Вагоны метрополитена моделей 81-760 и 81-761. Руководство по эксплуатации (2015 год)

Основным элементом пневморессоры, рисунок 15, является резинокордовая

оболочка (РКО) 2 типа 650-240 модели Н-578 диафрагменного типа, заполненная

воздухом. Все элементы установки и крепления РКО показаны на рисунке 15.

Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона

через штуцер 10. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным

быстродействующим клапаном.

Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в

зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневмо-

рессоры, поддерживая постоянное расстояние между рамой кузова и тележки.

Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более

1,5 кгс/см² при завале кузова или повреждении РКО, то происходит срабатывание пе-

репускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной те-

лежки стравливается в атмосферу. В систему управления движением поступает сиг-

нал и по запросу машиниста устанавливается номер неисправного вагона. Последую-

щее движение поезда следует продолжать со скоростью (20-30) км/ч.

2.1.9 Гасители колебаний центральные и горизонтальные

Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного подвешивания на

тележке предусмотрено два центральных гасителя колебаний 40 1300 001 678 и два

горизонтальных гасителя колебаний 40 1300 002 109 (производства «ZF SACHS AG,

Германия»).

Центральные гасители колебаний 2, рисунок 5, устанавливаются в вертикаль-

ном положении и подсоединяются крепежными элементами одним концом к раме те-

лежки, а другим - к раме вагона, обеспечивая гашение колебаний кузова.

Горизонтальные гасители колебаний 31, рисунок 5, крепятся одним концом к

продольным балкам тележки, а другим концом - к раме кузова, служат для гашения

поперечных колебаний кузова.

Принцип действия центрального и горизонтального гасителей аналогичен рабо-

те буксового амортизатора. Обозначение (номер) гасителей колебаний и их парамет-

ры (тяга / давление / скорость) указываются на защитной трубе гасителей.

Сведения о данных гасителях колебаний изложены в руководстве по эксплуата-

ции гидравлических демпферов подвижного состава железных дорог «ZF SACHS

AG», версия D25042008.

2.1.10 Тормозные устройства

Тележки вагонов оборудованы пневматическим фрикционным тормозом.

Тормозные устройства каждой тележки включают в себя четыре блок-тормоза

фирмы Knorr-Bremse (Германия) одностороннего действия с тормозными цилиндра-

ми, по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу

усилий от тормозных цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхность ка-

тания колесных пар.

Тормозные блоки колодочных тормозов PC7U (2 шт.) и PC7UF (2 шт.) пред-

ставляют собой конструкцию, объединяющую в одном устройстве тормозные цилин-

дры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом,

подвеску тормозных колодок. При этом тормозные блоки PC7UF оборудованы допол-

нительно пружинными аккумуляторами для обеспечения стояночного торможения.

Тормозные блоки, рисунок 12, подвешены на продольных балках рамы тележ-

ки. Установленный зазор между тормозной колодкой блока и колесом - (5±1) мм.

Максимальный рабочий ход тормозной колодки (максимальный рабочий ход

штока) составляет 13 мм, что полностью перекрывает суммарный зазор до 10 мм

(установочный ход) между колодкой и колесом и возможные зазоры и перемещения в

буксовом подвешивании тележки, а также обеспечивает прилегание колодки к по-

верхности катания колеса. При этом, колодочный блок имеет в своей конструкции

функцию автоматической коррекции зазора между колодкой и колесом за счет встро-

енного регулятора износа.

Конструкция блока не требует проведения регулировочных работ при замене

тормозных колодок.

Подробно устройство, принцип действия и эксплуатация тормозных блоков да-

ны в «Описание. Блоки колодочных тормозов PC7« PC5...» В-В000.21-ru.

2.1.11 Токоотводящие устройства

Токоотводящие устройства УТ-02 У2 предназначены для заземления цепей

управления и вспомогательных цепей. Устанавливаются на колесных парах.

На каждой тележке установлено два токоотводящих устройства типа УТ-02 У2.

Конструкция токоотвода УТ-02 У2, технические характеристики и порядок его

монтажа и эксплуатации изложено в техническом описании и инструкции по эксплу-

атации СКЛЮ 685113.02.00.000 ТО.

2.1.12 Токоприемные устройства

Токоприемные устройства предназначены для токосъема электроэнергии 750 В

постоянного тока от контактного рельса сети метрополитена для питания высоковоль-

тных силовых цепей вагона.

На каждой тележке устанавливается четыре токоприемных устройства.

Токоприемное устройство, в соответствии с рисунком 13, состоит из токопри-

емника 2 типа ТРА-02 и изоляционного бруса 1 из композита, на котором крепится

токоприемник. На брусе закреплены кронштейны 5, с помощью которых через серьги

7 брус устанавливается на тележке. На валиках 8 брус фиксируется стопорными коль-

цами 11. Подвеска бруса имеет страховочные устройства - предохранительные план-

ки 6. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака 4 токоприемника.

Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста посредством

храпового переключателя и пневматического привода Camozzi.

Технические данные, конструкция и работа токоприемника изложены в руко-

водстве по эксплуатации СКЛЮ.31534.404 РЭ; конструкция и работа пневматическо-

го привода в техническом описании и инструкции по эксплуатации SU86-4003-0363.

2.1.13 Установка АГС

Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой по-

верхности рельсов на передней тележке вагона 81-760 установлено оборудование си-

стемы автоматического гребнесмазывателя АГС8-01.760.

В состав оборудования АГС, устанавливаемого на тележке, входят:

- масляный бак емкостью 8 л;

- две форсунки клапанного типа - левая и правая;

- соединительные элементы (воздушные и гидравлические).

Масляный бак установлен на раме в передней части тележки.

Форсунки располагаются на расстоянии (25 3) мм от поверхности гребня коле-

са и 25 мм от поверхности катания. Эти размеры подлежат периодическому контролю

и регулировке.

Технические данные гребнесмазывателя, конструкция и работа его составных

частей изложены в руководствах по эксплуатации АГС8-01.760.00.00 РЭ

2.1.14 Установка приемных устройств АРС

Передняя тележка вагона 81-760, рисунок 16, оборудована подвеской 4 для

установки приемных устройств (катушек) приема и передачи сигналов автоматиче-

ской регулировки скорости в блоки системы «Витязь-М.

Подвеска устанавливается на раме тележки у первой колесной пары.

Несущим элементом подвески является труба, с каждой стороны которой при-

варены по два кронштейна под установку приемных катушек 5 (две катушки на каж-

дом кронштейне). Труба крепится на кронштейнах 1, 3 с помощью шарнирных узлов.

