Разработка комплексной схемы организации дорожного движения ЗАТО Северск на 2019-2023 годы

227

1.6.3. Цели и приоритеты создания ИТС

Основными целями создания интеллектуальной транспортной системы

являются:

реализация максимальной пропускной способности улично-

дорожной сети муниципального, территориально и федерального подчинения;

обеспечение максимальной разрешенной скорости движения

автотранспорта по дорогам;

максимальное обеспечение безопасности движения по дорогам;

максимальное

использование

общественного

пассажирского

транспорта;

ощущение комфортности при движении на личном или

общественном транспорте по дорогам;

улучшение экологической ситуации;

развитие сопутствующих предприятий и организаций, производящих

или предоставляющих услуги в области дорожно-транспортного комплекса и

информационно-телекоммуникационных технологий путем стимулирования

спроса при создании (развитии) ИТС;

инвестиционная привлекательность регионов, городов как деловые

центры и развития производства в различных областях и секторах экономики.

В целом же в составе ИТС телематические системы управления должны

увеличить автоматизацию и предсказуемость пассажирских перевозок.

Интермодальные сервисы управления должны улучшать связи между видами

транспорта и расширять возможности выбора вариантов поездки. Расширение

доступа к актуальной и надежной транспортной информации позволит

информированным водителям и пассажирам выбирать лучшие условия поездки

и движения по автодорогам.

Повышение эффективности управления транспортными процессами

позволит обеспечить сокращение заторов, предоставление надежной

информации, на основе которой участники движения могут принять лучшие

228

транспортные решения, устранение задержек при сборе платежей и более

чувствительное к параметрам транспортных потоков управление дорожным

движением в совокупности вносят свой вклад в повышение эффективности,

более эффективное использование ресурсов и сокращение вредного воздействия

на окружающую среду.

Снижение вредного воздействия на окружающую среду предусматривает

достижение энергоэффективных режимов движения транспортных потоков за

счет оптимизации загрузки транспортных узлов и коридоров, снижения

количества и продолжительности заторовых ситуаций, ограничений движения

транспорта в определенных зонах без снижения транспортной доступности для

населения и хозяйствующих субъектов с учетом особенностей жизненных

циклов.

При этом использование ИТС для социально-экономического развития

позволит достичь мультипликативного эффекта, направленного на повышение

социально-экономической активности региона. Так, расширение доступа к

информации субъектов транспортного комплекса и повышение мобильности

граждан, позволит создать новые сервисы, связанные с обслуживанием

транспортировки грузов и пассажиров; увеличение грузопотока за счет

оптимизации управления логистическими процессами создаст условия для

внедрения платных сервисов высокого уровня; повышение транспортной

безопасности и снижение вредного воздействия на окружающую среду позволит

повысить уровень жизни и привлекательность регионов, а внедрение и

обслуживание сервисов ИТС позволит создать новые рабочие места и увеличить

налоговые выплаты в бюджеты всех уровней.

1.6.4.

Основные принципы построения ИТС

Развитие ИТС методологически базируется на системном подходе,

формируя ИТС именно как системы, а не отдельные модули (сервисы). Подходы

к созданию ИТС основываются на принципе модернизации, реинжиниринга

229

действующих транспортных систем. Отсюда следуют важные принципы

поэтапного развития и модульности создания ИТС.

Формируется единая открытая архитектура системы, протоколы

информационного обмена, формы перевозочных документов, стандартизация

параметров используемых технических средств связи, контроля и управления,

процедур управления и т.д.

В целом можно определит основные принципы в следующих пунктах.

Принцип формационной обоснованности управленческих решений.

Данные, на основании которых генерируются управляющие сигналы,

должны составить полную совокупность, достаточную для достоверного

описания всех составляющих. Отсутствующие актуальные данные должны

заменяться

обобщенными,

выведенными

на

основании

историко-

статистического анализа.

Принцип полноты информирования участников движения.

На открытые информационные средства должна подаваться информация,

достаточная и своевременная для принятия хотя бы одного альтернативного

решения о направлении движения.

Принцип дополнительности источников информации.

Каждый первичный датчик, детектор или иной прибор должен

анализироваться с точки зрения возможности использования поступающей с

него информации для проверки данных, поставляемых другим источником.

Принцип специализированного оборудования.

Применяется именно тот тип оборудования, который наилучшим образом

отвечает своему назначению. Задача унификации оборудования не ставится.

Принцип модульности.

Каждый компонент системы состоит из взаимоувязанных модулей, причем

для всех модулей выполняется условие независимости функционирования,

диагностики и агрегатного ремонта.

Принцип открытой архитектуры.

230

Вновь применяемое оборудование должно удовлетворять требованиям

открытой архитектуры, в том числе:

- должна быть возможность использования программного обеспечения,

написанного третьей стороной, с выполнением всех заявленных функций;

- должна обеспечиваться замена компонентов по мере их устаревания, в

том числе морального, без замены иных элементов ИТС.

7) Максимальное использование имеющейся инфраструктуры.

Все имеющиеся системы, программные и технические средства должны

быть проанализированы на предмет их использования в составе единой ИТС.

Централизованный подход.

