивность

демпфирования дросселями 4 и 5 пневмоцилиндров.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправности дверей и их привода

Таблица 11.1

Неисправность

Причина неисправности

Способ устранения

Утечка воздуха вдоль

Износ уплотнительной

Заменить манжету

штока пневмоцилиндра

манжеты

Утечка воздуха через

Износ уплотнительных колец

Заменить изношенные кольца

дроссель

золотника

электропневмо-

электропневмораспределителя

распределителя

Износ уплотнительных колец

Заменить изношенные

поршня

манжеты

Створки дверей

Засорение фильтрующего

Извлечь фильтр, который

перемещаются очень

элемента на входе в

расположен: в пробке,

медленно как при

электропневмораспределитель

ввернутой в корпус

открытии, так и при

электропневмораспределителя

закрытии, а регулировка

с противоположной стороны от

скорости перемещения

штуцера пневмотрубки запитки

створок эффекта не дает

воздухом (А45-К120-00) или в

самом штуцере этой

пневмотрубки (ППД). Заменить

или промыть фильтрующий

элемент в керосине и продуть

сжатым воздухом.

ВНИМАНИЕ: Удалять

фильтрующий элемент не

следует, это резко снизит

ресурс уплотнительных

элементов

электропневмораспределителя

Створки дверей

Износ манжеты демпфера в

Заменить манжету

перемещаются со

пневмоцилиндре

стуком в конце хода

Неправильно отрегулировано

Отрегулировать взаимное

положение пневмоцилиндра на

положение пневмоцилиндра и

каркасе по отношению к

створки перемещением

приводному рычагу створки

цилиндра на каркасе или

перестановкой приводного

рычага створки

Нарушилась регулировка

Отрегулировать степень

дросселей в пневмоцилиндрах

демпфирования

(в приводе ППД)

соответствующими дросселями

или клапанами

Створки дверей

Нарушилась регулировка

Отрегулировать степень

перемещаются с очень

дросселей в пневмоцилиндрах

демпфирования

большой или очень

(в приводе ППД)

соответствующим дросселем

малой скоростью

или клапаном

Поиск неисправных элементов

При

обнаружении

утечки

воздуха

через

дроссель

электропневмораспределителя следует определить неисправный элемент

следующим образом:

- установить дверь в то положение (открыть или закрыть), при котором

происходит утечка воздуха;

- отсоединить пневмотрубку от штуцера на любом из пневмоцилиндров

со стороны той полости, в которой на данный момент нет воздуха. При

открытой двери эта полость - со стороны штока, при закрытой - со стороны

проушины крепления цилиндра;

- определить, есть ли утечка воздуха из цилиндра через штуцер, с

которого снята трубка. Если да, то неисправность в этом пневмоцилиндре

(изношена манжета поршня);

- если утечка воздуха происходит из отсоединенной трубки, то

необходимо

повторить

вышеописанные

действия

со

вторым

пневмоцилиндром;

- если утечка воздуха происходит из трубки, отсоединенной от второго

пневмоцилиндра, то неисправен электропневмораспределитель. Как правило,

в этом случае причиной неисправности является износ или повреждение

одного из уплотнительных колец золотника распределителя.

Глава 13

ПОДГОТОВКА К ЭКСПЛУАТАЦИИ НОВОГО АВТОБУСА И ЕГО

ХРАНЕНИЕ

Перед пуском нового автобуса в эксплуатацию необходимо:

- произвести расконсервацию автобуса путем смывки с наружных

открытых металлических поверхностей защитных смазок или лаков;

- установить на автобус съемное оборудование, поставляемое в

комплекте с автобусом, в соответствии с требованиями, изложенными ниже;

- подключить аккумуляторные батареи к бортовой сети автобуса;

- установить огнетушитель в кронштейн;

- произвести комплексную проверку установленного на автобус

оборудования.

Проверка работоспособности оборудования автобуса.

В процессе проверки работоспособности оборудования автобуса

должны быть выполнены перечисленные ниже работы:

- проверить работоспособность звукового сигнала;

- проверить работоспособность громкоговорящего устройства;

- проверить работоспособность системы аварийной мигающей

сигнализации;

- проверить работоспособность плафона освещения кабины

водителя;

- проверить действие привода пассажирских дверей и работу

контрольных ламп индикации положения дверей в открытом

состоянии. Проверить давление в пневмосистеме привода дверей.

Оно должно быть в пределах 0,45±0,05 МПа (4,5±0,5 кг/смº).

