Разработка комплексной схемы организации дорожного движения ЗАТО Северск на 2019-2023 годы

259

Оценка объемов и источников финансирования

мероприятий по организации дорожного движения

Оценка

объемов

затрат,

необходимых

для

финансирования

запланированных мероприятий, выполнена в соответствии с Методикой

определения стоимости строительной продукции на территории РФ (МДС 81-

35.2004).

Для объектов капитального строительства, не имеющих в настоящее время

проектно-сметную документацию, при расчете учтены укрупненные показатели

наиболее экономичных объектов аналогов, запроектированных, построенных в

2005 – 2018 гг. в РФ, стоимость которых определена на основе сметно-

нормативной базы 2001 года по состоянию на 01.01.2000 года, с приведением

стоимости по техническим характеристикам и объемно-планировочным

решениям к запланированным в рамках разрабатываемой программы объектам.

При расчете стоимости капитального строительства приняты показатели

единичной стоимости основных элементов автомобильных дорог, искусственных

сооружений, автобусных остановочных пунктов, парковок и др.

Сведения об объектах-аналогах получены с сайта Госзакупок

(http://zakupki.gov.ru/) и наработанные ООО «Индор-Мост» материалы.

Объемы и источники финансирования мероприятий, запланированных в

рамках данной работы в период 2019 - 2023 годы, представлены в таблице 44.

260

Таблица 44 - Объемы и источники финансирования мероприятий на период 2019 - 2023 годы

Наименование мероприятия

Объемы и источники финансирования, млн. руб.

Всего

в том числе по источникам финансирования

Федеральный Региональный

Местный

Внебюджетные

Мероприятия по оптимизации УДС, всего

4 794,25

2 374,0

1 679,1

686,15

55,0

1.1.

Строительство и реконструкция дорог, всего

4 785,3

2 374,0

1 679,1

677,2

55,0

регионального значения

2 100,0

1 700,0

200,0

муниципального значения

225,0

112,5

56,3

56,2

г. Северск

1 123,1

561,5

280,8

250,8

30,0

п. Самусь

567,2

372,0

170,2

25,0

д. Орловка

770,0

1.2.

Установка светофорных объектов

7,2

1.3.

Обустройство остановочных комплексов, всего

1,75

- г. Северск

1,5

- д. Кижирово

0,25

Мероприятия по оптимизации парковочного

пространства, всего

112,3

50,0

60,0

2,3

2.1. Организация гостевых стоянок и расширение
внутриквартальных и внутридворовых проездов

- г. Северск

112,3

50,0

60,0

2,3

3. Мероприятия по развитию пешеходного и велосипедного
движения, всего

45,0

10,0

35,0

3.1. Развитие пешеходных пространств

20,0

10,0

3.1. Развитие инфраструктуры велосипедного движения

25,0

4.Мероприятия по развитию интеллектуальных
транспортных систем, всего

98,0

75,0

23,0

4.1. Установка средств фото и видеофиксации нарушений

60,0

4.2. Внедрение ИТС

38,0

15,0

23,0

5. Мероприятия на ремонт дорог в соответствии с
Национальным проектом «Безопасные, качественные
дороги»

842,02

421,01

210,51

210,5

Объемы финансирования мероприятий, 2019 – 2023 г.

5 891,57

2 795,01

2 024,61

1 014,65

57,3

261

VI.

Оценка эффективности мероприятий по

организации дорожного движения

6.1.

Разработка транспортной модели Томской агломерации

6.1.1.

Цели и задачи транспортного моделирования

Транспортная система – один из важнейших структурных элементов

современного города, без которого невозможно его нормальное существование.

Функционирование транспортной системы в современных городах во многом

определяет удобство и качество жизни жителей.