Кронштейны 1 и 3 крепятся на передней концевой балке рамы тележки. Для этой це-

ли в верхней части кронштейнов предусмотрены сквозные отверстия для болтов.

В нижней части кронштейны имеют гребенчатую нарезку со сквозным пазом

для обеспечения регулировки подвески по высоте при установке катушек относи-

тельно уровня головки рельса.

Шарнирные узлы, установленные на концах трубы, также имеют гребенча-

тую нарезку.

Регулировка подвески при установке катушек относительно головки рельса

(размер 180

5 мм) осуществляется ее перемещением по гребенке с последующей

фиксацией гайками на шпильках.

Подвеска имеет страховочные тросики 2.

2.1.15 Установка срывного клапана

Срывной клапан 363-2 крепится на кронштейне, который устанавливается

на правом (по ходу движения вагона) брусе токоприемника передней тележки ва-

гона 81-760 (в соответствии с рисунком 13).

Пневматическое подключение срывного клапана к тормозной пневматиче-

ской магистрали выполнено с помощью воздушного соединительного рукава.

Технические данные, конструкция и работа срывного клапана изложены в руко-

водстве по эксплуатации 363-2М. 000 РЭ

2.2 Кузов

2.2.1 Назначение и составные части

Кузов вагона цельнометаллический, сварной конструкции с несущей наруж-

ной обшивкой из нержавеющей стали является основной составной частью вагона

и предназначен для размещения оборудования пассажирского салона, постов

управления вагоном (поездом), монтажа электрического, пневматического и друго-

го оборудования и систем вагона.

Кузова включает в себя следующие составные части:

- рама;

- боковые стенки;

- лобовая часть (маска) вагона 81-760;

- торцевые стенки;

- крыша;

- перегородка под аппаратный отсек (вагон 81-760).

2.2.2 Рама кузова

Рама кузова, сварной конструкции выполнена из швеллерообразных балок.

Рама состоит из боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями

замкнутый контур, набора поперечных балок (в том числе и шкворневых), а также

хребтовых балок, расположенных между шкворневой балкой и концевой частью

для восприятия усилий от тяговых аппаратов автосцепок. Между шкворневыми

балками по всей длине кузова выполнен стальной настил пола. Настил пола прива-

рен к раме вагона электродуговой и контактной сварками.

Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнитель-

ные балки, изготовленные из различных прокатных и штампованных профилей.

Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов и

кондуитов.

2.2.3 Боковые стенки

Боковые стенки секций кузова представляют собой сварной металлический

каркас из нержавеющей стали, выполненный из вертикальных стоек, подоконных

балок и поясов. С внешней стороны каркас обшит плоскими листами из нержаве-

ющей стали толщиной 2,5 мм.

В боковых стенках предусмотрены проемы для установки прислонно-

сдвижных дверей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные

элементы под установку сидений пассажиров. Для увеличения жесткости стойки

дверных проемов выполнены коробчатого сечения.

2.2.4 Лобовая часть

Лобовая часть изготовлена из металлического каркаса, приваренного к кузо-

ву, и прикрепленной к нему маски из стеклопластика.

На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол,

аварийного трапа, фар и габаритных фонарей.

Маска крепится к кузову с помощью болтового соединения.

2.2.5 Торцевые стенки

Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и

силовых поясов из нержавеющей стали и обшиты гладкими листами.

Соединение торцевых стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и

крышей выполнено с помощью электродуговой сварки.

2.2.6 Крыша

Крыша кузова выполнена из гофрированного листа толщиной 1,0 мм. В зо-

нах под установку кондиционеров имеются углубленные короба, представляющие

собой жесткий каркас из швеллеров, герметично обшитый листом из нержавеющей

стали толщиной 2,5 мм. Скаты крыши выполнены из гладкого листа толщиной

3,0 мм. Для обеспечения продольной жесткости, крыша вагона имеет усиленные

ряды продольных балок толщиной 2,5 мм, толщина дуг крыши 2,0 мм.

С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и дру-

гие силовые элементы, детали для установки светильников «Световой линии»,

крепления обшивки потолка салона, кондуитов и проводов.

2.3 Автосцепка

2.3.1 Назначение и составные части

Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического

сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий, а также

межвагонного соединения поездных электропроводов цепей управления и возду-

хопроводов.

Обе автосцепки вагонов 81-761 и задняя автосцепка вагона 81-760 по кон-

струкции аналогичны. Передняя автосцепка головного вагона отличается от

остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата. Кроме того, в

комплекте передней автосцепки головного вагона отсутствуют электроконтактная

коробка (ЭКК) и привод ЭКК.

Описание конструкции и принципа работы автосцепки изложено применитель-

но к конструкции задней автосцепки головного вагона.

В комплект автосцепки, рисунок 23, входят:

- головка 22 с аппаратом поглощающим 7;

- коробка электроконтактная (ЭКК) 25;

- привод включения ЭКК с пневмоцилиндром 32;

- детали установки и подвески автосцепки;

- соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).

Для удобства и безопасности перехода из одного вагона в другой на автосцеп-

ках предусмотрены переходные площадки 18.

Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности автосцепки к

стаканам амортизаторов подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнир-

ное подсоединение специального тягово-сцепного транспортировочного устройства.

2.3.2 Устройство и работа составных частей автосцепки

2.3.2.1 Установка автосцепки

Установка автосцепок на вагоне производится с помощью специальных подве-

сок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов 14, в соответствии с рисунком

23, в которые входят стержень 10, две пружины 13 и 35, балансир 39 и гайки 36 и 38.

Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка своим

скользуном опирается на балансир 39.

2.3.2.2 Головка автосцепки с аппаратом поглощающим

Головка автосцепки 22 с аппаратом поглощающим, рисунок 30, служит амор-

тизатором при усилиях, возникающих при трогании с места и торможении поезда, и

имеет сцепной механизм.

Головка автосцепки, с рисунок 24, представляет собой литой корпус 1, в кото-

ром установлены сцепной механизм, клапаны воздуховодов и другие детали.

На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с про-

емами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во

впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение

одной головки относительно другой.

Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма 2, представляющего

равноплечий рычаг дискообразной формы, который через валик закреплен с серьгой

4. Положение замка 2 и серьги 4 в корпусе головки фиксируется возвратной пружи-

ной 5.

Сцепление происходит следующим образом.

При сближении головок выступающая вперед серьга 13 смежной головки

скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки 1, одновременно пово-

рачивая замок 2, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой 13. При даль-

нейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает

в выемку замка. Симметрично работает серьга 4, сцепляясь с замком смежной голов-

ки.

Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировка

сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 6, расположенным на

кране 7 управления приводом ЭКК, который через рычажную передачу 8 на головке

автосцепки блокирует механизм сцепления. При нахождении рукоятки в положении

«включено» произвести расцепление головок невозможно.

