КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СОЛИКАМСКОГО ГО ПЕРМСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год)

212

Сравнительные результаты оценки показателя сложности и общего

показателя конфликтности по пересечению просп. Ленина – Красный Бульвар

для существующих и проектных условий представлены в таблице 2.5.1

Таблица 2.5.1 – Результаты анализа конфликтных точек

№
п/п

Название пересечения

Показатель

сложности (

)

Показатель

конфликтности (

)

сущ. проект.

сущ.

проект.

просп. Ленина – Красный бульвар

118

0,6689

0,0952

Из таблицы хорошо видно, что введение светофорного регулирования

ликвидируя значительную часть конфликтных точек существенно повышает

безопасность движения.

2.5.2 Анализ изменений показателей транспортной работы при

введении светофорного регулирования

На рисунках 2.5.1, 2.5.2 представлен пример разработанной

транспортной микромодели перекрестка просп. Ленина – ул. Красный Бульвар.

Рисунок 2.5.1 – 3D модель перекрестка просп. Ленина – ул. Красный Бульвар

для существующей схемы движения

213

Рисунок 2.5.2 – 2D модель перекрестка просп. Ленина – ул. Красный Бульвар

для существующей схемы движения с указанием конфликтных зон

Итогом построения микромодели пересечения является возможность

получения актуальных значений транспортно-эксплуатационных показателей,

характеризующих работу пересечения в различных условиях. Данные

выводятся в табличной форме, позволяя анализировать фактическую

пропускную способность, максимальную длину очереди, уровень

обслуживания, время задержки, время простоя и показатели экологической

нагрузки как в целом по узлу, так и по каждому из путей следования.

Для возможности анализа работы пересечения после введения

светофорного регулирования в уже разработанную модель вносились

изменения, путём назначения режимов движения на основе сигналов

светофора.

В качестве вариантного образца введения светофорного регулирования

была предложена двухфазная схема работы светофоров, общей длительностью

цикла 62 секунды:

214

– 1 фаза разрешает движение транспортных средств (Signal group 1) по

ул. Красный Бульвар, включая повороты на просп. Ленина и прилегающую

территорию (стоянку маршрутного транспорта), а также движение пешеходов

(Signal group 3) через просп. Ленина – продолжительность 35 секунд.

– 2 фаза разрешает движение транспортных средств (Signal group 2) и

пешеходов (Signal group 4) по проспекта Ленина и выезд с прилегающей

территории (стоянки маршрутного транспорта) регулируется светофором

(Signal group 2) – продолжительность 26 секунд.

Длительность промежуточных тактов составляет 5 секунд. Общая

длительность цикла 62 секунды.

Графическая конфигурация моделируемого плана времени сигналов

представлена на рисунке 2.5.3.

Рисунок 2.5.3 – Режим работы светосигнальной установки на пересечении

просп. Ленина – ул. Красный Бульвар

Выходные значения транспортно-эксплуатационных показателей

пересечения, характерных для существующей схемы движения, и параметры

полученные в ходе полнофункциональной имитации введения светофорного

регулирования представлены в таблице 2.5.1, таблице 2.5.2.

215

Таблица 2.5.1 – Результаты моделирования перекрестка просп. Ленина – ул. Красный Бульвар, при существующей схеме

организации дорожного движения

Наименование модельного пути следования

ак

си

альн

ая

дли

а о

ер

ед

(м

)

ол

-в

о Т

ове

обс

лу

ван

емя

задерж

(с

.зна

(с

)

емя пр

ос

то

аж

дог

о Т

ол

-в

ос

тан

ов

ок

аж

дог

о Т

Эми

сс

CO (

г)

Эми

сс

Nox (

г)

Эми

сс

(г

)

