КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МО ТЕМРЮКСКИЙ РАЙОН КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 13

195 

ед./ч)  в  обоих  направлениях  в  течение  каждого  из  любых  8  ч  рабочего  дня 

недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть 

этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время 

составляет не менее 150 пеш./ ч. 

В  населенных  пунктах  с  численностью  жителей  менее  10  000  чел. 

значения  интенсивности  движения  транспортных  средств  и  пешеходов  по 

условиям 1 и 2 составляют 70% от указанных.  

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и 

пешеходов  по  условиям  1  и  2  одновременно  составляют  80%  или  более  от 

указанных.  

Условие  4.  На  пересечении  автомобильных  дорог  в  одном  уровне 

совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 

12  месяцев,  которые  могли  быть  предотвращены  при  наличии  светофорной 

сигнализации.  При  этом  условия  1  или  2  должны  выполняться  на  80%  или 

более [21, стр. 59 - 62]. 

Проектирование  и  строительство  светофорного  объекта  является 

многостадийным  процессом.  Расчёт  режима  работы  светофорных  объектов 

выполняется  с  учётом  ОДМ  218.2.020-2012.  Методические  рекомендации  по 

проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах.

 

В  целях  повышения  уровня  безопасности  дорожного  движения  в 

границах  Темрюкского  района  ФКУ  Упрдор  «Тамань»  в  2020  году 

планируется  установить  2  светофорных  объекта,  в  п.  Светлый  Путь  Ленина 

(км  109  автомобильной  дороги  А-289  Краснодар  –  Славянск-на-Кубани  – 

Темрюк  –  а/д  А-290  Новороссийск  –  Керчь)  и  в  г.  Темрюк  (км  131 

автомобильной  дороги  А-289  Краснодар  –  Славянск-на-Кубани  –  Темрюк  – 

а/д А-290 Новороссийск – Керчь). 

Анализ  результатов  обследования  транспортных  потоков  на  ключевых 

транспортных  узлах  в  населенных  пунктах  муниципального  образования 

Темрюкский  район  и  проверка  их  по  условиям  введения  позволяет  сделать 

196 

вывод о возможности реализации светофорного регулирования на следующих 

пересечениях:

 

– ст-ца Старотиторовская, ул. Ленина – пер. Красноармейский; 

– пос. Стрелка, ул. Чапаева – ул. Таманская; 

При назначении режимов работы светофорного объекта, рекомендуется 

применять двух, либо трёхфазное регулирование (с выделенной пешеходной 

фазой).

 

 

2.3.1  Оценка  улучшений  безопасности  движения  после  введения 

светофорного регулирования 

 

Для  количественной  оценки  безопасности  движения  до  и  после 

введения  светофорного  регулирования  использовались  два  метода,  наиболее 

распространённые  в  отечественной  и  зарубежной  практике:  метод 

конфликтных  точек  (метод  Г.  Раппопорта)  и  методика  оценки  сложности 

пересечения по показателю конфликтности (метод В. Шнабеля и Д. Лозе). 

Оба  метода  основываются  на  принципе,  что  наибольшее  число  ДТП 

происходит  в  конфликтных  точках,  т.е.  в  местах,  где  в  одном  уровне 

пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных 

средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) 

транспортных  потоков.  Количество  конфликтных  точек  зависит  от  типа 

перекрестка,  его  конструкционных  особенностей  и  принципов  организации 

дорожного  движения.  Существуют  различные  подходы  количественной 

оценки совокупности конфликтных точек. 

Метод  конфликтных  точек,  выделяет  три  вида  конфликтов: 

пересечение,  отклонение  и  слияние.  Каждому  из  видов  присваивается 

бальный  показатель  сложности.  За  единицу  сложности  было  принято 

отклонение,  точка  слияния  оценивается  тремя  условными  баллами,  точка 

пересечения пятью баллами. 