Головка с аппаратом поглощающим, рисунок 30, при помощи валика 4 и

сферического подшипника 42 подсоединена к гнезду 2 автосцепки.

Гнездо 2 крепится к раме вагона (хребтовой балке) с помощью болтов 6. В

кронштейне гнезда 2 имеются две втулки 5 и 43, в которых установлен валик 4. От

осевого перемещения валик удерживается шайбой 47, которая закреплена болтами

45. Под болты 45 установлены отгибные шайбы 46, которые предохраняют их от

отворачивания.

Валик имеет масленку 44, через которую пополняют смазку сферического

подшипника. Для предотвращения вытекания смазки на пальце установлены

уплотнители 3.

Резинометаллические вкладыши 63 поглощающего аппарата служат аморти-

заторами, которые поглощают ударные продольные усилия, возникающие в мо-

мент трогания состава с места и его торможении.

2.3.2.3 Коробка электроконтактная

Коробка электроконтактная (ЭКК), рисунок 25, предназначена для межва-

гонного соединения поездных проводов цепей управления.

ЭКК состоит из корпуса 16, в котором установлена неподвижная панель 15 с

розетками штепсельного разъема 3. Подвижная панель на подпружиненных стерж-

нях 8 установлена на каретке 9. Каретка 9 через тягу 10 соединена с пневмоцилин-

дром 4, который закреплен на задней крышке 5. При включении и выключении

пневмоцилиндра каретка 9 вместе с панелью 1 перемещается в направляющих 17.

Для контроля включения всех ЭКК вагонов состава коробки оборудованы

концевыми выключателями 18.

В расцепленном положении передняя часть контактной коробки закрывается

крышкой 7, а при сцеплении вагонов крышка располагается под коробкой в гнез-

дах держателя. На расцепленных вагонах крышки ЭКК должны находиться в за-

крытом положении.

Подвешивание коробки к корпусу автосцепки выполнено с помощью стерж-

ней.

2.3.2.4 Привод включения электроконтактных коробок

Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндра 32 двухсто-

роннего действия ( рисунок 25).

Питание пневмоцилиндра сжатым воздухом производится от напорной маги-

страли через разобщительный кран 21 и трехходовой кран управления 58. Пере-

ключение крана 58 производится специальным ключом, который вставляется в

шлиц на секторе блокировки.

При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра.

Вилки штепсельных разъемов 2, в соответствии с рисунком 32, одной коробки за-

ходят в розетки 3 штепсельных разъемов смежной коробки. При выключении ко-

робок воздух подается в переднюю полость цилиндра.

При сцеплении вагонов включаются одновременно обе смежные коробки,

при этом разобщительные краны не перекрываются и пневмоцилиндры приводов

ЭКК остаются под давлением воздуха, обеспечивая тем самым фиксацию штеп-

сельных разъемов (соединителей).

Для включения ЭКК краны управления смежных автосцепок необходимо по-

ставить в положение «включено». При этом секторами кранов управления блоки-

руются рычаги сцепных механизмов, исключая расцепление вагонов при включен-

ных ЭКК. В положении кранов управления «выключено» рычаги сцепных меха-

низмов разблокируются, обеспечивая последующее расцепление вагонов при вы-

ключенных ЭКК.

При отсутствии в напорной магистрали воздуха расцепку (выключение) ЭКК

можно производить с помощью ручного привода.

При расцепке вагонов необходимо разъединить ЭКК путем установки крана

управления в положение «выключено», а разобщительные и концевые краны по-

ставить в положение « закрыто».

После этого необходимо снять с гнезда рукоятку троса и потянуть на себя до

получения характерного щелчка, означающего, что расцепление автосцепок осу-

ществлено.

Запрещается производить расцепление вагонов при наличии давления в

напорной и тормозной магистралях, с открытыми концевыми кранами и с выдви-

нутыми вилками штепсельных разъемов ЭКК.

2.3.2.5 Соединение воздушных магистралей вагонов

Соединение пневмомагистралей вагонов в составе обеспечивается с помо-

щью клапанов воздухопроводов, расположенных на переднем фланце корпуса го-

ловки автосцепки. Верхний клапан - для подключения тормозных магистралей,

нижний - для подключения напорных магистралей.

По конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из стака-

на, запрессованного во фланец корпуса головки, резиновой уплотнительной труб-

ки, кольца уплотнительного и кольца резинового, которое пружиной прижимается

к буртику стакана.

Клапаны воздухопроводов соединены с тормозной и напорной магистралями

при помощи угольников, закрепленных на фланце корпуса головки автосцепки.

При соприкосновении головок выступающие за фланец на (5 - 6) мм резино-

вые уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами под воздей-

ствием пружины. Это обеспечивает надежное соединение воздухопроводов.

2.4 Внутривагонное оборудование

2.4.1 Состав оборудования

В состав внутривагонного оборудования входят:

- внутренняя отделка салона и кабины;

- пол;

- окна салона и кабины;

- двери салона и кабины;

- сиденья для пассажиров;

- поручни в салоне;

- аппаратный отсек;

- шкафы торцевые;

- дверь аварийного выхода (трап аварийный)

- приборы и устройства освещения салона, кабины и аппаратного отсека;

- прочее оборудование.

2.4.2 Внутренняя отделка салона и кабины

Для внутренней отделки стен салонов и кабины используются различные панели и

детали из огнестойкого стеклопластика (ТУ 3187-001-64191842-2002-03-18) со слоем

утеплителя и пластика HPL Resopal со слоем утеплителя.

В комплекты деталей из стеклопластика, применяемых для отделки стен салона,

входят панели различной конфигурации, кожухи, крышки, коробы, накладки и другие де-

тали. Стыки между панелями перекрываются специальными стеклопластиковыми рас-

кладками.

Потолок пассажирского салона обшит перфорированными металлическими листа-

ми из стали 20 (или стали 08кп) по ГОСТ 16523-97.

Перед установкой панелей внутренней отделки на металлические поверхности ку-

зова (боковые и торцевые стенки, крышу ) наносится слой виброзащитной мастики.

2.4.3 Пол

Пол вагона выполнен из листов трудногорючей фанеры толщиной 15 мм, которая

укладывается на гофрированный металлический настил рамы кузова и приклеивается к

нему клеем «Макропласт 8303».

На гофрированный металлический настил рамы предварительно наносится слой

виброзащитной мастики.

На фанеру приклеивается линолеум «Armstrong Contour» 921 027. Линолеум уста-

навливается на клей «FORBO-522».

Для сварки линолеума используется шнур 921 027 из комплекта линолеума.

