КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДА ВОЛЬСК ВОЛЬСКОГО МР САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ (ТОМ 1, 2020 год) - часть 9

130 

 

 

Рис. 4.2.3 – Редактирование узла 

В редакторе поворотов были заданы параметры для всех возможных маневров на каждом 

из перекрестков. Исходной информацией для создания узлов и имитации в модели организации 

дорожного движения послужили данные, импортированные из доступных карт с дополнительной 

самостоятельной  отрисовкой  при  помощи  спутниковых  карт  (панорам)  улиц.  Данный  подход 

рекомендован ведущими специалистами в области транспортного планирования и моделирования. 

Количество узлов в модели – 142. 

Ввод отрезков транспортного графа 

Отрезки транспортного графа используют также при описании улично-дорожной сети города 

Вольск. Характеристики этих отрезков: длина, допустимая скорость различных видов транспорта 

при свободном транспортном потоке, пропускная способность, количество полос, название. 

Все  данные  о  расположении  отрезков  получены  из  доступных  карт.

 

Произведена 

дополнительная обработка по слиянию несвязанных участков улично-дорожной сети. 

Количество отрезков в модели – 421.

 

Результатом  создания  и  редактирования  отрезков,  соединяющих  узлы,  является  граф 

дорожной сети, изображенный на рисунке 4.2.4. 

131 

 

 

Рис. 4.2.4 – Граф дорожной сети города Вольск 

 

4.3. Ввод маршрутной сети, остановок и интервалов движения пассажирского транспорта 

Для  оценки  провозной  способности  маршрутов  городского  пассажирского  транспорта 

необходима  информация  о  единицах  подвижного  состава,  их  общей  вместимости  и  количестве 

сидячих мест. Ввод сведений в модель данных показан на рисунках 4.3.1 и 4.3.2. 

 

Рис. 4.3.1 – Ввод единиц подвижного состава 

132 

 

 

Рис. 4.3.2 – Ввод параметров вместимости для единицы подвижного состава 

Для  отображения  в  модели  пассажирских  перемещений,  выполненных  при  помощи 

общественного  транспорта,  также  требуются  актуальные  маршруты  движения  городского 

пассажирского транспорта всех видов. В качестве исходной информации использовались схемы 

движения общественного транспорта. Схема  всей маршрутной сети общественного транспорта, 

входящей в область моделирования, представлена на рисунке 4.3.3. 

133 

 

 

Рис. 4.3.3 – Схема маршрутной сети общественного транспорта 

 

4.4. Разработка методики и создание модели расчёта транспортного спроса для 
транспортных и пассажирских перемещений 

 

Качество  итоговой  транспортной  модели  напрямую  зависит  от  детализации  данных 

структуры  пространственного  развития.  В  ходе  проведения  исследования  был  получен  набор 

следующих статистических данных:  

- численность населения;  

- численность трудоспособного населения;  

- данные о количестве учебных мест в школах, ВУЗ, СУЗ;  

- данные о койко-местах в медицинских учреждениях;  

- количество рабочих мест.  

Вся статистическая информация привязывается к транспортным районам. Так, для каждого 

транспортного района в модели можно проверять и править введенные данные, как показано на 

рисунке 4.4.1. 

134 

 

 

Рис. 4.4.1 – Данные социально-экономической статистики по условному транспортному району 

 

При разработке транспортной модели используется стандартный четырехшаговый алгоритм 

расчета транспортного спроса. Преимущества использования именно этого способа связаны с тем, 

что  он  достаточно  точно  описывает  все  этапы  формирования  спроса  на  транспорт,  при  этом 

позволяя работать с агрегированными данными без потери в качестве результатов моделирования, 

что  в  свою  очередь  сокращает  время  расчета  и  позволяет  оценивать  большее  количество 

прогнозных сценариев в единицу времени. Расчет обычно проводится по отдельным слоям спроса. 

Результатом  работы  вычислительного  алгоритма  модели  являются  расчетные  (модельные) 

значения интенсивности движения и пассажиропотока.  

Создание  модели  расчета  спроса  (4-х  ступенчатая  модель)  основано  на  создании 

последовательного набора процедур, с назначением определенных параметров каждой из них.  

