КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СОЛИКАМСКОГО ГО ПЕРМСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 12

179

 

2.2 Мероприятия по повышению пропускной способности дорог 

 

Пропускная способность дороги зависит от большого числа факторов: 

дорожных  условий  (ширины  проезжей  части,  продольного  уклона,  радиуса 

кривых  в  плане,  расстояния  видимости  и  др.),  состава  потока  автомобилей, 

наличия  средств  регулирования;  присутствия  помех  для  движения, 

возможности  маневрирования  автомобилей  по  ширине  проезжей  части, 

психофизиологических особенностей водителей и конструкции автомобилей. 

Изменение  этих  факторов  может  приводить  к  существенным  колебаниям 

пропускной способности в течение суток, месяца, сезона или года. 

В  рамках  разработки  комплексной  схемы  организации  дорожного 

движения  пропускная  способность  автомобильных  дорог  может  быть 

повышена за счёт: 

–  внесения  предложений  по  увеличению  ширины  проезжей  части  и 

выделению дополнительных полос для движения за счёт проведения работ по 

капитальному ремонту или реконструкции; 

– назначение внеплановых ремонтных работ дорожных одежд;  

– устранения условий, способствующих созданию помех для движения 

(ограничение числа остановок и стоянок транспортных средств на проезжей 

части,  устройство  заездных  карманов,  оборудование  парковочных  мест  вне 

проезжей части, изменение типов пешеходных переходов); 

–  обоснования  мероприятий  по  реконструкции  пересечений  в  одном 

уровне (канализирование пересечений, формирование кольцевых пересечений 

и примыканий); 

– обоснования строительства транспортных развязок, обеспечивающих 

движение пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях; 

– оптимизации и координации светофорного регулирования; 

–  выбора  оптимальных  средств  регулирования,  обеспечивающих 

рациональный режим движения на пересечениях; 

– введение одностороннего или реверсивного движения; 

180

 

– повышения средней скорости движения за счёт проработки вопросов 

снабжения  водителей  полной  информацией  об  условиях  движения  по 

маршруту. 

Перечисленные  мероприятия  можно  разделить  на  организационно-

технические  и  реконструктивные.  Первые  обеспечивают  увеличение 

пропускной  способности  за  счёт  более  совершенного  использованием 

технических  средств.  Основное  преимущество  таких  мероприятий 

заключается в том, что их можно осуществить в сравнительно короткий срок. 

Преимуществом  реконструктивных  мер  является  то,  что  они  позволяют 

получить  максимальный  прирост  пропускной  способности,  но  как  правило, 

связаны  со  значительными  капитальными  вложениями  и  длительными 

сроками  выполнения  работ.  Также,  реализация  данного  вида  мероприятий 

очень  часто  затруднена  на  участках  сети,  проходящих  через  плотную 

застройку; участках с высокими насыпями, на мостах и эстакадах). 

Поскольку  рассмотрению  вопросов,  связанных  со  светофорным 

регулированием,  организацией  одностороннего  движения,  развитием 

парковочного пространства и совершенствованием системы информационного 

обеспечения (входящих в первую группу) посвящены отдельные подразделы 

КСОДД, в рамках данного пункта мы остановимся больше на мероприятиях 

второй группы. 

Как  и  в  случае  с  рассмотрением  необходимости  перераспределения 

транспортных потоков, в качестве критерия оценки потребности в проведении 

мероприятий  направленных  на  увеличение  пропускной  способности  дорог, 

ключевое значение имеет показатель уровня обслуживания движения, который 

может устанавливаться по коэффициенту загрузки, определяемый отношением 

фактической  интенсивности  движения  к  практической  пропускной 

способности. 

Уровни  обслуживания,  характеризующие  изменение  взаимодействия 

автомобилей  в  транспортном  потоке,  следует  использовать  для  обоснования 

числа полос движения, как на всей дороге, так и на ее отдельных участках. 

181

 

Как  отмечалось  ранее,  анализ  данных,  полученных  в  результате 

моделирования,  позволяет  сделать  вывод  о  том,  что  улично-дорожная  сеть 

муниципального  образования  нагружена  относительно  равномерно, 

существующая пропускная способность улиц и дорог далека от максимального 

расчётного значения.  