197 

Таким  образом,  возникает  возможность  оценивать  потенциальную 

опасность  перекрестка  по  числу  конфликтных  точек,  а  их  анализ  позволяет 

сравнивать между собой различные варианты схем движения. 

Общий  показатель  сложности  (

m

)  пересечения  рассчитывается 

следующим образом:

 

m 

=

 n

О 

+

 3n

С

 

+

 5n

П

,   

 

 

(2.3.1)

 

где, 

n

О

, 

n

С

, 

n

П

  -  число  точек  соответственно  отклонения,  слияния  и 

пересечения.

 

На  основании  оценки,  различают  дорожные  узлы:  малой  сложности 

(

m

 < 40);  средней  сложности  (

m

 

=

  40 

−

80);  сложные  (

m

 

=

  81

−

150);  очень 

сложные (

m

 >150).

 

В  свою  очередь,  методика  предложенная  немецкими  учеными 

В. Шнабелем  и Д. Лозе,  базируется  на  представленном  выше  методе оценки 

конфликтных  точек  с  учетом  значения  интенсивности  только  минимального 

из  конфликтующих  в  каждой  точке  взаимодействия  транспортных  потоков 

(

N

min

).  В  зависимости  от  типа  маневра  транспортного  средства  для  оценки 

используются следующие коэффициентах опасности (

K

O

): точка пересечения 

К

О

 = 12; слияние слева 

К

О

 = 5; слияние справа 

К

О

 = 4; ответвление 

К

О

 = 2.

 

Общий показатель 

G

n

 

для анализируемого участка УДС формируется из 

суммы оценки каждой конфликтной точки 

i

 и рассчитывается по (2.3.2), как

 

1

n

n

o

o

i

G

K G

=

=



, 

 

 

 

(2.3.2)

 

где 

G

i

  =  (

K

O

N

min

)/10

4

−

  показатель  конфликтности  для 

i

-той  конфликтной 

точки.

 

 

Сравнительные  результаты  оценки  показателя  сложности  и  общего 

показателя  конфликтности  по  рассматриваемому  пересечению  для 

существующих и проектных условий представлены в таблице 2.3.1

 

 

 

198 

Таблица 2.3.1 – Результаты анализа конфликтных точек

 

 

Название пересечения 

Показатель 

сложности (

m

)

 

Показатель 

конфликтности (

G

n

)

 

сущ.  проект. 

сущ. 

проект. 

1 

ст-ца Старотиторовская, ул. Ленина – пер. 

Красноармейский

 

112 

20 

0,8841

 

0,2102 

2 

пос. Стрелка, ул. Чапаева – ул. Таманская 

112 

20 

0,4480 

0,0881 

 

Из  таблицы  хорошо  видно,  что  введение  светофорного  регулирования 

существенно  повышает  безопасность  движения,  ликвидируя  значительную 

часть конфликтных точек. 

 

2.3.2  Анализ  изменений  показателей  транспортной  работы  при 

введении светофорного регулирования 

 

Для возможности оценки изменения параметров эффективности после 

введения  новых  схем  регулирования,  в  рамках  данного  проекта, 

использовался метод моделирования транспортных и пешеходных потоков на 

уровне  отдельных  объектов  –  метод  микромоделирования.  Это  метод 

исследования,  при  котором  изучаемая  система  заменяется  моделью,  с 

достаточной  точностью  описывающей  реальную  систему  на  уровне 

отдельных транспортных средств и пешеходов, а исходными данными служат 

замеры,  полученные  при  натурном  обследований.  Оценка  основывается  на 

количественных  показателях,  характеризующих  условия  движения.  Для 

имитации  перспективных  транспортных  ситуаций  в  качестве  исходных 

данных  использовались  прогнозные  данные,  рассчитанные  в  транспортной 

макромодели. 

Для 

построения 

микромоделей 

использовался 

сертифицированный программный комплекс PTV Vissim 11.