Наряду с традиционными факторами, описывающими развитие транспорта

в городах, такими как увеличение доли городского населения и потребности в

перевозках, рост городской территории и увеличение плотности застройки,

требование постоянного роста скорости и комфорта сообщения, особое внимание

должно уделяться снижению уровня загрязнения (шум, вредные вещества),

капиталоемкости (операционные и постоянные расходы).

Одной из важнейших и актуальных проблем транспортного планирования

была и остается задача определения величины спроса на транспортное

обслуживание населения и получение его пространственно-временных

характеристик, т.к. данные параметры определяют и задают будущие темпы

развития всей транспортной системы.

Особенно актуальным достижение указанной цели становится в ходе

организации и обеспечения транспортного обслуживания любого крупного

города.

Вместе с тем, высокая стоимость проведения натурных транспортных

обследований не позволяет проводить их в городах так часто, как это необходимо

для оперативного решения задач транспортного планирования.

Данное

обстоятельство

обуславливает

необходимость

разработки

достаточно точных и эффективных аналитических транспортных моделей

различного уровня, которые бы адекватно отображали потребность жителей

города в транспортном обслуживании в разные периоды времени.

262

Основными задачами, которые решены в ходе выполнения работ по

моделированию, являются следующие:

определение уровня суточной транспортной нагрузки на объекты

улично-дорожной сети и пассажирский транспорт общего пользования города;

оценка транспортной доступности отдельных районов города;

разработка и апробирование вариантов оптимизации маршрутного

транспорта общего пользования.

В процессе разработки данного отчета произведена работа по

моделированию транспортного спроса и предложения, по результатам которой

были получены исчерпывающие данные и решены поставленные задачи.

Исходные данные

Для создания транспортной модели г. Томска, ЗАТО Северск и Томского

района использовались следующие исходные данные:

Данные улично-дорожной сети.

1.1.

Граф улично-дорожной сети (УДС).

1.2.

Организация дорожного движения (ОДД).

Данные наземного транспорта общего пользования (НТОП).

2.1.

Маршрутная сеть НТОП.

2.2.

Остановочные пункты.

2.3.

Расписание движения НТОП.

Данные социально-экономической статистики.

Данные транспортных обследований.

4.1.

Замеры интенсивности движения.

4.2.

Данне результатов социологического опроса.

Создание транспортной модели г. Томск, ЗАТО Северск и Томского

района

При выполнении работ для создания транспортной модели применяется

программное обеспечение PTV VISUM.

263

PTV VISUM – это программное обеспечение, которое позволяет отображать

все существующие типы перемещений с использований всех видов

индивидуального и транспорта общего пользования в единой модели.

С помощью PTV VISUM можно управлять основными данными систем

транспортной информации и планирования и обрабатывать их в сетевом

редакторе. В отличие от простых ГИС-систем в PTV VISUM есть возможность

получать информацию о сложных взаимозависимостях в пределах одной или

нескольких систем транспорта и, за счет этого, создавать оптимальную

транспортную модель.

Транспортная модель города Томска является сочетанием модели спроса на

транспорт, модели сети, создаваемой на основе PTV VISUM, и взаимодействия

этих моделей:

Модель спроса на транспорт

содержит данные о потребности

жителей рассматриваемой территории в перемещениях с использованием

различных видов транспорта.

Знание спроса на транспорт в той области, для которой осуществляется

транспортное планирование, является незаменимой основой для оценки

транспортных сетей.

Для

отображения

реальных

соотношений

спроса

используются

математические модели, которые рассчитывают транспортные потоки между

транспортными районами области планирования на основе структурных данных и

данных о том, как население пользуется транспортом, а также данных о

пространственном расположении объектов инфраструктуры и о существующем

транспортном предложении. В PTV VISUM интегрирована стандартная 4-

ступенчатая модель, что позволяет рассчитывать в программе матрицы

корреспонденций.

Модель транспортного предложения

содержит данные о

транспортной сети рассматриваемой области.

