Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга на 2019-2033 годы

Возможно

применение

оборудования

аналогичными

техническими

характеристиками других производителей.

Система хранения данных

Система хранения данных HPE MSA 2050 с поддержкой флеш-накопителей

предназначена для ускорения работы приложений без лишних затрат. Система HPE MSA
2050 сочетает простоту, гибкие возможности расширения и дополнительные функции,
которые нехарактерны для массива начального уровня.

Система позволяет масштабировать решение по мере необходимости, используя

любое сочетание твердотельных накопителей (SSD), высокопроизводительных дисков SAS
класса Enterprise или более доступного класса Midline. В сравнении с моделями
предыдущего поколения система HPE MSA 2050 теперь имеет вдвое более высокую
производительность, обеспечивая более 200 000 операций ввода-вывода в секунду.

Возможно

применение

оборудования

аналогичными

техническими

характеристиками других производителей.

Для обеспечения сохранности данных производится регулярное резервное

копирование данных. Объём сетевого хранилища и резервного накопителя для хранения
данных за 5 лет приблизительно равен 2,7 Тб.

Расчет максимального объема данных:
Одно измерение по одной полосе – 120 байт;
Среднее количество детектируемых полос – 4 полосы;
Интервал сбора данных – 5 минут;
Количество измерений в сутки по одной полосе – 288 шт.;
Максимальный объем данных по одному детектору в сутки – 120*4*288=138240

байт (~135 Кб);

В подсистеме используется 2345 детекторных комплексов, тогда максимальный

объем данных в сутки составит – 2345*135=316575 Кб (~310 Мб);

Максимальный объем данных в год – 310*365=113150 Мб (~110,4 Гб);
Максимальный объем данных в год с учетом зеркального архива – 110,4*2=220,8 Гб;
Максимальный объем данных за 5 лет – 220,8*5=1104 Гб (~1,1 Тб);
Обработка, данные, отчеты, выборки в год ~200 Гб в год, за 5 лет ~1 Тб;
Технологический резерв хранилища – 25% - (1,1+1)*25%=2,625 Тб.
Для высокой отказоустойчивости дисковой подсистемы для хранения данных

используется RAID6, который обеспечивает одновременный выход из строя 2 дисков
одновременно. В текущей конфигурации для создания RAID массива используется 5 дисков
по 1Тб. При такой конфигурации эффективный объем от общего размера составляет 60%.

Автоматизированное рабочее место

Автоматизированные рабочие места предполагается установить в Ситуационном

центре по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Хрустальная, д. 22, литер А

Предполагается организация 5-ти рабочих мест.
АРМ организован на базе моноблока Lenovo IdeaCentre AIO 520-22IKU.
Допускается применение рабочих станций других производителей с аналогичными

техническими характеристиками.

Коммутатор

Для осуществления связи комплекса управления системой мониторинга с сетью

передачи данных ИТС используется коммутатор Cisco 3850.

Возможно

применение

оборудования

аналогичными

техническими

характеристиками других производителей.

Единый центр управления дорожным движением предназначен для координации

работы существующих АСУДД, создаваемой ИТС и смежных систем.

Единый центр управления дорожным движением осуществляет получение

информации  от  периферийного  оборудования  АСУДД,  ее  обработку,  хранение,
формирование  команд  управления  и  их  пересылку  по  сети,  организацию  оперативного
диспетчерского  управления  периферийными  средствами,  взаимодействие  со  смежными
АСУДД, смежными интеллектуальными системами и интегрирующей системой.

Основными задачами Единого ЦУДД является координация/интеграция работы всех

существующих АСУДД, выбор глобального сценария по управлению единой системой,
информационные функции.