Все составляющие ИТС должны быть между собой взаимоувязаны,

интегрированы и иметь единый центр управления, реагирования на базе единой,

наглядной и актуальной картографической основы и возможность оперативного

управления объектами транспортной инфраструктуры и единым центром

обработки и хранения данных.

Принцип комплексирования.

Предусматривает решение одной системой либо ее компонентом

максимально возможного круга задач. Этот принцип определяет оптимальную

организацию ИТС, когда все телематические задачи на одной территории одной

комплексной системой (режим одного окна), а все телематические задачи на

борту

одного

транспортного

средства

–

единственным

бортовым

телематическим терминалом (бортовым компьютером).

10)

Принцип совместного использования данных компонентами

подсистем ИТС.

Доступность данных обеспечивается посредством функциональности

служб баз данных, которые поддерживают совместное использование данных

способом, прозрачным к использующему данные приложению.

11)

Принцип безопасности ИТС.

231

Данный принцип реализуется путем разграничения доступа к данным,

аутентификации пользователей, обезличивания данных в необходимых случаях,

принятия организационных, технических и иных мер защиты информации.

12)

Ориентация на отечественного производителя.

Предусматривает необходимость учета национальной транспортной и

информационной безопасности. При разработке и внедрении ИТС, заказчики

должны

ориентироваться

на

отечественные

решения,

аналогичной

функциональности.

1.6.5.

Состав ИТС

В настоящее время предполагаем создание (развитие) ИТС с учетом

научно-технических, организационных и отчетных материалов, результатов

описания транспортной модели и агломерации, проводимых в рамках

соответствующих государственных контрактов.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС) предназначена для

управления дорожным движением, транспортно-эксплуатационным состоянием,

содержанием и сохранностью автодорог, взиманием штрафов и платы за вред

автомобильным дорогам.

ИТС строится в интересах департамента дорожной деятельности и

благоустройства администрации Города Томска.

Основными целями создания ИТС являются:

повышение безопасности, бесперебойности, комфортности и

экономичности дорожного движения;

обеспечение сохранности автодорог;

повышение пропускной способности;

повышение уровня содержания и транспортно-эксплуатационного

состояния автодорог;

повышение уровня информированности пользователей дорог;

увеличение доходов в бюджет области;

232

оперативный сбор и доведение до руководителей и специалистов

информации о состоянии автодорог, транспортных потоках, дорожных работах;

информирование пользователей дорог о дорожно-транспортных

ситуациях;

формирование предписаний подрядчикам и контроль их исполнения;

оценка уровня содержания и обоснованности дорожных работ;

управление дорожным движением.

Рисунок 44 - Принципиальная схема ИТС

В целом состав ИТС можно сгруппировать в несколько основных блоков:

навигационно – информационные системы (в том числе отраслевые

и ведомственные), объединенные в рамках единой региональной навигационно-

информационной системы;

единая система оплаты за проезд в общественном транспорте

(Транспортная карта);

парковочное пространство;

233

единая автоматизированная система управления дорожным

движением (АСУДД), включающая технические решения управления

светофорными объектами, интерактивными знаками дорожного движения (в

первую очередь скоростного режима), информационные табло для водителей,

знаки обратной связи;

инфраструктуру видеомониторинга и телеобзора дорожной

обстановки, транспортных потоков;

система фото и видео фиксации нарушений правил дорожного

движения;

инфраструктуру освещения улиц и автодорог с использованием

энергосберегающих технологий.

Вышеуказанные блоки являются подсистемами единой региональной

платформы ИТС (ЕРП ИТС).

На базе ЕРП ИТС также должны быть созданы следующие элементы:

портал для обратной связи с гражданами, включающей мобильные

приложения и информирование;

ситуационный центр ИТС;

API интерфейс для взаимодействия со сторонники продуктами и

публикации открытых данных.

234

Рисунок 45 - Элементы ЕРП

1.6.6. Региональная навигационно-информационная система

Блок по созданию и функционированию региональной навигационно-

информационная системы транспортного комплекса, объединяющий в себе

мониторинговую информацию от операторов навигационной деятельности

региона и систематизирует ее по отраслям перевозок: пассажирские перевозки

на территории (муниципальные, пригородные межмуниципальные); перевозки

детей, осуществляемые с использованием автобусов (школьные автобусы);

контроль и мониторинг работы автотранспорта скорой медицинской помощи и

санитарного транспорта; контроль и мониторинг транспортных средств

осуществляющих свою деятельность по перевозке опасных, крупногабаритных и

тяжеловесных грузов; контроль и мониторинг транспортных средств дорожных

служб и транспорта жилищно-коммунального хозяйства.

Основной целью создания единой РНИС является объединение всех

мониторинговых систем транспорта государственного сектора (рисунок 46).

