Вагоны метрополитена моделей 81-760 и 81-761. Руководство по эксплуатации (2015 год)

Не допускается эксплуатация вагонов, имевших сход с рельсов или столкно-

вение до проведения соответствующего осмотра и получения заключения о при-

годности их к эксплуатации.

Значения предельных параметров износа (повреждений) колесных пар, при

которых запрещается эксплуатация вагонов, должны быть ограничены следующи-

ми значениями:

- равномерный прокат колеса по кругу катания для первой тележки с уста-

новленным срывным клапаном - более 3 мм, для всех остальных колесных пар,

включая местные выбоины, - более 5 мм.

- неравномерный прокат колес по кругу катания более 0,7 мм, а для первой

тележки с установленным срывным клапаном - более 0,5 мм;

- толщина гребня колеса более 33 мм или менее 25 мм, измеренная на рас-

стоянии 18 мм от вершины гребня;

- вертикальный подрез гребня (контролируется шаблоном) или остроконеч-

ный накат гребня;

- ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3 (допускается

не более одного ползуна на одно колесо);

- сдвиг цельнокатаного колеса;

- трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в

ободе колеса;

- ширина обода колеса - более 133 мм и менее126 мм, уширение обода (раз-

давливание) более - 3 мм;

- расстояние между внутренними гранями колес более 1433 мм или менее

1437 мм, уменьшение расстояния между внутренними гранями в нижней точке у

нагруженной колесной пары допускается не более 2 мм относительно паспортного

значения;

- отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса на расстоянии

менее 100 мм друг от друга по окружности общей площадью более 200 мм², глуби-

ной более 1 мм;

- разница диаметров колес по кругу катания (с учетом равномерного прока-

та) для: одной колесной пары - более

2 мм, одной тележки вагона - более 8 мм,

тележек одного вагона - более 8 мм;

- диаметр колес по кругу катания - менее 810 мм (с учетом проката);

- нагрев подшипников редуктора и корпуса буксы в зоне подшипников ко-

лесной пары по отношению к температуре окружающей среды - более 35⁰С;

- толщина ободьев цельнокатаных колес, измеренная на расстоянии 10 мм от

наружной грани, менее 30 мм;

- задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси, тепловые

повреждения вследствие контакта с электродом, задиры, забоины, трещины в лю-

бой части оси, трещины любой детали колесной пары;

- трещины в любой детали колесной пары;

180

- после достижения предельной установленной величины пробега до очередного

технического освидетельствования без проведения последнего.

3.1.5 Не допускается эксплуатация вагонов с нефункционирующей вентиля-

цией в СКВО и неисправным аварийным освещением салона, неисправной

АСОТП «Игла-М-5К-Т», а также неукомплектованными исправными противопо-

жарными средствами и необходимым поездным инструментом.

3.1.6 Устройства и аппараты электрозащиты, воздушные резервуары, мано-

метры, электроизмерительные приборы и другие средства измерений вагонов

должны быть освидетельствованы или пройти метрологическую поверку (аттеста-

цию) в установленные сроки.

Не допускается эксплуатация вагонов с неисправными контрольно-изме-

рительными приборами или приборами, у которых истекли сроки очередной по-

верки или аттестации.

Манометры, предохранительные клапаны, приборы безопасности и другие

приборы (устройства) по перечню метрополитена должны быть опломбированы.

3.1.7 ВНИМАНИЕ! На изготавливаемых вагонах моделей 81-760 и 81-761

в системе рессорного буксового подвешивания тележек используются пружины,

поставляемые из Чехии. Но при этом, предусмотрена возможность изготовления и

использования на указанных вагонах также и пружин отечественного производ-

ства.

Вместе с тем, учитывая требования конструкторской документации, указы-

вающие на необходимость использовать при комплектовании буксового подвеши-

вания отдельных тележек пружины только одного изготовителя (одного типа), экс-

плуатирующим и ремонтным предприятиям метрополитенов при проведении ре-

монтов вагонов необходимо строго следить, чтобы буксовые подвешивания теле-

жек одного вагона были укомплектованы одинаковыми (одного типа) пружинами.

Это также относится и к отдельно ремонтируемым тележкам.

Идентификацию пружин производить по следующему признаку:

- пружины производства Чехии имеют маркировку «HZ», нанесенную мето-

дом гравировки на опорную торцевую поверхность пружины;

- пружины отечественного производства имеют маркировку, нанесенную

аналогичным методом, с указанием высоты пружины под нагрузкой брутто.

181

3.2 Указания мер безопасности

3.2.1 Все работы по обслуживанию вагонов, проводимые техническим пер-

соналом электродепо, должны выполняться с соблюдением правил и мер безопас-

ности, регламентированными руководящими, нормативными, эксплуатационными

и другими документами.

3.2.2 К обслуживанию вагонов должны допускаться лица, прошедшие спе-

циальную подготовку, инструктаж по правилам безопасности работ и подтвердив-

шие установленным порядком знание объекта эксплуатации и практические навы-

ки выполнения работ.

3.2.3 При работе с электрооборудованием вагонов следует руководствовать-

ся общими Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей

(ПТЭЭП), Межотраслевыми правилами по охране труда (правилами безопасности)

при эксплуатации электроустановок (МПБЭЭ и ПУЭ), инструкциями по эксплуа-

тации обслуживаемого оборудования и частными инструкциями метрополитена,

правилами пожарной безопасности.

Электротехнический персонал, обслуживающий электрооборудование дол-

жен иметь квалификационную группу по электробезопасности не ниже третьей.

ВНИМАНИЕ! При эксплуатации и ремонте высоковольтного электрообору-

дования тяговой системы КАТП-2 (тягового инвертора, дросселя сетевого фильтра,

тормозного резистора и тяговых двигателей) необходимо соблюдать особые меры

безопасности и предосторожности.

При выполнении сварочных работ на вагонах, во избежание вывода из строя

тяговой системы, необходимо предварительно ознакомиться с подготовительными

мероприятиями и порядком проведения работ, изложенными в руководстве по экс-

плуатации на КАТП-2.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- производить на вагонах какие-либо работы после снятия высокого напря-

жения в течение 5 мин.;

- соединять и разъединять штепсельные разъемы, провода, жгуты и кабели,

выполнять пайку, замену предохранителей и ламп под напряжением;

- находиться под вагоном и проводить работы на электроаппаратах при по-

данном высоком напряжении 750 В на токоприемники;

- допускать к вагонам посторонних лиц при подаче высокого напряжения на

токоприемники;

- производить заземление электрических устройств проводом с диаметром

менее 5 мм;

- обслуживать системы кондиционирования, вентиляции и обогрева при их

включении в сеть и вращающихся вентиляторах;

- пользоваться открытым огнем при обслуживании аккумуляторных батарей

или допускать искрение от замыкания клемм металлическими предметами во из-

бежание пожароопасной обстановки;

При работе с аккумуляторными батареями соблюдать правила мер безопас-

ности при работе с аккумуляторами и электролитом.