Для доступа к шкворню по центру шкворневых балок в полу предусмотрены от-

верстия, которые закрываются резьбовыми крышками.

2.4.4 Окна салона

Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и

защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура,

дождь, пыль, снег и т.п.).

Окна могут эксплуатироваться в условиях воздействия температуры окружающего

воздуха от минус 50 ⁰С до плюс 40 ⁰С.

Салоны вагонов оборудованы следующими типами алюмопластмассовых окон

(таблица 5).

Таблица 5 - Окна салонов

Наименование окна

Обозначение

Количество на вагоне, шт.

81-760

81-761

Окно широкое

ФКГП.326.00.000-02

ФШ-1П 1630 х 875

ТУ5271-005-11118762-99

или

Окно широкое с форточкой

350.1810.060.5-08ГЧ

1630 х 875

ТУ 5271-001-41795046-01

Окно глухое торцевое

ФКГП.208.00.000-02

ГУ-1П

620 х 875

ТУ5271-005-11118762-99

Размещение окон на вагонах согласно рисункам 1 и 2.

Окно широкое с форточкой состоит из каркаса, аналогичному каркасу глухого

окна, подфорточной перемычки, выполняющей функции поворотно-опорного устрой-

ства, форточки с замками, стеклопакетов (форточного и подфорточного) и резиновых

уплотнителей.

Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.

Для фиксации форточки в открытом положении и устранении ее вибрации во вре-

мя движения поезда, а также уменьшения усилия закрытия форточки, между подфорточ-

ной перемычкой и форточкой установлены Z - образные пружины.

Общий вид окна широкого представлен на рисунке 17.

2.4.5 Двери прислонно-сдвижные и дверная сигнализация

Cалоны вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями

RL-P2-E2

0750291А R01 (фирма IFE, подразделение КНОРР-БРЕМЗЕ) прислонно-

сдвижного типа, предназначенными для входа и выхода пассажиров.

На вагоне с каждой стороны установлено по четыре прислонно-сдвижные две-

ри.

Установка прислонно-сдвижных дверей на вагоне показана на рисунке 18.

В состав комплекта прислонно-сдвижных дверей входят:

- дверные створки - правая 3TD 08595R11 и левая 3TD 08595R12;

- приводной механизм (типа P-RLS) 3TD 00601R76 с пневматическим поршнем;

- поворотный рычаг с роликами T307816R93 (правый) и T307816R94 (левый);

- направляющие - правая 3КT203156R99 и левая 3КT203156R100;

- поддерживающие ролики T304729R69

2 шт.;

- порог 3TD 08596 R04;

- уплотнительные уголки - боковой правый 3TD 08596R02, боковой левый

3TD 08596R03 и уголок верхний 3TD 08596R01;

- панель пневмоуправления 3ED 01083 R01;

- кран аварийного открытия дверей с глушителем ED 01091.

Каждая дверь (правая створка) оборудована блокирующим замком с защелкой

T304150R63, а также кнопками открывания дверей (снаружи и изнутри).

П р и м е ч а н и е - На вагонах 81-760/761 программы выпуска 2013 г. (начиная

с марта 2013 г.) кнопки открывания раздвижных дверей исключаются из конструкции

дверей. На ранее выпущенных вагонах с установленными кнопками индивидуального

открытия дверей функция индивидуального открытия дверей по решению СПС Мос-

ковского метрополитена аннулируется (письмо № 09-07/286 от 12.03.2013 г.).

Кроме того, на вагонах 81-760/761, начиная с мая 2013 г., для повышения

надежности и предупреждения неисправностей, связанных с изломом кронштейнов

панели, вместо пневматической панели управления приводом раздвижных дверей

3ED 01083 R01 вводится усиленный вариант панели 3ED 01083 R01-3.

Панели управления 3ED 01083 R01 и 3ED 01083 R01-3 - взаимозаменяемы.

В салоне каждого вагона установлено два крана аварийного открытия дверей

ED 01091с глушителем.

Панель пневмоуправления 3ED 01083 R01 предназначена для управления раз-

движными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха, по-

ступающего из дверной магистрали. Блоки управления установлены в верхней части

вагона слева от приводного механизма.

В состав пневматического блока управления входят фильтр воздушный ФД,

дверной воздухораспределитель ВР с двумя шумоглушителями, клапан медленного

заполнения.

Управление дверями производится централизовано из кабины управления го-

ловного вагона с основного пульта машиниста.

В конструкции дверей предусмотрено два концевых выключателя контроля по-

ложения створок дверей («Левая дверь закрыта», «Правая дверь закрыта») и датчик

безопасности («противозажатия»).

Требуемое положение створок дверей обеспечивается регулировкой концевых

выключателей.

Датчик безопасности включает в себя следующие компоненты:

- резиновый буфер двери СЕ-1М;

- гибкий датчик с контактными пластинами, устанавливаемый внутри резиново-

го буфера;

- нижний ограничитель движения двери;

- верхний ограничитель движения двери.

Датчик установлен на левую дверь дверного проема (с позиции смотрящего

изнутри вагона). При определенном давлении на резиновый буфер-уплотнитель с

внешней стороны происходит касание контактных пластин, цепь замыкается и пода-

ется сигнал в систему «Витязь-М».

Датчик безопасности сохраняет свою активность при закрытых дверях, поэтому

движение дверей ограничивается во избежание излишнего прижатия резиновых буфе-

ров дверных створок двери при помощи ограничителей.

Нижний ограничитель движения закрытия двери находится на нижней части

кромки обеих створок дверного проема. Верхний регулируемый ограничитель закры-

тия двери находится на верхнем кронштейне одной из дверных створок.

Кронштейны нижнего ограничителя настраиваются таким образом, чтобы ниж-

ние части резиновых буферов дверных створок прижимались друг к другу достаточно

плотно. При помощи гайки кронштейн приводится в нужную позицию, при этом дат-

чик не должен посылать сигнала в кабину машиниста.

Настройка верхнего ограничителя, производится таким образом, чтобы верхние

части резиновых буферов дверных створок также прижимались

друг к другу достаточно плотно. Болт закрепляется с помощью гайки в нужной пози-

ции и датчик при этом не должен посылать сигнала в кабину машиниста.

Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении ко-

манд на открытие дверей осуществляется с помощью аварийных клапанов, располо-

женных салонах вагонов (два крана в салоне каждой секции). Для открытия дверей

необходимо повернуть ручку аварийного клапана и выпустить воздух из дверной ма-

гистрали.