235

РНИЦ

Подсистемы диспетчеризации и предоставления услуг РНИС

Региональная навигационно-информационная система

категории N

АТ

категории М

службы 03

служб ЖКХ, ДХ

Диспетчерские

системы

перевозчиков

Источники

мониторинговой

информации

РНИС платформа

Система обеспечения безопасности информации

Подсистема

диспетчеризации

пассажирского

транспорта

ведомственный

транспорт

Подсистема информационного

обеспечения

Единая платформа

навигационных приложений

Подсистема взаимодействия с внешними и смежными ИС

Отчетность,

аналитика

Информирование

населения о

пассажирских

перевозках

Информирование

о происшествиях

Телематическая

платформа

Интеграционная платформа

Подсистема тестирования и

диагностики

Контроль

региональных

перевозок

Подсистемы

диспетчеризации

пассажирского

транспорта и

школьных
автобусов

Подсистема

диспетчеризации

пассажирского

транспорта

Подсистемы

диспетчеризации

перевозки ОГ,

КиТГ

Подсистема

диспетчеризации

пассажирского

транспорта

Подсистемы

диспетчеризации

транспорта ЖКХ

и дорожного

хозяйства

Подсистема

диспетчеризации

транспорта

служб скорой

помощи

Потребители

информационных услуг и

сервисов

Диспетчерские служб

экстренного

реагирования

112

ФОИВ (Минтранс,

Ространснадзор)

РОИВ

ОМСУ

Пользователи

транспортных услуг

Водители,

пассажиры,

пешеходы

Предприятия,

организации

Рисунок 46 - Региональная навигационно-информационная система

Информация, полученная в результате полного комплекса средств

контроля и мониторинга транспорта с использованием средств ГЛОНАСС

может быть задействована в различных системах ИТС, в том числе АСУДД,

парковочном пространстве, прогнозирования и мониторинга дорожной

обстановки и т.д.

Элементом

РНИС

также

должна

стать

подсистема

подсчета

пассажиропотока на маршрутах пассажирских перевозок.

Технические средства представляют из себя датчики подсчета входящих и

выходящих пассажиров. Датчики бывают различных видов и типов (емкостные,

на базе видеосигнала, лучевые и т.д.). Информация с датчиков поступает в

абонентский телематический терминал (АТТ) и должна передаваться в РНИС в

236

режиме реального времени, одновременно с мониторинговой информацией о

движении транспортного средства.

дальнейшем

такая

информация

будет

использоваться

для

проектирования, расчёта схем движения и построения маршрутной сети, а также

для предоставления информации владельцам пассажирского транспорта и

гражданам в составе мобильного приложения с целью оценки и распределения

нагрузки на транспорт.

С целью обеспечения безопасности пассажирских перевозок, а также

защищенности пассажиров и реагирования при возникновении чрезвычайных

ситуаций транспортные средства рекомендуется также оснащать системами

оповещения населения о чрезвычайных ситуациях (с прямым взаимодействием

из центра мониторинга РНИС или вышестоящих систем) голосового и видео

контента, которые в режиме обычной работы пассажирского транспорта могут

быть использованы для предоставления дополнительного сервиса пассажирам

(объявление остановок без участия водителя, по данным ГЛОНАСС, а также

предоставления справочной информации).

Также в РНИС предполагается использование доступа к системам

видеонаблюдения в транспорте (видеорегистраторы). Такие системы должны

накапливать информацию на борту транспортного средства и иметь

возможность передавать ее по запросу или в режиме реального времени в

диспетчерский центр РНИС или вышестоящие системы в случае возникновения

нештатной ситуации или террористической атаки.

1.6.7.

Тр

нспортная карта

Транспортная карта - это пластиковый ресурс дополнительного

назначения, позволяющий обладателю карты совершать транспортные поездки,

совершая оплату безналичным способом.

Безусловным преимуществом транспортных карт является экономия

средств. Количество поездок подсчитывается по окончанию календарного

месяца, при этом, чем больше поездок, тем меньше придется платить. Стоимость

237

поездок рассчитывается по расценкам организации, предоставляющей

транспортные услуги или на условиях нормативных правовых актов

муниципалитета, региона, государства. Причем оплата может производиться по

льготным тарифам.

С целью создания

единой транспортной (социальной) карты

требуется

создать

единого

оператора

транспортной

карты

(или

оператора

интеллектуальной транспортной системы). Использование различных карт в

обслуживании населения нецелесообразно. Должна существовать единая

транспортная

карта

(персонализированная

–

социальная)

не

персонализированная, привязанная или с возможностью привязки в личном

кабинете пользователя транспортных услуг к банковской карте.

Рисунок 47 - Схема использования единой транспортной карты

Согласно настоящей концепции гражданин должен быть зарегистрирован

на портале Госуслуги. Одной из услуг видится предоставление транспортных и

социальных карт граждан-резидентов (при этом имеется возможность

использования на единой карте приложений как транспортно-социальных, для

проезда, так и при использовании в смежных отраслях: дисконтные программы,

238

банковские приложения, пропускной режим, читательский и студенческий

билеты и т.д.).

В соответствии с правилами предоставления государственных услуг

гражданин получает определенные по нормативным правовым документам

льготы на проезд по транспортной, социальной карте во всех отраслях

транспортной деятельности (в том числе при субсидировании билетов на авиа,

ЖД и междугородние автобусные перевозки).

В ряде городов и при изучении международного опыта (Европа и Юго-

Восточная Азия) применяются решения временного билета, приобретаемого или

используемого в приложениях Транспортной карты на время проезда, движения

на общественном транспорте с неограниченным количеством пересадок.

Проблемой является результирующие взаиморасчёты между участниками

перевозочного процесса, в первую очередь перевозчиками. Данная проблема

решается путем интеграции навигационного абонентского телематического

терминала (АТТ), используемого в РНИС для контроля движения и выполнения

рейсов пассажирского транспорта с терминалами оплаты проезда в транспорте.