Данная модель состоит из графа улично-дорожной сети (УДС),

транспортных районов (транспортных ячеек), узлов, остановок, маршрутов

264

движения пассажирского транспорта общего пользования с расписанием

движения. PTV VISUM позволяет визуализировать и интерактивно обрабатывать

различными способами данные о транспортном предложении.

Совокупность модели спроса на транспорт и модели транспортного

предложения представляет собой исходные данные для модели взаимодействия

спроса и предложения.

PTV VISUM для анализа и оценки транспортного предложения позволяет

выбрать различные модели взаимодействия. Модель пользователя моделирует

характер передвижения пассажиров и транспортных средств. При этом

вычисляются показатели нагрузки на УДС и параметры, относящиеся к

пользователю (например, время поездки или частота пересадок). Модель

перевозчика

рассчитывает

транспортно-эксплуатационные

показатели

пассажирского транспорта общего пользования, например, километры

обслуживающих поездок, количество единиц подвижного состава, количество

часов эксплуатации или эксплуатационные затраты.

Исходя из данных спроса на транспорт, высчитывается выручка от продажи

билетов, на ее основе делаются предположения о доходах от разных маршрутов,

за счет этого производится оценка рентабельности маршрутов. Различные методы

расчета доступны также в случае необходимости отображения влияния на

окружающую среду моторизированного индивидуального транспорта.

PTV VISUM позволяет визуализировать результаты расчета в графической

и табличной форме, а также проводить разнообразные графические анализы.

Например, существует возможность отобразить и проанализировать переплетения

транспортных потоков, «пауки» потоков (корреспонденции типа источник-цель),

изохроны и транспортные потоки в узлах. Такие параметры, как время поездки,

длина пешеходных передвижений, частота пересадок, частота обслуживания и

многие другие представляются в виде матриц затрат времени.

Следует отметить, что транспортная модель представляет собой абстракцию

реального мира. Целью моделирования является системный анализ, прогнозы

265

воздействий и модельная подготовка решений, которые принимаются в реальном

мире.

Рисунок 51 - Транспортная модель PTV VISUM

Более подробное описание используемой в ходе работ модели PTV VISUM

представлено ниже.

6.1.2.

Модель сети – транспортное предложение

Модель

отображает

пространственную

временную

структуру

транспортного предложения.

Модель сети построена из множества объектов сети, которые содержат

релевантные данные о сети транспортных путей, маршрутов, расписаний,

транспортных районов.

Ниже описываются типы объектов данной сети в PTV VISUM.

Районы

(транспортные ячейки) описывают положение объектов,

порождающих перемещения, в сети (например, места проживания и приложения

276

содержать дополнительную информацию или временные значения, которые

доступны, как и предустановленные атрибуты, в виде таблиц и графиков, а также

в фильтрах.

В единой модели сети различаются системы транспорта типа

индивидуальный транспорт (далее – ИТ) и пассажирский транспорт общего

пользования (далее – ТОП). Системы транспорта ИТ зависят от допустимой

скорости и пропускной способности отрезков, а движение в системах транспорта

ТОП осуществляется на основе расписания либо интервалов движения.

6.1.3.

Транспортные системы – режимы и сегменты спроса

Транспортное предложение складывается из различных систем и подсистем

транспорта. Комбинировать транспортное предложение со спросом на транспорт,

используются режимы и сегменты спроса.

Рисунок 62 - Связь между транспортными системами, режимами,

сегментами спроса и матрицами корреспонденций

Системы транспорта

Транспортное предложение в модели формируется из различных систем

транспорта.

Прежде всего, можно установить, могут объекты сети использоваться той

или иной системой транспорта или нет.

278

Легковой (Режим ИТ)

Используется для моделирования транспортного движения пользователей

индивидуальных транспортных средств.