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

Красный бульвар-1@5.3 - 3: Красный бульвар-2@154.2

18,72 86,00

LOS_А 2,99 0,60 0,59 80,26

15,62

18,60

1,15

Красный бульвар-1@5.3 - 6: Ленина-3@159.4

18,70 64,00

LOS_А 4,19 1,00 0,30 50,92

9,91

11,80

0,73

Красный бульвар-2@3.8 - 2: Красный бульвар-1@156.4

22,83 119,00 LOS_А 2,32 0,24 0,25 94,63

18,41

21,93

1,35

Красный бульвар-2@3.8 - 6: Ленина-3@159.4

30,41 113,00 LOS_А 3,24 0,55 1,10 134,59 26,19

31,19

1,93

Ленина-3@5.4 - 2: Красный бульвар-1@156.4

23,95 44,00

LOS_А 5,88 1,52 2,66 79,53

15,47

18,43

1,14

Ленина-3@5.4 - 3: Красный бульвар-2@154.2

23,78 14,00

LOS_А 3,77 1,24 0,35 11,41

2,22

2,64

0,16

Ленина-3@5.4 - 6: Ленина-3@159.4

17,75 72,00

LOS_А 6,97 2,35 0,72 77,46

15,07

17,95

1,11

Ленина-3@5.4 – Разворотная площадка@20.1

17,62 101,00 LOS_А 7,54 1,08 0,35 62,43

12,15

14,47

0,89

Разворотная площадка@47.8 - 6: Ленина-3@159.4

52,87 102,00 LOS_А 9,51 1,58 0,64 77,40

15,06

17,94

1,11

В целом по узлу: 52,91 715,00 LOS_А 5,20 1,03 0,68 662,21 128,84 153,47 9,47

216

Таблица 2.5.2 – Результаты моделирования перекрестка просп. Ленина – ул. Красный Бульвар, при существующей схеме

организации дорожного движения

Наименование модельного пути следования

ак

си

альн

ая

дли

а о

ер

ед

(м

)

ол

-в

о Т

ове

обс

лу

ван

емя

задерж

(с

.зна

(с

)

емя пр

ос

то

аж

дог

о Т

ол

-в

ос

тан

ов

ок

аж

дог

о Т

Эми

сс

CO (

г)

Эми

сс

Nox (

г)

Эми

сс

(г

)

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

Красный бульвар-1@5.3 - 3: Красный бульвар-2@154.2

44,29 86,00

LOS_B 15,11 7,55

0,60 98,18

19,10

22,75

1,40

Красный бульвар-1@5.3 - 6: Ленина-3@159.4

44,29 63,00

LOS_B 18,52 10,20 0,98 82,86

16,12

19,20

1,19

Красный бульвар-2@3.8 - 2: Красный бульвар-1@156.4

46,05 119,00 LOS_B 16,38 8,54

0,77 146,72 28,55

34,00

2,10

Красный бульвар-2@3.8 - 6: Ленина-3@159.4

46,17 113,00 LOS_B 19,98 10,75 1,79 199,83 38,88

46,31

2,86

Ленина-3@5.4 - 2: Красный бульвар-1@156.4

40,87 44,00

LOS_B 11,43 5,79

1,35 59,55

11,59

13,80

0,85

Ленина-3@5.4 - 3: Красный бульвар-2@154.2

40,87 14,00

LOS_А 7,96

4,04

0,46 13,18

2,56

3,05

0,19

Ленина-3@5.4 - 6: Ленина-3@159.4

40,87 72,00

LOS_А 10,14 5,40

0,51 72,95

14,19

16,91

1,04

Ленина-3@5.4 – Разворотная площадка@20.1

40,87 101,00 LOS_B 14,01 4,22

0,51 75,72

14,73

17,55

1,08

Разворотная площадка@47.8 - 6: Ленина-3@159.4

52,62 102,00 LOS_B 16,85 5,79

0,81 94,71

18,43

21,95

1,36

В целом по узлу: 56,24 714,00 LOS_B 15,82 7,36

0,90 834,97 162,45 193,51 11,95

217

Детальный анализ результатов микромоделирования, а также просмотр

множественных имитаций в режиме реального времени, при различных

интенсивностях транспортных и пешеходных потоков позволяет сделать вывод

относительно целесообразности введения светофорного регулирования на

рассматриваемом пересечении.