В данном случае АТТ передает координаты местоположения в режиме

реального времени в платежный транспортный терминал с фиксацией в реестре

оплаты географических координат (возможно приравниваемых системой к

наименованию остановочного пункта точки отправления).

В случае различной стоимости проезда на одном транспортном средстве,

но при различных тарифах в зависимости от расстояния пассажир должен

повторно прикоснуться к платежному терминалу при выходе (плата не

взимается если вторая отметка на транспортной карте совершена при

выполнении одного рейса по маршруту и билет соответственно не выдается, не

печатается). По данным ГЛОНАСС будет определена стоимость проезда в

системе РНИС.

239

Рисунок 48 - Абонентский телематический терминал в системе РНИС

В дальнейшем терминалы оплаты могут быть установлены в легальных

автомобилях такси и подключения (создания) сервиса вызова такси посредством

мобильного приложения с автоматическим расчетом пройденного расстояния и

времени в пути.

ЕТК также может быть использована при организации въезда на платных

автомагистралях и инфраструктуре парковочного пространства.

1.6.8.

Автоматизированная подсистема управления дорожным

движением и информирования пользователей дорог (АСУДД)

Подсистема информирования и управления включает в себя:

аппаратно-программный комплекс, устанавливаемый в Центре

управления ИТС;

стационарный пост информирования;

веб-портал для пользователей дорог;

дистанционно управляемые информационные табло и знаки;

светофорные объекты.

Функции подсистемы управления движением и информирования

пользователей дорог:

информирование пользователей о состоянии дорог, метеоусловиях,

дорожных работах, маршрутах объезда, ДТП;

240

ведение электронного журнала.

В рамках развития ИТС необходимо проделать работу по подключению

всех объектов светофорного хозяйства на территории региона в единый центр

управления.

Задачами ИТС по Концепции является также модернизация всей

информационной системы АСУДД, объединение (интеграция) ее с

подсистемами мониторинга транспорта на основе ГЛОНАСС, особенно с

данными поступающими от машин экстренных оперативных служб и

пассажирского транспорта.

Развитие АСУДД в рамках ИТС должно учитывать управление

светофорным регулированием для организации приоритетного проезда

экстренных оперативных служб, пропуска пассажирского транспорта с целью

популяризации пользования услугами пассажирского транспорта в сравнении с

личным.

В рамках управления дорожным движением применяются посты

информирования и управления, которые представляет собой П или Г-образные

опоры с установленными табло переменной информации и/или знаком

переменной информации, а также контроллером. Табло переменной информации

знак

переменной

информации

представляют

собой

сплошную

полихроматическую панель на основе светодиодной матрицы (рисунок 48),

отображаемые цвета:

синий;

зеленый;

красный;

желтый;

белый;

черный (нейтральный фон).

241

Рисунок 49 - Вид табло

На дорогах городов и регионального значения применяются также знаки

переменной скорости. На данный момент такие интерактивные знаки сообщают

водителям о рекомендованной скорости движения по автодорогам. В первую

очередь информационная система ИТС должна предоставлять информацию

(управление) к таким знакам в режиме реального времени в зависимости от

метеоусловий (обледенения дорожного покрытия особенно), а также от

подсистем телеобзора и мониторинга подвижных объектов в рамках РНИС с

целью оптимизации движения на указанной территории.

При этом знаки могут применяться в комплексе со средствами ФВФ

нарушений ПДД с автоматическим управлением комплексами ФВФ в

зависимости от устанавливаемых системой ИТС дорожных ограничений.

1.6.9.

Телеобзор дорожной обстановки

Подсистема видеонаблюдения, телеобзора дорожной обстановки включает

в себя:

аппаратно-программный комплекс, устанавливаемый в центре

управления (ЦУ);

автоматические посты видеонаблюдения;

видеокамеры от других типов постов.

Функции подсистемы:

объектов дорожной инфраструктуры, инженерных сооружений;

фиксация несанкционированного доступа к объектам дорожной

инфраструктуры;

242

покадровая фиксация дорожной ситуации, состояния дорожного

покрытия и прилегающей территории;

определение остановок ТС, ДТП, посторонних предметов на дороге,

препятствий движению;

хранение видеоматериалов, их архивирование и поиск по ключевым

параметрам;

ведение электронного журнала учета видеоматериалов;

контроль технического состояния видео постов.

Подсистема телеобзора должна также включать в себя посты учёта

интенсивности транспортных потоков.

Оборудование поста учета интенсивности дорожного движения

обеспечивает измерение (определение) следующих параметров:

число транспортных средств (ТС) за определенный период;

классификация ТС на 6 классов: мотоциклы, легковые,

пикапы/малые грузовые, средние грузовые, автобусы, большие грузовые;

средняя скорость всех обнаруженных ТС (км/ч);

средняя скорость всех обнаруженных легковых ТС (км/ч);

средняя скорость всех обнаруженных грузовых ТС (км/ч);

загруженность автодороги (%);

вычисление дистанции между автомобилями (м);

обнаружение транспортных пробок;

обнаружение факта движения ТС по встречной полосе.

Пост видеоконтроля.

