Вагоны метрополитена моделей 81-760 и 81-761. Руководство по эксплуатации (2015 год)

От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневма-

тическим цепям и магистралям:

- запасному резервуару РС1 через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и

обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали;

- к дверной магистрали через разобщительный кран К24, фильтр-регулятор

Ред1 и далее через краны АК1 и АК2 к дверной пневматики.

- магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования)

через К44 и фильтр Ф6, регуляторы положения РП1 и РП2, разобщительные краны

К5 и К6 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки, давление в пневморессо-

ре ПР2 контролируется ДД9, и через К26, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3

и РП4, разобщительные краны К7 и К8 к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней те-

лежки, давление в пневморессоре ПР3 регулируется датчиком давления ДД10;

- магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран

К23, фильтр Ф7, БУСТ (БУФТ или КТО) к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3,

БТ4;

- магистрали управления гребнесмазывателями АГС, масляному баку БМ и

пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины машиниста через кран К21, фильтр

Ф5 и электропневматические вентили В5 и В7 к форсункам АГС1 и АГС2, и

пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины ЦМБ2 и ЦМБ3;

- магистрали управления токоприемниками и цилиндру механической бло-

кировки торцевых дверей ЦМБ1 через кран К22, фильтр Ф8, вентили электропнев-

матические В1 и В2, соответственно;

- пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран К47 и рукав Р32;

- пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 че-

рез кран К1 и трехходовой кран (кран управления) К32, и Ц8 - через кран К2 и

трехходовой кран К33;

- блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;

- крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщи-

тельному РУ;

- двухстрелочному манометру МН2 через кран К51;

- звуковому сигналу С через фильтр Ф1, электропневматический вентиль В3

и переключающий клапан ПК или кран К4, педальный клапан Кл3 и ПК - при руч-

ном управлении.

2.6.3 Магистраль тормозная

Магистраль тормозная (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы

управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.

Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную

магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается

через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой К29. При необходи-

мости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового К29, и

воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.

Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр Ф3 воздух поступает к воз-

духораспределителю ЖВР (БУФТ-076), который имеет пневматическую связь с

авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном

зарядном давлении в ТМ 0,52^+0,01 МПа (5,2^+0,1 кгс/см² ).

В случае установки КТО 01 из ТМ через кран разобщительный К19 и фильтр

Ф3 воздух поступает на вход модуля электропневматического ЭПМ, который осу-

ществляет ступенчатого наполнения и ступенчатого выпуска сжатого воздуха из

рабочих ТЦ в зависимости от команд электронного блока управления, а также

поддерживает давление на входе пневматического блока в зависимости от загрузки

вагона.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов под-

ключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ)

соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 и РД2 (БУФТ

или КТО ) и разобщительные краны К40 и К41.

К ТМ через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной кла-

пан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона).

Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрены стоп краны СК1 и

СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1) и в салон вагона (СК2).

На промежуточном вагоне 81-761 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2),

штанги которых выведены в салон.

К воздухопроводу ТМ подключено два сигнализатора давления БТО - СД2

типа 115А-01 и СД3 типа 112А, контролирующих наличие давления воздуха в ТМ.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами авто-

сцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых

выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

2.6.4 Магистрали тормозных цилиндров

В магистралях тормозных цилиндров (ТЦ) тележек, входящих в ТМ, воздух

поступает из БУФТ (КТО ) через реле давления РД1, РД2 следующим образом:

- Тележка №1: БУФТ (КТО) (РД1) кран К40, рукав соединительный Р12

и соответствующие соединительные рукава на тележках Р14-Р17 к тормозным ци-

линдрам ТЦ1, ТЦ2 и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2.

К воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный мано-

метр МН через разобщительный кран К50.

- Тележка №2: БУФТ (КТО) (РД2) кран К41, рукав соединительный Р13

и соответствующие соединительные рукава на тележках Р18-Р21 к тормозным ци-

линдрам ТЦ3, ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.

2.6.5 Магистраль управления стояночными тормозами

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.

В магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы

сжатый воздух поступает из НМ - магистрали управления стояночным тормозом

через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, БУСТ (БУФТ/КТО) к блокам тормоз-

ным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4 через шланги Р6 (тележка №1) и Р7 (тележка №2) и далее

через соответствующие шланги на тележках Р8, Р9 и Р10, Р19.

Сигнализатор давления СД5 типа 112, установленный в БУФТ в магистрали

управления стояночными тормозами, сигнализирует о наличии или отсутствии

давления в магистрали (включение или отключение стояночного тормоза).

Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспо-

могательного тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ».

2.6.6 Дверная магистраль

Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом

пневмоприводов и пневмоавтоматики прислонно-раздвижных дверей типа RL-P-

E2 (фирма IFE).

Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта

управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь -М». При

этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухо-

распределители ВР1 -ВР4 правых или ВР5 - ВР8 левых дверей.

Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную маги-

страль вагона поступает через разобщительный кран К24, фильтр-регулятор Ред1,

аварийные клапаны АК1 и АК2, фильтры дверного воздухораспределителя

ФД1- ФД4 и ФД5 - ФД8 в магистрали левых или правых дверей.

Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 - КМ4 (или КМ5 - КМ8)

и дверные воздухораспределители ВР1 - ВР4 (или ВР5 - ВР8) воздух через пнев-

модроссели ДР1 - ДР8 (или ДР9 - ДР16) подается к основным дверным цилиндрам

ДЦ1 -ДЦ4 (ДЦ5 -ДЦ8).

Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной

магистрали (0,50 0,01) МПа (5,0 0,1) кг/см² .

Сведения о фильтре-регуляторе - в руководстве CPM.MC104-D01/000 SM.

2.6.7 Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями

Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воз-

духа к пневмоцилиндрам Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4 типа СРМ30162-00-000АD приводов от-

жатия токоприемников ТРА-02 У2 и пневмоцилиндру блокировки торцевой двери

ЦМБ1.

На вагонах 81-761 давление подается к двум пневмоцилиндрам блокировки

дверей ЦМБ1 и ЦМБ2.

Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через раз-

общительный кран К22, фильтр Ф8 и далее по воздухопроводу к потребителям че-

рез электропневматические вентили В1 и В2, соответственно, к токоприемникам и

ЦМБ1.

