КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДА ВОЛЬСК ВОЛЬСКОГО МР САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ (ТОМ 1, 2020 год)

проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время

составляет не менее 150 пеш/ч. В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел.

значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2

снижаются на 30% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по

условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий

за последние 12 мес., которые могли быть предотвращены при наличии светофорной

сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

Проектом КСОДД предлагается устройство новых СО

после реконструкции и нового

строительства автодорог (п. 4.21) в целях создания каркаса магистральных улиц общегородского

и районного значения регулируемого движения.

Анализ ТСОДД

выявил необходимость замены всех существующих светофорных

объектов

в городе Вольск.

3.11 Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления
дорожным движением (далее - АСУДД), ее функциям и этапам внедрения

В типовой состав АСУДД, как правило, входят следующие системы:

−

управления светофорными объектами (собственно, контролируемая работа объекта);

−

мониторинга транспортного потока (сбор и анализ данных о скорости,

интенсивности транспортного потока);

−

видеонаблюдения (контроль дорожной обстановки посредством камер телеобзора);

−

фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения (система тройного

назначения: автоматическая фиксация нарушений административного законодательства в области

дорожного движения, дополнительный источник данных о параметрах транспортного потока,

использование в рамках проведения специальных мероприятий);

−

информирования участников дорожного движения (косвенное управление

транспортным потоком посредством предоставления водителям оперативной информации о

дорожном движении);

АСУДД предполагает использование как проводных, так и беспроводных каналов связи,

наличие собственного центра обработки данных, центра управления дорожным движением и

наличие профильных специалистов в области организации дорожного движения. К ним относятся

как операторы/диспетчеры центра управления, так и дорожные инженеры, чей талант и

квалификации чрезвычайно важны для максимально эффективного функционирования АСУДД.

Целью внедрения АСУДД является увеличение пропускной способности магистральной

УДС, повышение эффективности управления транспортными потоками и безопасности движения

на базе автоматизации управления режимами работы светофорной сигнализации. Ввиду

наблюдаемой неравномерности транспортных потоков по направлениям движения в суточном

цикле и динамики интенсивности движения, важнейшей задачей систем регулирования является

соответствие параметров регулирования сложившейся ситуации. Такое соответствие достигается

постоянным сбором, анализом статистической информации о параметрах транспортных потоков,

корректировкой базовых установок и настроек системы.

К настоящему времени в мире накоплен богатый опыт создания и внедрения АСУДД в

адаптивном режиме, который доказал, что проведение мероприятий в сфере создания систем

управления дорожным движением позволяет достичь следующих результатов:

−

снижение транспортных задержек на 15 – 40%;

−

повышение пропускной способности улично-дорожной сети на 10 – 15% при

незначительных капиталовложениях;

−

сокращение времени поездки на 15-20 %;

−

уменьшение вредных выбросов на 20-25%.

Анализ пространственных характеристик УДС, существующей схемы организации

движения и результатов транспортных обследований, позволяет определить устойчивые

маршруты движения транспортных потоков.

Основным

критерием

введение

координированного

управления

светофорной

сигнализацией является наличие светофорных объектов и расстояние между соседними стоп-

линиями не более 800 м. Кроме того, для реализации координированного управления необходимо

выполнение следующих условий:

−

одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в

систему координированного управления;

−

преобладание транзитного характера движения по магистрали.

На улично-дорожной сети города Вольск внедрение объектов АСУДД целесообразно при

наличии достаточного объема финансировании, внедрение делится по этапам реализации проекта.

Основными составляющими АСУДД при этом являются: автоматизированные системы

мониторинга (подробнее п.3.14), автоматические системы фото- и видеофиксации нарушений

ПДД (п. 3.22), управление светофорными объектами на участках УДС (п.3.4).

3.12 Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность

передвижения между районами города и населенными пунктами, а также обеспечивать связь с

объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и всероссийской

сетей. Вместе с этим высокая связность территории, и развитая дорожная сеть создает

100

благоприятные условия для развития промышленности и бизнеса, что в свою очередь способствует

развитию экономики города и повышению благосостояния населения.