В  модели  определены  следующие  слои  спроса,  описывающие  транспортное  поведение 

населения в утренний период: 

- Дом-Работа;  

- Дом-Прочее. 

Расчет транспортного движения кордонных районов реализован в отдельном программном 

модуле,  использующем  современные  математические  инструменты  и  позволяющем  упростить 

процедуру расчета транзитных потоков с помощью комплекса PTV Vision® VISUM.  

Перечисленные слои, введенные в программу, отражены на рисунке 4.4.2.  

Для расчета объемов генерации и поглощения в расчетные процедуры добавлена процедура 

«Создание транспортного движения» (рисунок 15), в параметрах которой для каждого слоя спроса 

135 

 

были заданы коэффициенты генерации для расчета объемов создания и притяжения и параметры 

нормирования  в  соответствии  с  проведенным  социологическим  опросом  и  исследованиями, 

проводимыми в других городах. 

 

Рис. 4.4.2 – Слои спроса 

 

Рис. 4.4.3 – Процедура создания транспортного движения 

Распределение  сгенерированных  на  предыдущем  шаге  транспортных  потоков  по 

корреспонденциям осуществляется на основе гравитационной модели с использованием матриц 

затрат и оценочных функций. Используется процедура «Распределение транспортного движения». 

В  ее  параметрах  указаны  матрицы  затрат  и  параметры  функции  предпочтения,  находящиеся  в 

допустимых  пределах.  График  функции  BoxCox  для  слоя  спроса  «Дом-Работа»  изображен  на 

рисунке 4.4.4. 

136 

 

 

Рис. 4.4.4 – График функции предпочтения 

Распределение спроса на поездки по видам транспорта осуществляется в процедуре «Выбор 

режима».  Корреспонденции  между  транспортными  районами  по  сегментам  спроса 

распределяются на разные виды транспорта с помощью матрицы затрат и оценочных функций.  

Перед распределением поездок по сети были просуммированы полученные на предыдущем 

шаге матрицы по слоям спроса для получения единой матрицы корреспонденций на определенном 

виде транспорта с помощью процедуры «Комбинация матриц и векторов», предварительно создав 

итоговые матрицы корреспонденций и привязав их к сегментам спроса, как показано на рисунке 

4.4.5.  

На рисунке 4.4.6 представлен набор параметров процедур, используемый при расчете модели 

спроса в разрабатываемой транспортной модели. 

 

137 

 

 

Рис. 4.4.5 – Привязка сегментов спроса к матрицам корреспонденций 

 

Рис. 4.4.6 – Набор параметров последовательности процедур 

Для  оценки  кордонных  корреспонденций  был  применен  специальный  расчетный  модуль 

учитывающий интенсивность входящий и исходящих потоков из условных кордонных районов. 

На рисунке 4.4.7 представлены настройки расчетного модуля. 

138 

 

 

Рис. 4.4.7 – Настройки расчетного модуля для оценки кордонных корреспонденций. 

 

4.5. Расчёт перераспределения транспортных (легкового и грузового транспорта) и 
пассажирских потоков, создание матрицы корреспонденции 

 

Основной  целью  анализа  является  сопоставление  прогнозируемых  потребностей  в 

транспортном обслуживании с имеющимися в момент составления прогноза возможностями. По 

существу, на этом этапе решается вопрос, позволят ли изменения в организации сети и увеличение 

ее пропускной способности удовлетворить будущие потребности в перевозках людей и грузов.  

Необходимо  сразу  же  обратить  внимание  на  то,  что  рассмотрение  названных  вопросов 

применительно  к  государственному  и  частному  секторам  проводится  по-разному.  Поскольку  в 

частном  секторе  выбором  транспортных  средств  и  маршрутов  движения,  а  также  выбором 

поставщиков занимается какое-то предприятие, то распределение транспортных средств с целью 

удовлетворения будущих потребностей осуществляется в соответствии с решениями руководства 

данного  предприятия.  В  государственном  же  секторе  транспорта  основные  элементы 

139 

 

транспортной  системы  связаны  со  случайными  факторами,  а  удовлетворение  потребностей 

является заботой самих людей, нуждающихся в транспортном обслуживании.  