В штатной ситуации ЕЦУДД осуществляет:
- получение информации о транспортных потоках от подсистемы мониторинга

параметров транспортных потоков;

- получение информации о дорожном движении от подсистемы видеонаблюдения;
- получение информации о состоянии периферийного оборудования;
- получение информации о движении маршрутного общественного транспорта;
- получение данных от смежных АСУДД;
- анализ полученной информации и выработку стратегии управления, в том числе,

для всех существующих АСУДД;

- формирование команд управления и их передачу;
- реализацию различных алгоритмов управления движением;
- диспетчерское управление периферийным оборудованием при необходимости.
Функциональная схема Единого центра управления дорожным движением г. Санкт-

Петербург представлена на рисунке 5.20.

Рисунок 5.21 – Функциональная схема Единого центра управления дорожным движением

г. Санкт-Петербург

Комплекс технических средств ЕЦУДД

Аппаратно-программный комплекс Единого ЦУДД располагается в двух

помещениях: серверной и диспетчерском зале.

В серверной расположены 19



стойки, в которых размещается серверное,

коммутационное и кроссовое оборудование. Режим работы оборудования - непрерывный
круглосуточный.

В состав серверного оборудования входят: сервер базы данных, сервер

периферийного оборудования, сервер видеонаблюдения, система хранения данных, сервер
централизованного конфигурирования, сервер управления комплексами контроля
дорожного движения.

Серверные мощности рассчитаны на подключение следующего периферийного

оборудования с резервом на дальнейшее развитие системы АСУДД:

светофорные объекты – 1600 шт.;

детекторы транспорта – 2345 шт.;

камеры видеонаблюдения – 1000 шт.;

табло переменной информации – 135 шт.

Управление системой осуществляется из Диспетчерского зала, где расположены

автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчерского и технического персонала
АСУДД и коллективное средство отображения информации - видеостена.

Оборудование рабочего места диспетчера АСУДД предоставляет возможность

оперативного  управления  светофорной  сигнализацией,  шлагбаумами,  видеокамерами;
выводить  информацию  с  любой  камеры  на  видеостену,  а  также  оперативно  выводить
информацию  на  табло  и  знаки  переменной  информации  о  транспортной  ситуации,
сопровождаемую  соответствующими  рекомендациями  водителям.  Для  этого  в
распоряжении диспетчера АСУДД непосредственно на его рабочем месте имеются:

- рабочая станция;
- клавиатура рабочей станции;
- цветной монитор.
Перечень аппаратно-программного комплекса Единого центра управления

дорожным движением представлен в таблице 5.7.

Таблица 5.7 – Перечень аппаратно-программного комплекса ЕЦУДД

№

п. п.

Наименование оборудования

Единицы

Количество

Сетевое оборудование

1.1

Коммутатор ядра

комплект

1.2

Коммутатор распределения

комплект

1.3

Коммутатор кроссовой

комплект

1.4

Коммутатор видеоархива

комплект

1.5

Шкаф телекоммуникационный

комплект

1.6

Шкаф оптического кросса

комплект

Серверное оборудование

2.1

Сервер базы данных

комплект

2.2

Сервер видеонаблюдения

комплект

2.3

Сервер периферийного оборудования

комплект

2.4

Сервер управления комплексами контроля дорожного

движения

комплект

2.5

Сервер централизованного конфигурирования

комплект

2.6

Система точного времени

комплект

2.7

Шкаф телекоммуникационный

комплект

Система хранения данных

3.1

Контроллер системы

комплект

3.2

Коммутатор СХД

комплект

3.3

Дисковая полка на 60 дисков 4U

шт.

3.4

Жесткий диск 10ТБ 3.5”

шт.

180

№

п. п.

Наименование оборудования

Единицы

Количество

3.5

Шкаф телекоммуникационный

комплект

Автоматизированное рабочее место

4.1

Рабочая станция в составе: системный блок, монитор
(3 шт.), клавиатура, мышь, источник бесперебойного

питания

комплект

4.2

Стол-пульт диспетчерский

комплект

4.3

Кресло рабочее

шт.