Повышение транспортной связности территории путем развития сети дорог местного

значения позволяет решить следующие задачи:

−

уменьшает перепробеги транспортных средств;

−

снижает нагрузку на центральные дороги при осуществлении местных

корреспонденций;

−

создают новые маршруты движения транспорта, которые в случае перекрытия

основного участка дороги могут использоваться в качестве дублирующего маршрута,

что исключит полную парализацию дорожного движения.

Главными городскими магистралями являются улицы Петровская, ул. Комсомольская,

Саратовская, ул. Коммунистическая, ул. Володарского, ул.М.Горького, ул. Ярославская.

Транспортная связанность территории города Вольск является удовлетворительной.

Городская УДС представляет собой вытянутую по территории сеть улиц и дорог, а основная

транспортная нагрузка приходится на каркасообразующие направления.

Одним из основных направлений развития УДС города Вольск является повышение

связанности территории и повышение надежности транспортной системы в целом.

В рамках разработки КСОДД разработаны мероприятия по строительству и реконструкции

элементов УДС, направленных на повышение транспортной обеспеченности внутригородских

связей. Мероприятия разработаны с учетом материалов Генерального плана и муниципальной

программы «Комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования

город Вольск на 2020 год», с дифференциацией по этапам реализации.

Проект КСОДД предусматривает:

1-й этап (2021-2026г.)

1.Устройство ЗМО (раздел 3.15)

2.Устройство и организация пешеходного движения (раздел 3.5, 3.19, 3.20).

3. Оборудование и устройство остановочных комплексов (раздел 3.13).

2-й этап (2027-2031г.)

4.Установка систем мониторинга транспортного потока (раздел 3.14).

5. Устройство и организация пешеходного движения (раздел 3.5, 3.19, 3.20).

6. Оборудование и устройство остановочных комплексов (раздел 4.13).

3-й этап (2032-2036г.)

7.Разработка ПОДД (раздел 3.15,)

8.Устройство СО (раздел 3.10)

9.Строительство автомобильных дорог (раздел 3.21).

10.Реконструкция автомобильных дорог (раздел 3.21).

101

Более детальное рассмотрение мероприятий приведено в разделах 3.1 – 3.22

3.13 Организация движения маршрутных транспортных средств

Массовые перевозки маршрутным пассажирским транспортом, их быстрота, безопасность и

экономичность имеют решающее значение для удобства населения.

Необходимыми условиями обеспечения комфорта и безопасности массовых пассажирских

перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие

дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность

водителей и всего служебного персонала; дороги, отвечающие нормативным требованиям;

техническая оснащенность остановок общественного транспорта; рациональная организация

движения общественного транспорта.

В городе Вольск применяется комбинированный режим движения маршрутного транспорта,

доказывающий свою эффективность. Такой режим движения предполагает рациональное

использование подвижного состава и труда водителей, снижение затрат времени пассажирами на

перевозки и предусматривает изменения в расписании движения маршрутных транспортных

средств в зависимости от дня недели (рабочие или выходные) и в различные периоды суток.

Перечень мероприятий по оптимизации системы пассажирских перевозок на территории

города Вольск в рамках КСОДД представлен в таблице 3.13.1

Таблица 3.13.1 – Перечень мероприятий по оптимизации системы пассажирских

перевозок на территории города Вольск в рамках КСОДД.

№

п/п

Наименование мероприятия

Срок

реализации

Обустройство и реконструкция остановок
общественного транспорта в соответствие со
стандартами РФ.

2021-2031

Разработка Проекта оптимизации общественного
транспорта на трерритории города Вольск

2021-2026

Реализация мероприятий по созданию без барьерной
среды для лиц с ограниченными физическими
возможностями на существующих остановочных
пунктах

2021-2036

При анализе полученных данных натурных обследований, было выявлено, что ряд

остановочных пунктов на территории города не отвечает нормам ОСТ 218.1.002-2003, СП

34.13330.2012, ТПР 503-05-8.84.