Имеющиеся значения уровней загрузки и соответствующих им уровней 

обслуживания  свидетельствуют  о  том,  что  движение  осуществляется  в 

достаточно  комфортных  условиях,  экономическая  эффективность  работы 

дороги низкая, автомобили движутся в основном малыми группами. 

 

Несмотря  на  то,  что  существующая  дорожная  обстановка  не  требует 

немедленного 

проведения 

реконструкционных 

мероприятий, 

рост 

интенсивности  транспортных  потоков,  связанный  с  развитием  региона,  а 

также прогнозируемое увеличение уровня автомобилизации, требует принятия 

определённых  предупредительных  мер.  Сводный  перечень  предлагаемых 

мероприятий на весь период разработки КСОДД представлен в таблице 2.2.1. 

Рекомендуемые  периоды  проведения  приведены  в  разделе  3  настоящей 

КСОДД.  

 

Таблица 2.2.1 – Мероприятия по повышению пропускной способности дорог 

на территории Соликамского городского округа

 

№ 

п/п 

Наименование улицы (переулка) 

Протяженность 

участка, км 

Вид 

мероприятия 

1 

ул. Парижской Коммуны от ул. Бабушкина до 

ул. Красноармейская 

0,8 

реконструкция 

2 

ул. Энергетиков от ж/д переезда №35 до ост. 

ИК-9 

0,7 

ремонт 

3 

ул. Карналлитовая от д. 8 до участков, 

выделенных многодетным семьям 

0,41 

ремонт 

4 

ул. Революции от ул. Калийная до ул. 

Набережная 

0,35 

ремонт 

5 

ул. 20-летия Победы от ул. Олега Кошевого до 

АЗС Лукойл «Красное» 

0,87 

ремонт 

6 

ул. Калийная от ул. Революции до шоссе 

Соликамское 

0,24 

ремонт 

7 

ш. Соликамское от ул. Калийная до ул. Мира 

1,3 

ремонт 

8 

ул. Советская от д. 55 до ул. Советской до д. 15 

по ул. В.И. Кузнецова 

0,58 

ремонт 

182

 

Продолжение таблицы 2.2.1 

9 

ул. Молодежная от ул. Северная до ул. 

Черняховского 

1,15 

ремонт 

10 

ул. Всеобуча от ул. Карналлитовая в 

направлении ул. Черняховского  

0,2 

реконструкция 

11 

ул. Пермская от ул. Мичурина до ул. Кутузова 

0,55 

ремонт 

12 

а/д от ул.20-летия Победы до ж/д вокзала 

0,16 

ремонт 

13 

ул. Репина от ул. 20-летия Победы до ул. 

Пушкина 

0,5 

ремонт 

14 

ул. Калийная от ул. Демьяна Бедного до 

Соликамское шоссе 

0,27 

ремонт 

15 

ул. Уральская от ул. Ватутина до ул. Высотная 

0,25 

ремонт 

16 

ул. Степана Разина (от пр. Ленина до ул. 

Большевистская) 

0,75 

ремонт 

17 

ул. Степана Разина (от ул. Фрунзе до д. 10) 

0,46 

ремонт 

18 

ул. Комсомольская (от ул. Северная до ул. 

Матросова) 

0,35 

ремонт 

19 

ул. 3-й Пятилетки (от ул. Бумажников до ул. 

Кирова) 

0,38 

ремонт 

20 

ул. Большевистская (от пр. Юбилейный до д. 

125) 

0,42 

ремонт 

21 

ул. Коммунистическая (от ул. Степана Разина до 

ул. Перекопская) 

1,25 

ремонт 

22 

пер. Рыбацкий 

0,19 

ремонт 

23 

ул. Школьная с. Родники 

0,49 

ремонт 

24 

ул. Пушкина от ул. Коминтерна до ул. Репина 

0,58 

капитальный 

ремонт 

25 

ул. Калийная от ул. Коминтерна до ул. Репина 

0,57 

капитальный 

ремонт 

26 

ул. Парижской Коммуны от Соликамское шоссе 

до ул. Революции 

0,47 

капитальный 

ремонт 

27 

ул. Преображенского от ул. Цифриновича до пр. 

Ленина 

0,4 

капитальный 

ремонт 

28 

ул. Кирова (от ул. 3-й Пятилетки к стационару) 

0,2 

капитальный 

ремонт 

29 

ул. Дубравная (от ул. Коммунистическая до ул. 