Блоки управления СД7 - СД10 типа 3033 1/8-RU01 (СРМ 50051-00-00-000 AD),

подключенные к пневмоцилиндрам Ц1-Ц4, контролируют состояние токоприемников

(отжатое или рабочее).

Сигнализатор давления СД6 (типа 112) контролирует блокировку торцевой две-

ри.

Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, вы-

полнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4.

Гибкое соединение воздухопровода на кузове с воздухопроводами на тележках

обеспечивается соединительными рукавами.

П р и м е ч а н и е - В токоприемниках ТРА-02 вместо пневмоцилиндров

СРМ30162-00-000 АD приводов отжатия токоприемников может использоваться

пневматический привод 40М1Р063А0025-RU03 (CAMOZZI), сведения о котором со-

держатся в техническом описании и инструкции по эксплуатации SUA86-4003-0363/

2.6.8 Магистраль управления гребнесмазывателями

Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи сжато-

го воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического

гребнесмазывателя АГС8.

Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщитель-

ный кран К21, фильтр Ф5.

После фильтра через рукава Р57 и Р52 воздух поступает в масляный бак БМ си-

стемы АГС для выдавливания смазки через гидравлические магистрали к форсункам

АГС1 и АГС2. Смазывающий материал (смазка полужидкая «ПУМА-МГ» или смазка

пластичная «ДОН-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под дав-

лением.

Сжатый воздух к форсункам поступает через электропневматический вентиль

В5 при поступлении управляющего сигнала от системы управления, далее по возду-

хопроводу через рукава Р58, Р50 и Р53 к форсункам АГС1 и АГС2.

После фильтра Ф5 в магистрали имеется ответвление к электропневматическо-

му вентилю В7, управляющему пневмоцилиндрами ЦМБ2 и ЦМБ3 блокировкой бо-

ковых дверей кабины управления.

2.6.9 Магистрали управления пневморессорным подвешиванием

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для

обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих рабо-

той подвешивания и системы высоторегулирования.

Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки № 1 к пневморессорам

осуществляется от НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф6, регуляторы по-

ложения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 и рукава Р38 и Р39 к

пневморессорам ПР1 и ПР2.

К пневморессорам тележки № 2 воздух из НМ поступает через разобщитель-

ный кран К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные

краны К7 и К8, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР3 и ПР4.

С помощью датчиков давления Д9 и Д10 контролируется давление в пневморессорах

ПР2 и ПР3.

Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродей-

ствующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматиче-

ский сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой.

При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП

в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал.

Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивает-

ся через переключатель П1 и воздухопроводы с кранами К42, К43.

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова

(РПК) РП1 - РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автомати-

ческую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную

высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного

хода РПК.

Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими

рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.

Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.

Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:

- порожний режим - (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см²/;

- груженый режим - (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см²/;

Выпускные клапаны КП1 - КП4, установленные на подводящих к пневморес-

сорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу

при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузо-

вом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с ра-

мой тележки.

2.6.10. Компрессорный агрегат

Компрессорный агрегат типа VV 120Т (с асинхронным электродвигателем)

фирмы «Knorr-Bremse» предназначен для питания сжатым воздухом тормозных си-

стем, пневматических устройств и приборов вагона.

Безмасляный компрессорный агрегат представляет собой компактное самоне-

сущее фланцевое устройство с трехцилиндровой - 180⁰- V-образной конструкцией в

модульном исполнении и с двухступенчатым сжатием воздуха. соединением компрес-

сора с электродвигателем.

В качестве привода компрессора используется асинхронный трехфазный элек-

тродвигатель типа KВ/04-132М.

1) Технические характеристики компрессорного агрегата:

- рабочая скорость вращения, об/мин .

1445;

- объемный расход всасывания, л/мин

845±6%;

- избыточное рабочее давление, бар

10;

- объемный расход охлаждающего воздуха, м³/с .

0,64;

- мощность на валу, кВт .

6,0±7%;

- рабочая область температур, ⁰С

минус 40 - + 50;

- пусковой ток (при 20⁰С), А

120+20%;

- пик тока при включении (при 20⁰С), А

228+20%;

- масса компрессорного агрегата, кг

186+3%.

2) Технические характеристики трехфазного двигателя KВ/04-132М:

- мощность двигателя, кВт

7,5

- напряжение питания двигателя, В .

380-420;

- частота питающего напряжения, Гц .

50;

- номинальный ток, А .

15,3;

- коэффициент мощности, cosƒ .

0,83;

- частота вращения двигателя, 1/мин .

1450;

- класс изоляции .

- класс защиты .

IP-55;

- режим эксплуатации .

S1;

- тип конструкции .

IM 835;

- момент инерции, кг м²

0,038;

- масса двигателя, кг

48;

- идентификационный номер .

8.000.0.072.6.

Компрессор подвешивается на раме вагона с применением опор в виде пружин-

ных элементов. Пружинные элементы из стального троса представляют собой цель-

нометаллические конструкции.

Подсоединение двигателя к компрессору осуществлено с помощью специаль-

ной муфты, защищенной промежуточным фланцем, не требующей обслуживания.

Места опоры компрессора, подшипники шатуна и коленчатого вала выполнены

в виде закрытых подшипников качения с перманентной смазкой.

Поршни покрыты тефлоновым составным материалом и укомплектованы те-

флоновыми поршневыми кольцами. Зеркало цилиндра максимально отхониговано -

масло не используется.

Компрессор имеет двухступенчатый режим работы - с двумя цилиндрами на

ступени низкого давления и с одним цилиндром на ступени высокого давления. В го-

ловке над каждым цилиндром размещается комбинированный всасывающий и напор-

ный клапан.

Воздух, всасываемый цилиндрами низкого давления и очищаемый сухими воз-

духоочистителями после сжатия поступает в промежуточный охладитель.

После интенсивного обратного охлаждения воздух подается в цилиндр высокого дав-

ления для дальнейшего сжатия до достижения конечного давления.

В дополнительном охладителе сжатый воздух охлаждается до температуры, до-

пустимой для воздушных сушильных установок.

Подробные сведения о компрессорном агрегате VV 120Т, его конструкции, ра-

боте и техническом обслуживании изложены в техническом описании

В-LG 40.21-ru (редакция 6).