Необходимо обустроить остановочные павильоны общественного транспорта в соответствии

с нормативами, в части:

1. Остановочная площадка и посадочная площадка:

102

- устройство а/б покрытия 42 м2 (д=13, ш=3, 4 м2-под павильон);

2. Площадка ожидания (вне населенного пункта):

- устройство а/б покрытия 13 м2;

3.Заездной «карман»:

- устройство а/б покрытия - 165 м2*2стороны=330 м2;

- установка бордюрного камня 90 м*2 стороны;

4. Боковая разделительная полоса шириной ширина 0,75 м (для дорог I - III категорий);

5.Тротуары и пешеходные дорожки:

- устройство а/б покрытия ~ 75 м2 (Ш-1.5 м, д-50м);

- установка бордюрного камня ~ 103 м*2 стороны;

6. Пешеходный переход:

- нанесение разметки 24 м2;

- установка 2 знаков 5.19.1 «Пешеходный переход» и 2 знаков 5.19.2 «Пешеходный

переход» всего 4 шт;

7. Автопавильон (1 шт.);

8. Скамьи (2 шт.);

9. Урны для мусора (2 шт.);

10.Технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки (4 знака 5.16

Место остановки автобуса и (или) троллейбуса»

), разметка (1.1-40 м, 1.11-140 м), ограждения);

11. Освещение (при расстоянии до места возможного подключения к распределительным

сетям не более 500 м).

При реконструкции, в зависимости от расположения остановочного комплекса,

обустройство следует выполнять в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 3.13.1.

103

Рис. 3.13.1 – Обустройство остановочного объекта

В рамках разработки КСОДД не предлагается изменять существующие пути следования

общественного транспорта.

Проектом КСОДД рекомендуется

полное оборудование остановочных площадок и

установка павильонов на ОП.

3.14 Организация или оптимизация системы мониторинга дорожного движения, установка
детекторов транспорта, организация сбора и хранения документации по организации
дорожного движения

Детекторы транспортного потока.

Транспортный поток – совокупное движение транспортных средств (ТС) по дороге.

Дорожный контроллер – контроллер светофора. Может быть «простой» - т.е. не способный

изменять состав и временные границы фаз регулирования или способный изменять только

ограниченно (по расписанию). Может быть «интеллектуальный», т.е. способный менять фазы

адаптивно на основании показаний детекторов транспорта или по командам из центра.

Параметры транспортного потока, обычно имеются ввиду макроскопические параметры

(МП), т.е. параметры, не принадлежащие отдельно взятому автомобилю, а характеризующие поток

в целом.

Основные МП (обязательные, участвуют в регулировании транспортных потоков):

−

средняя скорость транспортного потока за интервал наблюдения (км/ч);

−

объем транспортного потока - количество автомобилей за час (авт./ч.) – он же

«интенсивность потока», но за интервал наблюдения;

104

−

плотность транспортного потока (автомобилей на километр дороги для отдельной полосы

– авт/км).

Отличие детекторов автотранспорта от других сходных элементов интеллектуальной

транспортной системы (ИТС).

−

главная цель детекторов автотранспорта - определение макроскопических параметров

(МП) транспортного потока и фиксации событий, связанных с безопасностью дорожного

движения, кроме фиксации индивидуальных нарушений ПДД.

−

определение параметров ТП в реальном времени (подсчет автомобилей) для задачи МГР.

Наличие необходимости этого вида данных зависит от алгоритмов МГР, заложенных в

конкретный дорожный контроллер.

Показания детекторов транспорта юридически не могут быть применены как «измеренные»

характеристики движения автомобиля и использоваться как повод для штрафных санкций. Для

фиксации нарушений должны использоваться соответствующие специализированные и

сертифицированные в качестве измерительных комплексы типа «фиксация превышения

скоростного режима», «фиксация проезда на красный свет» и др.

Задачи, решаемые детекторами автотранспорта:

−

сбор данных о текущем трафике для дорожных контроллеров (светофоров). С их

помощью производится локальное адаптивное управление перекрестком. Управление

производится при помощи перераспределения длительностей светофорных фаз для

разных направлений на основании информации от детекторов. Перекресток управляется

независимо от соседних перекрестков.

−

сбор данных о текущем трафике для центра управления дорожным движением (ЦУДД).