Коллективное средство отображения информации

5.1

Контроллер видеостены

комплект

5.2

Проекционный модуль70" 1920х1080

комплект

5.3

Сетевой коммутатор

комплект

5.4

Процессор управления

комплект

5.5

Графическая станция видеостены

комплект

5.6

Конструкция для монтажа видеостены

комплект

5.7

Источник бесперебойного питания видеостены

комплект

5.8

Шкаф телекоммуникационный

комплект

Источник бесперебойного питания с батарейным блоком (80

кВа)

комплект

Система охлаждения серверного оборудования

комплект

Оборудование и материалы СКС

комплект

Специальное программное обеспечение АСУДД верхнего

уровня

комплект

Специальное программное обеспечение АСУДД верхнего уровня включает

следующие подсистемы и модули:

Интегрирующая подсистема

ядро платформы

модуль интеграции с зональным уровнем

модуль интеграции со смежными АСУ

модуль инженерного контроля состояния работы системы

модуль автоматических алгоритмов и сценариев управления

модуль оценки достоверности параметров

модуль транспортного моделирования и прогнозирования

модуль ведения архивов (журналы команд, событий, история и отчеты)

модуль настройки и разграничения прав пользователей

модуль графического интерфейса (сервер)

модуль графического интерфейса (клиент)

модуль веб информирования (веб портал)

Подсистема управления движением

модуль управления движением

модуль адаптивного управления светофорными объектами

модуль координированного управления светофорными объектами

модуль оптимизации стратегии управления

модуль диагностики периферийного оборудования подсистемы

драйвер для подключения управляемых дорожных знаков ограничения

скорости (тип А)

драйвер для подключения управляемых дорожных знаков (тип В/С)

драйвер для подключения полноцветных управляемых дорожных знаков

переменной информации

драйвер для подключения реверсивных (портальных) светофоров Т.4

драйвер для подключения светофоров Т.2 (по полосам)

драйвер для подключения транспортных и пешеходных светофоров;

драйвер для подключения шлагбаумов

Подсистема мониторинга транспортных потоков

модуль мониторинга параметров транспортных потоков

модуль диагностики периферийного оборудования подсистемы

драйвер для подключения детекторов транспорта

Подсистема видеоконтроля

модуль видеонаблюдения

модуль видеоархива

модуль диагностики периферийного оборудования подсистемы

драйвер для подключения стационарных видеокамер

драйвер для подключения управляемых видеокамер

Подсистема видеодетекции

модуль детектирования нештатных ситуаций

модуль определения параметров транспортных потоков

драйвер видеопотока

Подсистема информирования

модуль информирования участников дорожного движения

модуль диагностики периферийного оборудования подсистемы

драйвер для подключения динамических информационных табло (ДИТ)

драйвер для подключения табло отображения информации (ТОИ)

Подсистема мониторинга метеорологической и экологической обстановки

модуль мониторинга метеорологической и экологической обстановки

модуль диагностики периферийного оборудования подсистемы

драйвер метеодатчика 1

драйвер метеодатчика 2

драйвер метеодатчика N

драйвер датчика концентрации СО

Подсистема фото-видеофиксации ТС

модуль фото-видеофиксации ТС

модуль дораспознавания ГРЗ

модуль настройки фиксируемых нарушений ПДД

модуль защищённой интеграции со смежными системами (федеральными БД)

модуль аналитики

модуль диагностики подключенного оборудования

драйвер комплекса фиксации

Подсистема весогабаритного контроля

модуль весогабаритного контроля

модуль определения расчетных параметров ТС

модуль распознавания ГРЗ

модуль защищённой интеграции со смежными системами (федеральными БД)

драйвер подключения весовых датчиков

драйвер подключения габаритных датчиков

драйвер подключения температурных датчиков

Подсистема контроля правил уличной парковки

модуль фото-видеофиксации ТС

модуль дораспознавания ГРЗ

модуль настройки фиксируемых нарушений

модуль защищённой интеграции со смежными системами (федеральными БД)

модуль аналитики

модуль геопозиционирования

модуль диагностики подключенного оборудования

драйвер комплекса фиксации

Подсистема мониторинга общественного транспорта

модуль защищённой интеграции со смежными системами

модуль аналитики

модуль геопозиционирования

модуль диагностики подключенного оборудования

Пример расположения рабочих мест и оборудования в помещениях диспетчерского

зала и серверной представлен на рисунке 5.22.