Оборудование и программное обеспечение поста видеоконтроля

обеспечивает:

передачу видеоизображений с одного или двух направлений

наблюдения в виде отдельных кадров;

передачу, при наличии высокоскоростной сети передачи данных,

непрерывного видеоизображения в режиме реального времени;

243

возможность передачи через различные системы связи (Интернет,

выделенные, коммутируемые сети связи и т.д.);

запись потокового видео на внутреннюю память видеокамеры (при

необходимости);

передачу видеоизображений в темное время суток;

изменение направления обзора и фокусного расстояния по команде

диспетчера, при наличии высокоскоростной сети передачи данных.

6.7.10. Подсистема фото- и видео фиксации

Подсистема фото и видео фиксации (ФВФ) нарушений правил дорожного

движения (ПДД) включает в себя:

аппаратно-программный комплекс, устанавливаемый в Центре

управления ИТС;

посты автоматической фиксации нарушений правил дорожного

движения.

Функции подсистемы фото и видео фиксации нарушений правил

дорожного движения:

хранение и обработка данных о событиях и об объектах системы с

привязкой ко времени и месту установки пункта контроля;

преобразование и хранение данных;

передача данных в ГИБДД данные о фактах нарушений:

превышение допустимой скорости;

выезд на сторону проезжей части дороги, предназначенную для

встречного движения;

невыполнение требований уступить дорогу пешеходам.

Посты фото и видео фиксации нарушений (ФВФ) удовлетворяют

следующим требованиям:

имеют сертификат о признании утверждения типа средств

измерений, выданный в РФ;

244

обеспечивает получение данных обо всех ТС, движущихся в зоне

контроля, позволяет автоматически выявить нарушения ПДД, распознаёт

номерной знак и измеряет скорость ТС в реальных условиях освещения;

обеспечивает дистанционное изменение настроек оборудования

комплекса (введение первичных настроек, в том числе выбор детектируемых

нарушений ПДД, установка пороговой скорости фиксации нарушения

скоростного режима, даты, времени и др.), сохранение этих настроек при

отключении питания и автоматический выход на рабочий режим после

восстановления подачи питания;

имеет возможность работать в автономном режиме при перебоях в

работе вычислительной сети до ситуационного центра (СЦ);

трассирует (отслеживает перемещение) ТС и пешеходов на

протяжении всего проезда (прохода) через зону контроля (под зоной контроля

подразумевается участок проезжей части на всем промежутке от 20 до 50 метров

от места установки камеры, с шириной охвата не менее 4-х полос движения при

ширине одной полосы - до 4,0м);

измеряет по видеокадрам для каждого ТС его текущую скорость,

выявляет ТС, превысившие установленный порог. Диапазон измеряемых

скоростей ТС: от 20 до 175 км/ч; допускаемая абсолютная погрешность

измерения скорости не более ± 4 км/ч; дискретность установки порогов

превышения скорости – не более 0.1 км/ч;

выявляет нарушения пункта («Проезд на запрещенный сигнал

светофора;

выявляет нарушения пунктов («Выезд на сторону проезжей части

дороги, предназначенную для встречного движения»);

выявляет нарушения пунктов («Невыполнение требований уступить

дорогу пешеходам»);

распознаёт номерные знаки ТС РФ, попавших в зону контроля, в том

числе не допустивших нарушений ПДД. Количество одновременно

245

распознаваемых номерных пластин на каждом видеокадре – не менее 16,

минимально допустимая дистанция между автомобилями – не менее 1,5 м для

легковых автомобилей и не менее 5 м для грузовых автомобилей;

осуществляет подсчёт количества ТС, прошедших через зону

контроля.

Помимо задач по формированию со стороны органов ЦАФАП ГИБДД

постановлений об административных правонарушениях средства фото и видео

фиксации в рамках ИТС выполняют функцию видеонаблюдения и видео обзора

по контролю скоростного режима потока транспортных средств на улично-

дорожной сети.

Преимуществом подсистемы ФВФ является факт возможности реализации

данной подсистемы в рамках государственно-частного партнерства как

отдельно, так и в составе общей реализации ИТС.

Контроль за соблюдением правил дорожного движения на улично-

дорожной сети города Северска всеми участниками транспортного процесса

является необходимой мерой для повышения безопасности дорожного

движения. Для осуществления контроля на дорогах сотрудниками ГИБДД

используются комплексы фото и видео фиксации. Перед местами установки

комплексов фото- и видео фиксации на улично-дорожной сети необходимо

установить знаки дополнительной информации 8.23 «Фото видео фиксация»

согласно ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного

движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,

дорожных ограждений и направляющих устройств», а также продублировать

данный знак на дорожном полотне с помощью разметки 1.24.4 «Фото видео

фиксация» в соответствии с ГОСТ Р 51256-2011 «Технические средства

организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация.

Технические требования».

246

Исходными данными для организации мероприятий по расстановке

средств фото- и видео фиксации нарушений правил дорожного движения

послужили результаты проведенного анализа статистики аварийности.

Как показывает практика, данный вид мероприятий позволяет значительно

снизить количество нарушений в местах установки камер, что повышает

безопасность дорожного движения. Камеры автоматической фиксации

нарушений ПДД делятся на переносные, стационарные и мобильные.

Стационарные камеры постоянно располагаются на одном и том же месте

дороги.