Фрунзе) 

0,52 

капитальный 

ремонт 

30 

ул. Советская п. Затон 

0,61 

капитальный 

ремонт 

31 

ул. Камская пос. Тюлькино 

0,9 

капитальный 

ремонт 

32 

ул. Школьная с. Городище 

0,56 

капитальный 

ремонт 

33 

ул. Юбилейная от ул. Советская до пер. 1-й 

Юбилейный, с. Родники 

0,16 

капитальный 

ремонт 

34 

ул. Мира от ул. Центральная до ул. Молодежная, 

п. Усовский 

0,38 

капитальный 

ремонт 

 

183

 

Продолжение таблицы 2.2.1 

35 

ул. Центральная п. Усовский 

0,44 

капитальный 

ремонт 

36 

а/д местного значения от ул. Пермская до ул. 

Докучаева 

0,31 

капитальный 

ремонт 

37 

ул. Пихтовая 

0,63 

капитальный 

ремонт 

38 

ул. Волжская 

0,54 

капитальный 

ремонт 

39 

ул. Ломоносова от ул. Советская до ул. 

Гвардейская 

0,22 

капитальный 

ремонт 

40  ул. Советская от ул. Пушкина до ул. Ломоносова 

0,12 

капитальный 

ремонт 

41 

ул. Красноармейская от ул. Ломоносова до ул. 

Парижской Коммуны 

0,15 

капитальный 

ремонт 

42 

ул. Кооперативная от ул. Революции до д. 28 

0,58 

капитальный 

ремонт 

43 

ул. Гражданская от ул. Радищева 

0,3 

капитальный 

ремонт 

44 

пр. Юбилейный (от ул. Свободы до пр. 

Строителей) 

0,78 

капитальный 

ремонт 

45 

ул. Российская (от пр. Юбилейный до ул. 

Цветочная) 

0,6 

капитальный 

ремонт 

46 

ул. Октября д. Села (от ул. Черняховского до ул. 

Советская) 

1,3 

капитальный 

ремонт 

47 

а/д местного значения от ул. Мира до ул. Новая, 

пос. Тюлькино 

0,48 

капитальный 

ремонт 

48 

ул. Полевая с. Городище 

0,5 

капитальный 

ремонт 

49 

ул. Молодежная п. Сим 

0,68 

капитальный 

ремонт 

50 

ул. Кутузова от ул. Пермская до ул. 

Металлургов 

0,4 

ремонт 

51 

ул. Мира от ул. Пермская до ул. Нефтяников 

1,49 

ремонт 

52 

ул. Коминтерна от ул. 20-летия Победы до 

Соликамское шоссе 

0,57 

ремонт 

53 

бул. Красный от ул. Сильвинитовая до ул. 

Цифриновича 

0,85 

ремонт 

54 

ул. Цифриновича от бул. Красный до ул. 

Преображенского 

0,61 

ремонт 

55 

ул. Коммунаров (от ул. Добролюбова до ул. 

Культуры) 

0,56 

ремонт 

56 

ул. Степана Разина (от ул. Коммунистическая до 

ул. Фрунзе) 

0,5 

ремонт 

57 

ул. Фрунзе (от ул. Перекопская до ул. 

Дубравная) 

0,97 

ремонт 

58 

ул. Газеты Звезда (от ул. Ульянова до ул. 

Фрунзе) 

0,65 

ремонт 

59 

ул. Чашкинская, д. Чашкина 

0,39 

ремонт 

 

184

 

Продолжение таблицы 2.2.1 

60 

ул. Шахтеров 

0,92 

капитальный 

ремонт 

61 

ул. Гастело 

0,77 

капитальный 

ремонт 

62 

ул. Южная от ул. Пермская до ул. Заводская 

0,52 

капитальный 

ремонт 

63 

ул. Сибирская 

1,2 

капитальный 

ремонт 

64 

ул. Халтурина от ул. Мира до ул. 2-я 

Лермонтова 

0,68 

капитальный 

ремонт 

65 

ул. Моховая от ул. Карналлитовая до д. 35 

1,3 

капитальный 

ремонт 

66 

ул. Гоголя от ул. Карналлитовая до д. 73 

0,7 

капитальный 

ремонт 

67 

ул. Панфилова от ул. Карналлитовая до д. 31 

0,54 

капитальный 

ремонт 

68 

ул. Гоголя от ул. Карналлитовая до д. 3А 

0,25 

капитальный 

ремонт 

69 

ул. Тимирязева от ул. Карналлитовая до д. 28 

0,33 

капитальный 

ремонт 

70 

ул. Мира с. Тохтуева (от ул. Песчаная до д. 42) 

0,32 

капитальный 

ремонт 

71 

ул. Северная с. Тохтуева (от ул. Дружбы до ул. 