 

На  рисунке  2.3.1  приведён  пример  разработанной  транспортной 

микромодели  перекрестка  ул.  Ленина  –  пер.  Красноармейский  в  ст-це 

Старотиторовская. 

В  ходе  обследования,  на  данном  перекрёстке  были  выявлены 

затруднённые  условия  разъезда.  По  результатам  оценки  установлено,  что 

199 

пересечение  удовлетворяет  требованиям  ГОСТ  Р52289-2019  на  предмет 

введения светофорного регулирования по условию 1 и условию 4. 

В соответствии со статистическими данными аварийности за 2019 г. на 

пересечении  произошло  три  учётных  ДТП  в  категории  «столкновение»  и 

одно  ДТП,  связанное  с  наездом  на  пешехода,  в  которых  получили  ранение 

пять  человек.  Детальный  анализ  карточек  ДТП,  даёт  основание  утверждать, 

что  данные  происшествия  можно  было  предотвратить  при  наличии 

светофорной сигнализации. 

 

 

Рисунок 2.3.1 – 3D модель перекрёстка ул. Ленина – пер. Красноармейский в 

ст-ца Старотиторовская, для существующей схемы движения (снимок экрана 

в программе PTV-Vissim) 

 

С целью проведения сравнительного анализа работы пересечения после 

введения  светофорного  регулирования  в  уже  разработанную  модель 

вносились  изменения,  путём  назначения  режимов  движения  на  основе 

предполагаемой смены сигналов светофора. 

Вид  микромодели  перекрестка,  ул.  Красная  –  пер.  Красноармейский, 

после установки светофорных объектов представлен на рисунке 2.3.2.

 

200 

 

Рисунок 2.3.2 – 3D модель перекрёстка ул. Ленина – пер. Красноармейский 

после установки светофорных объектов

 

 

В 

качестве 

вариантного 

образца 

введения 

светофорного 

регулирования  была  рассмотрена  двухфазная  схема  работы  светофоров, 

общей длительностью цикла 76 секунд: 

−

 

1 фаза разрешает движение транспортных средств и пешеходных 

потоков  по  ул. Ленина,  продолжительность  42  секунды  (Signal group 1, 

Signal group 3);

 

−

 

2 фаза разрешает движение транспортных средств и пешеходных 

потоков  по  пер.  Красноармейский,  продолжительность  34  секунды  (Signal 

group 2, Signal group 4); 

−

 

Длительность промежуточных тактов в каждой фазе составляет 4 

секунды. 

Графическая  конфигурация  моделируемого  плана  времени  сигналов 

представлена на рисунке 2.3.3.  

После  того  как  модель  разработана  и  настроена,  проводится  запуск 

имитации и осуществляется сбор данных по модельному транспортному узлу. 

 

201 

 

Рисунок 2.3.3 – Режим работы светосигнальной установки на пересечении 

ул. Ленина – пер. Красноармейский

 

 

Данные  выводятся  в  табличной  форме,  позволяя  анализировать 

фактическую  пропускную  способность,  максимальную  длину  очереди, 

уровень  обслуживания,  время  задержки,  время  простоя  и  показатели 

экологической  нагрузки  как  в  целом  по  узлу,  так  и  по  каждому  из  путей 

следования. 

Детальный анализ результатов микромоделирования, а также просмотр 

множественных  имитаций  в  режиме  реального  времени,  при  различных 

интенсивностях  транспортных  и  пешеходных  потоков  позволяет  сделать 

вывод относительно целесообразности введения светофорного регулирования 

на рассматриваемом пересечении. 

Выходные  значения  транспортно-эксплуатационных  показателей, 

характерные  для  существующей  схемы  движения  и  данные,  полученные  в 

ходе  имитации  введения  светофорного  регулирования  представлены  в 

таблицах 2.3.1 и таблице 2.3.2 соответственно. 

