КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СОЛИКАМСКОГО ГО ПЕРМСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год)

195

Для оценки функционирования пересечения, в случае проведения

локальных-реконструкционных работ по обустройству дополнительной

полосы движения, в уже разработанную модель были внесены изменения,

предусматривающие данный вид мероприятий. Кроме устройства

дополнительной полосы, проектная схема ОДД предусматривает возможность

выезда с центра пересечения на ул. Всеобуча и поворот налево с

ул. Железнодорожной с двух полос.

Вид 3D микромодели перекрестка, отображающий процесс его работы,

после установки светофорных объектов представлен на рисунке 2.3.3.

Рисунок 2.3.3 – 3D-модель функционирования регулируемого перекрестка

ул. Карналлитовая – ул. Всеобуча – ул. Железнодорожная, г. Соликамск

(снимок экрана в программе PTV-Vissim)

Детальный анализ последующих результатов микромоделирования,

позволил определить временные интервалы наиболее оптимальные для

заданных условий.

Структурная

картограмма

изменённого

светофорного

цикла

представлена на рисунке 2.3.4

196

Рисунок 2.3.4 – Структурная картограмма проектного режима работы

светофоров на пересечении ул. Карналлитовая – ул. Всеобуча –

ул. Железнодорожная, г. Соликамск

Построенная транспортная микромодель наглядно продемонстрировала

возможность улучшения условий движения за счёт предлагаемых

мероприятий. Для оценки устойчивости работы перекрёстка в условиях

повышенной интенсивности движения транспортных средств, дополнительно

производилось микромоделирование с увеличением значений интенсивности

входящих транспортных потоков. Полученные данные с высокой долей

вероятности позволяют утверждать, что в результате проведения

реконструкции пересечения максимальная длина очереди сократится на

182 м., среднее время задержки ТС снизится с 60,29 секунд до 22,03 секунд, а

суммарное время задержки за период анализа уменьшится более чем на –

95 216 секунд (26,4 часа). Уровень обслуживания движения для транспортного

узла стал более равномерным и в целом снизился до значения С. Выброс

вредных веществ сократился на 29%.

Результаты моделирования с учётом реконструкционных мероприятий и

произведённой коррекции цикла отражены в таблице 2.3.2

197

Таблица 2.3.2 – Результаты моделирования перекрёстка ул. Карналлитовая – ул. Всеобуча – ул. Железнодорожная, после

проведения реконструкционных мероприятий и оптимизации светофорного цикла

Наименование модельного пути следования

ак

си

мальн

ая

дли

а оч

ер

ед

(м

)

ол

-во Т

ове

обс

луж

ван

емя

задерж

(с

.знач.)

(

с)

емя пр

ос

тоя

аж

дог

о Т

ол

-во

ос

тан

овок

аж

дог

о Т

Эми

сс

я C

O (г

)

Эми

сс

я N

ox (г

)

Эми

сс

я V

(г

)