Рисунок 5.23 – Пример расположения рабочих мест и оборудования

Технологические требования к помещениям Единого ЦУДД
Диспетчерский зал

1. Помещение диспетчерского зала должно иметь размеры не менее 365 м

2. Для ПК с ЖК мониторами должно быть предусмотрено не менее 4,5 кв.м на одного

работника (СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03).

3. Высота Диспетчерского зала от уровня чистого пола до фальшпотолка должна

быть не менее 6500 мм.

4. Освещенность помещения должна отвечать требованиям СП 52.13330.

5. Помещение должно быть сухим, отапливаемым и отвечать следующим

условиям:



температура воздуха …………………… от +20 °С до +22 °С



относительная влажность ……………… от 45 % до 55 %.

6. В помещении диспетчерского зала должна быть обеспечена принудительная

вентиляция и полная сменяемость воздуха не менее 1 раза за 2 часа.

Серверная

1. Помещение серверной АСУДД должно иметь размеры не менее 35 м².

2. Помещение аппаратной не должно иметь оконных проемов.
3. Должны быть предусмотрены системы температурного контроля и

принудительного кондиционирования помещения.

4. В аппаратной комнате должен быть предусмотрен пандус с уклоном не более 1:10

для безопасного ввоза и вывоза оборудования.

5. Высота потолков помещения определяется высотой размещаемого оборудования

и принятой концепции кондиционирования.

6. Освещенность помещения должна отвечать требованиям СНиП.
7. Помещение должно иметь средства охраны и ограничения доступа.
8. Помещение должно быть сухим, отапливаемым и отвечать следующим условиям:



температура воздуха +20… +22°С *



относительная влажность -45…55% *

9. Необходимо предусмотреть строительство системы общеобменной приточно-

вытяжной вентиляции. Постоянная работа в аппаратной технического персонала не
предусмотрена. Режим работы оборудования – круглосуточный непрерывный.

10. Все устройства размещаются в телекоммуникационных шкафах и питаются от

ИБП.

11. При проектировании помещения серверной АСУДД необходимо учесть нагрузку

на перекрытия.

Организационное обеспечение ЕЦУДД
Основным пользователем системы является ГКУ «Дирекция по организации

дорожного движения Санкт-Петербурга».

Численность оперативного диспетчерского персонала определяется основным

пользователем системы. Режим работы диспетчерского персонала – круглосуточный,
сменный (2 смены по 12 ч).

В случае нештатных ситуаций оперативный диспетчерский персонал

взаимодействует с аварийными и эксплуатационными службами, скорой помощью, МВД,
МЧС, ФСБ, ФСО и др.

Структура подразделений
В ЕЦУДД предусмотрены следующие подразделения, обеспечивающие

функционирование АСУДД:

- ответственный дежурный (главный оператор движения) – начальник смены;
- оперативный диспетчерский персонал;
- отдел оптимизации дорожного движения;
- административный персонал системы;
- отдел инженерно-технического обеспечения.

Структура и состав подразделений представлены на организационной схеме Единого

центра управления дорожным движением г. Санкт-Петербург (рисунок 5.24).

Рисунок 5.24 – Организационная схема Единого центра управления дорожным движением

г. Санкт-Петербург

Задачи подразделений
Основные задачи, решаемые подразделениями ЕЦУДД совместно с оперативными

службами (МВД, МЧС, ФСБ, скорой помощью), объединены в три группы:

задачи по управлению дорожным движением в городе;

задачи эксплуатации, профилактики и сервисного обслуживания оборудования и

инженерных систем АСУДД;

задачи обеспечения безопасности и предотвращения ЧС и взаимосвязанный с ним

комплекс задач по ликвидации последствий ЧС.