3.2.4 ЗАПРЕЩАЕТСЯ обслуживающему персоналу при сцеплении вагонов

находиться между вагонами, а также производить расцепление вагонов с откры-

тыми концевыми кранами, при наличии давления в напорной и тормозной

182

магистралях, и выдвинутыми вилками штепсельных разъемов электроконтактных

коробок.

3.2.5 Не допускается проведение работ по обслуживанию пневмооборудова-

ния, находящегося под давлением.

3.2.6 Все операции, связанные с управлением и обслуживанием вагонов, вы-

полнять только с использованием штатных средств управления, приборов и ком-

плектов исправного инструмента и приспособлений, согласно соответствующих

инструкций или перечня, утвержденного метрополитеном.

3.2.7 Работы при обслуживании, связанные с использованием легковоспла-

меняющихся жидкостей, масел и смазок проводить в строгом соответствии с тре-

бованиями пожарной безопасности.

3.2.8 При выполнении такелажных и подъемочных работ при эксплуатации и

ремонте вагонов соблюдать меры безопасности при проведении такелажных работ

и работе с грузоподъемными механизмами.

3.2.9 Персонал, допущенный к эксплуатации установок кондиционирования

воздуха для кабин и салонов вагонов, а также выполняющий работы, связанные с

заправкой, хранением и утилизацией жидкостей R-407C, используемых в установ-

ках кондиционирования в качестве хладагента, должен внимательно ознакомиться

с правилами безопасности при обслуживании установок кондиционирования воз-

духа и работе с указанными жидкостями, а также правилами первой медицинской

помощи при контакте с жидкостями, изложенными в Руководствах по обслужива-

нию на эти установки.

Необходимо помнить, что высокая концентрация в воздухе паров жидкости

R-407C, в случае их утечки, при вдыхании может вызывать кислородное голодание

с летальным исходом или наркотический эффект, а попадание жидкости на руки,

лицо и другие незащищенные участки при быстром испарении может вызывать

ожоги.

Персонал, обслуживающий установки кондиционирования, должен быть

обеспечен необходимым оборудованием и приспособлениями для выполнения

всех предусмотренных на системах работ, а также иметь соответствующую экипи-

ровку.

3.3 Подготовка вагонов к эксплуатации

3.3.1 Подготовка вагонов (составов) к эксплуатации и выходу на линию в

общем случае включает в себя:

- формирование состава;

- проведение технического осмотра (обслуживания) вагонов;

- заправка отдельных систем вагонного оборудования сжатым воздухом и

рабочими жидкостями (маслами, смазками, хладагентом и т.п.);

- проверка (диагностика) отдельных систем и узлов вагонного оборудования

перед включением, настройка и регулировка;

- проверка исходного положения органов управления поездом (вагоном) на

основном, дополнительном и вспомогательном пультах управления, панелях

управления, а также положение автоматов защиты сетей на панелях поездной и ва-

гонной защит;

183

- проверка на функционирование систем освещения, кондиционирования са-

лонов и кабин, обогрева и освещения кабины, управления дверями, отжатия токо-

приемников, системы АГС, системы видеонаблюдения, ЦИС и других систем.

3.3.2 При формировании состава сцепление вагонов производить при скоро-

сти не более 1,5 км/ч. При этом должно быть выполнено следующее:

- вилки соединителей ЭКК должны быть убраны в корпус, а передние крыш-

ки коробок - открыты;

- рукоятки концевых кранов пневматических магистралей (НМ и ТМ) долж-

ны быть в положении «ЗАКРЫТО»;

- кран управления пневматическим приводом ЭКК должен быть в положении

«ВЫКЛЮЧЕНО», а разобщительный кран - в положении «ЗАКРЫТО».

После сцепления вагонов рукоятки концевых кранов и разобщительных кра-

нов приводов обеих ЭКК поставить в положение «ОТКРЫТО».

В сформированном составе расположение промежуточных вагонов должно

быть обеспечено таким образом, чтобы (40-60)% вагонов было ориентировано го-

ловной частью по ходу движения, а остальные - в противоположную сторону (и

наоборот).

3.3.3 Заправка пневматических магистралей вагонов (НМ и резервуаров)

сжатым воздухом производится от их компрессорных агрегатов, или от стационар-

ной компрессорной установки электродепо.

Порядок заправки отдельных узлов и систем вагонов маслами смазками и

рабочими жидкостями, а также количество ГСМ и рабочей жидкости и периодич-

ность смазки (заправки, дозаправки) согласно карте смазок (Приложение А).

3.3.4 Вагоны, вышедшие из подъемочных (ПДР-1, ПДР-2) ремонтов, перед

использованием в составе поездов, должны быть осмотрены, проверены и обката-

ны на линии или на путях, предназначенных для обкатки, и приняты в эксплуата-

цию.

3.3.5 Порядок подготовки к использованию и ввода в эксплуатацию новых

вагонов, поступивших с предприятия-изготовителя, - в соответствии с инструкци-

ей 7600.30.00.001 ИМ «Порядок сдачи вагонов метрополитена в эксплуатацию».

3.4 Управление поездами на линиях метрополитена

3.4.1 Общие сведения

Общие правила организации движения поездов метро (в том числе, манев-

ровых передвижений на станциях, парковых и других путях), действий в экстре-

мальных ситуациях, обязанности локомотивных бригад, ремонтно-технического

персонала и должностных лиц, организующих процесс работы метрополитенов,

устанавливаются Правилами технической эксплуатации метрополитенов Рос-

сийской Федерации, указаниями, директивами и распоряжениями руководства

метрополитенов, и местными инструкциями.

В настоящем подразделе изложены сведения относительно работы и дей-

ствий ремонтно-технического персонала электродепо и локомотивных бригад при

подготовке к движению и при вождении на линиях поездов метро из вагонов

184

81-760 и 81-761, оборудованных системой «Витязь-М» КЖИС.466451.029, и ос-

новные функции управления поездами и их системами.

3.4.2 Проверка состава перед выходом на линию

3.4.2.1 Перед выходом состава на линию на вагонах должно быть проведено

техническое обслуживание в объеме эксплуатационного обслуживания (ЭО) с обя-

зательным проведением диагностики отдельных систем и вагонного оборудования

с использованием экрана монитора машиниста в соответствии с руководством по

эксплуатации на систему «Витязь-М» КЖИС.466451.029 РЭ.

При проведении ЭО провести работы по осмотру вагонного оборудования,

таблица 19 настоящего Руководства, обратив особое внимание на техническое со-

стояние экипажной части вагонов, состояние подвески и крепления подвагонного

оборудования, состояние сцепных устройств и проверку положения концевых и

разобщительных кранов.