В  качестве  альтернативного  варианта  была  рассмотрена  схема  с 

трехфазным  регулированием,  при  котором  для  движения  пешеходов 

определена  отдельная  фаза,  результаты  представлены  в  таблице  2.3.3. 

202 

Таблица 2.3.1 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Ленина – пер. Красноармейский в ст-це Старотиторовская, 

при существующей схеме регулирования

 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, 

(м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя 

задерж

к

и

 Т

С 

(с

р

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о 

ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC 

(г

) 

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 4: Ленина 1@161.7 

11,55  164 

LOS_A 

3,08 

0,43 

0,17  145,85 

28,38 

33,80 

2,09 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 6: пер.  Красноармейский 3@175.7  20,83  101 

LOS_A 

2,62 

0,53 

0,24  91,73 

17,85 

21,26 

1,31 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 7: пер.  Красноармейский 4@130.6  11,64  35 

LOS_A 

3,41 

0,38 

0,26  29,95 

5,83 

6,94 

0,43 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 2: Ленина 2@206.4 

33,10  143 

LOS_A 

4,27 

0,57 

0,22  124,81 

24,28 

28,93 

1,79 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 6: пер.  Красноармейский 3@175.7  33,11  99 

LOS_A 

5,89 

1,58 

0,47  94,43 

18,37 

21,89 

1,35 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 7: пер.  Красноармейский 4@130.6  34,53  6 

LOS_A 

6,12 

1,99 

0,50  5,26 

1,02 

1,22 

0,08 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 2: Ленина 2@206.4  43,64  90 

LOS_A 

7,69 

2,98 

0,97  109,33 

21,27 

25,34 

1,56 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 4: Ленина 1@161.7  50,26  103 

LOS_A 

6,34 

1,91 

0,73  105,36 

20,50 

24,42 

1,51 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 7: пер. 

Красноармейский 4 

43,52  43 

LOS_A 

8,17 

2,97 

0,95  45,86 

8,92 

10,63 

0,66 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 2: Ленина 2@206.4  18,94  69 

LOS_A 

3,25 

0,50 

0,42  61,28 

11,92 

14,20 

0,88 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 4: Ленина 1@161.7  18,76  1 

LOS_A 

6,29 

1,09 

1,00  1,01 

0,20 

0,23 

0,01 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 6: пер.  

Красноармейский 3 

18,72  49 

LOS_A 

5,67 

1,88 

0,51  43,96 

8,55 

10,19 

0,63 

В целом по узлу: 

50,26  903 

LOS_A 

4,79 

1,23 

0,44  859,81 

167,29  199,27  12,3 

 

 

203 

Таблица 2.3.2 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Ленина – пер. Красноармейский в ст-це Старотиторовская, 

после проведения введения светофорного регулирования

 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, (м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя з

ад

ер

ж

к

и

 

Т

С (

ср

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC (

г)

 

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 4: Ленина 1@161.7 

91,69  165  LOS_B  15,03  8,08  0,72  201,40 

39,18 

46,68 

2,88 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 6: пер.  Красноармейский 3@175.7 

91,69  102  LOS_B  15,44  9,58  0,79  128,32 

24,97 

29,74 

1,84 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 7: пер.  Красноармейский 4@130.6 

91,69 

35  LOS_B  18,40  11,11  0,89 

43,91 

8,54 

10,18 

0,63 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 2: Ленина 2@206.4 

74,68  143  LOS_C  22,51  13,28  0,95  209,29 

40,72 

48,51 

2,99 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 6: пер.  Красноармейский 3@175.7 

74,68 

99  LOS_C  22,57  11,65  1,53  166,82 

32,46 

38,66 

2,39 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 7: пер.  Красноармейский 4@130.6 

74,68 

6 

LOS_B  18,48  9,81  1,00 

7,72 

1,50 

1,79 

0,11 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 2: Ленина 2@206.4 

87,76 

89  LOS_C  26,80  17,47  1,54  147,59 

28,72 

34,21 

2,11 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 4: Ленина 1@161.7 

87,76  103  LOS_C  22,85  14,03  1,19  143,99 

28,01 

33,37 

2,06 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 7: пер. 