Для обеспечения безопасности пассажиров при входе в салон на вагонах над

каждой раздвижной дверью с внешней стороны установлены сигнализаторы закры-

тия дверей СЗД-01-02 ЦИКМ.676761.011-02, предназначенные для визуального и зву-

кового контроля пассажирами подаваемого синхронного сигнала о закрытии дверей

вагонов по всей длине поезда. Цвет индикации - красный, мигающий с периодом

включения 1±02 с.

Включение сигнализации (загорание светодиодов и включение зуммеров) про-

исходит после прохождения радиосообщения по каналам ЦИС

«Осторожно, двери

закрываютсяª.

Система сигнализации закрытия дверей показана на рисунке 45.

Подробные сведения о прислонно-cсдвижных дверях RL-P2-E2 (фирма IFE), в

том числе: - по монтажу, наладке и настройке, смазке, пуску в эксплуатацию, техни-

ческому обслуживанию и ремонту, безопасности при проведении обслуживания со-

держатся в инструкции по эксплуатации «Двухстворчатые прислонно-сдвижные две-

ри RL-P2-E2» (0750291AR01).

2.4.6 Двери в кабину управления

Кабина управления головного вагона 81-760 оборудована двумя служебными

одностворчатыми боковыми дверями 7600.33.03.014/015 и дверями из кабины в салон,

которые подвешиваются на шарнирных петлях, привернутым к стойкам

кузова. Они оборудованы замками под трехгранный ключ для отпирания и запирания,

ручками для открывания и закрытия.

Двери в кабину управления оборудованы стеклопакетами МАС-СП.070.00.000.

под установку окон с откидными форточками.

Боковые двери кабины, рисунок 19, открываются внутрь кабины и оборудова-

ны окнами со сдвижными форточками, механизмами блокировки (пневматически-

ми) и извещателем охранным.

При движении поезда на линии боковые двери кабины должны быть заблоки-

рованы, чтобы исключить их случайное открытие.

Разблокировка дверей кабины осуществляется с пульта машиниста вспомога-

тельного (ПМВ).

Дверь из кабины в пассажирский салон, рисунок 20, установлена в перегородке

и открывается также внутрь кабины. Дверь подвешивается на петлях, оборудована

замком под трехгранный ключ и индуктивным датчиком устройства охранной сигна-

лизации.

Дверь в перегородке собрана из стальных гнутых профилей, обшитых с двух

сторон стальными листами. Листы с двух сторон имеют отделку из стеклопластика

огнестойкого.

2.4.7 Двери торцевые

Для перехода из вагона в вагон технического персонала при обслуживании со-

става и пассажиров в экстренных ситуациях вагоны оборудованы одностворчатыми

торцевыми дверями.

На головном вагоне предусмотрена одна торцевая дверь, а на промежуточном

вагоне - две. Конструкция двери показана на рисунке 21.

Торцевые двери оборудованы замками под трехгранный ключ, ручками, пнев-

матическими механизмами блокировки открывания дверей и извещателями сигнали-

зации открытия дверей индуктивного типа.

Управление механизмами открытия дверей всех вагонов осуществляется цен-

трализовано из кабины управления головного вагона со вспомогательного пульта

управления.

Двери торцевые собираются из листового алюминия и имеют окна под установ-

ку стеклопакетов МАС-СП.070.00.000.

Конструкция заделки стеклопакетов исключает их выпадение. Двери подвеши-

ваются на двух шарнирных петлях.

2.4.8 Сиденья для пассажиров

Салоны вагонов оборудованы сиденьями из стеклопластика («антивандальными

сиденьями» полужесткой конструкции) с мягкими вставками.

В салоне вагона 81-760 в средней части между дверными проемами вдоль боко-

вых стенок с обеих сторон установлены по три сиденья на шесть посадочных мест, и в

конце вагона - трехместное и одноместное сидения, а также предусмотрено место для

инвалидной коляски. Всего посадочных мест - 40+1 место для инвалидной коляски.

В салоне вагона 81-761 установлено шесть сидений по шесть посадочных мест,

и в торцевых частях вагона: в передней части - два одноместных сиденья, и в задней

части два трехместных сиденья. Всего 44 посадочных места.

Конструкция сиденья выполнена из стеклопластиковых каркасов - спинки и

дивана, соединенных шарнирно между собой посредством двух кронштейнов с осями.

В углублениях каркасов диванов и спинок установлены вставки с мягкой обивкой.

Сиденья устанавливаются на опоры, состоящие из стоек, щековин, уголков,

щитков и других силовых элементов, закрепленные на боковых стенках.

На задней стенке спинки сиденья имеются крючки, которыми спинка навеши-

вается на боковую стенку кузова. Диваны сиденья оборудованы замками и с их по-

мощью фиксируются в закрытом положении.

Расположение сидений в салонах вагонов 81-760 и 81-761 показано на рисун-

ках 1 и 2.

2.4.9 Поручни

В салонах вагонов между дверными проемами вдоль сидений установлены го-

ризонтальные (потолочные) и вертикальные поручни у сидений, а также вертикаль-

ные поручни в дверных проемах, у торцевых дверей и поручни на месте инвалида-

колясочника.

Вертикальные поручни салонов устанавливаются и крепятся на опорах сидений.

На торцевых стенках вагонов с наружной стороны установлены поручни для

обслуживающего персонала. Поручни выполнены из стальных тонкостенных труб с

многослойным покрытием. Кронштейны и соединительные элементы поручней изго-

товлены из алюминиевого сплава.

2.4.10 Аппаратный отсек и торцевые шкафы

На вагоне 81-760 между двойными стенками перегородки, разделяющими салон

головной вагона и кабину, оборудован аппаратный отсек, предназначенный для раз-

мещения радиоаппаратуры, блоков системы «Витязь М» и АСОТП «Игла-М.5К-Т»,

панели вагонной защиты (ПВЗ), блоков питания и другого электрического оборудова-

ния.

Оборудование в отсеке смонтировано на специальных кронштейнах и полках, а

также внутренней стенке перегородки.

Размещение и установка блоков и аппаратуры в аппаратном отсеке показано на

рисунке 31.

В аппаратном отсеке предусмотрены кронштейны для установки светильников

освещения отсека, а также места и крепежные элементы под установку блоков, датчи-

ков и модулей пожаротушения «Буран - 0,3» и «Буран - 0,5» системы АСОТП.

Для отвода из аппаратного отсека нагретого воздуха от работающей аппаратуры

около левой боковой стенки отсека установлено два электровентилятора типа

JF-1238 B4H. Выброс воздуха вентиляторами осуществляется через окна-решетки,

выполненные на боковой стенке кузова в отсеке.

Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован од-

ностворчатой металлической дверью, подвешенной на двух петлях и открывающейся

в левую сторону. Дверь обшита стеклопластиком огнестойким и имеет резиновые

уплотнения.