Данные снимаются не только вблизи перекрестков, но и на длинных перегонах между

перекрестками, на городских магистралях, на загородных магистралях, на критических

объектах (туннели, эстакады, переезды).

−

временное обследование перекрестков или магистралей. Для получения типовых

профилей трафика на исследуемых участках дорожно-транспортной сети. Полученные

данные используются для программирования оффлайновых дорожных контроллеров и

для планирования.

−

обнаружение событий. Определение критичных событий, таких как «проезд по

встречной», «затор», «внезапная остановка ТС», «ДТП» и некоторые другие.

Стратегии регулирования дорожно-транспортной сети:

С точки зрения задачи детектирования автотранспорта можно различать следующие

стратегии интеллектуального регулирования транспортных потоков.

−

местное гибкое регулирование (МГР). Применение МГР позволяет добиться лучшей

«прозрачности» отдельного перекрестка.

105

−

глобальное адаптивное управление масштаба района (здесь и далее под районом

подразумевается сильно-связанная часть дорожно-транспортной сети, отделенная от

остальной сети малым количеством связей (дорог), обычно не более 3-4). И глобальное

адаптивное управление более крупными образованиями, включающими несколько

районов. Для реализации этой стратегии данные с детекторов должны стекаться в ЦУДД,

где после автоматической или автоматизированной обработки получаются новые планы

координации связанных перекрестков. Самый известный вариант плана-координации –

«зеленая волна». Недостатки этой стратегии – меньшая оперативность управления.

−

совмещенное: МГР + глобальное управление. Каждый контроллер управляется из центра,

но при этом имеет ограниченные полномочия для МГР. Например, допустимый

адаптивный сдвиг фаз не более 10% относительно установленного из центра. Это

наиболее эффективная стратегия, сочетающая в себе достоинства двух предыдущих.

Документация по ОДД.

В целях проектной реализации КСОДД и (или) корректировки отдельных ее предложений,

либо в качестве самостоятельного документа без предварительной разработки КСОДД

разрабатываются проекты организации дорожного движения (далее - ПОДД).

ПОДД разрабатывается для решения следующих задач:

−

целостное отображение всех проектных решений в части установки ТСОДД;

−

уточнение местоположений ТСОДД и геометрических параметров дороги, а также

искусственных сооружений;

−

проектирование ТСОДД в соответствии с требованиями нормативной базы,

действующей в РФ;

−

введения необходимых режимов дорожного движения в соответствии с категорией

дороги, ее конструктивными элементами, искусственными сооружениями и другими

факторами;

−

своевременного информирования участников дорожного движения о дорожных

условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных

автомобилей через крупные населенные пункты;

−

предотвращения дорожно-транспортных происшествий, связанных с изменением

условий движения транспорта и пешеходов в местах производства работ;

−

обеспечения пропускной способности участков дорог, на которых проводятся

строительные работы, достаточной для пропуска движущихся по ним транспортных

и пешеходных потоков;

−

для обеспечения правильного использования водителями транспортных средств

ширины проезжей части дороги.

ПОДД содержат информацию в текстовом и графическом формате, включающую:

106

1) анализ существующей дорожно-транспортной ситуации;

2) варианты проектирования;

3) проектные решения для рекомендуемого варианта проектирования;

4) расчет объемов строительно-монтажных работ;

5) технико-экономические показатели проекта.

В состав ПОДД допускается включать иную информацию в зависимости от специфики

разрабатываемого ПОДД, информацию, имеющуюся в составе документации по планировке

территории или ранее разработанной документации по ОДД, а также результаты анализа

существующей дорожно-транспортной ситуации.

В рамках реализации КСОДД на территории города Вольск разработка ПОДД является

следующим шагом. Все проектируемые ТСОДД в рамках ПОДД должны соответствовать

принятым в КСОДД решениям.

3. Принципы формирования и ведения баз данных, условия доступа к информации.

Современные методики разработки ПОДД позволяют хранить информацию в виде базы

данных или геоинформационной системе (ГИС).

Геоинформационные системы

автомобильных дорог предназначены для визуализации

результатов разработки КСОДД.