Красноармейский 4 

87,76 

44  LOS_C  24,38  15,26  1,05 

58,28 

11,34 

13,51 

0,83 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 2: Ленина 2@206.4 

31,64 

69  LOS_B  12,61  8,56  0,58 

73,80 

14,36 

17,10 

1,06 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 4: Ленина 1@161.7 

31,64 

1 

LOS_B  18,57  7,86  2,00 

1,47 

0,29 

0,34 

0,02 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 6: пер.  

Красноармейский 3 

31,64 

49  LOS_B  18,50  13,33  0,63 

54,72 

10,65 

12,68 

0,78 

В целом по узлу: 

91,69  905  LOS_B  19,75  11,86  1,00  1224,46  238,24  283,78  17,52 

204 

 

Таблица 2.3.3 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Ленина – пер. Красноармейский в ст-це Старотиторовская, 

после проведения введения светофорного регулирования при выделенной пешеходной фазе

 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, (м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя з

ад

ер

ж

к

и

 

Т

С (

ср

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC (

г)

 

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 4: Ленина 1@161.7 

126,13  164  LOS_C  30,09  19,32  1,20  258,95 

50,38 

60,01 

3,70 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 6: пер.  Красноармейский 3@175.7 

126,13  101  LOS_C  26,56  17,93  1,04  150,48 

29,28 

34,87 

2,15 

1 - 1: Ленина 2@4.7 - 7: пер.  Красноармейский 4@130.6 

126,13  35  LOS_D  38,11  26,31  1,54 

60,51 

11,77 

14,02 

0,87 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 2: Ленина 2@206.4 

114,08  147  LOS_D  37,96  23,95  1,50  283,70 

55,20 

65,75 

4,06 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 6: пер.  Красноармейский 3@175.7 

114,08  102  LOS_D  46,07  29,21  2,35  245,29 

47,72 

56,85 

3,51 

1 - 3: Ленина 1@4.0 - 7: пер.  Красноармейский 4@130.6 

114,08 

6 

LOS_C  22,46  12,57  0,67 

7,13 

1,39 

1,65 

0,10 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 2: Ленина 2@206.4 

97,60 

89  LOS_C  28,00  18,55  1,36  144,31 

28,08 

33,45 

2,06 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 4: Ленина 1@161.7 

97,60  104  LOS_C  30,15  22,24  1,14  154,64 

30,09 

35,84 

2,21 

1 - 5: пер.  Красноармейский 3@4.7 - 7: пер. 

Красноармейский 4 

97,60 

44  LOS_C  31,97  22,36  1,23 

65,43 

12,73 

15,16 

0,94 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 2: Ленина 2@206.4 

32,64 

69  LOS_B  16,92  12,45  0,61 

78,64 

15,30 

18,23 

1,13 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 4: Ленина 1@161.7 

32,64 

1 

LOS_B  17,92  8,60  2,00 

1,46 

0,28 

0,34 

0,02 

1 - 8: пер.  Красноармейский 4@4.6 - 6: пер.  

Красноармейский 3 

32,64 

48  LOS_B  15,51  10,62  0,50 

49,63 

9,66 

11,50 

0,71 

В целом по узлу: 

126,13  910  LOS_C  31,13  20,66  1,30  1472,65  286,52  341,30  21,07 

 

205 

Из  данных,  представленных  в  таблице  2.3.1  видно,  что  с  учётом 

интенсивности  движения,  зафиксированной  в  период  обследования 

пересечение  в  целом,  справляется  с  приходящейся  на  него  транспортной 

нагрузкой. Однако, выезды с второстепенного направления и левоповоротные 

манёвры становятся всё более затруднительными, кроме того, на пересечении 

наблюдается движение пешеходов и велосипедистов, которое осуществляется 

как  через  нерегулируемые  пешеходные  переходы,  так  и  вне  их,  что  в  свою 

очередь дополнительно снижает уровень безопасности движения. 