3.4.2.2 При приемке состава перед выходом его на линию необходимо вы-

полнить технические мероприятия, связанные с подготовкой и проверкой готовно-

сти состава к выходу на линию.

Для подготовки системы «ВИТЯЗЬ-М» к работе необходимо включить:

а) На всех вагонах выключатель батареи поставить в положение

«ВКЛЮЧЕНО».

б) На панелях поездной защиты (ППЗ) головных вагонов включить следую-

щие автоматические выключатели:

- SF1 - «ПИТАНИЕ ОБЩЕЕ»;

- SF2 - «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ»;

- SF3 - «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»;

- SF4 - «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ БКПУ1»;

- SF5 - «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ БКПУ2»;

- SF6 - «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ УПИ, РПДП, МОНИТОР»;

- SF7 - «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ»;

- SF8 - «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА РЕЗЕРВНОЕ»;

- SF9 - «ОРИЕНТАЦИЯ»;

- SF11 - «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ»;

- SF12 - «ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА СКОРОСТЕМЕР ЦИС-1»;

- SF13 - « ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА СКОРОСТЕМЕР ЦИС-2»;

- SF16 - «ФАРЫ 1ГР»;

- SF17 - «ФАРЫ 2ГР»;

- SF24 - «УПРАВЛЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРОМ»;

в) На панелях вагонной защиты (ПВЗ) всех вагонов включить следующие ав-

томатические выключатели:

- SF31 - «ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПИТАНИЕ»;

- SF32 - «ПОЕЗДНОЙ ПИТАЮЩИЙ ПРОВОД ВАГОН»;

- SF33 - «ПОЕЗДНОЙ ПИТАЮЩИЙ ПРОВОД ПОЕЗД»;

- SF34 - «ОСУШИТЕЛЬ»;

- SF39 - «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»;

- SF40 - «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫЕ»;

185

- SF41 - «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ ПРАВЫЕ»;

- SF42 - «ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ»;

- SF43 - «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА. ПИТАНИЕ»;

- SF44 - «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА АВАРИЙНОЕ»

- SF45 - «ПСН АКБ»;

- SF46- «БКВУ»;

- SF47 - «АДУ ДВ»;

- SF48 - «АДУ ВО»;

- SF49 - «БОДВ»;

- SF50 - «УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ»;

- SF51 - «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»;

- SF52 - «ИНВЕРТОР»;

- SF53 - «ТОКОПРИЕМНИК»;

- SF55 - «БУФТ»;

- SF56 - «ПИТАНИЕ КОНДИЦИОНЕРА»;

- SF57 - «ВКЛЮЧЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРА».

При включении вышеуказанных выключателей на экране МФДУ появится

надпись «ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ».

Реверсор в хвостовом вагоне должен находиться в положении «0».

3.4.2.3 Для включения системы «Витязь-М» и подготовке ее к работе необ-

ходимо осуществить ввод пароля, инициализацию системы и начальный пуск.

Этап инициализации системы предназначен для первоначального санкцио-

нированного включения системы и ввода первоначальной информации, диагности-

ки и начальной установки всех блоков системы.

Выполнение этих операций осуществлять согласно руководству по эксплуа-

тации КЖИС.466451.029 РЭ на систему «Витязь-М».

Для этого необходимо рукоятку реверсора (РВ) перевести в положение, со-

ответствующее выбранному направлению движения состава «ВПЕРЕД/НАЗАД» и

установить контроллер машиниста в положение «ВЫБЕГ/ТОРМОЗ», на клавиату-

ре МФДУ набрать код пароля и нажать клавишу ВВ.

При инициализации система автоматически проверяет:

- совпадение введенных номеров вагонов в режиме меню с заводскими но-

мерами вагонов

(при отсутствии совпадения на мониторе появится надпись

«ВАГОН НЕИДЕНТИФИЦИРОВАН» с отображением красным цветом вагона, не

прошедшего идентификацию).

При этом необходимо проверить правильность введенных номеров, работо-

способность БКВУ, наличие заглушки кода вагона в БКВУ, исправность блоков

системы.

После завершения этапа инициализации аппаратура головного поста управ-

ления имеет доступ ко всем блокам и устройствам, входящим в состав системы

«Витязь-М», включая пост управления хвостового вагона. Т.е. все блоки и устрой-

ства системы связаны в единую вычислительную сеть управления составом.

Этап «Начальный пуск» проводится для диагностики органов управления

машиниста. По окончании этапа и при отсутствии неисправностей на экран

МФДУ выдается меню органов управления, расположенных на основном (ПУО) и

вспомогательном (ПУВ) пультах управления.

186

В исходном состоянии условные обозначения в меню соответствуют схеме

расположения органов управления в кабине машиниста.

На экране отображаются все функциональные кнопки основного и вспомога-

тельного пультов управления в виде прямоугольников красного цвета и число ис-

правных кнопок, равное «0».

Для проверки пультов необходимо изменять состояние функциональных

кнопок поочередным их нажатием. Если команды органов управления проходят в

систему «Витязь-М», то красный прямоугольник, соответствующий кнопке, состо-

яние которой изменено, заменяется на зеленый прямоугольник, а число исправных

кнопок увеличивается на 1.

Командой на окончание этапа теста проверки кнопок - нажатие клавиши

«ВВОД» на клавиатуре системы индикации.

В числе исправных кнопок и тумблеров обязательно должны быть следую-

щие устройства управления

«БДИТЕЛЬНОСТЬ», «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМО-

ЖЕНИЯ», «ВКЛЮЧЕНИЕ ПСН», «ВКЛЮЧЕНИЕ МК».

Операции по первоначальному санкционированному включению системы

(введение пароля и первоначальной информации), диагностике блоков системы,

проверке прохождения команд от органов управления ПМО и ПМВ, проверке ис-

правности основных блоков системы «Витязь-М» с локализацией неисправных

блоков и тестированию вагонного оборудования («начальный пуск») выполня-

ются согласно руководству КЖИС.466451.029 РЭ.

Работы по диагностике вагонного оборудования, органов управления

машиниста (ПМО и ПМВ) и проверке самой системы «Витязь-М» проводятся ло-

комотивной бригадой с использованием экрана МФДУ.

После успешной проверки ПМО и ПМВ и блоков «Витязь-М» БКПУ осу-

ществляет переход системы к штатной работе в режиме ручного управления, при

котором система выполняет следующие функции:

- автоматическое регулирование скорости и обеспечение безопасности дви-

жения;

- техническую и функциональную диагностику вагонного оборудования и

устройств вагона;

- управление блоками управления тяговым приводом, вагонным оборудова-

нием и электропневматическими тормозами.

3.4.2.4 В ходе подготовки необходимо также проверять работу пневмотормо-

за при срыве скобы срывного клапана 363-2М.