Геоинформационная система имеет возможности:

1. Совмещения картографических слоев;

2. Хранение тематических пространственных слоев;

3. Отображение координат указателя мыши;

4. Интеграции с другими информационными системами посредствам стандартов

OpenGeospatialConsortiumOGС;

5. Просмотра семантических характеристик объекта;

6. Просмотра информации о слое, к которому принадлежит объект;

7. Корректно отображается в браузерах версий не ниже Google Chrome (49.0.2623.110), Яндекс

Браузер (17.1.0), Opera (42.0.2393.38), Firefox (51.0.1), InternetExplorer (10), Safari (10.0.1);

8. Иметь возможность подключения сторонних базовых карт (OSM, Публичная кадастровая

карта).

В рамках разработки настоящей КСОДД предлагается разместить транспортные детекторы

в ключевых узлах дорожной сети города Вольск.

В таблице 3.14 представлены места размещения транспортных детекторов на территории

города Вольск. Мероприятия планируются с перспективой на 15 лет.

Таблица 3.14 – Места размещения транспортных детекторов.

№

п/п

Место размещения

107

Пересечение ул. Комсомольская – ул. Калинина

Пересечение ул. Коммунистическая – ул. Володарского

Пересечение ул. Ярославская – ул. Фирстова

Рис. 3.14 – Предлагаемая дислокация транспортных детекторов в городе Вольск

3.15 Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного
движения

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители,

конкретно определяющие направление и скорость движения транспортных средств в каждый

момент времени.

Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях

до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка,

которые по существу являются средствами информации.

Более полно и четко представленная информация об условиях и требуемых режимах

движения позволяет водителям быстрее принимать решения при выборе маршрута, также

позволяет строить оптимальные маршруты движения, что помогает исключить перепробеги и

108

снизить нагрузку на улично-дорожную сеть. Однако избыточное количество информации

ухудшает условия работы водителя, поэтому необходимо комплексно подходить к организации

мероприятий, направленных на совершенствование системы информационного обеспечения

участников дорожного движения.

Анализ существующей ситуации дорожного движения города Вольск выявил недостатки в

аспекте информационного обеспечения участников движения:

−

отсутствие системы сбора и анализа информации о текущей транспортной ситуации,

действующей в режиме реального времени;

−

отсутствие единой общей базы данных о системе организации движения всех видов

транспорта;

−

отсутствие системы информирования участников движения о текущем состоянии

транспортной системы (перекрытых участках улично-дорожной сети, изменениях в

маршрутах движения общественного транспорта, рекомендуемых маршрутах объезда).

Для совершенствования системы информационного обеспечения участников дорожного

движения существует ряд методов.

Маршрутное ориентирование – это определенная система передачи информации участникам

дорожного движения об их нахождении и направлении движения по выбранному маршруту при

помощи дорожных знаков индивидуального проектирования в сочетании с дорожной разметкой.

Схемы маршрутного ориентирования предназначены для своевременного определения

участниками дорожного движения своего местонахождения и направления движения по

выбранному маршруту.

К знакам маршрутного ориентирования (ЗМО) относятся информационные щиты, указатели,

таблички, схемы.

Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является

информация - читаемое обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов.

Рекомендуется следующий порядок распределения по УДС относительно информационного

объекта источников информации различного уровня:

1) Источник информации 4-го уровня (адресный – наименование улиц или информационных

объектов) следует размещать непосредственно у объекта – исполнительная информация и на

последнем перекрестке на маршруте движения к объекту, где происходит изменение маршрута, -

предварительная информация. Если при движении к информационному объекту маршрут не

меняется или меняется на значительном расстоянии от объекта (в городских условиях - более 5

кварталов), то предварительной информацией обеспечиваются только объекты общегородского

(если зоной проектирования СИО является город) или районного (если зона - район) значения. И

в этом случае предварительную информацию необходимо размещать на перекрестке, где

происходит изменение маршрута. Для объектов с очень мощной притягательной способностью

109

(например, центр, центральный рынок, центральный стадион) возможно применение и повторной

предварительной информации. Ее можно размещать по маршруту движения к объекту с

интервалом в 3-5 кварталов. Пример ЗМО 4-го уровня представлен на рисунке 4.15.1 (названия,

представленные в примерах знаков маршрутного ориентирования, не отражают реальных

наименований городских навигаций района, так как каждый знак индивидуального

проектирования разрабатывается в проекте ОДД в специальной системе IndorRoadSigns).