Введение светофорного регулирования, как и предполагалось привело к 

увеличению  суммарных  потерь  времени  при  проезде  пересечения,  однако 

количество  пропускаемых  транспортных  средств  осталось  на  прежнем 

уровне. 

Учитывая,  что  действующая  схема  движения  характеризует 

перекрёсток,  как  «сложный»  узел  (m  =  112)  с  достаточно  высоким 

показателем  конфликтности  (

G

n

  =  0,8841),  а  предлагаемые  мероприятия 

позволят  повысить  уровень  безопасности  движения,  что  является  одной  из 

приоритетных  задач,  то  полученные  данные  свидетельствуют  в  пользу 

введения светофорного регулирования. 

Аналогичным  образом  было  произведено  моделирование  пересечения 

ул.  Чапаева  –  ул. Таманская  в  пос.  Стрелка.  На  основе  выявленных 

недостатков в существующей схеме движения, были рассмотрены следующие 

проектные варианты: 

1)

 

пересечение ул. Чапаева – ул. Таманская. 

С  учётом  интенсивности  движения,  зафиксированной  в  период 

обследования,  пересечение  справляется  с  приходящейся  на  него 

транспортной  нагрузкой.  Основные  задержки  возникают  при  выезде 

автотранспорта  с  улицы  Таманская,  как  при  необходимости  совершения 

левого,  так  и  правого  поворота.  При  движении  по  ул.  Чапаева  затруднения 

испытывают  водители,  желающие  совершить  левоповоротный  манёвр.  При 

увеличении параметров транспортных потоков до значений, характерных для 

206 

летнего  периода  происходит  значительное  ухудшение  показателей 

транспортной работы. 

При  моделировании  введения  светофорного  регулирования  были 

рассмотрены  варианты  с  двухфазным  и  трёх  фазным  регулированием.  В 

первом случае, предполагается, что пропуск поворачивающих транспортных 

средств будет осуществляться на «просачивание» (с частичным конфликтом) 

через пешеходный поток: 

−

 

1 

фаза 

разрешает 

движение 

транспортных 

средств 

(Signal group 1)  и  пешеходных  потоков  (Signal group 3)  по  ул. Чапаева, 

продолжительность 61 секунда.

 

−

 

2 

фаза 

разрешает 

движение 

транспортных 

средств 

(Signal group 2)  и  пешеходных  потоков  (Signal  group  4)  по  ул.  Таманская, 

продолжительность 24 секунды; 

Обща длительность цикла, составляет 86 секунд. 

Модель пересечения представлена на рисунке 2.3.4 

 

Рисунок 2.3.4 – 3D модель перекрёстка ул. Чапаева – ул. Таманская (снимок 

экрана в программе PTV-Vissim) 

 

207 

Графическая  конфигурация  используемых  в  модели  плана  времени 

сигналов представлена на рисунке 2.3.5. 

 

Рисунок 2.3.5 – Режим работы светосигнальной установки на пересечении 

ул. Чапаева – ул. Таманская в пос. Стрелка (вариант 1) 

 

Во  втором  случае  для  пропуска  пешеходов  выделяется  отдельная, 

третья  фаза.  Графическая  конфигурация  используемых  в  модели  плана 

времени сигналов представлена на рисунке 2.3.6. 

 

Рисунок 2.3.6 – Режим работы светосигнальной установки на пересечении 

ул. Чапаева – ул. Таманская в пос. Стрелка (вариант 1) 

 

Результаты моделирования представлены в таблицах 2.3.4 – 2.3.6. 