Рас

ход

топ

ли

ва

Всеобуча-1@7.9 - Всеобуча-2@96.0

85,60

792

2,00

15,25

8,00

0,46

1764,28

343,26

408,89

25,24

Всеобуча-1@7.9 - Карналлитовая-3@197.6

85,60

140

2,00

15,39

8,81

0,47

245,52

47,77

56,90

3,51

Всеобуча-1@7.9 - Железнодорожная@233.0

85,60

3,00

22,91

15,23

1,08

18,29

3,56

4,24

0,26

Всеобуча-2@8.7 - Всеобуча-1@138.3

111,63

5820

1,00

8,34

2,86

0,40

1240,19

241,30

287,43

17,74

Всеобуча-2@8.7 - Карналлитовая-3@197.6

111,63

160

4,00

50,74

41,76

1,11

405,13

78,82

93,89

5,80

Всеобуча-2@8.7 - Железнодорожная@233.0

111,63

331

1,00

8,86

2,92

0,36

707,33

137,62

163,93

10,12

Карналлитовая-3@7.6 - Всеобуча-1@138.3

78,16

5,00

57,67

39,94

2,07

118,34

23,03

27,43

1,69

Карналлитовая-3@7.6 - Всеобуча-2@96.0

78,16

229

3,00

30,72

24,30

0,77

457,27

88,97

105,98

6,54

Карналлитовая-3@7.6 -
Железнодорожная@233.0

78,16

5,00

59,50

43,13

1,70

29,33

5,71

6,80

0,42

Железнодорожная@3.0 - Всеобуча-1@138.3

11,39

4,00

50,46

41,47

0,99

18,66

3,63

4,33

0,27

Железнодорожная@3.0 - Всеобуча-2@96.0

11,39

163

5,00

63,78

44,90

1,90

586,53

114,12

135,93

8,39

Железнодорожная@3.0 - Карналлитовая-
3@197.6

11,39

5,00

60,17

43,46

1,99

269,47

52,43

62,45

3,86

В целом по узлу: 113,45

2547

3,00

22,03

14,08

0,68

5860,71

1140,2

1358,2

83,84

198

В целом, результаты натурного обследования и предварительный анализ

условий движения на остальных светофорных объектах свидетельствуют в

пользу того, что установленные режимы работы светофоров в условиях

сложившейся интенсивности движения обеспечивают стабильный пропуск

транспортных и пешеходных потоков, и существенная оптимизация не

требуется. Однако, в ходе исследования было установлено, что на всех

светофорных объектах, применяются схемы регулирования, при которых

движение

пешеходов

поворачивающих

транспортных

средств

осуществляется в одной фазе светофорного цикла. В тоже время, в

соответствии с требованиями п. 7.2.6 ГОСТ Р 52289-2019. «Технические

средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных

знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих

устройств» при светофорном регулировании в одной фазе светофорного цикла

допускается движение пешеходов и поворачивающих транспортных средств

(пересекающих направление движения пешеходов) при одновременном

выполнении следующих условий:

– суммарная интенсивность транспортных средств, поворачивающих в

одно направление, не более 120 ед./ч, а интенсивность движения пешеходов

не более 600 пеш./ч;

– применение информационных световых секций по п. 7.4.12ГОСТ Р

52289-2019для предупреждения водителей о возможном движении пешеходов

по пешеходному переходу, на который он поворачивает с режимом бело-

лунного мигания с частотой по 7.5.3ГОСТ Р 52289-2019.

Таким образом, для приведения существующих режимов регулирования

в соответствие требованиям ГОСТ Р 52289-2019 необходимо, либо произвести

дооборудование

перекрёстков

дополнительными

информационными

световыми секциями, либо осуществить изменение режимов работы с целью

выделения дополнительной фазы для движения пешеходов.

Оценка эффективности работы перекрёстов в случае выделения

отдельной фазы светофорного регулирования, предназначенной для пропуска

201

Таблица 2.3.3 – Результаты моделирования перекрёстка ул. 20-летия Победы – ул. Революции, г. Соликамск, при

существующей схеме регулирования (двухфазное регулирование)

Наименование модельного пути следования

ак

си

мальн

я д

ли

оч

ер

ед

, (м

)

ол

-во Т

ове

обс

луж

ван

емя

задерж

(с

.знач.)

(

с)

емя пр

ос

тоя

аж

дог

о Т

ол

-во

ос

тан

овок

аж

дог

о Т

Эми

сс

я C

(г

)

Эми

сс

я N

(г

)

Эми

сс

я V

(г

)