Двигатель имеет систему охлаждения, работающую по принципу поверхност-

ного охлаждения с установленным на валу двигателя вентилятором, который нахо-

дится под кожухом, расположенным напротив свободного конца вала. Охлаждение

двигателя не зависит от направления вращения вала.

Малошумное вращение ротора с малыми потерями на трение обеспечивается

двумя радиальными шарикоподшипниками с перманентной смазкой, которые уста-

новлены в закрытых корпусах подшипников на обоих подшипниковых щитах.

С внешних сторон подшипники защищены кольцами уплотнения вала от за-

грязнений и влаги.

Подвод тока осуществляется через пыле- и влагозащищенную клеммовую ко-

лодку, которая располагается на верхней стороне статора.

Сведения о конструкции двигателя KВ/04-132М, правилах его эксплуатации и

обслуживания содержатся в описании «Трехфазные двигатели» B-LF10-44

(Ред.06-15.11.2012-ru).

2.6.11 Осушитель

В качестве осушителя воздуха на выходе компрессора используется двухкамер-

ная установка осушения воздуха фирмы «Knorr-Bremse» типа LTZ 015.1Н с нагрева-

телем, которая предназначена для осушки сжатого воздуха, поступающего из ком-

прессора, и обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе из установки

не выше 35%.

Установка смонтирована на раме вагона. Указанная установка работает по ад-

сорбционному методу с холодной регенерацией. Влажный сжатый воздух протекает

через сушильный агент (адсорбент-алюмосиликаты), который поглощает из прохо-

дящего воздуха водяной пар. При этом молекулы масла не адсорбируются.

Адсорбционный осушитель холодной регенерации в двухкамерном исполнении

работает одновременно на двух фазах -сушки и регенерации. Фазы проходят парал-

лельно. В то время, как в одном из сосудов происходит осушение главного потока

воздуха, в другом сосуде регенерируется сушильный агент. Из сжатого влажного воз-

духа после входа его в осушитель сначала извлекаются

конденсат и масло, осевшие в маслоотделителе, после чего воздух подается в сосуд с

сушильным агентом, поглощающим влагу.

Полные сведения об установке осушения воздуха изложены в техническом опи-

сании В-МА 20.26 (редакция 6).

2.6.12 Резервуары воздушные

Резервуары воздушные предназначены для создания необходимого запаса

сжатого воздуха, обеспечивающего работу пневматических приборов и устройств по-

сле выключения компрессорного агрегата.

В пневмосистеме вагона предусмотрено три типа воздушных резервуаров:

- главный резервуар РС3 емкостью 300 л

750.053508.160;

- запасной резервуар РС1 емкостью 100 л

750.053508.140;;

- уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л

750.053508.110;.

По конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд, состо-

ящий из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обе-

чайкой, рисунок 39. На резервуарах предусмотрены штуцеры для подсоединения их к

пневмосистеме вагона, а также для установки водоспускных кранов (слив конденса-

та).

Слив конденсата из воздушных резервуаров РС1, РС2 и РС3 осуществляется

через водосливные краны, соответственно, К16, К14 и К30.

Резервуары отличаются между собой геометрическими размерами, толщиной

стенок днищ и обечаек. Технические данные резервуаров указаны в их формулярах,

указанных в ведомости эксплуатационных документов 7600.30.00.002 ВЭ.

К одному из днищ резервуара приваривается табличка, а на поверхности обе-

чайки наносится трафаретная надпись с техническими данными и сведениями, преду-

смотренными требованиями стандартов к сосудам, работающим под давлением.

2.6.13 Клапаны предохранительные

Клапаны предохранительные Кл.П1 типа NHS «KNORR-BREMSE»

179965/2100 c диапазоном настройки (8,1-17,0) кгс/см² присоединительная резьба

ISO 228-G3/4B и клапан Кл.П2 типа 722.000-03 У2 (9,0)-1 предназначены для защи-

ты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжато-

го воздуха выше давления настройки.

Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед установкой

осушения О. Клапан Кл.П2 установлен на нагнетательном трубопроводе перед глав-

ным резервуаром РС3.

Предохранительные клапаны настроены:

- Кл.П1 на давление 1,00^+0,02 МПа (10^+0,2 кгс/см²);

- Кл.П2 на давление 0,90^+0,02 МПа (9^+0,2 кгс/см²).

Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при

эксплуатации должны быть опломбированы.

Тарировка и настройка клапана 722.000-03 У2 проводится на специальном

стенде. Сведения о данном предохранительном клапане содержатся в паспорте

722.000-03 ПС.

Сведения о клапане Кл.П1 типа NHS и правила его эксплуатации изложены в

техническом описании B-OS20.21-ru.

2.6.14 Клапаны обратные

В пневмосистеме вагона установлены обратные клапаны КО2 (1-13) типа 161

и КО4 типа 142.

Обратный клапан КО4 установлен в пневмомагистрали компрессора после

осушителя О и предназначен для разгрузки компрессора от давления сжатого

воздуха со стороны главного резервуара во время его остановки (выключения).

Описание конструкции, технические характеристики и работа клапана КО4

изложено в техническом описании и инструкции по эксплуатации 142.000 ТО.

Клапан обратный КО2 установлен между запасным резервуаром РС1 и

напорной магистралью, и обеспечивает проход сжатого воздуха из указанной ма-

гистрали в резервуар, не допуская его перетекания в обратном направлении.

Клапан предназначен для удержания воздуха в запасном резервуаре, в си-

стеме тормозного воздухораспределителя и тормозных цилиндрах при потере

герметичности напорной магистрали или главного резервуара.

Сведения об обратном клапане 161 содержатся в техническом описании

161.000 ТО.

2.6.15 Краны машиниста

Краны машиниста КРМ типа 013А и 013-1 предназначены для управления

пневматическими тормозами вагонов.

Кран 013А устанавливается на головном вагоне 81-760 в кабине машиниста,

а кран 013-1 на промежуточном вагоне 81-761.

В комплект крана машиниста 013А входят кран управления (КУ) 013.010-1,

разобщительное устройство (УР)

013А.200 и реле давления (РД) ОЗЗ.010.

Разобщительное устройство может быть включено в работу:

- возбуждением вентиля включения крана машиниста В4, т.е. подачей

питания на него при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад»

и в положении «А» крана К29;

- включением крана машиниста краном К29 (положение «Р»).