Решение задач по управлению движением транспортных потоков в штатных и

нештатных ситуациях и при проведении общественных мероприятий обеспечивают
подразделения ЕЦУДД при взаимодействии с УГИБДД ГУ МВД по г. Санкт-Петербург и
Ленинградской области.

Решение задач эксплуатации, профилактического и сервисного обслуживания

периферийного оборудования и инженерных систем АСУДД обеспечивают
уполномоченные организации (балансодержатели).

Решение задач обеспечения безопасности и предотвращения ЧС и взаимосвязанный

с ним комплекс задач по ликвидации последствий ЧС обеспечивает подразделение МЧС по
г. Санкт-Петербург при взаимодействии с подразделениями ЕЦУДД и ФСО по г. Санкт-
Петербург.

Координация взаимодействия подразделений АСУДД и других организаций при

решении всех трех групп задач осуществляется ответственным дежурным, являющимся
главным оперативным диспетчером движения транспортных потоков.

Функции подразделений
Персонал подразделений, обеспечивающих управление движением транспортных

потоков, эксплуатационное, профилактическое и сервисное обслуживание оборудования
ЕЦУДД состоит из:

главного оператора движения (ответственный дежурный по городу);

дежурных операторов (оперативный диспетчерский персонал);

инженеров-организаторов дорожного движения (персонал отдела оптимизации

дорожного движения);

системных администраторов (административный персонал системы);

технологов (технический диспетчерский персонал).

Основными функциями ответственного дежурного по городу являются:
-

координация работы персонала подразделения оперативного управления

движением;

координация работы подразделений единого ЦУДД;

обеспечение взаимодействия подразделений АСУДД с другими организациями

(УГИБДД в г. Санкт-Петербурге, МЧС, ФСО и т.д.).

Основными функциями оперативного диспетчерского персонала являются:
-

выявление мест заторов и сбоев в движении транспортных потоков;

анализ изображений с камер видеонаблюдения;

оперативное управление движением транспорта при возникновении нештатных

ситуаций (ДТП, заторы и т.п.) путем перераспределения транспортных потоков по
улично-дорожной сети, смена планов координации при непосредственном управлении
светофорной сигнализацией, знаками и табло переменной информации при обязательном
оперативном согласовании своих действий с дежурной частью УГИБДД в г. Санкт-
Петербурге;

информирование автомобилистов о дорожной обстановке;

при выявлении инцидентов, связь с ГИБДД, МЧС, другими экстренными

службами и предоставление информации о возникновении нештатных ситуаций (ДТП,
заторы и т.п.) ответственному дежурному;

взаимодействие с персоналом смежных систем АСУДД.

Количество дежурных операторов предлагается определить исходя из количества

зон управления по два оператора на зону.

Зоны управления предлагается организовать следующим образом:
1. Северо-Западная (Кронштадский район, Курортный район, Приморский район);
2. Северная (Выборгский район);
3. Северо-Восточная (Калининский район, Красногвардейский район);
4. Восточная (Невский район);
5. Юго-Восточная (Фрунзенский район, Колпинский район);
6. Южная (Московский район, Пушкинский район);
7. Западная (Петродворцовый район, Красносельский район);
8. Центральная (Петроградский район, Центральный район, Адмиралтейский район,

Василеостровский район).

На базе ЕЦУДД необходимо провести комплекс работ по внедрению

специализированного  программного  обеспечения  и  его  интеграции  в  структуру
программного обеспечения ЦУДД для динамического моделирования и прогнозирования
транспортной  ситуации  в  краткосрочном  периоде  при  осуществлении  он-лайн
управлениями  режимами  регулирования.  Предполагается,  что  данные  будут
транслироваться  через  различные  адаптированные  информационные  сервисы  внешним
потребителям  в  целях  изменения  работы  АСУДД,  маршрутов  и  расписания  НТОП  и
информирования участников дорожного движения.

Концепция АСУДД представлена на рисунке 5.25.

Таблица 5.8 – Перечень мероприятий подпрограммы АСУДД

№

п.
п.

Наименование мероприятия

Период

реализации

2019-2023

Период

реализации

2024-2028.