Дверь оборудована механизмом запирания со скрытым приводом.

В передней части у боковых стенок вагона 81-761 оборудовано два шкафа для

размещения электро - и пневмооборудования. Левый шкаф - для размещения элек-

трооборудования, а правый - для размещения пневматического оборудования.

Конструкция торцевого шкафа представлена на рисунке 36.

В левом шкафу размещены панель вагонной защиты (ПВЗ) с автоматическими

выключателями, блоки и устройства АСОТП «Игла-М.5К-Т», электроизмерительные

приборы и выключатель батареи.

В шкафу предусмотрен разъем для подключения маневрового пульта управле-

ния промежуточным вагоном.

В правом шкафу располагается пневмооборудование: манометры, кран маши-

ниста, клапан педальный звукового сигнала, разобщительные краны и другие пневмо-

приборы.

Расположение аппаратов и приборов в торцевых шкафах вагона 81-761 показа-

но на рисунке 35.

Каждый шкаф закрывается панелью с замками под трехгранный ключ.

2.4.11 Вентиляция, отопление и кондиционирование салона

Вагоны 81-760 и 81-761 оборудованы системой кондиционирования, вентиля-

ции и отопления (СКВО) салонa (производства фирмы «Faiveley», Франция), а также

с сентября 2013 года возможна установка системы обеспечения климата вагонов мет-

рополитена СОК ВМ 01.00.00.00.000 (производства фирмы ООО «ТРАНСКОН», Рос-

сия).

Кроме того, в салонах вагонов предусмотрена напольная и торцевая вентиля-

ция, общие сведения о которой изложены ниже.

Система кондиционирования, вентиляции и отопления (СКВО) салона предна-

значена для поддержания комфортных температурных условий для пассажиров путем

подачи в салон охлажденного воздуха в режиме «Охлаждение», принудительной по-

дачи очищенного наружного воздуха в салон вагона в режиме «Вентиляция» и подо-

гретого наружного воздуха в режиме «Отопление».

В состав системы кондиционирования, вентиляции и отопления (СКВО) салонa

входят:

1) Моноблочная установка кондиционирования салона (HVAC)

CLVU39 .

2 шт.;

2) Преобразователь мощности ELSTRA000033

CVS 750VDC/400VAC 15,5KVA (РЕ 09 NSF 0172)

2 шт.;

3) Вентиляционные решетки:

- вентиляционная решетка АМН-700х100

1 шт.;

- вентиляционная решетка РСН-400х300

1 шт.;

- вентиляционная решетка РСН-700х200

2 шт.;

3) Установка обеззараживания воздуха в составе:

- УФ-модуль «МЕГАЛИТ-1М» ОВП 055.01.00.000

2 шт.;

- блок пускорегулирующей аппаратуры ЭПРА Л = 80-1Х215-2202-188

Iпотр.= 3А, Uном=(80±2) В .

2 шт.;

- кабель ОВП 055.02.00.000 .

2 шт.

Оборудование системы кондиционирования салона размещено на крышах ку-

зовных секций и на раме вагонов, рисунок 22.

Кондиционер состоит из следующих основных компонентов:

- секция «компрессор-конденсатор»;

- воздухоподготовитель;

- распределительная коробка.

Электрические соединения с вагоном выполнены с помощью разъемов,

отдельно для систем управления и регулирования, и цепи электропитания.

Регулирование кондиционера осуществляется с помощью регулятора.

Воздухоподготовитель снабжает салон вагона кондиционированным приточ-

ным воздухом. В зависимости от регулировки приточный воздух охлаждается или

нагревается.

Наружный воздух засасывается через решетку, защищающую от осадков, рас-

положенную в днище корпуса кондиционера. Циркуляционный воздух засасывается

через воздухозаборник, расположенный в днище. Между входами наружного и циркуля-

ционного воздуха установлена заслонка.

Вентиляторы приточного воздуха засасывают смешанный воздух через воздушные

фильтры, испаритель, электрический воздухонагреватель и заборник приточного воздуха,

расположенный с торцевой стороны кондиционера, и подают его в пассажирский салон.

Подробные сведения об устройстве системы (установке кондиционирования воз-

духа), принципе действия, требованиях безопасности при эксплуатации, правилах экс-

плуатации в различных режимах работы изложены в «Руководстве пользователя. Конди-

ционер» S38W000.000-01A.DR/9697831 .

Сведения о составных частях системы обеспечения климата вагонов метрополите-

на СОК ВМ, её технические характеристики, принцип работы и правила эксплуатации

изложены в «Руководстве по эксплуатации СОК ВМ 01.00.00.00.000 РЭ», состав ком-

плектующих, входящих в состав системы, указан в эксплуатационной документации см.

ВЭД 7600.30.00.002 ВЭ.

Применяемая в системе СКВО салона установка обеззараживания воздуха (УОВ)

«МЕГАЛИТ-1М» ОВП 055 предназначена для дезинфекции воздуха, поступающего из

установки кондиционирования воздуха (УКВ) через воздуховод в салон вагона.

Способ обеззараживания воздуха - ультрафиолетовое излучение бактерицидного

диапазона (длина волны 253,7 нм).

Производительность установки «МЕГАЛИТ-1М» - не более 3300 м³/ч, потребляе-

мая мощность - не более 250 Вт при номинальном напряжении питания (80±2) В. Тем-

пература обрабатываемого воздуха плюс (10-40)⁰С.

Тип УФ лампы - АНЦ 215/95-М ТУ 3467-007-58183229-2008.

ВНИМАНИЕ ! УЛЬТРАФИОЛЕТОВОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ, ПРИМЕНЯЕМОЕ ДЛЯ

ОБЕЗЗАРАЖИВАНИЯ ВОЗДУХА В УОВ, ПРИ ПОПАДАНИИ МОЖЕТ ВЫЗЫВАТЬ

ОЖОГИ КОЖНЫХ ПОКРОВОВ И СЕТЧАТКИ ГЛАЗ.

Подробные сведения установке «МЕГАЛИТ-1М» изложены в руководстве по экс-

плуатации «Установка обеззараживания воздуха вагонов метрополитена «МЕГАЛИТ-

1М» ОВП 055 РЭ.

На вагонах 81-760 и 81-761 программы выпуска 2013 г. дополнительно предусмот-

рена система напольной и торцевой вентиляции салонов.

Напольная вентиляция предназначена для сброса наружу избыточного давления

воздуха в салоне.

Для этой цели на полу вагонов под сидениями предусмотрены вентиляционные от-

верстия, закрытые вентиляционными коробами: на головном вагоне - 13 коробов, на

промежуточном вагоне - 14 коробов.