Песчаная) 

0,62 

капитальный 

ремонт 

72 

ул. Центральная д. Чертеж 

1,15 

капитальный 

ремонт 

73 

ул. Кедровая д. Чертеж 

1,2 

капитальный 

ремонт 

74 

ул. Крымская д. Чертеж 

0,18 

капитальный 

ремонт 

75 

ул. Школьная пос. Тюлькино 

0,68 

капитальный 

ремонт 

76 

ул. Белинского (от ул. Матросова до ул. 

Урицкого) 

0,42 

ремонт 

Итого 

44,37 

 

 

С  целью  устранения  условий,  способствующих  созданию  помех  для 

дорожного  движения  и  снижающих  уровень  безопасности,  проектом 

предлагается  реконструкция  Y-образного  перекрёстка  ул.  Мичурина  – 

ул. Пермская  –  а/д  57К-2905  Обход  г.  Соликамска  и  формирование  его  в 

кольцевое пересечение. Традиционно кольцевые пересечения с приоритетом 

движения по кольцу характеризуются меньшей аварийностью, сокращением 

задержек  и  высокой  пропускной  способностью  по  сравнению  с  другими 

пересечениями в одном уровне. 

185

 

По данным натурного обследования и результатам анализа аварийности 

пересечение характеризуется повышенной конфликтностью и наличием ДТП, 

связанных  с  несоблюдением  очередности  проезда  перекрестка.  Данная 

ситуация обусловлена  высокой интенсивностью  конфликтных  транспортных 

потоков,  двигающихся  по  автомобильной  дороге  57К-0057  ул. Мичурина  в 

направлении  автомобильной  дороги  57К-2905  Обход  г.  Соликамска  и 

транспортного потока двигающегося по ул. Пермская в направлении 57К-0057 

ул. Мичурина. 

Предполагается,  что  проведение  данного  мероприятия  не  только 

уменьшит  риск  возникновения  аварийных  ситуаций,  но  и  повысит 

пропускную способность пересечения. 

Для оценки параметров эффективности работы перекрёстка до и после 

введения  новой  схемы  движения,  в  рамках  данного  проекта,  использовался 

метод моделирования транспортных потоков на уровне отдельных объектов – 

метод  микромоделирования  с  использование  программного  комплекса  PTV-

Vissim 11. 

На  рисунке  2.2.1  приведён  пример  разработанной  транспортной 

микромодели перекрестка ул. Мичурина ул. Пермская.  

 

Рисунок 2.2.1 – 3D модель перекрёстка ул. Мичурина ул. Пермская для 

существующей схемы движения (снимок экрана в программе PTV-Vissim) 

186

 

Анализ  текущей  транспортной  ситуации  показывает,  что  в  целом 

пересечение  справляется  с  приходящейся  на  него  транспортной  нагрузкой. 

Основные  конфликты  задержки  возникают  при  выезде  с  Мичурина  в 

направлении  57К-2905  Обход  г.  Соликамска.  При  увеличении  параметров 

транспортных  потоков  до  значений,  характерных  для  пиковых  периодов 

происходит значительное ухудшение показателей транспортной работы. 

С целью проведения сравнительного анализа работы пересечения после 

формирования  кольцевого  пересечения  в  разработанную  модель  вносились 

изменения,  путём  изменения  конфигурации  путей  следования  и 

переназначения  приоритетов  движения.  Вид  работы  3D  микромодели 

перекрестка, после реконструкции представлен на рисунке 2.5.2. 