Из данных, представленных в таблице 2.5.1 видно, что с учётом

интенсивности движения, зафиксированной в период обследования

пересечение справляется с приходящейся на него транспортной нагрузкой,

однако выезды с прилегающей территории и левоповоротные манёвры

становятся всё более затруднительными. В свою очередь движение пешеходов

через нерегулируемые пешеходные переходы вызывает дополнительные

задержки и снижает уровень безопасности движения.

Введение светофорного регулирования, как и предполагалось привело к

увеличению суммарных потерь времени при проезде пересечения, однако

количество пропускаемых транспортных средств осталось на прежнем уровне.

Учитывая, что предлагаемые мероприятия позволят существенно

повысить уровень безопасности движения, а это является одной из

приоритетных задач, то полученные данные свидетельствуют в пользу

введения светофорного регулирования.

Таким образом, анализ результатов микромоделирования и сравнение

характеристик пересечения показали, что установка светофорного объекта

является эффективным решением. Несмотря на ухудшение транспортно-

эксплуатационных показателей, предлагаемые мероприятия позволяют

улучшить условия для совершения маневров ТС и движения пешеходов, а

также снизить риск возникновения аварийно-опасных ситуаций.

218

2.6 Мероприятия по разработке, внедрению и использованию

автоматизированной системы управления дорожным движением, ее

функциям и этапам внедрения

Применение автоматизированной системы управления дорожным

движением (АСУДД) является одним из способов повышения эффективности
организации дорожного движения (ОДД).

Под АСУДД понимается комплекс средств и подсистем автоматизации

мониторинга и управления движением транспортных средств и пешеходных
потоков  на  УДС  муниципального  образования  и  автомагистралях,  с  целью
обеспечения  требуемых  значений  основных  параметров  ДД  при
изменяющейся дорожно-транспортной ситуации [26, 27]. Процессы внедрения
и  использования  АСУДД  характеризуются  значительными  капитальными
вложениями и длительным сроком инвестиционных ожиданий.

АСУДД состоит из трёх функционально выделенных компонент:
–

центральный управляющий пункт ДД;

–

подсистема периферийного оборудования;

–

подсистема телекоммуникаций.

Центральный управляющий пункт ДД объединяет все компоненты в

систему, включает специализированный инфокоммуникационный комплекс,
специалистов ОДД, инженерный персонал, подсистемы гарантированного
электропитания и жизнеобеспечения. Инфокоммуникационный комплекс
включает

высокопроизводительный

информационно-вычислительный

комплекс, распределённую СУБД, интеллектуальные программные средства
анализа данных и поддержки принятия решений по управлению дорожным
движением, эргономичные средства визуализации состояния светофорных
объектов, периферийных технических средств автоматического управления
транспортными и пешеходными потоками, дорожно-транспортной ситуации
на УДС, а также системы связи, передачи данных и защиты информации.

Также

предусматривается

развёртывание

периферийных

высокотехнологичных систем автоматизации управления на элементах УДС
населённых пунктов и автодорогах муниципального образования:

219

светофоры;  дорожные  контроллеры,  детекторы  транспорта  и  фиксации
нарушения ПДД; средства путевого информирования (ДИТ – динамические
информационные табло, УДЗ – управляемые дорожные знаки);   средства
метеонаблюдения;  ограничения  проезда;  высокоскоростные  системы
передачи данных (видеоданных), средства обработки и хранения потоковых
видеоданных; координационного управления; приёма оплаты и др.

По заявлениям производителей АСУДД её создание и использование

экономически  оправдывается  при  охвате  не  менее  30  управляемых
светофорных  объектов  и  других  средств  автоматизации  управления
дорожным  движением  на  объектах  транспортной  инфраструктуры  при
наличии  возникновения  систематических  заторов  на  участках  УДС  или
заторов имеющих определённую периодичность и направленность.