208 

Таблица 2.3.4 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Чапаева – ул. Таманская в пос. Стрелка, при существующей 

схеме регулирования

 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, 

(м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя 

задерж

к

и

 Т

С 

(с

р

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о 

ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC 

(г

) 

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 4: Чапаева 3@133.2 

143,45 

535  LOS_A 

2,72 

0,66 

0,13 

391,46 

76,16 

90,72 

5,60 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 6: Таманская 1@175.8 

143,47 

43 

LOS_A 

8,86 

4,17 

0,88 

49,53 

9,64 

11,48 

0,71 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 8: Таманская 2@258.5 

147,07 

12 

LOS_A 

3,55 

1,43 

0,08 

11,54 

2,24 

2,67 

0,17 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 2: Чапаева 4@177.9 

25,67 

422  LOS_A 

1,55 

0,08 

0,06 

291,15 

56,65 

67,48 

4,17 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 6: Таманская 1@175.8 

22,28 

108  LOS_A 

1,31 

0,07 

0,07 

75,09 

14,61 

17,40 

1,07 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 8: Таманская 2@258.5 

25,76 

7 

LOS_A 

6,86 

3,89 

0,57 

7,52 

1,46 

1,74 

0,11 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 2: Чапаева 4@177.9 

112,92 

40 

LOS_C 

21,34 

13,46 

1,60 

61,29 

11,92 

14,20 

0,88 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 4: Чапаева 3@133.2 

112,74 

110  LOS_D 

28,97 

17,78 

2,85 

212,46 

41,34 

49,24 

3,04 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 8: Таманская 2@258.5 

112,64 

18 

LOS_E 

36,05 

20,41 

2,61 

39,67 

7,72 

9,19 

0,57 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 2: Чапаева 4@177.9 

0,00 

6 

LOS_A 

7,76 

3,74 

0,67 

7,28 

1,42 

1,69 

0,10 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 4: Чапаева 3@133.2 

15,19 

13 

LOS_A 

4,50 

2,17 

0,92 

14,80 

2,88 

3,43 

0,21 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 6: Таманская 1@175.8 

0,00 

11 

LOS_B 

12,32 

7,84 

1,00 

15,34 

2,98 

3,56 

0,22 

В целом по узлу: 

147,07  1325  LOS_A 

5,78 

2,73 

0,45 

1177,85  229,17  272,98  16,85 

 

 

209 

Таблица 2.3.5 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Чапаева – ул. Таманская в пос. Стрелка, после проведения 

введения светофорного регулирования

 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, 

(м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя 

задерж

к

и

 Т

С 

(с

р

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о 

ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC 

(г

) 

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 4: Чапаева 3@133.2 

188,29 

535  LOS_C 

29,03 

18,79 

1,22 

765,81  149,00  177,48  10,96 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 6: Таманская 1@175.8 

188,29 

43 

LOS_D 

38,70 

25,52 

1,91 

81,08 

15,77 

18,79 

1,16 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 8: Таманская 2@258.5 

188,29 

12 

LOS_D 

36,62 

25,73 

1,42 

22,01 

4,28 

5,10 

0,31 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 2: Чапаева 4@177.9 

140,97 

419  LOS_C 

24,02 

16,27 

0,75 

509,43 

99,12  118,07  7,29 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 6: Таманская 1@175.8 