Рис. 4.15.1 - Пример ЗМО 4-го уровня.

2) Источники информации 3-го уровня (магистральные) – предварительная информация о

направлении движения к магистральной УДС – следует размещать на местной УДС – по маршруту

движения от информационного объекта к ближайшей магистральной улице общегородского или

районного значения. Источники информации целесообразно устанавливать перед всеми

перекрёстками, где необходимо выполнить поворот на другую улицу или где осуществляется

переключение маршрута с главной дороги на второстепенную; на магистральной УДС – перед

всеми перекрестками, на которых имеется пересечение или разветвление общегородских

маршрутов движения. Пример ЗМО 3-го уровня представлен на рисунке 4.15.2.

Рис. 4.15.2 - Пример ЗМО 3-го уровня

3) Источник информации 2-го уровня (зональные) целесообразно размещать вдоль основного

общегородского маршрута движения к данной зоне и в местах примыкания к этому маршруту

других маршрутов движения по УДС. Пример ЗМО 2-го уровня представлен на рисунке 4.15.3.

Рис. 4.15.3 - Пример ЗМО 2-го уровня

110

4) Источники информации 1-го уровня (межрегиональные), информирует водителей ТС о

направлениях движения к внегородским объектам (например, к другим дорогам), должны

выводить их, начиная с магистральных улиц районного значения, на маршруты движения к

информационным объектам. Источники информации устанавливают на тех магистральных улицах

районного значения, которые либо пересекают (примыкают), либо проходят параллельно (в

непосредственном соседстве) магистральной улице общегородского значения, представляющей

собой прямой выход из города в направлении к информационному объекту. Общее правило

установки источников информации перед перекрестками, где происходит изменение маршрута

движения, и здесь остается в силе. Возможно применение повторной информации 1-го уровня для

подтверждения нахождения на нужном маршруте. Повторную информацию следует размещать на

крупных транспортных узлах-развязках в разных уровнях, площадях. Пример ЗМО 1-го уровня

представлен на рисунке 4.15.4.

Рис. 4.15.4 - Пример ЗМО 1-го уровня

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители,

конкретно определяющие направление и скорость движения транспортных средств в каждый

момент времени.

Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных

условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная

разметка, которые по существу являются средствами информации.

Более полно, и четко представленная информация об условиях и требуемых режимах

движения позволяет водителям быстрее принимать решения при выборе маршрута, также

позволяет строить оптимальные маршруты движения, что помогает исключить перепробеги и

снизить нагрузку на улично-дорожную сеть. Однако избыточное количество информации

ухудшает условия работы водителя, поэтому необходимо комплексно подходить к организации

мероприятий, направленных на совершенствование системы информационного обеспечения

участников дорожного движения.

В городе Вольск по всем существующим маршрутам навигация имеется.

После строительства новых элементов УДС необходимо дополнить и усовершенствовать

систему информирования участников движения источниками информации 3-го и 4-ого уровней.

111

Данная дислокация должна быть разработана в рамках ПОДД, при строительстве и

проектировании перспективной УДС города.

3.16 Организация пропуска транзитных транспортных средств

В общем составе городских транспортных потоков на отдельных магистральных улицах

значительный процент составляют транспортные средства, следующие транзитом через город.

Доля транзитного движения: 30-35% от основного числа автотранспортных средств.

Транзитный транспорт не только увеличивает интенсивность уличного движения и снижает

скорость сообщения, но и повышает загазованность воздушного бассейна города, ухудшает

условия безопасности движения, влияет на повышение транспортного шума. Основную часть

транзитного транспорта составляют грузовые автомобили. Поэтому организация пропуска

транзитных транспортных средств происходит по путям пропуска грузового транспорта, более

подробно в п.3.17.