Проверка должна проводиться при наличии в напорной магистрали состава

сжатого воздуха давлением (0,63-0,82) МПа, открытом разобщительном кране К35

(см. схему пневматическую вагона 7600.35.00.002 ПЗ) и штатном режиме экрана

монитора машиниста. При этом необходимо выполнить следующие операции:

1. Основной контроллер реверса на ПМО установить в положение

«ВПЕРЕД».

2. Рукоятку крана К29 в кабине машиниста установить в положение «А», а

рукоятку крана машиниста перевести в положение «VI».

3. На ПМО нажать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», при этом должна

включиться подсветка кнопки.

4. В штатном режиме экрана МФДУ отображаемое давление воздуха в тор-

мозных цилиндрах P_minиP_max должно быть равным нулю.

187

5. Сорвать скобу срывного клапана и контролировать значения давлений в

тормозных цилиндрах P_min

0,28 МПа (2,8 кгс/см²), а P_max

0,32 МПа (3,2 кгс/см²).

6. Перекрыть кран К35 отключения срывного клапана. Давление в тормоз-

ных цилиндрах должно быть равным нулю.

7. Вернуть скобу срывного клапана в исходное положение.

8.Отжать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ».

9. Открыть разобщительный кран К35.

3.4.2.5 По результатам визуального осмотра состава, проверок и тестирова-

ния вагонного оборудования устраняются выявленные неисправности и дефекты,

влияющие на безопасность движения, а также дефекты, которые в дальнейшем мо-

гут привести к возникновению отказов и неисправностей, производятся необходи-

мые регулировочные работы, принимается решение о техническом состоянии ва-

гонов и возможности выхода состава на линию.

3.4.2.6 Включение преобразователей собственных нужд (ПСН) и оборудова-

ния вспомогательных (низковольтных и высоковольтных ) систем на всех вагонах

производится после входа башмаков токоприемников в контакт с контактным

рельсом внешней системы электроснабжения и подачи на вагон высокого напря-

жения.

Включение ПСН, мотор-компрессоров, освещения, кондиционирования са-

лонов и кабины осуществляется с ПМВ соответствующими тумблерами «ПСН»,

«КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ», «ВКЛЮЧЕНИЕ КОНДИЦИОНЕРА САЛОНА»,

«ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА», «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ», рисунок 29.

Включение кондиционера кабины и управление им осуществляется с панели

управления кондиционером.

3.4.3 Управление движением поезда

Управление движением поезда обеспечивается взаимодействием основных

составных частей (блоков) системы управления, безопасности и технической диа-

гностики электроподвижного состава «Витязь-М», отдельных субблоков (модулей)

цифровой информационной системы

(ЦИС) вагонов и коммутационных

устройств(кнопок, выключателей, переключателей) пультов управления (ПМО и

ВПМ), рисунки 27, 29.

3.4.3.1 Работа системы управления на этапе штатная работа

Этап «штатная работа» в режиме ручного управления предназначен для за-

дания режимов работы поезда («Ход», «Выбег», «Тормоз»), формирования команд

управления вагонным оборудованием и вспомогательными устройствами, обеспе-

чения безопасности движения и функциональной диагностики оборудования.

В штатном режиме управления система «Витязь - М» обеспечивает выпол-

нение следующих функций:

1) Функция автоматического регулирования скорости и безопасности дви-

жения.

Для выполнения функции автоматического регулирования скорости и обес-

печения безопасности движения используются следующие блоки и устройства

188

системы: БКПУ, БКВУ, УПИ1, УПИ2, АДУТ, МФДУ, измерители скорости

БМЦИС-01, блок тормоза безопасности БТБУ, контроллер машиниста КМ,

реверсор РВ

(контроллер управления), основной и вспомогательный пульты

управления (с кнопками БАРС, АЛС, бдительности, восприятия торможения) и пе-

даль безопасности ПБ.

При включении РВ по окончании режима инициализации и проверки вагон-

ного оборудования блок БКПУ на основе информации от блоков БКВУ о величине

давления в ТЦ вагонов формирует признак «БТБ включен».

Процессоры безопасности БКПУ, получив признак «БТБ включен», и при

cкорости Vфакт < Vмин (1,8 км/ч) и в положении КМ

«Выбег» или «Тормоз»

формируют признак измерения нулевой скорости Vo и команду на включение тор-

моза удержания. Данная команда поступает в БКПУ, где обрабатывается и переда-

ется в блоки БКВУ, которые реализуют эти команды при помощи АДУТ. Тормо-

зом удержания является вторая уставка электропневмоторможения (вентиль ВТ2 в

БУФТ). При этом БКВУ осуществляют контроль за падением давления в ТЦ с

давления максимального до давления удержания, а БКПУ формирует на основе

этой информации признак эффективности тормоза удержания.

В дальнейшем система АРС осуществляет свою работу в зависимости от

принятого сигнала с рельсовой линии о допустимой и фактической скорости, по-

ложения контроллера машиниста КМ и состояния кнопок

«АЛС»,

«БДИТЕЛЬНОСТЬ» и педали безопасности ПБ.

При нажатой кнопке «АЛС» система работает только в режиме автоматиче-

ской локомотивной сигнализации, выводя на мониторы МФДУ и БМЦИС-01 допу-

стимую и фактическую скорости. При отжатой кнопке «АЛС» система осуществ-

ляет автоматическое регулирование скорости и управление режимами торможения.

Процессоры безопасности в штатной работе выполняют следующие функ-

ции:

- формирование значений допустимой и предупредительной скоростей,

направления движения по сигналам с рельсовой линии в режиме

«1/6»,

«2/6» и

«ДАУ»;

- формирования значения допустимой Vдоп = 80 км/ч при работе в режиме

«ВП»;

- формирование команды «Разрешение ходового режима» при переводе КМ в

положение «ХОД» с любой уставкой и наборе составом фактической скорости в

течение заданного времени более установленной минимальной скорости Vфакт >

Vмин;

- формирование команд «Запрет ходового режима» и «Тормоз» при не набо-

ре в течение заданного времени скорости Vмин более установленной минимальной

или несовпадении направления вращения колесной пары с положением реверсора,

при этом включается режим полного служебного торможения электропневматиче-

ским тормозом без сбора схемы в режим электротормоза;

- формирование команды на включение тормоза удержания при остановке

поезда и формировании признака измерения нулевой скорости Vo;

- формирование команды «Запрет ходового режима» при V_факт= (V_доп - d), где

d=1,1 км;

- формирование команды на включение режима подтормаживания ЭПТ и

электротормоза с уставкой 3 и признаком «Тормоз АРС», включение звуковой

189

сигнализации при скорости V_факт > V_доп и выключение звуковой сигнализации при

нажатии машинистом на кнопку «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ»;