Поэтому,  в  государственном  секторе  распределение  транспортных  средств  с  целью 

удовлетворения будущих потребностей представляет собой проблему, которая может быть решена 

лишь методами прогнозирования.  

С помощью методов исследования операций был разработан ряд моделей для обеспечения 

возможности  наиболее  эффективного  распределения  транспортных  средств  или  для  получения 

наиболее правильного варианта при прогнозировании распределения транспортных средств.  

Разработаны  модели,  предназначенные  для  исследования  вопросов  управления  запасами, 

составления  производственных  расписаний,  выбора  транспортных  средств,  составления 

расписаний  их  движения,  локализации  средств  транспортного  обслуживания  и  т.  п.,  т.  е.  для 

рассмотрения  практически  всего  комплекса  вопросов,  связанных  с  организацией  системы 

распределения транспортных средств. Важно отметить, что при применении упомянутых моделей 

необходимо  делать  определение  предположения  относительно  всей  транспортной  системы,  а 

решение, полученное на основе любой из моделей, является лишь частично оптимальным, так как 

позволяет оптимизировать только часть всей системы.  

Чтобы  обойти  эти  трудности,  были  разработаны  имитационные  модели  большой 

размерности,  реализованные  на  ЭВМ,  в  которых  удалось  объединить  все  элементы  системы 

распределения  транспортных  средств.  Особой  областью  приложения  методов  исследования 

операций в городе транспорта является выбор конкретных транспортных средств. Модели выбора 

транспортных средств представляют собой описание некоторой процедуры выработки решения на 

основе  подсчета  полных  затрат  на  реализацию  проекта.  В  рамках  этих  моделей  проводится 

сопоставление  затрат  с  уровнем  обслуживания,  которое  обеспечивается  выбираемым 

транспортным средством. 

Затраты включают  расходы  на приобретение транспортного средства и эксплуатационные 

расходы.  Уровень  обслуживания  характеризуется  временем  осуществления  перевозки, 

грузоподъемностью  и  надежностью  функционирования  соответствующего  транспортного 

средства.  

На  транспорте  часто  бывает  очень  сложно  определить  разницу  в  затратах,  связанных  с 

обеспечением различных уровней обслуживания. Меньшее время перевозки грузов, например, в 

случае их доставки по воздуху, а не по железной дороге, позволяет снизить уровень запасов при 

сохранении уровня надежности (под надежностью в данном случае можно понимать выраженное 

в  процентах  количество  случаев,  в  которых  заявка  потреби  теля  не  удовлетворяется  за  счет 

имеющихся  запасов;  при  этом  предполагается,  что  в  рассматриваемой  системе  потребности 

формируются  случайным  образом).  Выигрыш,  связанный  с  более  низким  уровнем 

производственных  запасов,  определяется  уменьшением  потерь,  обусловленных  старением 

продукции  и  возможными  перебоями  в  обслуживании.  В  таком  случае  конкретные  значения 

140 

 

потерь  и  сопоставление  осуществляемых  затрат  часто  определяются  все  же,  но  на  основе 

модельных представлений, а из соображений здравого смысла.  

Модели  распределения  средств,  удовлетворяющих  будущие  потребности  в  перевозках, 

являются,  по  существу,  моделями  для  разработки  прогнозов.  Некоторые  из  таких  моделей, 

называемые  транспортными  моделями  распределения  маршрутов,  позволяют  определить,  как  в 

обеспечении  перевозок  могут  использоваться  существующие  и  проектируемые  транспортные 

сети.  Среди  других  моделей  следует  выделить  модели  кратчайшего  пути  (основанные  на 

алгоритмах построения дерева решений и алгоритмах так называемого типа «все или ничего») и 

модели  сетей  минимальной  стоимости  (основанные  на  алгоритмах  типа  «беспорядок»).  Другие 

модели  распределения,  известные  под  названием  моделей  разделения  транспортных  средств, 

предназначены  для  определения  доли  пассажиров,  выбирающих  то  или  иное  конкретное 

транспортное средство.  