3.17  Организация  пропуска  грузовых  транспортных  средств,  включая  предложения  по
организации  движения  транспортных  средств,  осуществляющих  перевозку  опасных,
крупногабаритных  и  тяжеловесных  грузов,  а  также  по  допустимым  весогабаритным
параметрам таких средств

Грузовой автомобильный транспорт создает условия для экономического роста города.

Автомобильным транспортом в России перевозится около 80 % общего объема грузов,

перевозимых всеми видами транспорта, т. е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена

потребителям без автотранспорта. Однако, грузовой транспорт обладает рядом недостатков, таких

как загрязнение окружающей среды и повышенная нагрузка на дорожное полотно, что приводит к

образованию колейности и, в итоге, к росту уровня аварийности на дорогах.

Организация дорожного движения на территории города Вольск определена таким образом,

чтобы исключить движение грузовых автомобилей и автомобилей, осуществляющих перевозку

крупногабаритных и опасных грузов, внутри города. В центре города введен запрет на движение

грузового транспорта. Основными путями пропуска грузового транспорта являются: ул.

Петровская – ул. Калинина – ул. Водопьянова – ул. Пушкина – ул. Народная – ул. Талалихина.

В рамках мероприятий КСОДД по регулированию и организации движения грузового

автотранспорта проектом предлагается организация площадки для стоянки большегрузного

транспорта за пределами города Вольск по а.д. 63К-00187 «Вольск - Черкасское - Калмантай -

граница Ульяновской области» перед въездом в город Вольск.

На рисунке 3.17.1 представлена схема устройства площадки для стоянки большегрузного

транспорта.

112

Рис. 3.17.1 – схема устройства площадки для стоянки большегрузного транспорта.

Проектом КСОДД рекомендуется

−

Резервирование земельного участка и последующее строительство грузовой автодороги от

подъезда к г. Вольску в районе Красного поля до промплощадки ОАО «Вольскцемент».

−

Резервирование земельного участка и последующее строительство грузовой автодороги

(на перспективу) от ул. Комсомольской (район автовокзала) по ул. Ватутина, вдоль

полосы отвода железной дороги до промышленной площадки бывшего завода Красный

Октябрь, с ответвлением по старой насыпе железной дороги до ул. Талалихина и ул.

Фабричной.

−

Строительство путепровода через железнодорожную линию Привольская – Малыковка на

участке грузовой автодороги ул. Комсомольская – промплощадка бывшего завода

Красный Октябрь.

113

3.18 Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или
в различных зонах

Оптимизация скоростей движения представляет собой воздействие на скоростной режим

транспортных средств с целью повышения безопасности движения, пропускной способности или

скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может

заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима.

Основными мероприятиями, направленными на оптимизацию скоростного режима,

являются следующие:

−

ограничение скоростного режима по условиям безопасности или на скоростных

дорогах для повышения пропускной способности;

−

выполнение мероприятий, ликвидирующих опасные участки или предусматривающих

реконструкцию дороги для повышения максимально разрешенной скорости движения;

−

выполнение мероприятий по «успокоению движения», позволяющих выровнять

скоростной режим транспортного потока и не допустить превышения транспортными

средствами разрешенной максимальной скорости;

−

выделение зон с определенным скоростным режимом.

Ограничение скоростного режима.

Равномерность скорости, как каждого отдельного

автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным

условием безопасности дорожного движения.

В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных

систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени

обеспечивается при выравнивании состава транспортного потока на дороге или полосе движения.

На данном этапе разработки КСОДД не предусматривается изменение скоростного движения

автотранспорта.

Дополнительных знаков на момент разработки КСОДД на территории города Вольск не

требуется.

3.19 Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов

Обеспечение доступности среды имеет смысл не только для группы инвалидов, но и для всех

людей, чья мобильность ограничена по каким-либо причинам: пожилые люди, люди с временными

травмами, беременные женщины, дети дошкольного возраста – всех маломобильных групп

населения (МГН).

В основе понятия безбарьерной среды лежит концепция универсального (или инклюзивного)

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДА ВОЛЬСК ВОЛЬСКОГО МР САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ (ТОМ 1, 2020 год) - часть 7