- формирование команды на включение тормоза безопасности и торможение

до полной остановки при фактической скорости более допустимой V_факт > V_доп и

неэффективности служебного торможения или отсутствии заданного замедления

(более 0,7 м/с²) в течение заданного времени (3,6 с) после включения служебного

тормоза;

- формирование команды «Тормоз» на полное служебное торможение до

скорости состава менее 20 км/ч при нажатии на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или

педаль безопасности («ПБ»), когда скорость фактическая меньше допустимой

Vфакт < Vдоп при Vдоп ≥ 40 км/ч;

- формирование команды «Разрешение ходового режима» при нажатии на

кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или «ПБ» и переводе КМ в положение «ХОД», когда

допустимая скорость равна нулю Vдоп=0 или имеется признак «ОЧ» в режиме

«ВП»;

- формирование команды «Тормоз» на полное служебное торможение при

превышении скорости фактической Vфакт>20 км/ч для режима движения под

кнопкой «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или педалью безопасности «ПБ;

- формирование команды «Тормоз» и включение звуковой сигнализации при

смене показаний допустимой скорости «0» на «ОЧ», при этом отпускание и по-

вторное нажатие на кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или «ПБ» приведет к разрешению

режима «Ход» и снятию команд на торможение;

- формирование признака «Абсолютная остановка» с включением тормоза

удержания при чередовании «0»/«ОЧ» с заданным интервалом (не более 2 с).

- отображение на мониторах МФДУ и блока БМЦИС-01 допустимой и пре-

дупредительной скоростей, признаков РС, ОЧ, АО, признаков режима работы си-

стемы АРС.

Все перечисленные команды «Разрешение ходового режима», «Тормоз» с

видом торможения (электротормоз, удержание, служебное торможение, полное

служебное торможение) поступают в блок БКПУ, где обрабатываются с наивыс-

шим приоритетом и передаются для выполнения в блок БКВУ.

Команда на включение тормоза безопасности исполняется выходными клю-

чами блоков БКПУ.

Более подробно функции автоматического регулирования скорости и обес-

печения безопасности движения изложены в руководстве по эксплуатации на си-

стему «Витязь-М» КЖИС.466451.029 РЭ.

2) Функция технической и функциональной диагностики оборудования.

Для выполнения функции технической и функциональной диагностики ва-

гонного оборудования используются все блоки, входящие в систему «Витязь-М» и

датчики вагонного оборудования, подающие сигналы о контролируемых парамет-

рах работающего оборудования с выводом на экран МФДУ информации о состоя-

нии этого оборудования на всех вагонах состава, в том числе и о его неисправно-

стях.

Сигналы датчиков вагонного оборудования и перечень возможных неис-

правностей вагонного оборудования, в том числе и тягового привода, выводимых

190

на экран МФДУ, представлены в таблицах руководства по эксплуатации

КЖИС.466451.029 РЭ на систему «Витязь-М».

При получении информации о неисправностях тягового привода и другого

оборудования на каких-либо вагонах решение о возможности продолжения движе-

ния поезда принимается машинистом.

Сигналами датчиков вагонного оборудования - входной информацией для

БКВУ, являются:

- давления в ТМ, НМ и в тормозных цилиндрах ТЦ;

- давление в скачковой камере и камере стояночного тормоза;

- сигналы авторежимов (АР1 и АР2);

- сигналы датчиков противозажатия дверей, контроля противозажатия две-

рей, закрытия дверей, положения торцевых дверей и состояния замка торцевой

двери;

- сигналы датчиков положения токоприемников и межвагонных соедините-

лей;

- сигнал датчика исправности мотор-компрессора;

- сигналы КЗ по цепям токоприемников;

- сигналы о положении блок-тормозов;

- сигналы датчиков перегрева букс;

- напряжение контактной и бортовой сети и ток контактной сети, отсутствие

напряжения контактной сети;

- тяговое и тормозное усилия;

- ток потребления МК и ВО;

- состояния установок обеззараживания воздуха (УОВ);

- сигнал датчика замыкания 75 В на корпус;

- сигнал датчика включения освещения в салоне;

- перегрев инвертора;

- несбор силовой схемы (инвертор не коммутирован);

- отказ и истощение электротормоза;

- состояние БВ;

- состояние петли безопасности

- неисправность ТП;

- неисправность вентилятора тормозного реостата;

- срабатывание электронной защиты инвертора.

Поездной алгоритм технической диагностики на основании информации от

каждого вагона осуществляет формирование:

- интегральных признаков для работы системы безопасности;

- интегральных признаков для управления движением состава;

- сообщений машинисту, требующих его вмешательства и принятия реше-

ний;

- информации для отображения на экранах состояния вагонного оборудова-

ния.

3) Функция управления БУТП и вагонным оборудованием.

191

Для выполнения функции управления БУТП и вагонным оборудованием ис-

пользуются следующие блоки, входящие в систему «Витязь - М», и другие

устройства:

- блоки БКПУ, БКВУ, АДУТ, АДУВ, АДУД;

- основной пульт управления ОПУ с КМ, реверсор РВ, вспомогательный

пульт управления ВПМ.

Формирование команд управления режимами движения поезда и вагонным

оборудованием осуществляется на двух уровнях.

Первый уровень - блок БКПУ формирует команды на основании:

- команд от системы АРС (разрешение тягового режима, запрет тягового ре-

жима, требование торможения, вид тормоза);

- признаков формируемых алгоритмом функциональной диагностики («Две-

ри открыты», «Экстренное торможение», «Стояночный тормоз», «Неисправность

БКВУ»);

- команд управления, поступающих с РВ, КМ, ПМО и ПМВ.

Второй уровень - блоки БКВУ формируют команды на основании:

- команд управления от БКПУ;

- признаков, формируемых алгоритмом функциональной диагностики;

- сигналов с датчиков вагонного оборудования.

На втором уровне реализованы следующие режимы управления тяговым

приводом (ТП):

- разбор схемы управления ТП при срабатывании БВ (защиты ТП);

- разбор схемы управления ТП при неисправности ТП;

- разбор схемы управления ТП при наличии давления в тормозных цилин-

драх (ТЦ) (для ходового режима - Ртц ≥ 0,8 кгс/см², для тормозного режима

Ртц ≥ 1,5 кгс/см²);

- замещение режима электроторможения режимом пневмоторможения при

истощении, отказе, неэффективности электротормоза.

Для обеспечения трогания на подъеме в систему управления введена логика

задержки отпуска тормоза удержания (или тормоза замещения) при переводе кон-

троллера машиниста КМ в положение «ХОД». Время задержки составляет 2,0 с.

При этом независимо от величины давления Ртц на БУТП будут формироваться

следующие команды:

- режим тяги с соответствующей уставкой;

- команда «Подъем»;

- режим максимальной загрузки вагона.