Положения рукоятки крана К29 обозначены как:

- «А» - автоматическое включение крана машиниста в работу;

- «Р» - ручное включение крана машиниста в работу.

Совместно с краном машиниста работает электропневматический вентиль

В6 автостопа от системы АРС типа 177. Подключение и отключение вентиля В6

осуществляется разобщительным краном К9.

В комплект крана 013-1 входят кран управления (КУ) 013.010-1, установ-

ленный в правом головном шкафу вагона 81-761, и реле давления (РД) 033 по ТУ

3184-024-05756760-2002, установленное под вагоном в передней его части.

Технические данные, устройство и работа кранов 013А и 013-1 изложено в

техническом описании и инструкции по эксплуатации 013.000 ТО.

2.6.16 Клапан срывной

Клапан срывной КС типа 363.2М предназначен для автоматической экс-

тренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего пу-

тевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда

на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами.

Клапан установлен на передней тележке головного вагона, на кронштейне,

закрепленном на брусе правого токоприемника, рисунок 25. Подключение клапана

к тормозной магистрали производится с помощью рукава Р22.

Технические данные, устройство и работа срывного клапана изложено в ру-

ководстве по эксплуатации 363-2М.000 РЭ.

2.6.17 Регуляторы положения кузова

Регуляторы положения кузова РП1«РП4 (клапаны пневморессоры) типа

SV1205-GB/140 («Knorr-Bremse») предназначены для регулирования уровня кузова

вагона независимо от состояния загрузки вагона путем наполнения и удаления

воздуха из пневморессор.

Регулятор автоматически изменяет давление сжатого воздуха в пневморес-

соре в зависимости от величины загрузки вагона, поддерживая заданную высоту

рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода

РПК.

Каждый регулятор работает на конкретную пневморессору.

Технические данные, устройство и работа регулятора положения кузова и

правила эксплуатации изложено в описании B-TD10.23 «Клапаны пневморессоры

SV1205- SV1268» («Knorr-Bremse»).

2.6.18 Клапаны быстродействующие

Клапаны быстродействующие КБ1, КБ2 (перепускные клапаны D) типа

125510/1 («Knorr-Bremse») предназначены для автоматического сброса давления в

одной из пневморессор тележки при повреждении другой или при перепаде давле-

ний в пневморессорах, превышающих установленные нормы.

Клапаны установлены в системе пневматического рессорного подвешивания

передней и задней тележек вагона.

Перепад давлений в пневморессорах, при котором происходит срабатывание

клапана (0,14

0,02) МПа[(1,4

0,2) кгс/см²].

Технические данные, устройство и работа быстродействующего (перепуск-

ного) клапана 125510/1 содержатся в описании B-TD20.25-ru (Перепускные кла-

паны D), редакция 2 («Knorr-Bremse»).

2.6.19 Клапаны выпускные

Клапаны выпускные КП1«КП4 типа 131 предназначены для выпуска сжатого

воздуха из каналов пневморессор при превышении установленной величины нормируе-

мого параметра подъема кузова относительно уровня головки рельса.

Клапаны установлены в системе пневматического рессорного подвешивания.

Технические данные, устройство и работа выпускного клапана изложено в техни-

ческом описании и инструкции по эксплуатации 131.000 ТО.

2.6.20 Клапан переключательный

Клапан переключательный ПК1 типа 108 предназначен для автоматического пере-

ключения воздухопроводов в зависимости от потока сжатого воздуха.

Переключательный клапан ПК1 установлен на воздухопроводе подачи звукового

сигнала и обеспечивает переключение воздухопроводов в зависимости от подачи сигнала

с помощью нажатия педального клапана или включения электропневматического венти-

ля с пульта управления.

Технические данные, устройство и работа переключательного клапана изложено в

руководстве по эксплуатации 108.000 РЭ.

2.6.21 Стоп - краны

Стоп-краны СК1 и СК2 типа 4301 (ОАО «Ритм») предназначены для экстренного

пневматического торможения поезда (вагона).

Краны установлены на ТМ вагона. Штанги управления кранов выведены в салон

(СК2) и кабину машиниста(СК1).

Технические данные, устройство и работа стоп - крана 4301 изложено в руковод-

стве по эксплуатации 4300.00.00 РЭ («Краны шаровые разобщительные

№ 4300, 4301, 4302, 4309»).

2.6.22 Блок управления стояночным тормозом

Блок управления стояночным тормозом БУСТ 076.050.000 (типа 192-02) или

БУСТ ТП 7806-0001.20 предназначен для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стоя-

ночного тормоза (СТ) по команде управляющих электрических сигналов.

БУСТ состоит из двух электропневматических вентилей типа 120 и пневмораспре-

делительного устройства.

Блок установлен в БУФТ-076 на магистрали управления стояночным тормозом.

При импульсной поочередной подаче напряжения на вентили БУСТ обеспечивает-

ся наполнение или выпуск воздуха из цилиндров стояночного тормоза:

- вентиль «Вкл» - выпуск;

- вентиль «Откл» - впуск.

Технические данные, устройство и работа БУСТ изложено в руководстве по экс-

плуатации 192.000 РЭ.

Также возможна установка БУСТ ТП 7806-0001.20, входящего в состав КТО 01.

Принцип работы БУСТ аналогичен, устанавливаемому в БУФТ-076.

Технические данные, устройства и работа и работа изложено в руководстве по

эксплуатации ТП 7806-0001 РЭ.

2.6.23 Блок управления фрикционным тормозом

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления про-

цессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) в зави-

симости от комбинации управляющих электрических сигналов по CAN-каналу,

от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), а также в зависимости от загрузки

вагона при всех режимах торможения.

В БУФТ предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной

системы вагона, а также управление стояночным тормозом.

БУФТ также имеет встроенную противоюзную защиту системы.

В состав БУФТ 076 входят:

1) Вентили электропневматические (ВПУ1, ВПУ2) типа 175С-50А,

выполняющие функции противоюзной защиты.

2) Воздухораспределитель (ВР) 155.010 жесткого типа - обеспечивает функциони-

рование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли

безопасности.

3) Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050.000-1М, обеспечивающий из-

менение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от за-

грузки вагона.

4) Блок управления стояночным тормозом БУСТ 192-02 (или 076.050), предназна-

ченный для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стоя-

ночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов.