Рас

ход

топ

ли

ва

Революции-2@6.6 - 3: Революции-1@133.9

45,56

156,00 LOS_B 17,10

9,94

0,66

175,36

34,12

40,64

2,51

Революции-2@6.6 - 6: 20 лет Победы-3@101.3

45,56

40,00

LOS_C 22,32

13,04

1,19

55,09

10,72

12,77

0,79

Революции-2@6.6 - 8: 20 лет Победы-4@143.7

45,56

15,00

LOS_C 26,81

15,14

1,92

27,84

5,42

6,45

0,40

Революции-1@5.7 - 4: Революции-2@135.6

83,40

401,00 LOS_B 19,81

10,96

0,75

484,63

94,29

112,32

6,93

Революции-1@5.7 - 6: 20 лет Победы-3@101.3

83,40

90,00

LOS_C 28,03

16,26

1,44

143,51

27,92

33,26

2,05

Революции-1@5.7 - 8: 20 лет Победы-4@143.7

83,40

84,00

LOS_C 21,03

11,84

1,09

116,18

22,60

26,93

1,66

20 лет Победы-3@3.8 - 3: Революции-1@133.9

63,30

90,00

LOS_C 21,87

12,71

0,86

107,85

20,98

24,99

1,54

20 лет Победы-3@3.8 - 4: Революции-2@135.6

63,30

140,00 LOS_C 29,23

16,58

1,45

224,86

43,75

52,11

3,22

20 лет Победы-3@3.8 - 20 лет Победы-4@143.7

63,30

171,00 LOS_C 20,31

11,56

0,66

197,24

38,38

45,71

2,82

20 лет Победы-4@4.5 - 3: Революции-1@133.9

35,21

104,00 LOS_B 21,04

11,71

1,10

146,20

28,44

33,88

2,09

20 лет Победы-4@4.5 - 4: Революции-2@135.6

35,21

11,00

LOS_C 21,57

13,66

1,05

15,50

3,02

3,59

0,22

20 лет Победы-4@4.5 - 20 лет Победы-3@101.3

35,21

64,00

LOS_B 17,12

10,60

0,58

68,86

13,40

15,96

0,99

В целом по узлу:

83,40

1366,0 LOS_C 21,43

12,19

0,92 1763,22

343,06

408,64

25,22

202

Анализ полученных данных показывает, что с учётом интенсивности

движения, зафиксированной в период обследования пересечение в целом,

справляется с приходящейся на него транспортной нагрузкой. Уровень

обслуживания движения на пересечении (LoS) удовлетворительный «B».

Однако, движение пешеходов и поворачивающих транспортных средств

осуществляется в одной фазе светофорного цикла, что потенциально

отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения.

Для устранения отмеченного недостатка был рассмотрен вариант

коррекции светофорного цикла, при котором было решено изменить

структуру цикла с двухфазного регулирования на трёхфазное. Также

изменению подверглись длительности основных тактов.

Детальный анализ последующих результатов микромоделирования, а

также просмотр множественных имитаций в режиме реального времени

позволил определить временные интервалы наиболее оптимальные для

заданных условий.

В качестве окончательного решения был оставлена структура, при

которой:

– 1 фаза разрешает движение транспортных средств (Signalgroup 1) по

ул. Революции в обоих направлениях – продолжительность 38 секунд.

– 2 фаза разрешает движение транспортных средств (Signalgroup 2) по

ул. 20 лет Победы в обоих направлениях – продолжительность 35 секунд.

– 3 фаза разрешает движение пешеходов (Signalgroup 3) по всем

направлениям – продолжительность 25 секунд.

Длительность промежуточных тактов составляет 5 секунд. Общая

длительность цикла увеличена до 98 секунд.

Результаты моделирования с учётом произведённой коррекции цикла

отражены в таблице 2.3.4

203

Таблица 2.3.4 – Результаты моделирования перекрёстка ул. 20-летия Победы – ул. Революции, г. Соликамск, после

проведения оптимизации светофорного цикла (трёхфазное регулирование)

Наименование модельного пути следования

ак

си

мальн

я д

ли

оч

ер

ед

, (м

)

ол

-во Т

ове

обс

луж

ван

емя

задерж

(с

.знач.)