При решении вопросов распределения транспортных средств используются два различных 

принципа. Первый принцип, который можно назвать «оптимизацией для  потребителя», основан 

на  предположении  о  том,  что  в  системе  возможно  установление  некоторого  равновесного 

состояния.  Последнее  характеризуется  тем,  что  ни  одно  транспортное  средство  не  имеет 

возможности  сократить  время  пробега  за  счет  изменения  маршрута,  так  как  маршрут  выбран 

исходя  из  требования  минимизации  пути.  Второй  принцип,  который  можно  назвать 

«оптимизацией для системы», основан на минимизации среднего времени пробега.  

Использование  алгоритмов  определения  наивыгоднейшего  маршрута  (или  кратчайшего 

пути)  предполагает,  что  люди,  совершающие  поездку,  выбирают  наивыгоднейший,  с  их  точки 

зрения, или близкий к нему маршрут («оптимизация для потребителя»). 

Алгоритмы построения дерева решения позволяют  решать проблему поиска оптимальных 

маршрутов путем формирования дерева транспортных линий, соединяющих определенный пункт 

отправления с различными возможными пунктами назначения, причем одновременно может быть 

учтена и стоимость проезда по соответствующим маршрутам.  

Проблема, относящаяся к определению стоимости проезда по транспортным линиям, состоит 

в  том,  что  практически  она  должна  учитывать  степень  интенсивности  транспортного  потока. 

Например, время проезда по главным транспортным линиям существенно увеличивается в часы 

пик,  и  тогда  более  приемлемым  становится  использование  побочных  транспортных  линий. 

Проблема  определения  стоимости  проезда  в  зависимости  от  степени  интенсивности 

транспортного  потока  может  быть  решена  с  использованием  метода  ограниченной  пропускной 

способности.  Метод  представляет  собой  повторяющийся  (итеративный)  процесс,  в  котором 

стоимость  проезда  по  соответствующей  транспортной  линии  увеличивается  каждый  раз,  когда 

интенсивность транспортного потока превышает пропускную способность этой линии. 

Среди  методов  распределения  маршрутов,  относящихся  к  методам  определения 

наивыгоднейшего маршрута, наиболее распространенным является метод «все или ничего». Суть 

141 

 

метода  состоит  в  том,  что  весь  транспорт,  имеющий  одни  и  те  же  пункты  отправления  и 

назначения, пропускается по наивыгоднейшему маршруту, а  все другие транспортные средства 

этим маршрутом не пользуются. Данный метод обеспечивает «оптимизацию для системы».  

Как уже отмечалось выше, «оптимизация для  потребителя» основана на предположениях, 

выполняющихся  далеко  не  во  всех  случаях.  Однако  надо  иметь  в  виду,  что  имеются  пакеты 

программ,  которые  позволяют  осуществлять  «рассредоточение  маршрутов».  В  частности,  весь 

транспорт, перемещающийся между двумя пунктами, может распределяться не по одному, а по 

двум  наивыгоднейшим  маршрутам,  соединяющим  эти  пункты.  Имеются  возможности  и  для 

распределения транспорта по многим маршрутам.  

«Оптимизация  для  системы»  может  осуществляться  также  с  помощью  алгоритмов 

построения  сетей  минимальной  стоимости.  Соответствующая  проблема  при  условии  задания 

пунктов отравления и назначения, а также в отсутствие ограничений на пропускную способность 

и  ориентацию  линий  может  быть  сформулиpoвaнa  как  задача  линейного  программирования, 

которая эффективно решается методами линейного программирования. 