 

Рисунок 2.2.2 – 3D модель перекрёстка ул. Мичурина ул. Пермская для 

существующей схемы движения (снимок экрана в программе PTV-Vissim) 

 

Выходные  значения  транспортно-эксплуатационных  показателей, 

характерные для существующей схемы движения и данные полученные в ходе 

имитации  формирования  кольцевого  пересечения  представлены  в  таблице 

2.2.2 

187

 

Таблица 2.2.2 – Результаты моделирования пересечения ул. Мичурина — ул. Пермская – 57К0057 Обход г. Соликамска

 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

м

альн

ая 

дли

н

а о

ч

ер

ед

и

, 

(м

) 

К

ол

-в

о Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

лу

ж

и

ван

и

я 

В

р

емя 

задерж

к

и

 Т

С 

(с

р

.зна

ч

.) (

с)

 

В

р

емя пр

ос

то

я 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-в

о 

ос

тан

ов

ок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я 

CO (

г)

 

Эми

сс

и

я 

Nox (

г)

 

Эми

сс

и

я 

V

OC 

(г

) 

Рас

хо

д т

оп

ли

ва

 

До проведения мероприятия 

1 - 1: 57К-2905@7.1 - 4: Пермская@170.8 

17,56 

6,00 

1,00 

5,99 

3,03 

0,40 

6,54 

1,27 

1,52 

0,09 

1 - 1: 57К-2905@7.1 - 6: Мичурина@184.2 

14,72  222,00 

1,00 

4,20 

0,43 

0,12 

208,30 

40,53 

48,27 

2,98 

1 - 2: Мичурина@5.8 - 3: 57К-2905@238.4 

117,51  282,00 

2,00 

9,53 

2,79 

0,51 

339,89 

66,13 

78,77 

4,86 

1 - 2: Мичурина@5.8 - 4: Пермская@170.8 

2,08  227,00 

1,00 

7,22 

1,53 

0,31 

219,23 

42,65 

50,81 

3,14 

1 - 5: Пермская@8.9 - 3: 57К-2905@238.4 

0,00 

10,00 

1,00 

0,98 

0,00 

0,00 

8,61 

1,68 

2,00 

0,12 

1 - 5: Пермская@8.9 - 6: Мичурина@184.2 

0,00  229,00 

1,00 

2,61 

0,00 

0,00 

186,14 

36,22 

43,14 

2,66 

В целом по узлу  117,51  976,00 

1,00 

6,08 

1,30 

0,25 

967,77 

188,29 

224,29  13,85 

После устройства кольцевого пересечения 

1 - 1: 57К-2905@7.1 - 4: Пермская@170.8 

41,63 

6,00 

1,00 

2,43 

0,26 

0,09 

4,99 

0,97 

1,16 

0,07 

1 - 1: 57К-2905@7.1 - 6: Мичурина@184.2 

41,63  222,00 

1,00 

6,05 

0,41 

0,13 

216,10 

42,04 

50,08 

3,09 

1 - 2: Мичурина@5.8 - 3: 57К-2905@238.4 

41,56  281,00 

1,00 

2,08 

0,02 

0,01 

263,75 

51,32 

61,13 

3,77 

1 - 2: Мичурина@5.8 - 4: Пермская@170.8 

41,56  226,00 

1,00 

1,90 

0,02 

0,01 

173,91 

33,84 

40,31 

2,49 

1 - 5: Пермская@8.9 - 3: 57К-2905@238.4 

54,85 

10,00 

1,00 

3,99 

0,97 

0,22 

8,31 

1,62 

1,93 

0,12 

1 - 5: Пермская@8.9 - 6: Мичурина@184.2 

54,85  228,00 

1,00 

4,56 

0,70 

0,17 

224,33 

43,65 

51,99 

3,21 

В целом по узлу 

65,26  974,00 

1,00 

3,55 

0,28 

0,08 

890,88 

173,33 

206,47  12,75 

 
 

188

 

Из данных, представленных в таблице 2.2.2 видно, что изменение схемы 

движения,  как  и  предполагалось  привело  к  более  равномерному 

распределению  очередей  на  подъездах  к  пересечению,  уменьшению 

максимальной  длины  очереди,  снижению  суммарных  потерь  времени  при 

проезде  пересечения  и  уменьшению  количества  вредных  выбросов. 

Построенная  микромодели  наглядно  продемонстрировало  возможность 

повышения пропускной способности пересечения и улучшения общего уровня 

безопасности  дорожного  движения  за  счёт  минимизации  количества 

конфликтов. 