140,97 

109  LOS_C 

23,18 

16,57 

0,70 

129,90 

25,27 

30,10 

1,86 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 8: Таманская 2@258.5 

140,97 

7 

LOS_C 

31,36 

23,93 

1,00 

10,84 

2,11 

2,51 

0,16 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 2: Чапаева 4@177.9 

125,53 

40 

LOS_D 

43,84 

35,83 

1,00 

66,88 

13,01 

15,50 

0,96 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 4: Чапаева 3@133.2 

125,53 

109  LOS_D 

46,57 

37,46 

1,29 

187,21 

36,42 

43,39 

2,68 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 8: Таманская 2@258.5 

125,53 

18 

LOS_D 

47,18 

37,60 

1,00 

34,00 

6,62 

7,88 

0,49 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 2: Чапаева 4@177.9 

21,20 

6 

LOS_C 

26,80 

19,55 

1,17 

9,79 

1,90 

2,27 

0,14 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 4: Чапаева 3@133.2 

21,20 

14 

LOS_B 

18,27 

14,53 

0,57 

17,21 

3,35 

3,99 

0,25 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 6: Таманская 1@175.8 

21,20 

11 

LOS_C 

27,11 

22,07 

0,64 

16,47 

3,20 

3,82 

0,24 

В целом по узлу: 

188,29  1323  LOS_C 

29,36 

20,41 

1,04 

1850,64  360,07  428,90  26,48 

 

210 

Таблица 2.3.6 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Чапаева – ул. Таманская в пос. Стрелка, после проведения 
введения светофорного регулирования при выделенной пешеходной фазе

 

Наименование модельного пути следования  

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, 

(м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя 

задерж

к

и

 Т

С 

(с

р

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о 

ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC 

(г

) 

Рас

хо

д 

топ

ли

ва

 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 4: Чапаева 3@133.2 

180,91 

533  LOS_B 

12,85 

6,46 

0,64 

547,03  106,43  126,78  7,83 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 6: Таманская 1@175.8 

180,91 

43 

LOS_C 

20,39 

10,31 

1,51 

64,74 

12,60 

15,00 

0,93 

1 - 1: Чапаева 4@4.0 - 8: Таманская 2@258.5 

180,91 

12 

LOS_B 

15,68 

10,96 

0,75 

16,02 

3,12 

3,71 

0,23 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 2: Чапаева 4@177.9 

145,43 

420  LOS_A 

8,46 

3,84 

0,41 

375,30 

73,02 

86,98 

5,37 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 6: Таманская 1@175.8 

145,43 

108  LOS_A 

7,58 

3,40 

0,41 

95,44 

18,57 

22,12 

1,37 

1 - 3: Чапаева 3@2.6 - 8: Таманская 2@258.5 

145,43 

7 

LOS_B 

13,94 

7,80 

0,71 

8,52 

1,66 

1,97 

0,12 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 2: Чапаева 4@177.9 

86,36 

40 

LOS_C 

34,31 

26,20 

1,18 

63,56 

12,37 

14,73 

0,91 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 4: Чапаева 3@133.2 

86,36 

110  LOS_C 

28,95 

20,86 

0,89 

148,18 

28,83 

34,34 

2,12 

1 - 5: Таманская 1@4.8 - 8: Таманская 2@258.5 

86,36 

18 

LOS_C 

34,47 

24,54 

0,94 

30,45 

5,93 

7,06 

0,44 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 2: Чапаева 4@177.9 

23,44 

6 

LOS_D 

39,22 

30,25 

2,00 

12,31 

2,39 

2,85 

0,18 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 4: Чапаева 3@133.2 

23,44 

13 

LOS_C 

30,78 

26,71 

0,77 

19,06 

3,71 

4,42 

0,27 

1 - 7: Таманская 2@3.8 - 6: Таманская 1@175.8 

23,44 

12 

LOS_C 

22,58 

17,27 

0,58 

17,01 

3,31 

3,94 

0,24 

В целом по узлу: 

180,91  1322  LOS_B 

13,97 

8,00 

0,63 

1397,66  271,93  323,92  20,00 

 
Таким образом, анализ результатов микромоделирования и сравнение характеристик пересечения показали, что 

установка  светофорных  объектов  является  эффективным  решением  на  рассмотренных  перекрёстках.  Несмотря  на 
завышенные  характеристики  транспортно-эксплуатационных  показателей,  предлагаемые  мероприятия  позволяют 
улучшить  условия  для  совершения  маневров  ТС  и  движения  пешеходов,  а  также  снизить  риск  возникновения 
аварийно-опасных ситуаций.