Регулировку производить регулировочным винтом блока

подготовки воздуха;

- проверить работу стеклоочистителей и стеклоомывателей;

- проверить

работу

плафонов

освещения

дверей

пассажирского помещения;

- проверить работу системы отопления кабины и салона;

Обкатка автобуса.

После проведения стационарной проверки работоспособности

оборудования необходимо провести обкатку автобуса. Величина пробега

должна быть не менее 50 км. Обкатка производится в порожнем состоянии.

В процессе обкатки должны быть проверены:

- работа электрооборудования;

- работа пневматического оборудования;

- работа механического оборудования;

- работа механизмов управления.

ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ

Автобусы, поступающие потребителю с завода-изготовителя, могут

храниться на складах потребителя без проведения консервации не более

одного месяца со дня отгрузки с предприятия-изготовителя.

При более длительном сроке хранения автобусов необходимо

произвести их консервацию.

При длительном перерыве в эксплуатации работоспособность автобуса

можно сохранить только при условии его правильного хранения.

Допускается хранение автобусов на открытых площадках.

Площадка для стоянки должна быть выбрана с таким расчетом, чтобы

влага под автобусом не скапливалась.

Различают короткий (до 1 мес.) и длительный сроки хранения автобуса.

При коротком сроке хранения следует выполнять следующие работы:

- выполнить моечно-уборочные, очистные и смазочные работы в

объеме ТО-1;

- снять аккумуляторные батареи и подготовить их к хранению

согласно указаниям завода-изготовителя батарей;

- через каждые 10 суток следует проверять давление в шинах и при

необходимости подкачивать их.

При длительном сроке хранения следует выполнить консервацию

Автобуса (см. «Консервация автобуса»).

Консервация автобуса.

При длительном сроке хранения автобуса (более

1 мес.) следует

выполнить консервацию. При этом необходимо сделать следующее:

- выполнить моечно-уборочные, очистные и смазочные работы в

объеме ТО-1;

- при необходимости покрыть противокоррозионной мастикой и

подкрасить поверхности кузова, механизмов и агрегатов шасси,

где отсутствует или повреждена краска, отполировать кузов;

- покрыть техническим вазелином или предохранительным

составом ПП-95/5, подогретым до температуры 60-70°С, ровным

тонким слоем весь неокрашенный крепеж соединений, детали

двигателя, руля, передней оси и заднего моста, амортизаторов,

тормозов, соединения проводов. Хромированные детали покрыть

специальным защитным составом, состоящим из строительного

битума БИ (20%) и бензина Б-70. Протереть бензином и покрыть

специальным лаком М-1 ободки фар и заводской знак;

- слить жидкость из бачков омывателей стекол;

- снять аккумуляторные батареи собственных нужд (и тяговые при

безгаражном хранении) и подготовить их к длительному хранению

согласно указаниям завода-изготовителя;

- уложить

ящик

инструмент

принадлежности,

укомплектованные согласно комплектовочной ведомости,

предварительно покрыть их металлические неокрашенные

поверхности защитной смазкой и обернуть инструмент

промасленной бумагой;

- снять щетки и рычаги стеклоочистителей, промазать их

техническим вазелином, обернуть парафинированной бумагой и

уложить в ящик;

- очистить всю электропроводку от грязи и насухо протереть;

- установить автобус на металлические или деревянные подставки

так, чтобы шины не касались пола (земли). Давление в шинах

снизить до 200кПа(2кгс/см²).

За период консервации не допускается производить работы, при

которых консервируемая поверхность может загрязняться металлической,

лакокрасочной или другой пылью. Масляные пятна, подтеки и брызги

консервационной смазки удаляются чистой ветошью.

Расконсервация автобуса.

При расконсервации автобуса необходимо удалить консервирующие

материалы и смазку, подкачать шины до нормального давления, удалить

подставки из-под основания кузова, произвести ежедневное обслуживание.

Дополнительно необходимо выполнить следующие работы:

произвести смазку частей автобуса согласно карте смазки через пресс-

масленки;

проверить регулировку вспомогательной, рабочей и стояночной

тормозных систем;

проверить герметичность пневмосистемы автобуса;

проверить регулировку подвески автобуса;

проверить уровень масла в гидроусилителе рулевого управления,

редукторах ведущего моста;

установить аккумуляторы;

произвести контрольный пробег 25 км.

Автобус «ВОЛГАБАС 5270Е-0000010» (Электробус). Руководство по эксплуатации (2017 год) - часть 5