В ходе обследования дорожно-транспортной ситуации в Соликамском

городском  округе  (ГО)  собраны  данные  и  проведено  оценивание
существующей  сети  дорог  и  перспектив  её  развития  (см.  подраздел  1.4  и
Приложение  В),  существующей  организации  ДД  (см.  подраздел  1.5),
основных

параметров

ДД

(см.

подраздел

1.9),

результатов

макромоделирования текущей и прогнозируемой загрузки межселенных
автодорог и УДС населённых пунктов ГО (см. СИД).

На автодорожной сети ГО и УДС населённых пунктов функционирует

25  светофорных  объектов  на  УДС  города  Соликамска.  Мероприятий  по
дополнительному  введению  светофорного  регулирования  и  оборудованию
светофорных объектов на территории ГО предусмотрены  в подразделе 2.3.
Существующая схема организации ДД обеспечивает пропуск транспортных
средств по автодорогам ГО с уровнем облуживания не хуже С.

Таким образом, на основе анализа существующего состояния дорожно-

транспортной  ситуации  в  Соликамском  городском  округе,  выявленные
проблемы  существующей организации ДД, могут быть решены локальными
настройками  светофорных  объектов  и  реконструкционными  мероприятиями
проекта,  без  создания  АСУДД  и,  следовательно,  создание  АСУДД  в
Соликамском  городском  округе  на  данном  этапе  проектирования  КСОДД
нецелесообразно.

220

2.7 Мероприятия по введению приоритета в движении маршрутных

транспортных средств

Маршрутный транспорт общего пользования (МТОП) оказывает весьма

существенное влияние на весь процесс дорожного движения, четкая работа

МТОП позволяет сократить пользование индивидуальными автомобилями, в

первую очередь для трудовых поездок, и снизить нагрузку на УДС. Грамотная

организация пассажирских перевозок и сокращение времени движения

подвижного состава на маршрутах являются в настоящее время одним из

приоритетных вопросов при организации дорожного движения.

Мероприятия по организации приоритетного движения МТОП по

улично-дорожной сети должны предусматривать комплексное использование

планировочных и организационно-регулировочных решений, опирающихся на

обследование условий движения и характеристик транспортных и

пассажирских потоков.

Приоритетное движение МТОП может осуществляться постоянно

(ежедневно и круглосуточно) и временно (в определенные дни недели и часы

суток). Приоритет МТОП может осуществляться за счёт:

– выделения обособленных полос проезжей части на перегонах улиц;

– пропуска МТОП по закрытым для других видов ТС направлениям;

– введением отдельных ограничений для остальных ТС на дорогах, по

которым проходят маршруты общественного транспорта;

– реализацией особых схем регулирования движения на перекрестках, в

наибольшей степени способствующих снижению задержек МТОП.

В тоже время, приоритетный проезд МТОП должен обеспечиваться с

учетом интересов всех участников движения, а его организация не должна

ухудшать общую транспортную ситуацию на регулируемых светофорных

объектах.

Критерием целесообразности внедрения приоритетного движения

маршрутного пассажирского транспорта является сокращение суммарных

221

затрат времени участников движения на рассматриваемом участке дорожной

сети с учетом наполнения маршрутного пассажирского транспорта и легковых

автомобилей. Другими словами, приоритет движения целесообразно вводить,

в том случае если маршрут движения проходит по автодорогам, на которых

транспортный поток значительно затрудняет движение автобусов, а также в

местах, где скорость движения автобусов замедляется из-за частых

пересечений с другими улицами и при неупорядоченном движении пешеходов

в непосредственной близости от трассы автобусов.

При этом для организации приоритета в виде выделенных полос

требуется выполнение таких условий как: интенсивность транспортного

потока в расчете на одну полосу движения должна составлять не менее 400

привед. ед./ч, интенсивность движения общественного транспорта – не менее

40 авт./ч, наличие не менее трех полос движения в данном направлении.

Учитывая перечисленные особенности и накладываемые ограничения,

реализация данного вида мероприятий, как правило применяется в крупных

городах, имеющих хорошо развитую улично-дорожную сеть, оборудованную

современными техническими средствами.