Период

реализации

2029-2033.

Установка стратегических детекторов транспорта,

шт.

800

1545

Установка поворотных видеокамер на

светофорных объектах, шт.

350

650

3 Установка табло отображения информации, шт.

Установка комплексов фотовидеофиксации

нарушений ПДД, шт.

134

Подключение светофорных объектов к ИТС
(мониторинг состояния), шт.

613

Комплекс работ по внедрению

специализированного программного обеспечения и
его интеграция в структуру программного
обеспечения ЦУДД для динамического
моделирования и прогнозирования транспортной
ситуации в краткосрочном периоде и
осуществлении онлайн управления режимами
регулирования

5.2.6 Организация коридоров движения маршрутных транспортных средств с

обеспечением приоритетных условий их движения, включая организацию выделенных
полос для движения и приоритетный пропуск на светофорных объектах

Целевые показатели по подпрограмме организация коридоров движения НТОП

Наименование целевого

показателя

Значение целевого показателя по годам

2019

2023

2028

2033

Доля населения, пользующаяся
услугами городского
пассажирского транспорта, %

Среднее время поездок с
трудовыми целями, мин

Повышение эксплуатационной
скорости наземного
пассажирского маршрутного
транспорта, %,
в том числе трамвая, %

100
100

110
120

115
130

120
150

Суммарная вместимость:
наземного городского
пассажирского транспорта, тыс.
мест

600

700

800

900

Максимальный интервал
наземного городского
пассажирского транспорта*, мин

Пешеходная доступность до
остановочных пунктов*, не
более, м

500

400

350

300

Мероприятия по созданию приоритетных коридоров включают:

физическое обособление или применение разметки, с установкой комплексов

фотовидеофиксации нарушений;

предоставление технического приоритета для НТОП.

Преимущественным способом предоставления приоритета для движения

маршрутных транспортных средств в рамках коридоров НТОП является организация
выделенных полос, при этом на этапе разработки и согласования проектов организации
дорожного движения определяются конкретные технические решения.

Мероприятия по приоритетным коридорам представлены в таблице 5.9.

Таблица 5.9– Мероприятия по коридорам НТОП

Период

реализации

Мероприятия по

коридорам НТОП

Организация

выделенных

полос, км

Организация

приоритетных условий

движения НТОП на

пересечениях, ед.

2020-2023

Всего, из них:

55,3

120

Пулковский

Центральный

9,5

Кантемировский

6,1

Адмиралтейский

0,5

Южный широтный

10,5

Садовый

Приморский

11,27

Лахта – ж.д. станция
Ланская

1,68

Выборгский

0,51

Пр-т Энгельса

8,58

Пр-т Науки

6,66

2024-2028

Всего, из них:

22,02

Юго-западный

2,92

Трамвайное полукольцо

13,97

пр-т Просвещения

4,83

Локальные мероприятия

0,3

2029-2033

Всего, из них:

49,46

Купчинский

23,36

Период

реализации

Мероприятия по

коридорам НТОП

Организация

выделенных

полос, км

Организация

приоритетных условий

движения НТОП на

пересечениях, ед.

Невский

26,1

Привязка приоритетных коридоров НТОП к станциям метро и запланированным к

строительству линиям трамвая представлено в таблице 5.10.

Таблица 5.10 – Привязка коридоров приоритетного движения пассажирского транспорта к станциям
метро и запланированным к строительству линиям трамвая

№

п/п

Наименование коридора

Обслуживаемые станции метро,

номер линии

Обслуживаемые

запланированные к

строительству

трамвайные линии

Приморский

Площадь Мужества, 1
Пионерская, 2
Комендантский проспект, 5

Шуваловский проспект*, 5
Магистраль № 31, 5
Каменка, 5
Юнтолово, 4

Юнтолово

Лахта – ж.д. станция
Ланская

Беговая, 3
Старая Деревня, 5
Черная речка, 2
Лесная, 1

Выборгский

Технологический институт, 1, 2
Достоевская/Владимирская, 4, 1
Площадь Ленина, 1
Выборгская, 1
Лесная, 1
Площадь Мужества, 1
Политехническая, 1

Проспект Просвещения

Проспект Просвещения, 2
Гражданский проспект, 1

Ручьи, 6

Бугры
Мурино
Цветной город

Проспект Энгельса

Озерки, 2
Проспект Просвещения, 2

Парнас
Сертолово

Проспект Науки

Академическая, 1

Бестужевская, 6

От пр. Мечникова до
Полюстровского пр.