Расчет объема транспортных перемещений между транспортными районами 

Таблица 4.5.1 - Расстояние между центрами районов в км 

Номер 

района 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

1 

— 

2,11 

3,66 

2,28 

4,22 

4,19 

8,07 

2 

2,11 

— 

1,55 

1,37 

2,4 

2,51 

6,72 

3 

3,66 

3,66 

— 

2,02 

1,13 

2,48 

5,52 

4 

2,28 

2,28 

2,02 

— 

2,12 

3,8 

5,83 

5 

4,22 

4,22 

1,13 

2,12 

— 

3,61 

4,39 

6 

4,19 

4,19 

2,48 

3,8 

3,61 

— 

7,78 

7 

8,07 

6,72 

5,52 

5,83 

4,39 

7,78 

— 

 

Таблица 4.5.2 - Среднее время, необходимое для преодоления расстояния между расчетными 

зонами (транспортными районами) на транспорте, мин (определяется в зависисмотси от 

расстояния из таблицы 4.5.1)

 

Время передвижений между зонами, мин, на транспорте 

Номер 

района 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

1 

— 

3,6 

6,3 

3,9 

7,2 

7,2 

13,8 

2 

3,6 

— 

2,7 

2,3 

4,1 

4,3 

11,5 

3 

6,3 

6,3 

— 

3,5 

1,9 

4,3 

9,5 

4 

3,9 

3,9 

3,5 

— 

3,6 

6,5 

10,0 

5 

7,2 

7,2 

1,9 

3,6 

— 

6,2 

7,5 

6 

7,2 

7,2 

4,3 

6,5 

6,2 

— 

13,3 

7 

13,8 

11,5 

9,5 

10,0 

7,5 

13,3 

— 

 

Для определения количества передвижений по каждому транспортному району и по городу 

в  целом  рассчитывается  численность  населения  транспортных  районов,  определяются 

142 

 

коэффициенты  распределения  передвижений,  коэффициенты  пропорциональности  по 

численности населения. 

На  основании  данных  таблицы  длины  передвижений  (таблица  4.4.1)  и  таблицы  времени 

передвижения  между  расчетными  зонами  (транспортными  районами)  (таблица  4.4.2) 

устанавливают коэффициенты распределения передвижений 

𝑑

1

, 

𝑑

2

, 

𝑑

3

, …, 

𝑑

𝑛

. Из таблицы берут 

те  значения,  которые  соответствуют  максимальному  времени  сообщения.  Сумма  всех 

коэффициентов для каждого пункта, в который совершаются передвижения, должна быть равна 1. 

Но так как в границах отдельных интервалов времени могут быть несколько пунктов отправления 

или  же  вообще  пунктов  отправления  может  не  оказаться,  то  сумма  всех  коэффициентов,  как 

правило, не будет равна 1. Поэтому необходимо привести их к 1, умножая на коэффициент  

𝜓

: 

𝜓 = 1/(𝑑

1

+ 

𝑑

2

+

 

𝑑

3

+ …+ 

𝑑

𝑛

)

,

 

где d1, d2, d3, …, dn – коэффициенты распределения передвижения. 

Полученные коэффициенты также сводят в табличную форму (таблица 4.4.3): 

Таблица 4.4.3 – Коэффициенты распределения передвижений на общественном транспорте из 

пунктов отправления (определяется и присваевается программой в зависимости от плотности 

населения, площади района, и времени передвижений из таблицы 4.4.2) 

Назначение dij, в % 

Номер 

района 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

1 

— 

8,6 

14,9 

9,3 

17,2 

17,1 

32,9 

2 

12,7 

— 

9,3 

8,2 

14,4 

15,1 

40,3 

3 

19,8 

19,8 

— 

10,9 

6,1 

13,4 

29,9 

4 

12,4 

12,4 

11,0 

— 

11,6 

20,7 

31,8 

5 

21,4 

21,4 

5,7 

10,8 

— 

18,3 

22,3 

6 

16,1 

16,1 

9,5 

14,6 

13,9 

— 

29,9 

7 

21,1 

17,5 

14,4 

15,2 

11,5 

20,3 

— 

 

Передвижения  на  общественном  транспорте  между  расчетными  зонами  (транспортными 

районами) происходит пропорционально численности населения зон отправления, емкости мест 

тяготения 

и 

коэффициентам 

относительной 

густоты 

расселения. 