5) Переключатели П1 и П2 (100.040)

Переключатель П1 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух

пневморессор, расположенных по диагонали вагона и обеспечивает его поступление че-

рез АРП и РД в ТЦ.

Переключатель П2 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха поступаю-

щего от АРП и ПД.

6) Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) типа 175-50А - обеспечивает аварийное

включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения

на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.

7) Реле давления (РД1, РД2) типа 033.010 - по получении управляющего давления

от вентилей ВТ1, ВТ2 и ВР воздействует непосредственно на ТЦ изменением проходных

сечений.

8) Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2 включающие типа 120-0,5-75 АДР

предназначены для обеспечения процессов наполнения управляющих полостей РД1 и

РД2.

Вентили имеют кнопки ручного включения для проверки работоспособности при

отсутствии электрического сигнала.

9) Преобразователь давления (ПД) 076.040 - уменьшает величину давления

на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

10) Сигнализатор давления СД 112А.000-01 предназначен для сигнализации нали-

чия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической си-

стемы вагона.

11) Датчики давления ДД1, ДД2, ДД4-ДД6, ДД9, ДД10 типа ADZ-SML-20.11-6 bar

и датчики ДД3, ДД7 и ДД8 типа ADZ-SML-20.11-10 bar:

- ДД1 и ДД2 - диагностируют работу реле давления РД1 и РД2;

- ДД3 - контролируют величину давления сжатого воздуха в ТМ;

- ДД4 - диагностируют воздухораспределитель ВР;

- ДД5 и ДД6 - контролируют давление сжатого воздуха в пневморессорах;

- ДД7 - контролируют величину давления сжатого воздуха в НМ;

- ДД8 - диагностирует БУСТ.

-ДД9,ДД10 - контролируют величину давления пневморессора ПР2 и ПР3.

12) Адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ, входящий в состав си-

стемы «Витязь-М». Функции АДУТ указаны ниже в подразделе 2.8.

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные

части установлены на плите-кронштейне на шпильки с гайками или соединены непосред-

ственно с плитой или панелью резьбовыми соединениями. Герметичность соединений

(при необходимости) обеспечивается резиновыми уплотнениями.

Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для

создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части

плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

Штепсельные разъемы - обеспечивают электрическое соединение как внутри

БУФТ, так и соединение его с вагонными цепями.

БУФТ подключается к НМ и ТМ.

К НМ блок подключен трубопроводом через кран К18 и фильтр Ф2, обратный

клапан КО2, резервуар РС1, кран К31. Кран К31 обеспечивает принудительный, ручной

отпуск тормозов. Подключение блока к ТМ осуществляется трубопроводом через кран

К19 и фильтр Ф3.

Для обеспечения нормальной работы БУФТ в системе установлен резервуар РС2

емкостью 9,5 л.

Каждое реле давления БУФТ работает на свою тележку.

Сбрасывающие противоюзные клапаны работают каждый на свою колесную пару.

Работа противоюзного устройства состоит в следующем.

При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба

вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной

защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Про-

исходит быстрое растормаживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход ко-

лесных пар из юза. После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются

и тележки вновь затормаживаются.

Принцип работы БУФТ состоит в следующем.

АРП непрерывно регулирует величину давления сжатого воздуха, подаваемого на

вход ВР, ВТ1 и ВТ2 и Д1, Д2 в зависимости от загрузки вагона, которая определяется

давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает переклю-

чатель П1 и подает его в управляющую полость АРП.

Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ)

осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления. При штатном положе-

нии ручки крана машиниста VI давление сжатого воздуха в ТМ устанавливается

(0,31

0,02) МПа (3,1 0,2) кгс/см² . Это вводит ВР в режим полного служебного тормо-

жения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление ограни-

ченное АРП.

Вентиль ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в

штатном режиме находится под напряжением, в результате чего отсекается давление от

П», ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2.

При необходимости экстренного тормоза с ВТБ напряжение снимается (разрыв

«петли» безопасности) и через П2, ВПУ1, ВПУ2 происходит наполнение управляющих

полостей РД1 и РД2.

При работе БУФТ в поезде срабатывание экстренного тормоза происходит одно-

временно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание

ВТБ. Если это невозможно (обрыв цепей, отсутствие напряжения, повреждение межва-

гонных соединений, короткое замыкание и т.п.), то для принудительного

отпуска тормоза необходимо перевести ручку крана машиниста в положение II,

при этом давление в ТМ (0,52 0,01) МПа (5,2 0,1) кгс/см² обеспечивает отпуск ТЦ.

При электро-пневматическом торможении обеспечиваются три уставки торможе-

ния:

- Первая уставка - подается напряжение на ВТ1, при этом воздух через ПД, П2,

ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.

- Вторая уставка - не снимая напряжения с ВТ1 подается напряжение на ВТ2, при

этом воздух через ПД, П2, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.

- Третья уставка - снимается напряжение с ВТБ, воздух поступает тем же путем в

управляющие полости РД1 и РД2.

Величину давлений первой и второй уставок обеспечивают ПД и АРП.

Величина третьей уставки определяется АРП.

В процессе эксплуатации вагонов регулировка уставок торможения БУФТ выпол-

няется согласно нижеприведенной методики.

Методика регулировки уставок БУФТ 076

1. Основные параметры и характеристики

1.1 Давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре (ТЦ) должно быть:

- порожний режим .

(0,235±0,015) МПа;

- груженый режим .

(0,345±0,015) МПа.

1.2 Диапазон давления сжатого воздуха в напорной магистрали - (0,63-0,82) МПа.

2. Регулировка уставок торможения БУФТ 076

2.1 Регулировка уставок торможения БУФТ осуществляется на порожнем режиме

авторежимом пневматическим 100.050-1М (см. руководство 076.000.000 РЭ, рисунок 6).

2.2 Ручку крана управления крана машиниста (013А, 013-1) поставить в положение

VI (полное служебное торможение).

2.3 Последовательность регулировки

1) Ослабить контргайку 348.214-1 (см. 076.000.000 РЭ, рис. 6, поз.1).

2) Произвести регулировку уставок торможения БУФТ вращением упорки регу-

лирующей 394.013 (см. 076.000.000 РЭ, рис. 6, поз.2):

- по часовой стрелке - повышение давления;

- против часовой стрелки понижение давления.

Первая уставка на порожнем режиме должна быть (0,1±0,015) МПа.