Особенностями данной системы являются следующие параметры:

скорость движения транспортного средства на сети соответствует

максимально допустимой скорости в соответствии с проектами организации

движения;

транспортные средства сами «находят» путь для прохождения из

точки А в точку Б в соответствии с допустимым для движения данной системы

транспорта множеством объектов сети (отрезков, поворотов, примыканий);

пути движения транспортных средств могут изменяться в зависимости

от нагрузки на отрезки сети в рамках выполнения обучающей процедуры

перераспределения ИТ.

Автобус (Режим ОТ)

Система включает в себя городские автобусы.

Особенности системы:

время движения транспортных средств системы общественного

транспорта, а также время пребывания на остановках заданы расписанием;

транспортные средства следуют строго по пути, заданному

соответствующими вариантами маршрута;

вариант маршрута может быть изменен в связи с временными

ограничениями движения.

Маршрутное такси (Режим ОТ)

Система включает в себя коммерческие автобусы. Обладает теми же

особенностями что и система транспорта Автобус.

Пешеходы (Режим ИТ)

Используется для моделирования пешеходного движения жителей.

Особенностями данной системы являются следующие параметры:

скорость движения на сети соответствует максимально допустимой

279

скорости в соответствии с принятыми нормативами;

пешеходы сами «находят» путь для прохождения из точки А в точку Б

в соответствии с допустимым для движения данной системы транспорта

множеством объектов сети (отрезков, поворотов, примыканий).

Пересадка (Режим ОТ)

Система служит для описания начального и конечного пешеходных

подходов к остановкам ОТ, а также для описания пути, который необходимо

пройти пешком при пересадке между двумя пунктами остановок, относящимися к

одной или нескольким остановкам.

Режимы

связывают одну или несколько см транспорта. В PTV VISUM в

одном режиме может находится только одна система транспорта ИТ или

несколько систем транспорта ОТ (автобус, маршрутное такси, пригородные

электрички создают режим ОТ.

Сегменты спроса

Один сегмент спроса соответствует одному режиму.

Данный параметр устанавливает связь между транспортным предложением

и спросом. Так как в одном режиме могут быть определены несколько сегментов

спроса, то в транспортную модель можно интегрировать разные виды спроса.

Сегменты спроса могут использоваться для дифференцирования следующих

объектов:

Группы людей (трудящиеся, использующие индивидуальный

транспорт; трудящиеся, использующие транспорт общего пользования;

безработные, использующие транспорт общего пользования и т.д.);

типы билетов (билеты на одну поездку, проездные на месяц и т.д.);

цели поездки (на работу, за покупками, домой);

типы транспортных средств (автомобиль-дизель, автомобиль-бензин и

т.д.).

Каждому сегменту спроса присваивается определенная матрица

корреспонденций.

280

Результаты перераспределения всегда выводятся на уровне сегмента спроса

(например, нагрузки для сегмента спроса ОТ – школьники).

В транспортной модели Томской агломерации используется три основных

сегмента спроса:

•

ИТ (в единицах «легковой автомобиль»);

•

ОТ (в единицах «пассажир»);

•

Пешеход.

Такой выбор обусловлен оптимизацией времени расчета и обобщением

отображения в картограмме схожих групп пассажиров и водителей

индивидуальных транспортных средств. Деление на группы пользователей

транспортных систем, схожих по поведению проведено в рамках слоев спроса.

6.1.4.

Модель спроса на транспорт

Спрос на транспорт возникает, если определенная последовательность

действий (дом – работа – магазин – дом) не может быть выполнена в одном и том

же месте, и поэтому необходима смена места деятельности.

Спрос на транспорт рассчитывается и сохраняется в матрице, в которой в

столбцах и строках расположены все районы, содержащиеся в транспортной

модели.

Элемент матрицы индивидуального транспорта имеет единицу

измерения Поездка ТС, а элемент матрицы пассажирского транспорта общего

пользования – Пассажирская поездка. Данный параметр содержит количество

желаемых поездок из транспортного района i в транспортный район j.

Матрица корреспонденций относится к определенному интервалу

времени (периоду исследования), поэтому она содержит только те поездки,

которые осуществляются в пределах рассматриваемого интервала времени.