Таким  образом,  реализация  всех  вышеперечисленных  мероприятий 

позволит  повысить  пропускную  способность  УДС  городского  округа, 

обеспечив  требуемые  уровни  обслуживания  на  расчётный  период.  В 

графической  части  КСОДД  на  рисунке  48  –  50  представлено  наглядное 

отображение назначенных мероприятий. 

 

 

 

189

 

2.3  Мероприятия  по  оптимизации  светофорного  регулирования, 

управлению светофорными объектами 

 

Управление  светофорными  объектами  и  оптимизация  светофорного 

регулирования  является  одним  из  мероприятий  по  обеспечению 

эффективности организации дорожного движения, осуществляемых органами 

местного  самоуправления,  уполномоченными  в  области  организации 

дорожного движения (ст. 11 Федерального закона от 29.12.2017 №443-ФЗ «Об 

организации  дорожного  движения  в  Российской  Федерации  и  о  внесении 

изменений в отдельные законодательные акты РФ»). 

Как следует из п. 4.6 ОДМ218.6.003-2011 «Методические рекомендации 

по  проектированию  светофорных  объектов  на  автомобильных  дорогах», 

светофорное регулирование выполняет задачу автоматического: 

–  чередования  фаз  зеленого  и  красного  сигналов  для  обеспечения 

безопасности  при  пересечении  интенсивных  транспортных  и  пешеходных 

потоков разных направлений; 

–  регулирования  очередности  проезда  потоков  разных  направлений 

таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность 

пересечений автомобильных дорог. 

В  этой  связи,  под  оптимизацией  светофорного  регулирования 

понимается  процесс  нахождения  таких  характеристик  работы  светофорных 

объектов,  при  которых  достигается  максимальная  пропускная  способность 

пересечений  автомобильных  дорог  при  текущих  значениях  интенсивности 

дорожного движения и выполнении требований по безопасности пересечения 

транспортных  и  пешеходных  потоков  разных  направлений.  При  назначении 

схемы 

светофорного 

регулирования 

рекомендуется 

стремиться 

к 

минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов. Не менее 

важно  получить  равномерную  загрузку  полос,  при  этом  не  рекомендуется 

выпускать транспортные средства, следующие в разных фазах, из одной и той 

же полосы. 

190

 

Следует  учитывать,  что  пропускная  способность  левого  поворота 

зависит  от  интенсивности  основного  потока.  Пропуск  левого  поворотного 

потока  (количество  машин)  пропорционален  интенсивности  встречного 

направления.  Левоповоротный  поток  рекомендуется  пропускать  на 

просачивание  через  встречный  прямой  поток,  от  которого  зависит 

длительность  основных  тактов,  если  его  интенсивность  не  превышает  120 

авт/ч.  Если  интенсивность  левоповоротного  потока  больше  135  ед/ч  (120 

авт/ч),  то  рекомендуется  вводить  III  фазу  или  использовать  другие  методы 

организации  дорожного  движения  по  отнесению  левого  поворота  из  зоны 

пересечения автомобильных дорог 

На  текущий  момент  на  территории  Соликамского  городского  округа 

действуют  18  светофорных  объектов,  работающих  в  режиме  жесткого 

светофорного цикла и осуществляющих попеременный пропуск конфликтных 

транспортных  и  пешеходных  потоков.  Подробное  описание  светофорных 

объектов,  их  характеристики  и  места  размещения  описаны  в  п. 1.5,  п. 1.7 

настоящей  работы,  режимы  работы  светофорных  объектов  представлены  в 

отчёте по сбору исходных данных. 

Для  оценки  возможности  оптимизации  действующих  циклов 

регулирования  использовался  метод  моделирования  транспортных  и 

пешеходных потоков на уровне отдельных объектов – микромоделирование. 

Это метод исследования, при котором изучаемая система заменяется моделью, 

с  достаточной  точностью  описывающей  реальную  систему  на  уровне 

отдельных транспортных средств и пешеходов, а исходными данными служат 

замеры  полученные  при  натурном  обследований.  Моделирование 

осуществлялось  в  программной  среде  сертифицированного  комплекса  PTV 

Vissim 11 с использованием дополнительных модулей. Построенные модели 

пересечений,  позволяют  с  достаточной  точностью  воспроизвести  реальную 

транспортную  ситуацию  при  существующих  схемах  движения,  геометрии 

пересечения и данных натурного обследования интенсивности транспортных 

потоков. 