В коробах предусмотрены направляющие, изменяющие направление воздушного

потока. Для уменьшения наружного шума направляющие и стенки коробов оклеены шу-

мопоглощающим материалом.

Торцевая вентиляция предназначена для вытяжки воздуха из салонов вагонов

наружу для ускорения воздухообмена в салонах.

Вытяжка воздуха осуществляется вытяжными блоками 7600.38.02.022 с электро-

вентиляторами JF-1238 B4H: на головном вагоне - два блока, на промежуточном вагоне

- четыре блока.

Вытяжные блоки установлены на торцевых стенках вагонов в верхней части

в нишах. Воздух поступает через решетки и выбрасывается наружу.

Питание электродвигателей вентиляторов вытяжных блоков осуществляется от

бортовой сети 80 В постоянного тока. Электродвигатели двух вентиляторов подключены

последовательно.

Подключение вытяжных блоков головного вагона А209, А210 и вытяжных бло-

ков промежуточного вагона А209 - А212 к электрической схеме вагона представлено

на схемах электрических принципиальных 7600.00.00.001.1 Э3( лист 10, «Кондицио-

нирование салона») и 7610.00.00.001.1 Э3 (лист 10, «Кондиционирование салона»).

2.4.12 Освещение салонов

Для общего и дежурного освещения салонов вагонов 81-760 и 81-761, исполь-

зуются блочно-модульные системы «Световая линия» : 46267702-004-2007 производ-

ства ЗАО

«Транслукс», ЮИЛТ.676174.099/ЮИЛТ.676174.100 производства ЗАО

«Электро-Петербург» и ВИЛТ.948138.001/ ВИЛТ.948138.002 производства ООО ПКФ

«Промтраскомплект».

Система освещения «Световая линия» выполнена в виде световых модулей -

составных частей светильника, последовательно установленных на плоской поверх-

ности потолка вагона в два ряда вдоль продольной оси вагона.

Блочно-модульная система освещения состоит из световых модулей.

Световые модули состоят из корпуса в виде алюминиевого профиля, рассеива-

теля из поликарбоната, отражателя, люминесцентной лампы типа Т5 35W, проводки,

располагаемой под отражателем, концевых деталей в первых и последних модулях,

преобразователя, клеммной колодки, соединительной детали и прикрывающего пре-

образователь кожуха.

Типы и количество модулей, установленных в салонах головного и промежу-

точного вагонов, указано в нижеприведенной таблице 6, а их расположение - в пас-

портах на систему «Световая линия» головного или промежуточного вагона.

Таблица 6 - Состав модулей «Световой линии» вагонов 81-760 и 81-761

Обозначение модуля

Наименование модуля

Количество на вагоне,

(элемента)

шт.:

81-760

81-761

Световая линия ЗАО «Транслукс»

AG1-1860

Светильник (модуль) начальный с де-

Обозначение модуля

Наименование модуля

Количество на вагоне,

(элемента)

шт.:

81-760

81-761

журным освещением

AG2-1860

Светильник (модуль) промежуточный

основного освещения

AG6-1860

Светильник (модуль) промежуточный с

дежурным освещением

AG9-1860

Светильник (модуль) конечный

BG1-1860

Светильник (модуль) начальный

АР1-1825

Светильник (модуль) начальный

AP2-1825

Светильник (модуль) промежуточный с

дежурным освещением

AP3-1825

Светильник (модуль) промежуточный

основного освещения

AP10-1825

Светильник (модуль) конечный

Световые линии ООО ПКФ

«Промтраскомплектª

Модуль световой вводный А1

ВИЛТ.948.138.003

Модуль световой вводный с аварийным

ВИЛТ.948.138.003-01

освещением Б1

ВИЛТ.948.138.004

Модуль световой промежуточный :

- А2,А4 - А9, Б2 - Б6, Б8, Б9

- А2,А3, А5 - А9, Б2 - Б6, Б8, Б8 - Б10

Модуль световой промежуточный с ава-

ВИЛТ.948.138.004-1

рийным освещением;

- А3, Б7

- А4, А10, Б7

ВИЛТ.948.138.005

Модуль световой конечный Б10

Модуль световой конечный А11, Б11

ВИЛТ.948.138.008

Модуль световой конечный с аварий-

ВИЛТ.948.138.005-01

ным освещением А10;

Световые линии

ЗАО «Электро-Петербургª

ЮИЛТ. 305138.046

Модуль торцевой МТ

ЮИЛТ. 305138.046-01

Модуль торцевой МТ-1

ЮИЛТ.301000.007-02

Модуль торцевой МТ-2

ЮИЛТ.676312.092

Модуль световой проходной МСпТ5-35

ЮИЛТ.676312.092-01

Модуль световой проходной МСпаТ5-35

ЮИЛТ.676312.093

Модуль световой проходной МСкТ5-21

Обозначение модуля

Наименование модуля

Количество на вагоне,

(элемента)

шт.:

81-760

81-761

ЮИЛТ.301000.007-03

Модуль торцевой МТ-3

Напряжение питания основного и дежурного освещения 80 В постоянного тока.

Эксплуатацию «Световой линии» ЗАО «Транслукс» производить согласно

«Руководству по эксплуатации люминисцентных светильников и световых линий», а

также руководствоваться паспортом 46267702-004-2007.

При эксплуатации световых линий ВИЛТ.948.138.001 и ВИЛТ.948.138.002

производства предприятия ООО ПКФ «Промтраскомплект» руководствоваться доку-

ментом РЭ.3461.531722.02 ТО.

2.4.13 Межвагонное предохранительное устройство

Для безопасности пассажиров, находящихся на платформах, на торцевых стен-

ках вагонов предусмотрены межвагонные предохранительные устройства,

препятствующие падению пассажиров на рельсовый путь между вагонами.

Конструкция и установка предохранительных устройств показана на

рисунке 43.

2.4.14 Трап аварийный

Для эвакуации пассажиров поезда в экстренной ситуации на железнодорожный

путь через кабину машиниста головного вагона в составе оборудования вагона 81-760

предусмотрена дверь аварийного выхода, представляющая собой аварийный трап.

Дверь аварийного выхода оборудована окном (изделие остекления трапа

81-760-3Р - МАС-164.00.000), запорными и фиксирующими устройствами.

Общий вид и установка трапа показана на рисунке 44.

2.5 Кабина управления

2.5.1 Назначение и состав оборудования

Кабина управления (машиниста) вагона 81-760 предназначена для размеще-

ния аппаратов, приборов и устройств поста управления поездом (вагоном), а также

оборудования рабочего места машиниста.

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины

в салон, аварийным трапом, а также обзорными окнами из трехслойного стекла

толщиной 11 мм.