(

с)

емя пр

ос

тоя

аж

дог

о Т

ол

-во

ос

тан

овок

аж

дог

о Т

Эми

сс

я C

(г

)

Эми

сс

я N

(г

)

Эми

сс

я V

(г

)

Рас

ход

топ

ли

ва

Революции-2@6.6 - 3: Революции-1@133.9

58,77

158,00

3,00

27,03

16,98

0,92

219,83

42,77

50,95

3,14

Революции-2@6.6 - 6: 20 лет Победы-3@101.3

58,77

41,00

3,00

23,48

16,56

0,84

49,17

9,57

11,40

0,70

Революции-2@6.6 - 8: 20 лет Победы-4@143.7

58,77

15,00

3,00

31,16

20,72

1,71

27,59

5,37

6,39

0,39

Революции-1@5.7 - 4: Революции-2@135.6

96,89

403,00

3,00

34,03

22,03

1,06

626,55

121,90

145,21

8,96

Революции-1@5.7 - 6: 20 лет Победы-3@101.3

96,89

89,00

3,00

37,03

25,00

1,51

157,43

30,63

36,49

2,25

Революции-1@5.7 - 8: 20 лет Победы-4@143.7

96,89

85,00

3,00

25,84

17,12

0,92

116,02

22,57

26,89

1,66

20 лет Победы-3@3.8 - 3: Революции-1@133.9

77,15

90,00

3,00

26,72

18,67

0,70

107,74

20,96

24,97

1,54

20 лет Победы-3@3.8 - 4: Революции-2@135.6

77,15

140,00

3,00

26,60

17,65

0,76

175,06

34,06

40,57

2,50

20 лет Победы-3@3.8 - 20 лет Победы-4@143.7

77,15

172,00

3,00

30,24

20,33

0,77

232,13

45,16

53,80

3,32

20 лет Победы-4@4.5 - 3: Революции-1@133.9

42,96

104,00

3,00

32,05

21,51

1,23

168,52

32,79

39,06

2,41

20 лет Победы-4@4.5 - 4: Революции-2@135.6

42,96

11,00

3,00

21,11

15,20

0,65

13,56

2,64

3,14

0,19

20 лет Победы-4@4.5 - 20 лет Победы-3@101.3

42,96

64,00

3,00

23,58

16,89

0,61

75,43

14,68

17,48

1,08

В целом по узлу:

98,00

1372,0

3,00

30,16

19,98

0,96 1968,48

382,99

456,21

28,16

204

Выделение пешеходного движения в отдельную фазу, как и ожидалось,

привело к увеличению задержек транспортных средств. Тем не менее уровень

обслуживания транспортной развязки остался на высоком уровне и не

превысил значения (LOS_С). Учитывая резервы пропускной способности

количество пропускаемых транспортных средств осталось на прежнем уровне.

Поскольку предлагаемые мероприятия позволят повысить уровень

безопасности движения, что является одной из приоритетных задач, то

полученные данные свидетельствуют в пользу введения дополнительной фазы

для движения пешеходов.

Вместе с тем, следует отметить, что рассмотренные выше варианты

затрагивают лишь частные случаи оптимизации светофорных циклов для

конкретных значений интенсивности движения ТС, характерных для того

часа, в который проводилось обследование. Для обеспечения постоянной

эффективной работы светофорного объекта необходимо использовать

жесткое, либо адаптивное многопрограммное управление, позволяющее

назначать оптимальную программу для разного времени суток. Количество

программ должно быть определено исходя из возможностей системы

(контроллера) по результатам множественных регулярных наблюдений за

условиями движения на пересечении.

205

2.4 Мероприятия по согласованию (координации) работы

светофорных объектов в границах территорий, определенных в

документации по организации дорожного движения

Согласование

(координация)

работы

светофорных

объектов

(светофоров) в границах территорий, определенных в документации по

организации дорожного движения, входит в перечень мероприятий по

обеспечению эффективности организации дорожного движения (ст. 11

Федерального закона от 29.12.2017 №443-ФЗ «Об организации дорожного

движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные

законодательные акты Российской Федерации».

Способ управления рядом светофорных объектов, основанный на

согласовании порядка включения светофорных сигналов с целью сокращения

задержек транспортных средств и пешеходов на регулируемых перекрестках,

называется координированным управлением дорожным движением.