191

 

Как правило, оценка эффективности работы перекрёстка проводится для 

условий  с  повышенной  интенсивностью  движения  транспортных  средств, 

характерной  для  утреннего  часа  пик.  По  результатам  обработки  итоговых 

данных  выявляются  направления,  по  которым  возникают  избыточные 

задержки,  приводящие  к  образованию  очередей  и  снижению  пропускной 

способности  пересечения.  С  учётом  выявленных  недостатков,  используя 

программные алгоритмы оптимизации производится коррекция цикла за счёт 

изменения  длительности  основных  тактов  или  структуры  цикла.  Итоговая 

оценка  целесообразности  проводимых  мероприятий  основывается  на 

сравнении количественных показателей, характеризующих условия движения 

до и после проведения регулировок. 

На  рисунке  2.3.1  показан  вариант  разработанной  микромодели 

одноуровневого  левосмещённого  пересечения  ул.  Карналлитовая  –ул. 

Всеобуча  –  ул.  Железнодорожная  с  организованным  светофорным 

регулированием транспортных потоков. 

 

Рисунок 2.3.1 – 3D-модель функционирования регулируемого перекрестка 

ул. Карналлитовая – ул. Всеобуча – ул. Железнодорожная, г. Соликамск 

(снимок экрана в программе PTV-Vissim) 

192

 

В ходе предварительного обследования на пересечении были выявлены 

значительные задержки движения транспортных средств сразу по нескольким 

направлениям. 

Структурная  картограмма  светофорного  цикла  с  переходными 

интервалами и промежуточными тактами представлена на рисунке 2.3.2 

 

Рисунок 2.3.2 – Структурная картограмма фактического режима работы 

светофоров на пересечении ул. Карналлитовая – ул. Всеобуча – 

ул. Железнодорожная, г. Соликамск 

На  рассматриваемом  пересечении  используется  схема  двухфазного 

регулирования: 

–  1  фаза  разрешает  движение  транспортных  средств  (Signal  group  1) 

следующих  по  ул.  Всеобуча  с  двух  направлений.  Для  движения  с  Ю-В 

направления  (Signal  group  5)  применена  ранняя  37 секундная  отсечка. 

Дополнительно,  выезд  с  пересечения  в  С-З  направлении  регулируется 

светофорами  (Signal  group  7,  Signalgroup  8  –  в  режиме  дополнительной 

секции),  на  которых  установлена  ранняя  19  секундная  отсечка.  Для 

транспортных средств, совершающих манёвр левого поворота при движении 

с  С-З  направления  применена  задержка  старта  76  секунд,  поворот 

регулируется дополнительной светофорной секцией (Signal group 2). Выезд с 

пересечения  в  Ю-В  направлении  регулируется  дополнительными 

193

 

светофорами  (Signal  group  1,  Signalgroup  6  –  в  режиме  дополнительной 

секции); 

–  2  фаза  (Signal  group  3)  разрешает  движение  транспортных  средств, 

следующих по ул. Карналлитовая и ул. Железнодорожная. Для регулирования 

поворота  направо  с  ул.  Карналлитовой  установлена  дополнительная  секция 

(Signal  group  4)  работающая  в  режиме  совмещённой  фазы  – 

продолжительность работы 37 секунда. 

Длительность  промежуточных  тактов  составляет  5  секунд.  Общая 

длительность цикла 111 секунд. 

Анализ  полученных  данных  показывает,  что  с  учётом  интенсивности 

движения,  зафиксированной  в  период  обследования,  пересечение  плохо 

справляется  с  приходящейся  на  него  транспортной  нагрузкой.  Уровень 

обслуживания движения на пересечении (LoS) распределен не равномерно и 

варьируется  от  очень  хорошего  «A»  до  критического  «F».  Несмотря  на 

имеющиеся  резервы  пропускной  способности,  на  подъездах  к  пересечению 

образуются значительные очереди. 