Для этой цели использованы следующие типы изделий остекления по

ТУ 5923-012-00287266-2002:

- стекло лобовое 81-760-1Р (МАС 163.00.000);

- стекло боковое правое 81-760-2Х (МАС-Т 129.000);

- стекло боковое левое 81-760-2Х (МАС-Т 129.000-01);

- стекло трапа 81-760-3Р (МАС 164.000).

Лобовое изделие остекления и изделие остекления трапа электрообогревае-

мые.

Лобовое изделие остекления имеет два датчика температуры стекла (один

датчик резервный).

Лобовое стекло кабины машиниста и стекло трапа оборудованы нагрева-

тельными элементами, которые питаются напряжением постоянного тока 80 В от

бортового источника собственных нужд ПСН.

Герметичность окон достигается путем установки резиновой армировки.

Лобовое обзорное окно кабины управления (машиниста) оборудовано сле-

дующими устройствами:

- электрическим стеклоочистителем;

- шторкой «Метро» (артикул 720);

- омывателем электрическим с комплектующими элементами.

В кабине управления установлены:

- пульт машиниста основной (ПМО) 7600.36.45.010 с контроллером машини-

ста КМ, блоком контроллеров реверса КР и КРУ (основного и резервного управле-

ния), мониторами машиниста системы «Витязь-М», системы видеонаблюдения,

блоком мониторов БМЦИС-01, панелями кнопок, блоком индикации, громкогово-

рителем экстренной связи;

- пульт машиниста дополнительный;

- пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) 7600.36.46.010 с блоками авто-

матических выключателей поездной защиты;

- селектор управления кондиционером кабины;

- центральный блок контроля и информации (ЦБКИ) системы

«Игла-М.5К-Т»;

- педаль безопасности (переключатель ножной НВМ-741 У3;

- установка кондиционирования кабины;

- тепловентилятор кабины машиниста;

- светильники общего освещения кабины ФПВ-03-11Вт/75DC-1-Д;

- блоки электроизмерительных приборов и манометры;

- пульт управления ПУ-В, пульт дополнительный и блок выносного громко-

говорителя радиостанции РВС-1-07-0052;

- субблок управления ЦИС;

- кран машиниста;

- стеклоочиститель и омыватель электрические;

- сиденье машиниста, рисунок 32, и откидное сиденье;

- огнетушитель типа ОУ-3;

- бытовые шкафы и бытовое оборудование (крючки, пепельница);

- трап аварийный.

В передней части кабины машиниста (снаружи) установлены фары и сиг-

нальные фонари (c наружной стороны);

В верхней части на лобовой стенке кабины установлено маршрутное табло.

Двери кабины (боковые и двери в салон) оборудованы извещателями сигна-

лизации магнитно-контактными ИО-102-39.

Оборудование кабины смонтировано на лобовой, задней и боковых стенках

кабины, на потолочной части кабины, а также в аппаратном отсеке.

Основные командоаппараты и устройства управления вагоном, отдельными

системами вагонного оборудования и поездом смонтированы на ПМО.

Размещение основного и дополнительного пультов машиниста в кабине по-

казано на рисунке 26. Расположение оборудования, смонтированного на ПМО и

пульте машиниста дополнительном , показано на рисунках 27 и 28.

Расположение оборудования в кабине и его монтаж произведены с учетом

требований эргономики и удобства при работе и обслуживании.

2.5.2 Пульт машиниста основной

Пульт машиниста основной (ПМО) 7600.36.45.010 предназначен для опера-

тивного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за состоянием от-

дельных систем, устройств и оборудования вагонов.

Конструкция пульта и расположение основных панелей и блоков ПМО и

установленных на них органов оперативного управления и контроля, а также обо-

рудования и аппаратуры других систем вагона, смонтированных на пульте, пока-

зано на рисунке 27.

Расположение и назначение органов управления, размещенных на панелях

ПМО, изложено ниже..

Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:

- управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером

реверса, контроллером машиниста и краном машиниста;

- резервное управление движением поезда совместно с контроллером ре-

зервного управления и кнопками аварийного хода;

- включение и отключение рекуперации;

- управление раздвижными дверями салонов;

- оперативный контроль скорости движения и ускорения поезда, работы и

состояния отдельных систем и оборудования;

- управление тормозами;

- управление цифровой информационной системой ЦИС (радиооповещение,

экстренная связь, наддверные и информационные табло);

- управление системой видеонаблюдения;

- связь с ситуационным центром (СЦ);

- управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового

сигнала;

- резервное включение электрокомпрессора;

- передача управления;

- включение фар;

- прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на

ПМО.

Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смон-

тированы его панели и блоки с органами управления и отображения

информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении ра-

ботой составов вагонов метро оперативного участия машиниста.

Назначение панелей пульта и командоаппаратов на панелях:

а). Панель кнопок левая:

Предназначена для резервного управления составом.

Под панелью находятся контроллер реверса КР основного и контроллер ре-

верса КРУ резервного управления.

- «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» - кнопка задания режима резервного управ-

ления поездом, работает при управлении от КРУ.

- «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ» - кнопка принудительного включения

электрокомпрессора при резервном управлении.

- «ДВЕРИ. ПИТАНИЕ» - кнопка включения питания цепей управления две-

рями при резервном управлении.

- «ДВЕРИ. ЗАКРЫТИЕ» - закрытия дверей при резервном управлении.

- «Ход 1» - кнопка задания режима резервного хода 1.

- «Ход 2» - кнопка задания режима резервного хода 2.

б). Панель кнопок центральная - предназначена для основного управления

составом:

- «ВЫБОР ДВЕРЕЙ». ЛЕВЫЕ» - кнопка выбора левой стороны открытия

дверей при управлении от основного контроллера реверса КР.

Кнопка подсвечена при выборе стороны. Кнопка «ВЫБОР ДВЕРЕЙ.

ПРАВЫЕ» должна быть отжата.

- «ВЫБОР ДВЕРЕЙ». ПРАВЫЕ» - кнопка выбора правой стороны открытия

дверей при управлении от основного контроллера реверса КР.

Кнопка подсвечена при выборе стороны. Кнопка «ВЫБОР ДВЕРЕЙ.

ЛЕВЫЕ» должна быть отжата.

- «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» Кнопка закрытия дверей при управлении от ос-

новного КР.

- «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ» - кнопка открытия левых дверей на со-

ставе при управлении от основного контроллера реверса КР.

Работает при нажатой кнопке «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ» (кнопка подсве-

чена при выборе левой стороны).

Вагоны метрополитена моделей 81-760 и 81-761. Руководство по эксплуатации (2015 год) - часть 2