Наиболее часто камеры используют для фиксации нарушений скоростного

режима, но возможна фиксация и следующих нарушений ПДД:

- проезд на запрещающий сигнал светофора;

- выезд за стоп-линию;

- выезд на встречную полосу движения;

- проезд под знак

≪

Въезд запрещен

≫

;

- выезд на полосу для маршрутных транспортных средств;

- выезд на тротуар;

- движение грузовиков далее второй полосы на автомагистралях и дорогах

для автомобилей;

- нарушение требований дорожной разметки;

- выполнение поворота из второго ряда;

- не включенный ближний свет фар или дневные ходовые огни;

- нарушение правил оплаты проезда для тяжелых грузовиков;

- не предоставление преимущества пешеходам на пешеходных переходах.

Стационарные камеры могут контролировать движение одновременно о

нескольким полосам движения, в том числе и по встречным. Технические

средства автоматической фото, видео фиксации, предназначенные для фиксации

административных правонарушений рекомендуется применять:

247

- на участках дорог (автомобильных дорог), не превышающих 200 м в

населенных пунктах, где произошло три и более дорожно-транспортных

происшествий с пострадавшими в течение последних 12 месяцев вследствие

административных правонарушений, которые могут фиксироваться с помощью

этих средств;

- на участках дорог (автомобильных дорог), не превышающих 1000 м вне

населенных пунктов, где произошло три и более дорожно-транспортных

происшествий с пострадавшими в течение последних 12 месяцев вследствие

административных правонарушений, которые могут фиксироваться с помощью

этих средств;

- на перекрестках дорог (автомобильных дорог), где произошло три и

более дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в течение

последних 12 месяцев вследствие административных правонарушений, которые

могут фиксироваться с помощью этих средств;

- на участках дорог (автомобильных дорог) с ограниченной видимостью;

- на железнодорожных переездах;

- на пересечениях с пешеходными и велосипедными дорожками;

- при наличии выделенной полосы для движения маршрутных

транспортных средств;

- при изменении скоростного режима;

- на регулируемых перекрестках;

на

участках

автомобильных

дорог,

характеризующихся

многочисленными проездами транспортных средств по обочине, тротуару или

разделительной полосе;

- вблизи образовательных учреждений и мест массового скопления людей;

- в местах, где запрещена стоянка или остановка транспортных средств;

- на участках размещения систем автоматизированного весогабаритного

контроля.

248

На основании результатов проведенного анализа параметров и условий

дорожного движения, а также причин и условий возникновения ДТП на улично-

дорожной сети города Северска выявлен ряд существующих и потенциально

аварийно-опасных участков.

В качестве мер по стабилизации дорожной обстановки предлагается

установка 19 стационарных автоматических комплексов фото- и видео

фиксации нарушений на перегонах и подъездах к пересечениям. Места

установки представленны в таблице 42 и на рисунке 46.

На остальных участках дорог и улиц не выявлено потребности в установке

камер фото- и видео фиксации нарушений ПДД.

Таблица 42 - Места для установки средств фото и видео фиксации

нарушений ПДД

№
п/п

Место расположения

Комплекс
для
контроля
нарушений
правил
проездов
перекрестка

Комплекс
для
контроля
нарушений
правил
проездов
пешеходных
переходов

Комплекс
для
контроля
скорости

Комплекс
для
контроля
прочих
нарушений

пр. Коммунистический,
143 а

пр. Коммунистический –
ул. Курчатова

пр. Коммунистический –
ул. Первомайская

ул. Славского –
ул. Ленинградская

ул. Славского
(ост. Смолокурка)

ул. Калинина, 25

ул. Калинина, 72

ул. Калинина –
ул. Солнечная

ул. Северная автодорога
– ул. Солнечная

ул. Северная автодорога
– ул. Северная

ул. Ленина, 122

пл. Ленина

Итого:

249

Рисунок 50 - Места для установки средств фото - и видео фиксации

нарушений ПДД

6.7.11. Освещение улиц

Комфорт жителей городов и регионов во многом зависит от того,

насколько уютно и спокойно на его улицах. Поэтому очень важно правильно

подойти к решению вопроса освещения улиц в темное время суток.

Современный город уже не может довольствоваться обычными лампами

накаливания - прогресс диктует новые стандарты, да и горожане все

требовательнее относятся к внешнему виду своего общего дома.

Для освещения различных видов дорог, тротуаров, прогулочных зон и

прочих территорий существуют различные виды освещения, а значит и

светильники могут применяться различных типов. К осветительным приборам

дорожного освещения также относятся встраиваемые дорожные светильники,

250

сигнальные фонари, подсвечиваемые дорожные знаки. Освещение дорог создает

ориентир не только для водителей, но и для пешеходов. Поэтому важно

учитывать параметры дорог, чтобы правильно подобрать осветительные

установки, определить количество световых точек, обеспечить необходимые

эксплуатационные и энергетические условия, безопасность, и создать

зрительный комфорт.

Целью раздела является не только вопрос самого освещения улично-

дорожной сети, но и максимальное применение так называемых «умных»

технологий при реализации данной задачи.

Безусловно в ночное (темное) время освещение является максимально

эффективным решением для минимизации аварийности и безопасности

движения не только автотранспорта и людей по тротуарам.