Коэффициенты 

пропорциональности по численности населения определяют следующим образом: 

K

1-n

=n*S

р

/Н 

 

где 

𝐾

1

, 

𝐾

2

, 

𝐾

3

, … - коэффициенты пропорциональности для расчетных зон (транспортных районов) 

1, 2, 3, …; 

 

𝐻

1

, 

𝐻

2

, 

𝐻

3

, … - численность категории населения расчетных зон (транспортных районов) 1, 2, 3, ; 

S

р

 – площадь расчетной зоны (транспортного района) 

n

 - Коэффициент приведения (вычисляется программой) 

 

143 

 

Таблица 4.4.4 – Расчет коэффициентов пропорциональности по численности населения 

Назначение dij 

Sр, 

км2 

Н 

Kн 

Номер 

района 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

Итого 

1 

— 

0,086 

0,149 

0,093 

0,172 

0,171 

0,329 

1,000 

3,06 

9 959 

0,110 

2 

0,127 

— 

0,093 

0,082 

0,144 

0,151 

0,403 

1,000 

2,74 

12 709 

0,141 

3 

0,198 

0,198 

— 

0,109 

0,061 

0,134 

0,299 

1,000 

2,42 

13 804 

0,153 

4 

0,124 

0,124 

0,110 

— 

0,116 

0,207 

0,318 

1,000 

2,21 

10 954 

0,121 

5 

0,214 

0,214 

0,057 

0,108 

— 

0,183 

0,223 

1,000 

1,82 

6 489 

0,072 

6 

0,161 

0,161 

0,095 

0,146 

0,139 

— 

0,299 

1,000 

1,95 

3 809 

0,042 

7 

0,211 

0,175 

0,144 

0,152 

0,115 

0,203 

— 

1,000 

1,87 

4 219 

0,047 

 

Число передвижений определяется  

N= К

н

*d

н

*t

н

*1000000 

К

н 

–  коэффициент  пропорциональности  для  расчетных  зон  (транспортных  районов)1,  2,  3,... 

(таблица 4.4.4); 

d

н 

–

 

коэффициенты распределения передвижений (таблица 4.4.3); 

t

н 

- 

Среднее  время,  необходимое  для  преодоления  расстояния  между  расчетными  зонами 

(транспортными районами) (таблица 4.4.2) 

Таблица 4.4.5 – Расчетное число передвижений из пунктов отправления на общественном  

транспорте, за год

 

Число передвижений из пунктов отправления за год 

Номер района 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

Итого 

1 

— 

312675,2  542365,6  337867,1  625350,5  620904,9  1195871,7  3635035,000 

2 

126,7 

— 

431579,6  381460,7  668252,3  698880,6  1871106,6  4051406,480 

3 

175,0 

998417,1 

— 

551038,9  308254,5  676523,1  1505809,4  4040217,947 

4 

100,4 

497322,4  440610,2 

— 

462422,5  828870,6  1271662,0  3500988,070 

5 

142,4 

507618,4  135926,3  255012,1 

— 

434242,3 

528067,5 

1861008,954 

6 

114,5 

223619,7  132357,3  202805,5  192665,2 

— 

415217,6 

1166779,744 

7 

143,8 

270121,7  221885,7  234346,7  176463,4  312730,2 

— 

1215691,532 

 

Расчет объема транспортных перемещений между транспортными районами 

Все передвижения, совершаемые по различным целям, включают как пешие передвижения, 

так  и  передвижения  на  транспорте.  Количество  передвижений  на  транспорте  возрастает  с 

увеличением  дальности  передвижений.  Чтобы  получить  годовое  количество  передвижений  на 

транспорте, необходимо общее количество передвижений (таблица 4.4.5) умножаем на дальность 

передвижений по кратчайшему пути (таблица 4.4.1) 

 
 
 

144 

 

Таблица 4.4.6 – Расчетный объем транспортных перемещений между районами (годовая работа 

транспорта) 

Годовая работа транспорта, поездок в год·км 

Номер 

района 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

Итого 

1 

— 

659744,8 

1985058,1 

770337,0 

2638979,1 

2601591,4 

9650684,5 

18306394,873 

2 

267,3 

— 

668948,4 

522601,2 

1603805,6 

1754190,2 

12573836,0 

17123648,775 

3 

640,6 

3654206,5 

— 

1113098,7 

348327,5 

1677777,2 

8312067,8 

15106118,291 

4 

229,0 

1133895,0 

890032,5 

— 

980335,8 

3149708,3 

7413789,4 

13567989,925 

5 

600,8 

2142149,7 

153596,7 

540625,6 

— 

1567614,7 

2318216,3 

6722803,911 

6 

479,7 

936966,7 

328246,0 

770660,9 

695521,4 

— 

3230392,6 

5962267,257 

7 

1160,3 

1815218,0 

1224809,1 

1366241,1 

774674,5 

2433041,0 

— 

7615144,005 

 