Вторая уставка на порожнем режиме должна быть (0,16±0,015) МПа.

Указанные значения уставок уточняются по требованию заказчика.

3) Проверку производить снятием напряжения с вентиля электропневматического

ВТБ. Величина давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре (ТЦ) должна соответ-

ствовать значению (0,235±0,015) МПа - на порожнем режиме, указанному в пункте 1.1

данной методики.

4) После регулировки зафиксировать контргайку 348.214-1 (рис.6, поз. 1).

Примечание - Давление в ТЦ на груженном режиме не регулируется, оно является

производной от давления на порожнем режиме.

Полные сведения о конструкции БУФТ и правилах его эксплуатации содержатся в

руководстве по эксплуатации 076.000.000 РЭ.

Возможно использование на вагонах контейнера тормозного оборудования

КТО 01 075 DC производства предприятия ООО НПП «Технопроект», имеющего

аналогичное назначение.

В состав КТО 01 075 DC входят:

1) модуль электропневматический ЭПМ, включающий в себя клапаны К1, К2 элек-

тропневматического управления торможением, клапаны К3 и К4 авторежима, клапан

тормоза безопасности КТБ и переключательный клапан П1;

ЭПМ предназначен для осуществления ступенчатого наполнения и ступенчатого

выпуска сжатого воздуха из рабочих ТЦ в зависимости от команд электронного блока

управления, а также для поддержания давления на входе пневматического блока в зави-

симости от загрузки вагона. На модуле установлен КТБ, который обеспечивает аварий-

ное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напря-

жения на КТБ).

Переключательный клапан П1 выбирает наибольшее давление сжатого воздуха по-

ступающего от ЭПМ и ПМ.

К3 и К4 авторежима предназначены для поддержания давления на входе ПБ в за-

висимости от загрузки вагона по командам ЭБУ.

2) модуль пневматический МП состоящий из пневмоблока ПБ и установленными на

нем датчиками давления ДД3 и ДД4;

ПБ предназначен для ступенчатого наполнения и ступенчатого выпуска сжатого

воздуха из рабочих ТЦ в зависимости от давления сжатого воздуха в ТМ.

3) модуль управления стояночным тормозом состоящий из блока управления стоя-

ночным тормозом БУСТ, реле давления РД и два датчика давления ДД7 и ДД8;

Модуль управления стояночным тормозом предназначен для включения и выклю-

чения стояночного тормоза. Модуль наполняет и выпускает сжатый воздух из цилиндров

стояночного тормоза (ЦСТ).

РД предназначено для управления электромагнитными клапанами БУСТ (наполнение

или выпуск воздуха из ЦСТ), а также для формирования команды на АДУТ о наличии

или отсутствии давления в ЦСТ.

4) Модуль силовой, включающий в себя два повторителя силовых ПС, два противо-

юзных клапана КПУ1 и КПУ2 и четыре датчика давления ДД1, ДД2, ДД9 и ДД10;

МС предназначен для повторения заданных давлений сжатого воздуха из рабочих

ТЦ.

КПУ1, КПУ2 предназначены для сброса давления сжатого воздуха из управляю-

щей полости МС при потере сцепления колесных пар с рельсами, и последующего их

наполнения при восстановлении сцепления. Формирование команд управления КПУ

осуществляет АДУТ.

5) электронный блок управления ЭБУ;

ЭБУ предназначен :

- для приема сигналов с аналоговых датчиков давления;

- для приема команд управления по CAN-интерфейсу;

- для формирования команд управления фрикционным тормозом (две уставки тор-

можения) при основном и резервном управлении;

- для передачи данных по CAN-интерфейсу;

- для формирования команд управления КПУ1, КП2 противоюзной защиты.

6) адаптер диагностики и управления тормозным оборудованием (АДУТ) производ-

ства ОАО «НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова»;

7) редуктор Р1 установлен на входе К3 ЭПМ и настроен на давление 0,37 Мпа.

8) редуктор Р2 установлен на входе ПБ и настроен на давление 0,24 Мпа. При отказе

ЭБУ или при пропадании напряжения Р1 отсекается на вход ПБ подается давление по-

рожнего режима. Между Р2 и ПБ установлены К01 и КР.

9) редуктор Р3 установлен также на входе ПБ и настроен на давление транспортного

режима 0,17 Мпа. Сжатый воздух давлением транспортного режима поступает в ПБ

только при закрытом КР. Между Р3 и ПБ установлен КО2.

10) кран разобщительный КР;

11) клапаны обратные КО1 и КО2 предназначены для отсекания выходных каналов Р2

и Р3 от каналов с большим давлением настройки;

12) фильтр предназначен для очистки сжатого воздуха перед МС;

13) электрический дроссель предназначен для защиты от помех в питающей сети;

14) ДД1«ДД10 предназначены для получения данных о давлении в различных точках

КТО электронным блоком и АДУТ, которые используются для проведения необходимых

расчетов при формировании команд управления электромагнитными клапанами и пере-

дачи данных по CAN-интерфейсу.

Алгоритм работы.

При получении сигнала на торможение первой или второй уставок с помощью

клапанов К1 и К2 формируется необходимое давление (по датчику давлении ДД9) в

управляющих полостях повторителей ПС1, ПС2 силового модуля в зависимости от дав-

лений в пневморессорах ПНР1, ПНР2 с датчиков ДД5, ДД6 (для расчета берется макси-

мально давление из ДД5, ДД6) Диапазон погрешности установки давления ±0,01 МПа.

Для расчета загрузки вагона принимается минимально-возможное давление в

пневморессоре 0, 29 МПа, максимальное 0,43 Мпа. Таким образом, при давлении в пнев-

морессорах в диапазоне от 0 до 0,29 МПа в управляющих полостях повторителей форми-

руется давление порожнего режима, при давлении в диапазоне от 0,29 МПа до 0,43 МПа

формируется давление груженого режима по линейному закону для каждой ступени тор-

можения, при давлении выше 0,43 МПа формируется давление полного груженого режи-

ма.

Подсчет загрузки вагона осуществляется при отсутствии сигналов на торможение

или при давлении в тормозной магистрали выше 0,48 МПа по датчику давления ДД3 и

запоминается при поступлении любого сигнала на торможение При подсчете значения

загрузки вагона усредняются в течение времени 3-5 секунд в буфере данных на элек-

тронном блоке БЭ с постоянным заполнением его новыми значениями и удалением ста-

рых, таким образом устраняются мгновенные значения (выбросы) при движении вагона.