В связи с применением ряда технических решений в части контроля

освещенности (яркости освещения) в зависимости от времени суток, солнечного

освещения и плотности движения транспортных потоков. Применение решений

по автоматическому регулированию освещенности позволяют снижать затраты

на электроэнергию. Однако основным фактором снижения затрат является

применение энергосберегающих технологий.

Применение энергосберегающих технологий может позволить в рамках

ИТС создать (модернизировать) систему уличного освещения за счет

применения государственно-частного партнерства в рамках законодательства по

энергоэффективности.

6.7.12. Дорожная помощь

Функционал раздела ИТС «Дорожная помощь» является организационным

и представляет собой совокупность регламентов (задач) и организации

технической, в том числе оперативной помощи при возникновении нештатных

ситуаций для населения, пассажиров на автодорогах.

Ярким примером такого сервиса является решение проблем по замене

пассажирского транспорта в случае его неисправности в движении, как

251

экстренного, так и без экстренного реагирования при эвакуации, замене

транспортного средства на линии следования по маршруту движения,

преимущественно межмуниципального, междугороднего сообщения.

6.7.13. Прогнозирование

Информационные подсистемы ИТС такие как РНИС, АСУДД, ФВФ,

телеобзор, метеомониторинг, мобильные порталы и приложения являются

источниками информации от технических средств и населения.

Данная информация накапливается в подсистемах ИТС и должна

использоваться с целью выработки дальнейших действий при оперативном и

автоматическом режимах управления движением на улично-дорожной сети

города и области в целом.

Подсистема ИТС «Прогнозирование» предназначена для анализа

поступающей

информации

от

объектов

транспорта,

транспортной

инфраструктуры, дорожной обстановки, систем метеоконтроля и сообщений

граждан с последующей выдачей рекомендательных параметров по

автоматическому и оперативно-ручному управлению светофорной сетью,

сообщений на интерактивные табло на автодорогах о рекомендованных

параметрах движения (скорости движения).

АСУДД получая информацию о загруженности и состоянии дорожного

покрытия может в автоматическом режиме производить регулирование

пропускной способности в различных направлениях на перекрестках и т.д.

Модуль

«Прогнозирование»

также

предполагает

накапливание

информации и предоставление статистических данных за различные периоды

времени по различным параметрам о предстоящих (предполагаемых) дорожных

ситуациях.

Основная цель модуля – это заблаговременное предоставление,

предупреждение о загруженности и возможной аварийности на улично-

дорожной сети с целью предупреждения наступления данных событий.

252

6.7.13. Портал и мобильные приложения, в том числе сервис

по штрафам для автомобилистов с неправильной парковкой

Данный раздел ИТС формируется как сервис-платформа РНИС и ЕПП.

Можно разделить 3 основных раздела: портал для населения в сети

интернет при использовании персональных компьютеров; мобильное

приложение для поиска наилучшего транспортного пути из точки нахождения

(отправления) к точке назначения, с элементами (разделами) жалоб населения на

транспортное обслуживание и состояние дорог; мобильное приложение для

населения для фиксации нарушений парковки на местности со стороны

общественности с использованием регистрации на портале «Госуслуги».

Портал

Портал для населения является наиболее простой формой по

предоставлению информации о движении пассажирского транспорта в сети

интернет. Он также должен использоваться для предоставления информации о

заторах, пробках на дорогах.

Одной из функций портала будет предоставление для граждан и

организаций информации по транспортному обслуживанию населения,

изменения тарифов и законодательства в области транспортного обслуживания.

Мобильное приложение для населения

Мобильное приложение для населения о движении пассажирского

транспорта и функцией «Жалобы» позволит гражданам (пассажирам)

оптимальнее рассчитывать свое время в пути, планировать проезд по территории

города, региона и при использовании в транспорте систем пассажиропотока

выбирать пассажирский транспорт в зависимости от наполненности, стоимости

и скорости.

Функция «Жалобы» доступна только с использованием регистрации на

портале «Госуслуги» и позволяет пассажиру направить жалобу на качество

обслуживание в транспорте или на остановке, а также при возникновении иных

253

транспортных проблем (проезд без остановки, неприбытие по расписанию и

т.д.).

Данные с жалоб поступают контролирующему органу и (или) перевозчику.

В случае непринятия мер по обслуживанию населения контролирующим

органов будут делаться профилактические мероприятия с использованием

данной информации.

Мобильное приложение общественного контроля

Мобильное приложение для общественного контроля должно создаваться

в целях создания механизма общественного контроля в сфере безопасности

дорожного движения, повышения уровня правосознания и ответственности

участников дорожного движения, улучшения состояния безопасности

дорожного движения.

Мобильное приложение для населения с целью фиксации нарушений

парковки позволит привлечь дополнительные средства в бюджет города и

региона, улучшить качество жизни жителей, повысить безопасность на дорогах.

Ключевыми особенностями приложения является отсутствие инвестиций (может

реализовываться в рамках государственно – частного партнерства) для ее

развертывания, возможность в режиме реального времени оценивать места

концентрации нарушений, повышение сознательности граждан.