Принцип координации заключается во включении на последующем

перекрёстке по отношению к предыдущему зелёного сигнала с некоторым

сдвигом, длительность которого зависит от времени движения транспортных

средств между этими перекрёстками. Таким образом, транспортные средства

следуют по магистрали (или какому-либо маршруту движения) как бы по

расписанию, прибывая к очередному перекрёстку в тот момент, когда на нём

в данном направлении движения включается зелёный сигнал. План,

регламентирующий порядок включения светофорных сигналов и позиций

управляемых знаков с целью создания координированного управления

дорожным движением называется планом координации дорожного движения.

Для организации координированного управления необходимо

выполнение следующих базовых условий:

– наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении

(условие №1);

206

– одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках,

входящих в систему координации (условие №2);

– транзитность потока должна быть не менее 70% (условие №3);

–

расстояние

между

соседними

перекрестками

не

должно

превышать 800 м. (условие №4).

Первое условие связано с необходимостью безостановочного движения

транспортных средств с расчётной скоростью и своевременного их прибытия

к очередному перекрёстку. Задержка транспортных средств в пути неизбежно

нарушает процесс координации, так как, увеличение времени движения на

перегонах приводит прибытию автомобиля к перекрестку с опозданием (в

период действия запрещающего сигнала).

Одинаковый или кратный цикл на всех перекрёстках обеспечивает

возможность необходимой периодичности смены сигналов с сохранением

расчётного сдвига включения фаз, разрешающих движение вдоль маршрута

координации.

Требование к транзитности потока обусловлено необходимостью

преобладания на рассматриваемой магистрали потоков прямого направления,

поскольку интенсивные поворотные потоки с магистрали, и на неё,

значительно ухудшают эффективность координированного управления.

Ограничение, накладываемое на длину перегона, связано с процессом

группообразования в транспортном потоке. Плотность группы автомобилей

образующейся при разъезде очереди, скопившейся в ожидании разрешающего

сигнала светофора в начале перегона, непосредственно за перекрёстком

близка потоку насыщения. В процессе дальнейшего движения группы

начинается её распад из-за различных скоростей транспортных средств,

составляющих эту группу. По данным многочисленных наблюдений

установлено, что группа полностью распадается при длине перегона свыше

800 м. Прибытие автомобилей к перекрёстку, удалённому от предыдущего на

большее расстояние, будет носить случайный характер, в результате чего,

взаимосвязь по потоку с соседним перекрёстком прерывается.

207

Что касается соблюдения условия три и условия четыре, то небольшие

отступления от рекомендуемых значений можно компенсировать, используя

дополнительные способы управления. В частности, при увеличении

временного размера группы в процессе её распада длительность зелёного

сигнала на последующем перекрёстке в отдельных случаях можно

увеличивать. Однако, реализация подобных приемов возможна лишь при

наличии функции адаптивного управления.

Также, необходимо учесть, режим работы светофоров, регулирующих

движение пешеходов, установленных на магистрали, оборудованной системой

координированного регулирования. Он должен быть согласован с графиком

координации сигналов для данной магистрали и с работой транспортных

светофоров, установленных на том же светофорном объекте.

Следует также принимать во внимание, что на динамику транспортного

потока, помимо доступного числа полос, влияют общий уровень загрузки

дороги и интенсивности движения, наличие на перегонах пунктов притяжения

пешеходов, остановочных пунктов общественного транспорта, а также

случайные факторы в виде поломок автомобилей, индивидуальной манеры

езды и ошибок водителей. Всё вышеперечисленное может приводить к тому,

что координированное управление становится малоэффективным. Именно

поэтому, в современных условиях, введение координированного управления

практически всегда рассматривается в составе технологии адаптивного

управления на базе автоматизированных систем управления дорожным

движением, позволяющих осуществлять регулярную множественную

коррекцию плана координации дорожного движения.

При анализе территориального расположения светофорных объектов

расположенных на территории Соликамского городского округа не выявлено

участков улично-дорожной сети, удовлетворяющих перечисленным выше

условиям, поэтому разработка мероприятий по согласованию (координации)

работы светофорных объектов в текущем этапе развития транспортной сети не

предусматривается.