При снятии напряжения с клапана тормоза безопасности КТБ (третья уставка тор-

можения) с помощью клапанов К3 и К4 формируется необходимое давление (по датчику

давления ДД10) в дополнительном ресивере ДР в зависимости от давлений в пневморес-

сорах ПНР1, ПНР2 с датчиков ДД5, ДД6. Диапазон погрешности установки давления

±0,015 МПа.

Если давление в тормозной магистрали будет ниже 0,48 МПа, то через 5 минут

произойдет переход в «спящий» режим работы с отключением клапанов К3, К4. «Спя-

щий» режим работы необходим для уменьшения количества срабатываний К3, К4 в слу-

чае утечки воздуха из ДР. Давление в ДР постепенно упадет до 0,24 МПа (порожний ре-

жим, давление которого создает редуктор Р2), независимо от загрузки вагона. Выход из

«спящего» режима работы происходит при подаче напряжения на КТБ или увеличении

давления в тормозной магистрали свыше 0,48 МПа. (т.е. при выходе из режима торможе-

ния)

При подаче напряжения на клапан тормоза безопасности КТБ с помощью клапанов

К3 и К4 постоянно формируется необходимое давление в ДР в зависимости от давлений в

пневморессорах (режим предварительной подготовки к торможению третьей уставкой).

Диапазон погрешности установки давления ±0,03 МПа. Необходим для уменьшения ко-

личества срабатываний клапанов К3, К4.

Значения давлений со всех датчиков давлений, кроме ДД9, ДД10 передаются через

адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ в блок бортового компьютера

управления вагоном (БКВУ) по интерфейсу CAN.

Также через АДУТ по интерфейсу CAN или по резервным проводным каналам

принимаются сигналы на торможение первой или второй уставками и управление проти-

воюзными клапанами КПУ1, КПУ2. При работе противоюзных клапанов формирование

необходимого давления не прекращается.

Управление клапанами блока управления стояночным тормозом БУСТ осуществ-

ляется только по проводным каналам, минуя блок электронный БЭ и АДУТ. Данные о

состоянии реле давления РД и значения давлений на входе и выходе БУСТ через АДУТ

поступают в БКВУ по интерфейсу CAN.

Полные сведения о конструкции КТО 01 и правилах его эксплуатации содержатся

в руководстве по эксплуатации ТП 7806-0001 РЭ.

2.6.24 Блок тормозного оборудования БТО

Блок тормозного оборудования БТО 077 установлен на головном вагоне с левой

стороны под кабиной машиниста и предназначен для размещения пневматических

устройств управления электропневматическими тормозами включения звукового сигнала

С с пульта управления.

Конструкция БТО представляет ящик, в котором размещены:

- фильтр 10.20.040-1;

- вентили электропневматические В3 и В4 типа 120-05-75 АДР;

- вентиль электропневматический АРС В6 типа 177;

- сигнализаторы давления СД2 типа 115А-01 и СД3 типа 112А, контролиру-

ющие давление в тормозной магистрали;

- кран К29 переключателя режимов № 130.10.070.

Вентиль В4 обеспечивает включение в работу разобщительного устройства

крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров ре-

версоров «Вперед» или «Назад» и в положении «А» крана К29.

Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС типа 177

работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщитель-

ный кран К9.

Электропневматический вентиль В6 типа 177 подключен к крану машиниста

КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поез-

да по командам автоматической регулировки скорости системы «Витязь-М» или

по отпуску педали безопасности (ПБ).

ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран

К9 должен находиться в открытом положении и опломбирован.

Вентиль электропневматический В6 является резервным вентилем тормоза

безопасности (РВТБ) и используется при торможении от крана машиниста при от-

казе электрических систем штатного управления тормозами.

Технические данные, устройство и работа электропневматического вентиля

177 изложено в руководстве по эксплуатации 177.000 РЭ.

Подробные сведения о БТО-077 содержатся в руководстве по эксплуатации

077.000.000 РЭ.

2.6.25 Сигнализаторы и реле давления

Сигнализаторы давления предназначены для сигнализации о наличии или

отсутствия давления в магистралях вагона и отдельных потребителей с выдачей

сигнала (замыканием контактов) в цепи управления или к средствам сигнализации

и отображения информации.

На вагонах 81-760 установлены следующие сигнализаторы давления:

- СД2 типа 115А-01 (БТО-077) и СД3 типа 112А - контроль давления в тор-

мозной магистрали;

- СД5 типа 112 (БУФТ-076) - контроль давления в магистрали управления

стояночным тормозом;

- СД1 типа 112 - контроль давления на выходе мотор-компрессора и в НМ;

- СД6 типа 112 контроль давления в магистрали пневмоцилиндра блокиров-

ки торцевых дверей.

На вагонах 81-761 однотипные сигнализаторы давления СД-1, СД5 и СД6

выполняют аналогичные функции.

Пределы регулирования сигнализаторов на замыкание контактов их микро-

выключателей (0,02 - 0,14) МПа (0,2 - 1,4) кгс/см² . В зависимости от выполняе-

мых функций и положения в пневмосхеме сигнализаторы настраиваются на кон-

кретное давление.

Технические данные, устройство и работа сигнализаторов изложено в руко-

водстве по эксплуатации 112.000 РЭ.

Рабочее или отжатое состояние токоприемников контролируется блоками

управления 3033 1/8-RU01 (СРМ 50051-00-00-000 AD) СД7-СД10. Связь элек-

трическая блоков управления - через разъем 124-800S01 реле давления РМ11.

Сведения о реле давления РМ11 содержатся в техническом описании и ин-

струкции по эксплуатации «Регулируемые реле давления. Серия РМ. Морозостой-

кое исполнение».

2.6.26 Клапан вибратора педальный

Клапан вибратора педальный КЛ3 типа 144.000 предназначен для обеспече-

ния работы сигнала пневматического С40В.

Включение клапана (подача сжатого воздуха к С40В) производится нажати-

ем на педаль клапана. Педаль клапана находится в кабине управления.

Клапан используется как дублирующее средство для включения звукового

сигнала при отсутствии напряжения или неисправности в цепи включения элек-

тропневматического вентиля В8 (рабочее включение сигнала) с пульта машиниста

основного.