Включение задержки осуществляется при положении контроллера машини-

ста «ВЫБЕГ/ТОРМОЗ», скорости движения менее 2 км/ч и нажатии на кнопку

«ПОДЪЕМ».

Выходные команды блоков БКПУ и БКВУ указаны в соответствующих таб-

лицах руководства по эксплуатации КЖИС.466451.029 РЭ на систему

«Витязь-М». При этом, вид основного экрана МФДУ на этапе штатной работы

содержит следующую информацию:

- сообщение о режиме движения, формируемого системой

«Витязь-М»

(«ХОД», «ВЫБЕГ» или «ТОРМОЗ»);

192

- порядковые номера вагонов в составе относительно головного вагона и их

ориентация относительно данного поста управления (одинаковая «О» или проти-

воположная «П»);

- информация о состоянии дверей («Двери открыты», «Двери закрыты»,

«Двери закрыты, сработал датчик противозажатия»);

- сообщение о быстродействующем выключателе («БВ включен» или «БВ

отключен»).

- сообщение о сборе схемы («Схема не собрана» или «Схема собрана»);

- информация о пневмотормозе, стояночном тормозе, экстренном тормозе,

БВКУ, ПСН, рессорах, ТП, БТБ, кондиционерах;

- минимальное и максимальное значения давления в ТЦ; давление в напор-

ной магистрали Рнм , а также значение напряжения бортовой сети Uбс.

В нижней строке экрана выводятся сообщения с указанным приоритетом

(«РВ выключены», «Хвостовой ПУ», «Включены 2 РВ», «Сбой КМ», «Сбой РВ»,

«Вагон не ориентирован», «Запрет ТР БАРС», «Экстренное торможение», «Стоя-

ночный тормоз прижат», «ДВ не закрыты», «Неисправность БКВУ»), которые при-

водят к изменению режима движения (запрету тягового режима или торможению).

Данные сообщения не снимаются до устранения причин их вызвавших. Вывод

этих сообщений (кроме «Двери не закрыты») сопровождается двухсекундным зву-

ковым сигналом.

Вывод сообщений таких, как «Открыта кабина ХВ», «Кузов не в норме»,

«Защита ПСН», «Буксы не в норме», «Неисправность МК», «Освещение не вклю-

чено», «Кондиционер неисправен», «Пневмотормоз включен», осуществляется с

приоритетом (при отсутствии сообщений указанных в предыдущем абзаце) и со-

провождается постоянным звуковым сигналом.

Снятие сообщения осуществляется при нажатии на кнопку «ВОСПРИЯТИЕ»

на основном пульте управления.

После включения БКПУ и перехода на штатный этап работы на экране отоб-

разятся значения давлений в ТЦ, соответствующие давлению при разорванной

петле безопасности - Ртц = (2,3-2.8) кгс/см² (для минимальной загрузки), посколь-

ку система АРС в течение режимов инициализации и начального пуска формирует

команды на разрыв петли безопасности и полного служебного торможения.

Если данное давление подтверждается в течение 1,5 с, то система АРС сфор-

мирует команду на тормоз удержания и в ТЦ установится давление Ртц = (1,4-1,9)

кгс/см² .

Для включения системы АРС только в режим локомотивной сигнализации

необходимо нажать кнопку «АЛС» на основном пульте управления. При этом

давление в ТЦ будет равно нулю (Ртц = 0), так как команды на торможение систе-

мой АРС блокируются.

На этапе штатной работы система «Витязь-М» может отображать состояние

и характеристики вагонного оборудования:

- при нажатии на клавишу «4/ТОК» на экране отображаются потребляемые

токи вагонным оборудованием, мотор-компрессором и напряжение бортовой сети

повагонно;

193

- при нажатии на клавишу «↑» или «↓» на экране отображаются тяговое и

тормозное усилия тягового привода и ток потребления повагонно, при повторном

нажатии клавиш «↑» или «↓» отображается потребляемая вагоном электроэнергия;

- при нажатии на клавишу «1/ВО» на экран выводится перечень вагонного

оборудования и его состояние;

- при нажатии на клавишу «t^o» на экране отображается температура в салоне

каждого вагона.

Возврат на основной экран штатного режима из всех предыдущих экранов

осуществляется при нажатии на клавишу «Реж».

При отказе или недостаточно эффективном срабатывании тормоза при тор-

можении контроллером машиниста следует перейти в режим резервного торможе-

ния. Для перехода в режим резервного торможения на основном пульте управле-

ния нажать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» до ее фиксации и загорания подсвет-

ки.

При этом отключается цепь замещения электротормоза, тормоза удержания

и полного служебного торможения системы АРС. Кнопкой «ТОРМОЗ» можно

осуществить торможение состава с тремя уставками пневмоторможения (вентиль

тормоза 1, вентиль тормоза 2, петля безопасности).

Торможение до полной остановки поезда осуществляется троекратным

нажатием кнопки «ТОРМОЗ» на ПМО. Двукратное нажатие обеспечивает сред-

нюю степень интенсивности торможения, однократное нажатие - слабую.

Выключение тормоза

(расторможение состава) производится кнопкой

«ОТПУСК». При этом, троекратное нажатие кнопки обеспечивает полный отпуск

тормозов, двукратное - средний, однократное - малый.

В случае экстренного торможения машинисту необходимо включить на

ПМО тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Произойдет срабатывание пневматиче-

ского тормоза с максимальным усилием.

Для обеспечения режима трогания на подъеме необходимо контроллер КМ

установить в положение «Тормоз» с уставкой 3 (3) при отключенной системе АРС

или в положение «Выбег/Тормоз» с любой уставкой при включенной системе АРС.

Нажать на основном пульте управления кнопку «ПОДЪЕМ». Перевести КМ

в положение «ХОД4» и привести состав в движение.

В случае частичного отказа электрических систем штатного управления тор-

мозами используется вентиль резервного тормоза безопасности (ВРТБ) В6 (БТО-

077) , см. схему пневматическую 7600.35.00.002 ПЗ, который подключен к крану

машиниста и обеспечивает экстренное торможение по командам от модуля

МПИС-01 (СБУЦИС-01) или по отпуску педали безопасности при отключении

указанного модуля.

При полном отказе электрических систем управления тормозами, в том чис-

ле и блоков АРС, управление пневмотормозами осуществляется краном машини-

ста.

При этом рукоятка разобщительного крана К29 должна находиться в положении

«Р» - ручное управление.

Для открытия дверей при посадке и высадке пассажиров необходимо откры-

вать левые или правые двери, в зависимости от положения платформы.

194

Для открытия левых (правых) дверей необходимо на ПМО, рисунок 27,

нажать кнопку выбора «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» или «ДВЕРИ ПРАВЫЕ» до их подсвет-

ки.