Для устранения отмеченных недостатков было рассмотрено несколько 

вариантов,  коррекции  светофорного  цикла.  Однако,  в  ходе  различных 

вариантов  моделирования  существенно  улучшить  значения  транспортно-

эксплуатационных показателей не удалось. 

Просмотр  множественных  имитаций  в  режиме  реального  времени, 

показал,  что  ключевым  моментом,  значительным  образом,  влияющим  на 

образование заторов, является недостаток в пропускной способности участка 

дороги, обеспечивающей выезд с перекрёстка в С-З направлении. Вследствие 

данного обстоятельства, с учётом конструктивных особенностей пересечения, 

происходит  накопление  ТС  в  центральной  части  транспортного  узла 

препятствующее свободному разъезду. 

Полученные  в  ходе  полнофункциональной  имитации  количественные 

результаты  моделирования  существующей  транспортной  ситуации, 

представлены в таблице 2.3.1. 

194

 

Таблица  2.3.1  –  Результаты  моделирования  перекрёстка  ул.  Карналлитовая  –  ул.  Всеобуча  –  ул.  Железнодорожная, 

г. Соликамск, при существующей схеме регулирования (двухфазное регулирование) 

Наименование модельного пути следования 

М

ак

си

мальн

ая 

дли

н

а оч

ер

ед

и

, 

(м)

 

К

ол

-во Т

С

 

У

р

ове

н

ь 

обс

луж

и

ван

и

я 

В

р

емя 

задерж

к

и

 Т

С 

(с

р

.знач.)

 (

с)

 

В

р

емя пр

ос

тоя 

к

аж

дог

о Т

С

 

К

ол

-во 

ос

тан

овок

 

к

аж

дог

о Т

С

 

Эми

сс

и

я C

O (г

) 

Эми

сс

и

я N

ox (г

) 

Эми

сс

и

я V

OC 

(г

) 

Рас

ход

 топ

ли

ва

 

Всеобуча-1@7.9 - Всеобуча-2@96.0 

124,03 

787 

5,00 

64,34 

28,44 

2,17 

2920,83 

568,29 

676,93 

41,79 

Всеобуча-1@7.9 - Карналлитовая-3@197.6 

124,03 

138 

5,00 

57,87 

27,37 

2,17 

434,85 

84,61 

100,78 

6,22 

Всеобуча-1@7.9 - Железнодорожная@233.0 

124,03 

8 

4,00 

52,65 

29,96 

2,69 

26,55 

5,17 

6,15 

0,38 

Всеобуча-2@8.7 - Всеобуча-1@138.3 

119,31 

574 

1,00 

9,57 

2,93 

0,41 

1229,07 

239,13 

284,85 

17,58 

Всеобуча-2@8.7 - Карналлитовая-3@197.6 

119,31 

188 

4,00 

53,45 

44,03 

1,07 

482,59 

93,90 

111,85 

6,90 

Всеобуча-2@8.7 - Железнодорожная@233.0 

119,31 

309 

1,00 

8,54 

1,96 

0,31 

649,92 

126,45 

150,63 

9,30 

Карналлитовая-3@7.6 - Всеобуча-1@138.3 

57,30 

63 

5,00 

56,92 

40,55 

1,73 

184,73 

35,94 

42,81 

2,64 

Карналлитовая-3@7.6 - Всеобуча-2@96.0 

57,30 

175 

3,00 

32,78 

24,55 

0,75 

355,38 

69,14 

82,36 

5,08 

Карналлитовая-3@7.6 - 
Железнодорожная@233.0 

57,30 

39 

4,00 

44,30 

35,09 

0,86 

93,10 

18,11 

21,58 

1,33 

Железнодорожная@3.0 - Всеобуча-1@138.3 

296,04 

4 

6,00 

201,60 

175,60 

3,73 

28,78 

5,60 

6,67 

0,41 

Железнодорожная@3.0 - Всеобуча-2@96.0 

296,04 

192 

6,00 

284,29 

231,36 

6,12 

1638,24 

318,74 

379,68 

23,44 

Железнодорожная@3.0 - Карналлитовая-
3@197.6 

296,04 

33 

6,00 

274,16 

228,52 

5,84 

248,51 

48,35 

57,59 

3,56 

В целом по узлу:  296,04  2510 

5,00 

60,29 

38,50 

1,67 

8287,95 

1612,5 

1920,8 

118,5