 

Расчет распределения транспортного спроса по видам транспорта

 

 

Закономерности выбора цели и способа совершения передвижений установлены на основе 

результатов  обследования  интенсивности  движения  и  откорректированы  с  учетом 

прогнозируемых  изменений  в  его  социально-демографической  структуре,  развития  объектов 

трудового  и  культурно-бытового  тяготения.  Основным  инструментом  описания  транспортного 

поведения населения при выборе пары «район отправления – район прибытия» в разработанной 

модели является функция «предпочтения» (рисунок 5.5.1). 

 

Рис. 5.5.1 – Окно настройки функции предпочтения 

 

Выбор района отправления и прибытия осуществляется в зависимости от затрат времени на 

передвижения.  Для  индивидуального  транспорта  затраты  времени  определяются  с  помощью 

функций снижения пропускной способности в нагруженной сети.  

Выбор между общественным и индивидуальным транспортом 

 

Выбор между общественным и индивидуальным видами транспорта зависит в основном от 

двух факторов:  

• 

Уровня доходов и образа жизни населения;  

• 

Уровня развития общественного (массового) транспорта.  

145 

 

Увеличение  потребности  в  использовании  индивидуальных  видов  транспорта  происходит 

вследствие  усложнения  поведения  человека  при  планировании  деловых  и  трудовых 

передвижений. Усложнение обусловлено:  

• 

Увеличением числа мест приложения труда, приходящихся на одного трудящегося;  

• 

Увеличением потребности в индивидуальном общении (в том числе с деловыми целями). 

 

Ограничивают  использование  индивидуального  транспорта  такие  факторы  как:  высокие 

затраты на приобретение и эксплуатацию транспортных средств (включая затраты на хранение), 

ограничения для водителей (водитель вынужден выполнять строго регламентированную работу в 

процессе вождения), а также возрастные ограничения (школьники и студенты до 18 лет не имеют 

возможности водить автомобиль) и ограничения по состоянию здоровья. 

 

Общественный  (массовый)  транспорт  привлекателен  для  населения,  совершающего 

регулярные  поездки  к  местам  приложения  труда  и  местам  проведения  досуга,  расположенным 

около крупных узлов общественного транспорта, либо в центр города.  Важнейшее значение для 

выбора в качестве основного вида общественного транспорта имеет его надежность. 

 

В  современных  условиях  развития  транспортной  системы  можно  полагать,  что 

администрация  города  может  влиять  на  перераспределение  пассажиров  между  массовым  и 

индивидуальным транспортом двумя способами: 

• 

Увеличением привлекательности общественного (массового) транспорта; 

• 

Введением запретов и ограничений на въезд в определенные районы города, установлением 

платы за парковку автомобилей. 

Факторы повышения привлекательности на городской пассажирский транспорт (ГПТ) услуг 

пассажирского транспорта: 

−

 

Стоимость проезда существенно меньше проезда на легковом автомобиле; 

−

 

Номинальная вместимость транспортного средства;  

−

 

Наличие сидячих мест; 

−

 

Чистый, эстетично привлекательный ПТ; 

−

 

Соблюдение графика движения; 

−

 

Минимальное время подхода (отхода) к (от) ОП (остановочный пункт;); 

−

 

Минимальное время ожидания на ОП; 

−

 

Беспересадочная поездка; 

−

 

Безопасный стиль вождения; 

−

 

Чистые, освещенные ОП, защищающие от внешних природных факторов; 

−

 

Наличие  информационных  табло,  отражающих  в  режиме  online  движение  маршрутных 

ТС. 

−

 

Наличие условий для комфортной поездки с малолетними детьми; 

−

 

Наличие кондукторов;