Контролируя подсветку указанных кнопок, а также кнопок «ОТКРЫТИЕ

ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ»

(«ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ»), нажать кнопку

«ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ» или, соответственно, «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ

ПРАВЫХ» контролировать открытие дверей левой (правой) стороны вагона.

На экране МФДУ должна появиться индикация открытого состояния дверей

в виде прямоугольников красного цвета.

Для закрытия дверей нажать кнопку

«ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», контролируя

подсветку указанной кнопки, закрытие дверей, изменение на зеленый цвет индика-

ции на мониторе и свечение индикатора «ДВЕРИ ЗАКРЫТЫ» на ПМО.

При отказе цепей управления закрытие дверей может быть произведено с

помощью кнопок «ПИТАНИЕ» (подача питания на вентили закрытия дверей по

резервной цепи) и

«ЗАКРЫТИЕ» на блоке контроллеров реверса ПМО.

При необходимости разблокировки торцевых дверей на ПМВ, рисунок 29,

тумблер

«ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ» переводится в положение «ОТКР.». Происходит

разблокировка торцевых дверей.

Для блокировки дверей указанный тумблер ставится в положение «ЗАКР.».

При необходимости перехода в режим резервного управления на блоке ре-

зервного управления контроллер резервного управления (КРУ) поставить в поло-

жение «В» («вперед») или «Н» («назад») и для приведения в движение поезда

пользоваться кнопками «ХОД 1» и ХОД 2».

3.4.3.2 Работа системы управления в режиме повагонного управления

При необходимости отключения отдельного вагонного оборудования в лю-

бом вагоне необходимо перейти в режим «Повагонного управления», нажав на

клавиатуре машиниста клавишу «9/ПВУ». При этом на экране МФДУ появится

изображение

- вид экрана при повагонном управлении (см. руководство по экс-

плуатации КЖИС.466451.029 РЭ на систему «Витязь-М»).

Отключение (включение) оборудования осуществляется при помощи клавиш

на клавиатуре МФДУ: «1/БВ», «2/ДВ», «3/КОМПР», «4/ТКПР», «5/ОСВ», «6/ТД»,

«7/КОНД», «8/ПСН», «9/ТП».

При этом, мотор-компрессор, освещение, ПСН - отключаются, двери раз-

движные и двери торцевые - закрываются, токоприемники - отжимаются, тяговый

привод - переводится в режим «Выбег», режим рекуперации - отключается.

Отображение отключенного состояния на экране осуществляется по сигна-

лам о состоянии вагонного оборудования.

Возврат в штатный режим осуществляется нажатием клавиши «РЕЖ» на

МФДУ. Состояние отключения вагонного оборудования при этом сохраняется до

отмены или выключения питания.

При отключении оборудования в режиме повагонного управления в экранах,

где представлено состояние данного оборудования, отображается символ «Р»

красного цвета.

195

4 Техническое обслуживание и ремонт

4.1 Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта

В целях поддержания вагонов модели 81-760, 81-761 при эксплуатации в ра-

ботоспособном и исправном состоянии предусмотрена система плановых техни-

ческих осмотров и видов технического обслуживания и ремонта, проводимых пе-

риодически в соответствии с наработкой (пробегом) вагонов.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и периодичность их

проведения представлены в таблице 18.

Таблица 18 - Виды и периодичность технических обслуживаний и ремонтов

Наименование работы

Периодичность

(обслуживание, ремонт)

Обозначение

проведения,

км пробега (часы)

Эксплуатационное обслуживание

ЭО

Один раз в сутки

Техническое обслуживание

ТО

35 000±5000

Периодический ремонт первого

ПР-1

140 000±10000

объема

Периодический ремонт второго

ПР-2

280 000±20000

объема

Подъёмочный деповский ремонт

ПДР-1

560 000±30000

первого объема

Подъёмочный деповский ремонт

ПДР-2

1 120 000±60000

второго объема

Заводской ремонт

ЗР

1 680 000±90000

Объем работ, выполняемых при ЭО и ТО, а также при периодических ПР-1,

ПР-2 и подъёмочных деповских ремонтах ПДР-1, ПДР-2 вагонов 81-760 и 81-761

приведен ниже (таблицы 19, 20, 21).

4.2 Характеристика видов технического обслуживания и ремонта

а) Эксплуатационное обслуживание

Эксплуатационное обслуживание (ЭО), как вид технического обслуживания,

проводится по приходу поезда в электродепо (парк) для проверки технического со-

стояния оборудования и подготовки вагонов к последующей работе, а также под-

держания санитарно-гигиенического состояния подвижного состава.

При ЭО проводится обслуживание и осмотр технического состояния вагон-

ного оборудования в объеме, указанном ниже в подразделе 4.3 (таблица 19).

197

Проверка технического состояния механического оборудования тележек, ку-

зова, подвесного и внутривагонного электрического и пневматического оборудо-

вания производится путем его осмотра с боков, снизу и обходом внутри вагонов с

устранением по возможности на месте обнаруженных дефектов и неисправностей.

Проверка состояния ходовой части вагона (колесных пар), крепления и со-

стояния подвесного вагонного оборудования (блоков и агрегатов всех систем), а

также состояния и крепления сцепных устройств и тормозных блоков проводится

путем визуального осмотра, а при необходимости и с использованием средств ин-

струментального контроля.

При ЭО, по возможности (при наличии на составе высокого напряжения),

проверяется также работоспособность вспомогательных систем вагона: вентиля-

ции и кондиционирования салонов, вентиляции, кондиционирования и обогрева

кабины, а также работа АГС8-01.760.

В заключение ЭО силами локомотивной бригады, также как и перед каждым

выходом поезда на линию, проводится диагностика (проверка исправности) си-

стем вагонного оборудования в автоматическом режиме с использованием экрана

монитора системы «Витязь - М».

Алгоритм (программа) проведения диагностики вагонного оборудования из-

ложен в руководстве по эксплуатации на систему управления «Витязь-М»

КЖИС.466451.029 РЭ.

Отказы оборудования и систем вагонов, а также неисправности, влияющие

на безопасность движения, устраняются немедленно.

Неисправности, не влияющие на безопасность движения и не связанные с

удобством перевозки пассажиров, но требующие значительное время на их устра-

нение, записываются в специальном журнале и устраняются при последующем

техническом обслуживании (ТО) или периодических ремонтах (ПР-1, ПР-2).

б) Техническое обслуживание

Техническое обслуживание (ТО) проводится для предупреждения отказов и

неисправностей и поддержания вагонов в работоспособном состоянии, обеспечи-

вающем их бесперебойную и безопасную работу.

При ТО выполняются работы, предусмотренные ЭО, и дополнительные ра-

боты, выполняемые только при ТО (заправочно-смазочные, регулировочные и дру-

гие работы).