Поездки матрицы корреспонденций могут относиться ко всей системе

транспорта, к частичным системам транспорта (например, пешком, транспорт

общего пользования, индивидуальный транспорт), к группам людей (например,

281

трудящиеся, школьники) или к причинам поездки (например, работа, магазин,

свободное время).

Каждая

матрица

корреспонденций

присваивается

одному

конкретному сегменту спроса.

При определении

спроса на транспорт

в модели применяются параметры

спроса на перемещения, полученные в результате опроса подвижности населения.

Спрос на транспорт, полученный

в результате расчетов

, (т.н.

рассчитанный спрос на транспорт) содержит предположения относительно

количества и распределения поездок. Для расчета спроса на транспорт

применяются модели спроса на транспорт.

Рассчитанный спрос на транспорт обозначается как

сегодняшний

спрос на транспорт

, если в основу расчета была положена имеющаяся на

сегодняшний день инфраструктура, структура населения и экономики, а также

актуальное транспортное предложение.

В основе прогнозируемого спроса на транспорт лежат данные

прогнозов относительно будущей структуры населенных пунктов, будущей

структуры населения и экономики и будущего транспортного предложения. В

случае с транспортной моделью города Томска, ЗАТО Северск и Томского района

– это анализ воздействия на пользователей транспортной системы, возникшего

при изменении маршрутной сети и расписания движения НТОП в рамках проекта

оптимизации.

Методы моделирования спроса на транспорт

VISUM содержит три альтернативные модели расчета для проведения

моделирования спроса.

Стандартная 4-ступенчатая модель ориентируется на нормы,

принятые в Северной Америке для агрегированных моделей спроса.

Модель EVA – агрегированная модель спроса на пассажирский

транспорт общего пользования. Она отличается от стандартной 4-ступенчатой

модели одновременным распределением транспорта и выбором режима, а также

282

особым методом для уравнивания различий между движением из источника и

движением в цель.

Модель VISEM (модель создания транспортного движения в городах)

учитывает при расчете матриц корреспонденций цепочки действий, которые

выполняются в течение дня группами пользователей со схожим поведением

относительно использования транспорта (например, трудящиеся, школьники,

студенты).

В ходе работ по созданию транспортной модели города Томска, ЗАТО

Северск и Томского района с применением ПО PTV VISUM для расчета модели

спроса использовалась 4-ступенчатая модель, т.е. помимо перераспределения

транспортного движения (выбор и нагрузка маршрута с целью передвижения из

района источника в район цели) еще три дополнительных ступени:

создание

транспортного движения

распределение транспортного движения

выбор

режима

(выбор транспортного средства).

Рисунок 64 - Последовательность расчета спроса на транспорт с помощью

4-х ступенчатой модели

На первой ступени классической модели – в создании транспортного

движения – устанавливаются точки создания и притяжения (движение из

источника и в цель) для каждого района на основе доступных демографических

данных (в транспортной модели города Томска, ЗАТО Северск и Томского района

283

это численность населения, количество рабочих мест и вместимость точек

притяжения интереса на территории определенного транспортного района).

Эти значения создания и притяжения задают суммы матрицы всего

транспортного потока, которая определяется на второй ступени – в распределении

транспортного движения – с помощью релевантных параметров (например, время

поездки, стоимость проезда).

Затем на третьей ступени суммарная матрица корреспонденций на

транспорт распределяется на отдельные режимы транспортного движения

(например, индивидуальный транспорт, транспорт общего пользования), для

этого используются параметры, характерные для того или иного режима.

Получившиеся в результате матрицы корреспонденций, содержащие тот

или иной режим, на четвертой ступени могут распределяться на транспортное

предложение

(УДС

маршруты

НТОП)

помощью

процедуры

перераспределения для индивидуального транспорта и транспорта общего

пользования, для того чтобы получить нагрузки для отрезков и пассажиропоток

на маршрутах НТОП. В свою очередь, эти параметры могут использоваться как

исходные данные для перераспределения транспортного движения или для

выбора режима при проведении нового расчета спроса.