В настоящее время, подвижной состав маршрутного транспорта в

Соликамском городском округе представлен автобусами среднего и большого

класса категории М2 и М3. Совместная работа этих видов транспорта

позволяет свободно осуществлять муниципальные корреспонденции всем

слоям населения.

Проведённое натурное обследование территории Соликамского

городского округа не выявило участков автодорог или пересечений,

удовлетворяющих условиям, необходимым для внедрения отдельной полосы

движения маршрутного пассажирского транспорта. В свою очередь,

выполненный в п. 1.10 анализ параметров движения МТОП и анализ

пассажиропотоков, позволяет сделать вывод об отсутствии первостепенной

необходимости

внедрения

приоритетного

движения

маршрутного

пассажирского транспорта на рассматриваемой территории.

222

2.8 Мероприятия по применению реверсивного движения и

организации одностороннего движения транспортных средств на дорогах

или их участках

С учётом существующих подходов к применению метода

регулирования дорожного движения за счёт использования всей ширины

проезжей части улицы или дороги для движения транспортных средств только

в одном направлении, специалистами используется следующая классификация

по способам его реализации: полное постоянное одностороннее движение;

полное временное одностороннее движение; неполное (частичное)

одностороннее движение; реверсивное (переменное) движение.

Мероприятия по организации полного одностороннего движения на

постоянной основе обычно применяют в городах, с развитой улично-дорожной

сетью, на узких улицах, пропускная способность которых не удовлетворяет

транспортному спросу населения в целом. Наиболее существенным

преимуществом введения одностороннего движения является увеличение

пропускной способности проезжей части и скорости движения в среднем на

10-12%. Другое достоинство одностороннего движения заключается в

сокращении числа конфликтных точек и прежде всего в устранении конфликта

встречных транспортных потоков. Иногда при организации одностороннего

движения частично сохраняют встречное движение маршрутных автобусов

или троллейбусов, осуществляя таким образом неполное (частичное)

одностороннее движение.

Критерием целесообразности введения реверсивного (переменного)

движения

является

систематическое

превышение

интенсивности

транспортного потока какого-либо направления по сравнению со встречным

более чем на 500 ед/час, при общей интенсивности в час пик более 500 ед/час

на каждую полосу движения.

Несмотря на ряд преимуществ, препятствием для внедрения

одностороннего движения является значительное увеличение пробега

223

автомобилей к объектам тяготения, а также осложнения, возникающие при

пользовании маршрутным пассажирским транспортом из-за увеличения

дальности пешеходных подходов. Проявление этих недостатков зависит от

геометрической схемы расположения улиц. При наличии прямоугольной сетки

улиц, для ввода одностороннего движения, минимальное рекомендуемое

расстояние между параллельными путями должно быть не более 250–300 м, а

соединительные поперечные проезды должны быть расположены на

расстоянии не более 200 м. Неблагоприятной в этом плане является радиально-

кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными

магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются.

Для городов, в которых значительную часть транспортных потоков

составляют автомобили гостей города и временно проживающих (туристы,

отдыхающие и т.д.), серьёзным недостатком одностороннего движения

является затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов. Особенно это

касается изменения схем движения на небольших участках сети.

На территории Соликамского городского округа одностороннее

движение, как метод организации движения отсутствует. Схемы с

реверсивным движением не используются.

По результатам изучения транспортной ситуации в муниципальном

образовании, на предмет целесообразности введения реверсивного движения

автомобильного транспорта, характерных участков выявлено не было. Улично-

дорожная сеть нагружена относительно равномерно, отсутствует масштабное

маятниковое возрастание интенсивности транспортных потоков.

Проведённый общий анализ параметров транспортного графа с

изменением схем движения по улицам, на которых можно было рекомендовать

введение одностороннего движения не дал каких-либо значимых результатов.

Действующая схема движения показывает себя достаточно эффективно для

обеспечения требуемого уровня обслуживания движения и достижения

наиболее оптимальных показателей пропускной способности транспортной

системы на соответствующих участках дорог.