в) Периодический ремонт ПР-1 и ПР-2

Периодические ремонты ПР-1 и ПР-2 проводятся для восстановления рабо-

тоспособности и исправности вагонов. При периодических ремонтах ПР-1 и ПР-2

производится ремонт и замена отдельных деталей, узлов и оборудования в зависи-

мости от их технического состояния, с регулировкой параметров и диагностикой,

подраздел 4.4, таблица 20.

Работы выполняются в электродепо специализированными ремонтными бри-

гадами с расцепкой вагонов.

г) Подъемочный деповский ремонт ПДР-1, ПДР-2.

Подъемочный деповский ремонт ПДР-1, ПДР-2 проводится для восстановле-

ния исправности и работоспособности вагонов, восстановления технических ха-

рактеристик и замены отдельного оборудования и узлов с ограниченным ресурсом.

198

Ремонты ПДР-1 и ПДР-2 выполняются с расстыковкой и подъемом вагонов,

выкаткой тележек, демонтажем и последующим разборкой основных узлов и дета-

лей и их ревизией.

При проведении ПДР-1 и ПДР-2 производится осмотр или техническое освиде-

тельствование колесных пар и объектов гостехнадзора, замена неисправных узлов, де-

талей и оборудования, выработавшего установленный ресурс или срок службы, об-

катка вагонов после ремонта.

Объем работ, выполняемых при ПДР-1 и ПДР-2, представлен в подразделе 4.5

таблица 21.

Ремонт снятого с вагонов оборудования выполняется на специализированных

участках или цехах ремонта вагонного оборудования (ремонта механического обору-

дования, пневматического и электрического оборудования) или отдельных лаборато-

риях проверки и настройки электронного оборудования.

Ревизия и ремонт оборудования тягового привода КАТП-2 (контейнера тягово-

го привода КТИ-2, дросселя сетевого фильтра, тормозного резистора), как правило,

проводится на вагоне. Съем указанного оборудование производится при заводском

ремонте или при необходимости его замены.

При необходимости ремонта и ревизии или замены из контейнера КТИ-2 выни-

маются отдельные его комплектующие изделия.

После выполнения ремонта перед выходом вагонов на линию проводится их

технический осмотр в объеме ЭО.

д) Заводской ремонт

Заводской ремонт ЗР вагонов выполняется ремонтными предприятиями или на

предприятии изготовителе по ремонтной документации, разработанной для соответ-

ствующего вида заводского ремонта.

При заводском ремонте в полном объеме проводится осмотр и ремонт всего

оборудования вагона с восстановлением ресурса вагона,

При заводском ремонте подлежат замене вагонное оборудование и системы ва-

гонов, выработавшие назначенный ресурс или с истекшим сроком службы.

В настоящем Руководстве заводской ремонт не рассматривается.

ВНИМАНИЕ ! В настоящее время на тележках вагонов метрополитена

81-760 и 81-761 используются колесные пары, как с редукторами отечественного

производства 7600.31.51.010, так и с редукторами типа ESR 15F - производства

фирмы ZF(Германия), зубчатые колеса выходного вала которых имеют различ-

ное количество зубьев (Z):

- зубчатое колесо редуктора 7600.31.51.010

. Z = 92;

- зубчатое колесо редуктора производства ZF .

. Z = 109.

В процессе эксплуатации вагонов для правильной работы ЦИС данная

информация (количество зубьев, а также диаметр по кругу катания колесной

пары, на которой установлен соответствующий датчик ДВШ) должна учиты-

ваться при настройке модуля преобразователя измерителя скорости МПИС-01 в

составе субблока управления СБУЦИС-01.

Данная информация вводится в память с блока мониторов БМЦИС-01.

ВНИМАНИЕ !. При проведении ремонтов вагонов с заменой колесных пар

тележки каждого вагона должны быть укомплектованы колесными парами с ре-

дукторами только одного типа.

199

4.3 Техническое обслуживание вагонов

Техническое обслуживание вагонов в объеме эксплуатационного обслуживания

(ЭО) и в объеме технического обслуживания (ТО) проводится комплексными бригадами

электродепо без расцепки вагонов поезда с осмотром вагонного оборудования (снаружи,

с боков и снизу), устранением выявленных дефектов и неисправностей.

Объем работ, выполняемых при ЭО и ТО, и порядок их проведения представлен

в таблице 19 (подраздел 4.3 настоящего Руководства).

Таблица 19- Работы, выполняемые при ЭО и техническом обслуживании

Указания по выполнению работ и

Виды

Наименование

технические требования

обслуживания

работ

ЭО

ТО

1 Осмотр сос-

1.1 Проверить крепление подвагонного оборудования на

тояния и креп-

раме вагона, состояние элементов конструкции рам и кре-

ления подвес-

пежных элементов, наличие и состояние страховочных

ного оборудо-

устройств.

вания на раме

Обратить внимание на отсутствие наружных поврежде-

вагона

ний корпусов и кожухов оборудования, состояние подво-

дящих трубопроводов, проводов, кабелей и надежность их

подсоединения. Подвесное вагонное оборудование долж-

но быть надежно закреплено.

2 Осмотр обо-

2.1.1 Проверить температуру нагрева подшипников ре-

рудования те-

дукторов и букс.

лежек

При нагреве крышек подшипников букс колесных пар и

2.1 Проверка

редукторов выше 35 ⁰С по отношению к температуре

температуры

окружающей среды, выяснить и устранить причины пере-

нагрева под-

грева. Замер температур проводить не позднее 20 минут

шипников ре-

после прихода состава в депо (пункт осмотра).

дукторов и

2.2.1 Произвести осмотр подвески приемных катушек

букс

АРС, проверить состояние и крепление приемных кату-

шек, состояние подходящих к ним проводов.

2.2 Осмотр

2.2.2 Произвести проверку и регулировку установочных

подвески при-

параметров катушек АРС.

емных катушек

Установочные размеры катушек от уровня головок рельс

АРС

должны соответствовать установленным нормам.

2.3 Осмотр

2.3.1 Проверить наличие и внешнюю целостность узлов

гребнесмазыва-

гребнесмазывателя.

теля АГС-8

Убедиться в наличие смазочного материала на гребнях

колес первой колесной пары вагона

2.3.2 Проверить работу гребнесмазывателя в ручном

режиме согласно руководство по эксплуатации системы

ЦИС-01. Дозаправить бак смазкой «Дон-АГС8» (смазка

пластичная) или смазкой «ПУМА-МГ» (смазка полужид-

кая) до требуемой отметки, смотри Приложение Б.

Перед заправкой смазку, предназначенную для заправки,

необходимо тщательно перемешать в ее таре.

Проверить надежность крепления воздушной и масляной

системы гребнесмазывателя. Подтянуть элементы крепле-

ния.

200

Вагоны метрополитена моделей 81-760 и 81-761. Руководство по эксплуатации (2015 год) - часть 9