В случае с транспортной моделью города Томска, ЗАТО Северск и

Томского района для перераспределения индивидуального транспорта

используется

обучающая процедура

. Она отображает "процесс обучения",

который проходят участники движения при использовании сети. На основе

перераспределения все-или-ничего водители учитывают информацию из

последней поездки для нового поиска пути. Перераспределение общественного

транспорта производится с учетом полученного с официального сайта

перевозчиков расписания движения транспортных средств по маршрутам и

интегрированного в ходе работ в модель.

Благодаря операции

Обусловленный обратный скачок

можно

многократно повторять выполнение процессов, пока не будет выполнен критерий

конвергенции, заданный на основе нагрузок отрезков или значений матрицы.

284

Объекты спроса

Группы – это «поведенчески однотипные» группы людей. Различия в

поведении относительно использования транспорта между различными группами

должны быть отчетливыми, в то время как в пределах одной группы поведение

должно быть максимально схожим.

В транспортной модели города Томска, ЗАТО Северск и Томского района

выделена 1 группа: пассажирские перемещения.

Действия (пары действий). Модель спроса исходит из того, что цель

поездки или деятельность вне дома выступают причиной передвижений в

пространстве. Пара действий соответствует пути между двумя следующими друг

за другом действиями, которые человек совершает в течение дня.

В транспортной модели города Томска, ЗАТО Северск и Томского района

выделено 8 пар действий: Дом-Работа, Работа-Дом, Дом-Прочее, Прочее-Дом,

Работа-Прочее, Прочее-Работа, Работа-Работа, Прочее-Прочее.

Слои спроса – это основные объекты спроса для расчета создания

транспортного движения, распределения транспорта, а также выбора режима. Они

соединяют пары действий с одной или несколькими группами.

В транспортной модели города Томска, ЗАТО Северск и Томского района

анализируется 8 слоев спроса, каждый из которых имеет уникальный набор типа

«Группа – Пара действий».

286

перераспределении пассажирского транспорта общего пользования и при

динамическом перераспределении индивидуального транспорта. При статических

перераспределениях индивидуального транспорта кривая спроса не учитывается.

Время начала определяет, в какое время суток, а также (при использовании

календаря недель или календаря года) в какой день начинается интервал времени,

к которому относится матрица корреспонденций. Конец интервала времени

выводится из длины соответствующей кривой спроса.

Кривые спроса могут определяться 2 различными способами:

•

процентная кривая спроса для одной матрицы корреспонденций;

•

кривая спроса из нескольких матриц корреспонденций.

Процентная кривая спроса задается для различных интервалов в рамках

времени исследования процентную долю желаемых поездок с желаемым

временем отправления в соответствующий интервал времени. Предполагается,

что по умолчанию будет приниматься равновесное распределение спроса на

транспорт в интервале проводимого времени исследования.

В случае с транспортной моделью города Томска, ЗАТО Северск и

Томского района была использована стандартная кривая спроса (рисунок 66):



Стандартная

кривая

спроса,

описывающая

процентное

распределение нагрузки на сеть с учетом стандартного рабочего дня,

начинающегося в разное время, заинтересованности работающих и безработных

жителей точками притяжения интереса и временем, когда эта заинтересованность

возникает.

287

Рисунок 66 - Стандартная кривая спроса

6.1.6.

Модели взаимодействия

Методы выяснения воздействия

Любое транспортное предложение оказывает разнообразное воздействие,

которое может меняться в зависимости от ситуации (например, строительство

новой трамвайной линии или объездной автомобильной дороги):

•

Воздействие на пользователей транспортного предложения;

•

Воздействие на перевозчиков, которые должны реализовывать

транспортное предложение;

•

Воздействие на общественность, которая, с одной стороны, несет

затраты, связанные с транспортным предложением, а с другой стороны, получает

от него выгоду;

•

Воздействие на заказчиков ОТ, которые должны отвечать за принятые

ими стратегические решения;

•

Воздействие на окружающую среду, которая подвергается

негативному влиянию со стороны транспортного движения.