Подсистема должна состоять из облачного сервиса и самого мобильного

приложения, устанавливаемого на смартфоны жителей. Суть подсистемы

заключается в том, что жители снимают короткое видео (не менее 15 секунд),

фиксирующее нарушение, например, парковка в запрещенном месте и

отправляют его в облачный сервис. Далее происходит его обработка,

фильтрация и на выходе формируется четко зафиксированное нарушение с

привязкой к адресу, времени и окружающей обстановке.

Данное приложение должно формироваться на базе «Госуслуг», с целью

идентификации гражданина и при необходимости привлечения заснявшего в

качестве свидетеля при доказательстве в суде.

254

6.7.14. Ситуационный центр ИТС

Комплекс средств автоматизации (КСА) центра управления (ЦУ) ИТС

включает в себя:

автоматизированные рабочие места оперативных дежурных;

средства коллективного представления информации;

средства связи;

локальную вычислительную сеть;

общесистемное и прикладное программное.

В настоящее время мониторинг и контроль за работой транспортной

инфраструктуры, качеством транспортного обслуживания населения и

субъектов экономической деятельности, определение ущерба автомобильным

дорогам,

нанесенного

тяжеловесными

автотранспортными

средствами

осуществляются Администрацией города Томска. Предлагается сохранить

существующий порядок мониторинга и контроля. Дополнительные или

специальные мероприятия не требуются.

При планировании строительства новых светофорных объектов важно

заложить основу для создания перспективной ИТС.

ИТС должна решать следующие основные задачи:

- обеспечение повышения пропускной способности транспортной

инфраструктуры;

- обеспечение снижения нагрузки на транспортную инфраструктуру от

индивидуального и грузового автомобильного транспорта без ущерба для

мобильности населения;

повышение

надежности

безопасности

функционирования

транспортного комплекса;

- повышение удобства пользования услугами транспортного комплекса.

Целью развития ИТС в среднесрочном периоде является создание и

системная интеграция современных информационных и коммуникационных

технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой,

255

транспортными средствами и пользователями, ориентированной на повышение

безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для всех

участников движения.

Достижение указанных целей в составе ИТС в качестве первоочередных

требуется реализация задач по созданию и совершенствованию подсистем:

обеспечения

актуальной

достоверной

информацией

функционировании транспортного комплекса всех участников движения,

органов управления транспортным комплексом, участников транспортной

деятельности и потребителей услуг транспортного комплекса;

- управления транспортными потоками с минимизацией задержек

транспортных средств (в первую очередь ГПТОП) и негативного влияния на

окружающую среду;

- автоматизации контроля нарушений правил дорожного движения,

особенно тех, которые влияют на пропускную способность УДС и безопасность

движения;

- управления работой ГПТОП, обеспечению надежности его работы и

увеличению скорости и регулярности движения;

- мониторинга погодных условий и состояния окружающей среды;

- электронных платежей за транспортные услуги.

Внедрение ИТС предлагается начать в 2021 году. Мероприятия по

внедрению ИТС в дорожно-транспортный комплекс города Северска в период

2019 – 2023 годы представлены в таблице 43.

256

Таблица 43 - Перечень планируемых мероприятий по внедрению ИТС

в дорожно-транспортный комплекс города Северск в период 2019 - 2023 годы

№
п/п

Мероприятия

Срок

реализации,

год

Объем инвестиций,

тыс. руб.

Создание Центра управления дорожным
движением

2020

20 000,0

Разработка и интеграция аппаратной и
программной частей ИТС

2021-2022

5 000,0

Модернизация существующих

светофорных объектов для обеспечения
возможности их интеграции в ИТС

2021-2022

7 000,0

Оснащение светофорных объектов
средствами фото-и видео фиксации с
интеграцией в ИТС

2021-2023

60 000,0

Проектирование новых светофорных

объектов с учетом возможности их
дальнейшей интеграции в ИТС

2021-2023

6 000,0

ИТОГО:

98 000,0

257

4.7. Мероприятия по введению временных ограничений или

прекращения движения транспортных средств

Одной из важных мер совершенствования организации дорожного

движения является ограничение доступа транспортных средств на определенные

территории. Ограничение доступа транспортных средств используется в

различных целях:

ограничение

доступа

транспортных

средств

на

режимные

(ведомственные) территории, которые устанавливаются руководящими

документами ведомственного уровня;

- ограничение доступа транспортных средств в соответствии с

положениями Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной

безопасности» в целях обеспечения безопасности объектов транспортной

инфраструктуры от актов незаконного вмешательства;

- временные ограничение (прекращение) доступа транспортных средств

на определенные территории, связанные с ремонтными, строительными,

восстановительными работами;

- ограничение доступа транспортных средств на определенные

территории, связанные с организацией и функционированием пешеходных

пространств.

- ограничение доступа транспортных средств на определенные

территории, связанные с экологическими ограничениями.

В ЗАТО Северск ограничение доступа на определенные территории

является целесообразным и необходимым при проведении различных работ по

обслуживанию и ремонту дорог, прокладке коммуникаций под дорожным

полотном, а также в качестве оперативной меры для обеспечения безопасности

участников дорожного движения в экстраординарных ситуациях. Выполнение

работ должно производиться в соответствии с требованиями соответствующего

законодательства. Иных мероприятий по ограничению доступа транспортных

Разработка комплексной схемы организации дорожного движения ЗАТО Северск на 2019-2023 годы - часть 8