208

2.5 Обоснование перечня пересечений, примыканий и участков

дорог, но которых необходимо введение светофорного регулирования

Организация дорожного движения на пересечениях обуславливается

интенсивностью движения транспортных потоков на них. В случае, когда

интенсивность движения на перекрестке относительно мала, перекресток

может функционировать как нерегулируемый. При этом эффективность такого

пересечения обуславливается достаточным количеством полос движения на

подходах к перекрестку, а также канализированием транспортных потоков. В

случае, когда интенсивность движения увеличивается и достигает

определенных значений, процесс организации безопасного движения на

пересечении в одном уровне становится возможным лишь при использовании

светофорной сигнализации. При этом, являясь мощным средством,

предназначенным для увеличения уровня безопасности дорожного движения,

улучшения качества движения, а также улучшения экологической ситуации,

светофорное регулирование имеет такие недостатки, как снижение

пропускной способности пересечения и увеличение задержек транспорта и

пешеходов. Поэтому принятие решения о введении светофорного

регулирования требует ответственных и взвешенных решений.

Проектирование и строительство светофорного объекта является

многостадийным процессом. Условия введения светофорного регулирования

установлены в «ГОСТ Р 52289-2019. Национальный стандарт Российской

Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила

применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и

направляющих устройств». Расчёт режима работы светофорных объектов

выполняется с учётом ОДМ 218.2.020-2012. Методические рекомендации по

проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах.

Согласно ГОСТ Р 52289-2019 светофорное регулирование на

автомобильных дорогах рекомендуется применять при наличии хотя бы одного

из следующих четырех условий:

209

Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств

пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня

недели не менее значений, указанных в табл. 11 ГОСТа.

Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге

составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой — 1000

ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня

недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть

этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время

составляет не менее 150 пеш./ ч.

В населенных пунктах с численностью жителей менее 10 000 чел.

значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по

условиям 1 и 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и

пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от

указанных.

Условие 4. На пересечении автомобильных дорог в одном уровне

совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние

12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной

сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или

более.

Светофорное регулирование с применением вызывной фазы для

движения пешеходов на пешеходном переходе вводят, если:

– наземный пешеходный переход расположен на дорогах с

двухсторонним движением с двумя и более полосами для каждого

направления, на дороге с односторонним движением - с числом полос три и

более.

Анализ результатов обследования транспортных и пешеходных потоков

на ключевых транспортных узлах Соликамского городского округа и проверка

их по условиям введения позволяет сделать вывод о возможности введения

светофорного регулирования на следующем пересечении:

210

– просп. Ленина – ул. Красный Бульвар.

Данное пересечение удовлетворяет требованиям ГОСТ Р52289-2019 на

предмет введения светофорного регулирования по условию 1. В ходе

обследования, на данном перекрёстке были выявлены затруднённые условия

разъезда и трудности, связанные с пересечением проезжей части пешеходами.

При назначении режимов работы светофорного объекта, рекомендуется

применять двухфазное регулирование.

Также, с учётом общих показателей аварийности, характеризующихся

значительным количеством ДТП связанных с наездом на пешеходов,

рекомендуется ввести светофорное регулирование с применением вызывной

фазы для движения пешеходов на пешеходном переходе в следующих местах:

– пересечение просп. Ленина – ул. Преображенского;

– пешеходный переход по просп. Ленина, 25;

– пересечение просп. Строителей – ул. Черняховского;

– пешеходный переход на выходе из парка по ул. Черняховского.

2.5.1 Оценка улучшений безопасности движения после введения

светофорного регулирования

Для количественной оценки безопасности движения до и после введения

светофорного регулирования использовались два метода, наиболее

распространённые в отечественной и зарубежной практике: метод

конфликтных точек (метод Г. Раппопорта) и методика оценки сложности

пересечения по показателю конфликтности (метод В. Шнабеля и Д. Лозе).

Оба метода основываются на принципе, что наибольшее число ДТП

происходит в конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне

пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных

средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения)

транспортных потоков. Количество конфликтных точек зависит от типа

перекрестка, его конструкционных особенностей и принципов организации

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СОЛИКАМСКОГО ГО ПЕРМСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 13