6.1.7.

Модели взаимодействия

VISUM охватывает различные модели, с помощью которых устанавливается

воздействие того или иного транспортного предложения.

Различные процедуры перераспределения позволяют распределять

288

актуальный или спрогнозированный спрос на транспорт на существующее или

запланированное транспортное предложение. Наиболее важным результатом этой

процедуры перераспределения являются нагрузки объектов сети (например,

нагрузки отрезков).

Качество транспортного сообщения между пунктами сети для отдельных

транспортных систем или для выбранных сегментов спроса описывается с

помощью параметров, которые могут выводиться в матрицах затрат (матрицы

сопротивления).

Модель окружающей среды позволяет проводить определение эмиссии

шума и вредных веществ моторизированного индивидуального транспорта для

транспортных нагрузок в существующей или запланированной дорожной сети.

Модель перевозчика устанавливает производственные и финансовые

затраты предложения ОТ и обеспечивает экстраполяцию на период анализа и

горизонт анализа. Процедура создания оборота определяет количество требуемых

транспортных средств, которые необходимы, чтобы предлагать то или иное

предложение ОТ.

6.1.8.

Анализ и представление результатов

Спрос на транспорт, транспортное предложение и результаты расчета

моделей взаимодействия могут анализироваться с различных точек зрения и

выводиться в различной форме. Для этого имеются следующие функциональные

возможности:

пауки, в которых для выбранных сегментов спроса отфильтрованы те

пути, которые используют объекты сети, выделенные пользователем (узлы,

отрезки, районы, пункты остановок, зоны остановки и остановки).

Пауки для анализа нагрузок в сети по типам движения (внутреннее

движение, движение из источника, движение в цель, сквозное движение, внешнее

движение или объездное движение).

Планы потоков в узлах, которые показывают поворачивающие потоки

ИТ на перекрестках.

Изохроны для классификации достижимости объектов сети и для

289

сравнения времени поездки в ИТ и ОТ.

Графический поиск кратчайшего пути для ИТ, который визуализирует

кратчайшие пути между районами или узлами в сети для системы транспорта ИТ.

Графический поиск кратчайшего пути для ОТ, который визуализирует

кратчайшие пути между районами, узлами или зонами остановок. Кратчайшие

пути могут устанавливаться в зависимости от системы транспорта или на базе

созданного в VISUM расписания.

Матрицы затрат описывают различные свойства для каждого

соотношения из района источника в район цели в транспортной модели. При этом

каждый параметр (как, например, время движения в транспортном средстве)

выводится из свойств всех путей из района источника в район цели, найденных

при перераспределении.

Списки всех типов объектов сети, которые обеспечивают изображение

значений всех атрибутов какого-либо объекта сети в табличной форме.

Изображение балок, диаграмм и таблиц на карте (например, для

визуализации нагрузок отрезка).

Статистика анализа перераспределения и анализа качества

перераспределения. Так можно установить, например, степень определенности R2

между нагрузками, рассчитанными в перераспределении, и наблюдаемыми

значениями и продолжить калибровку модели перераспределения.

Диаграммы в виде столбцов для отображения различных свойств в

различных временных промежутках (например, нагрузки отрезка в течение

суток).

Графическое и табличное отображение поездок в редакторе

расписания. Так, например, нагрузки из перераспределения могут отображаться в

виде балок для каждой поездки.

Сравнение сети и перевод одного в другое (объединение сети,

сравнение версии, файлы преобразования модели).

Разработка комплексной схемы организации дорожного движения ЗАТО Северск на 2019-2023 годы - часть 9