Устройство и работа клапана изложено в техническом описании и инструк-

ции по эксплуатации 144.000 ТО.

2.6.27 Сигнал пневматический

Сигнал пневматический двухтональный С типа С40В предназначен для по-

дачи звуковых сигналов при начале движения и при выполнении маневровых ра-

бот.

Устройство установлено в передней части вагона под кузовом.

Сигнал работает под действием сжатого воздуха, поступающего из НМ, при

нажатии кнопки «Сигнал» на основном пульте машиниста ( смотри схему электри-

ческую принципиальную 7600.00.00.001.1 Э3, лист 23 «Звуковой сигнал, стекло-

очиститель, омыватель») или нажатии педали клапана вибратора КЛ3.

2.6.28 Вентили электропневматические

Вентили электропневматические В1, В2, В5 и В7 типа ВВ-32У3 предназна-

чены для дистанционного управления пневмоприборами и пневматическими

устройствами вагона.

Вентили обеспечивают подачу воздуха и работу следующих пневматических

устройств:

- В1 - пневмоприводов отжатия токоприемников;

- В2 - пневмоцилиндра блокировки торцевых дверей;

- В5 - включение подачи смазки форсунками системы АГС8.

- В7 - блокировки дверей кабины машиниста.

Назначение аналогичных вентилей, входящих в состав БТО-077 изложено

выше.

Технические данные, устройство и работа электропневматического вентиля

ВВ-32 изложено в его эксплуатационной документации.

2.6.29 Пневморессоры

В пневморессорах ПР1-ПР4 в системе центрального подвешивания вагона

используются резинокордные оболочки диафрагменного типа 650-240 модели

Н-578.

Пневморессоры устанавливаются на центральной балке рамы тележки. На

каждой тележке устанавливается две пневморессоры.

Установка пневморессоры показана на рисунке 15.

2.6.30 Манометры

Манометры воздушные МН и МН2 предназначены для контроля давления

сжатого воздуха в магистралях вагона.

На головных вагонах установлены:

- МН - манометр однострелочный М3а-106-В

24wbrb 0-6RU (0-6кгс/см²)

12RM (M12x1,5);

- МН2 - манометр двухстрелочный М3а2-106-В

24wbrb 0-16RU

(0-16кгс/см²) 12RM (M12x1,5).

Приборы установлены в кабине машиниста на блоке манометров и имеют

подсветку, напряжение U=24 В, потребляемая мощность 3 Вт.

Сведения о манометрах с подсветкой содержатся в следующих документах:

- 561 625 001 РЭ « Манометр с подсветкой (0-16 кгс/см²).

Руководство по эксплуатации»;

- 561 625 002 РЭ «Манометр с подсветкой (0-6 кгс/см²).

Руководство по эксплуатации».

На промежуточных вагонах установлены манометры воздушные показыва-

ющие МН типа МП-У3-100х6х1,5 (однострелочный) и МН2 типа МП-2У2-

100х16х1,5 (двухстрелочный).

Манометр МН установлен в магистрали ТЦ и обеспечивает визуальный кон-

троль давления воздуха в указанной магистрали.

Манометр МН2 подключен одновременно к НМ и ТМ, и обеспечивает визу-

альный контроль давления воздуха в напорной и тормозной пневмомагистралях

вагона.

На промежуточном вагоне манометры установлены - в правом отсеке поста

управления.

Технические данные, устройство и работа манометров показывающих изло-

жено в эксплуатационных документах 5ШО.283.046 ТО и 5ШО.283.098 РЭ.

2.6.31 Фильтры воздушные

В пневматических магистралях вагонов используются фильтры воздушные

2.7080.35.95.019.00.

Фильтры воздушные Ф2 - Ф9 головных вагонов и фильтры Ф2-Ф8 промежу-

точных вагонов установленные на воздухопроводах пневматической системы ва-

гона, предназначены для дополнительной очистки воздуха, поступающего к пнев-

моприборам и пневматическим устройствам.

По конструкции фильтры аналогичны и отличаются размерами соединитель-

ных деталей.

Назначение каждого фильтра определяется его положением в пневмосхеме

вагона.

2.6.32 Арматура воздухопроводов

К арматуре воздухопроводов вагона относятся:

- краны разобщительные;

- краны трехходовые;

- краны двойной тяги;

- водоспускные краны;

- краны трехходовые с атмосферным отверстием.

Краны разобщительные и двойной тяги служат для подключения и отключе-

ния (перекрытия) пневматических магистралей, пневмоприборов и устройств

к пневмосистеме. Краны двойной тяги имеют отверстия для подключения кон-

трольного манометра.

Трехходовые краны служат для переключения потока сжатого воздуха или

сообщения прибора с источником сжатого воздуха или атмосферой.

Трехходовые краны с атмосферным отверстием служат для поочередного

сообщения двух отводов с источником сжатого воздуха или атмосферой.

Водоспускные краны используются для выпуска конденсата из резервуаров.

Краны с атмосферным отверстием служат для выпуска воздуха из выклю-

ченного прибора в атмосферу.

Краны представляют собой запорные устройства с плавающей шаровой ла-

тунной или стальной пробкой, уплотняемой фторопластовыми кольцами и управ-

ляемой при помощи свободно сидящего в ней шпинделя.

Сведения о шаровых кранах изложены в техническом описании и инструк-

ции по эксплуатации 121.000 ТО.

Типы используемых на вагоне кранов представлены в таблице 6 настоящего

Руководства. Назначение кранов - согласно положению в пневмосхеме вагона.

2.6.33 Рукава соединительные

Применяемые на вагоне типы соединительных рукавов предназначены для

обеспечения гибкого соединения воздухопроводов на вагоне (между кузовными

секциями, воздухопроводами на кузове и тележках, кузова и автосцепки и др.).

Соединительные рукава конструктивно состоят из резинотекстильного рука-

ва, двух наконечников с накидными гайками и ниппелями, двух хомутов. Отлича-

ются между собой длиной и диаметром.

Типы и обозначение рукавов, применяемых в пневмосистемах вагонов, пред-

ставлены в таблице 9.

Назначение рукавов - согласно их положению в пневмосхеме вагона.

Вагоны метрополитена моделей 81-760 и 81-761. Руководство по эксплуатации (2015 год) - часть 4