224

Несмотря на то, что проведенное исследование не показало

необходимости введения одностороннего движения на постоянной основе, тем

не менее в практике оперативной организации движения следует прибегать к

нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так,

например, в период массовых спортивных соревнований, демонстраций, при

ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по

отдельным магистралям, часто становится невозможным обеспечить

достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

В таком случае, обязательной для обеспечения безопасности при

введении одностороннего движения является четкая и полная информация с

помощью дорожных знаков. При разработке схемы организации

одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не

связанным непосредственно с магистральной сетью, образовывается

возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом

сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с

правоповоротными маневрами, в другом - с левоповоротными. Выбор

наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней

опасности всех конфликтных точек на пересечениях в зоне, охватываемой

односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с

наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему

большие удобства и безопасность для маршрутного пассажирского

транспорта, и конечно пешеходов.

225

2.9 Мероприятия по развитию парковочного пространства

На начальном этапе данного проекта собрана и систематизирована

информация о существующем парковочном пространстве на территории

Соликамского городского округа. Анализ полученной информации позволил

оценить степень удовлетворения спроса на парковочное пространство и

порождаемую им нагрузку на дорожную сеть. В настоящее время в

муниципальном образовании, как и в целом по Пермскому краю наблюдается

повышение уровня автомобилизации, в связи с чем возникает проблема

нехватки организованных парковочных мест, и, как следствие – необходимость

принятия практических мер для ее решения.

Наличие припаркованного на проезжей части автотранспорта в

зависимости от ширины проезжей части и планировочных особенностей улиц

приводит к уменьшению пропускной способности улично-дорожной сети на

20-50%. Недостаток доступных мест постоянного хранения автомобилей

влияет на безопасность жизнедеятельности населения (как с точки зрения

сохранности автомобиля и его технического состояния, так и безопасности

движения) и на экологическую безопасность городской среды (хранение

автомобилей на тротуарах, газонах). Парковки, не соответствующие

требованиям ГОСТ и СП, могут значительным образом влиять на режим

движения и приводить к возникновению заторов. Поэтому оптимизация

парковочного пространства позволит не только повысить уровень

безопасности дорожного движения и улучшить дорожно-транспортную

ситуацию в целом за счёт предотвращения процесса образования заторовых

ситуаций, но и снизить социальную напряженность населения.

Качественное решение данной задачи возможно только при системном

подходе: управление парковками должно осуществляться во взаимосвязи с

организацией дорожной сети и маршрутов транспортных перевозок, с учетом

результатов транспортного планирования, а также созданием привлекательной

226

среды и повышением качества предоставления услуг пассажирским

общественным транспортом. В частности, необходимо:

–

планомерное увеличение числа парковочных мест вдоль улично-

дорожной сети;

–

усиление борьбы с незаконной парковкой на газонах и тротуарах,

в том числе задействование различных органов власти для тотального

пресечения нарушений правил парковки;

–

увеличение числа стоянок, путём стимулирования бизнеса к

созданию стоянок;

–

осуществлять ежегодную инвентаризацию парковочной сети и

приведение её к текущим реалиям. В качестве базового реестра возможно

использование сводных результатов обследования, проведённого в пункте 1.6

настоящей работы;

–

изменения градостроительных требований к застройщикам

(введение дополнительных муниципальных нормативов на количество

парковочных мест при строительстве многоквартирных домов и торгово-

офисных центров).

При оценке требуемого количества машино–мест для хранения и

паркирования легковых автомобилей норму для каждого объекта капитального

строительства следует принимать в соответствии с требованиями пункта 11.31

СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и

сельских поселений, утверждённого приказом Минстроя России» от 30

декабря 2016 года и региональных и местных нормативов градостроительного

проектирования.

Для реализации обозначенных векторов развития, необходимо в

приоритетном

порядке

осуществить

следующие

организационные

мероприятия:

–

создание парковочной карты (обозначение мест запрета парковок

на УДС);

–

приведение в нормативное состояние существующего паковочного

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СОЛИКАМСКОГО ГО ПЕРМСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 14