Трамвайное полукольцо

Приморская, 3
Василеостровская, 3
Спортивная, 5
Горьковская, 2
Площадь Ленина, 1

Полюстровский проспект, 6
Большеохтинская, 7

Новочеркасская, 4
Бухаресткая, 5
Электросила, 2

Броневая, 6

Ул. Коллонтай –
Бухаресткая ул.
Московский пр. – ул.
Маршала Говорова

Кантемировский

Спортивная, 5
Петроградская, 2
Лесная, 1

№

п/п

Наименование коридора

Обслуживаемые станции метро,

номер линии

Обслуживаемые

запланированные к

строительству

трамвайные линии

Бестужевская. 6
Проспект Энергетиков, 7

Центральный

Адмиралтейская, 5
Невский проспект, 2
Гостиный двор, 3
Маяковская, 3
Площадь Восстания, 1
Площадь А.Невского, 3, 4
Новочеркасская, 4
Ладожская, 4

Садовый

Садовая, 2
Сенная площадь, 5
Спасская, 4
Гостиный двор, 3

Адмиралтейский

Театральная, 4

Нарвская, 1

Юго-Западный

Нарвская, 1
Кировский завод/

Путиловская

, 1, 6

Автово, 1

Юго-Западная, 6

Красное Село

Южный широтный

Улица Доблести, 6
Бресткая, 6

Ленинский проспект, 1
Московская, 2

Проспект Славы, 4

Ломоносовская, 3

Купчинский

Площадь Восстания, 1
Лиговский проспект, 4
Обводный канал, 5
Волковская, 5
Бухаресткая, 5
Международная, 5

Проспект Славы, 5
Дунайская, 5
Шушары, 5

Колпино
Шушары
Город Южный
Аэропорт «Пулково»

Пулковский

Московская, 2

Невский

Рыбацкая, 3
Пролетарская, 3
Ломоносовская, 3
Улица Дыбенко, 4
Проспект Большевиков, 4

Колпино
Пр. Обуховской
Обороны – Бухаресткая
ул.

* – Проектируемые станции метро

Анализ данных таблицы 5.11 показывает, что большинство предлагаемых коридоров

приоритетного движения НТОП связывают станции метро различных линий, позволяя
пассажирам быстро доехать до нужной им линии метро без пересадки между линиями. В
первую очередь в эту группу входят следующие коридоры НТОП:

Кантемировский связывает 3 и в перспективе 5 линий метро;

Лахта – ж.д. станция Ланская связывает 4 линии метро;

Центральный и Садовый связывают каждый по 4 линии метро;

Южный широтный связывает 4 и в перспективе 5 линий метро;

Трамвайное полукольцо связывает 5 и в перспективе 7 линий метро.

К чисто радиальным коридорам можно отнести только два: Проспект Энгельса и

Юго-Западный,  которые  проходят  параллельно  наиболее  загруженным  линиям  метро.
Предлагаемые  коридоры  приоритетного  движения  НТОП  будут  охватывать  и
запланированные  к  строительству  станции  метро  существующих  и  новых  линий.  После
ввода  в  эксплуатацию  новых  трамвайных  линий  они  не  будут  изолированы  от  общей
системы приоритетной сети НТОП за счет продления коридоров.

Таблица 5.11 - Анализ функционального дублирования маршрутов в коридорах
приоритетного движения НТОП

Наименование

коридора и критического

участка по интенсивности

движения НТОП

Дублирующие маршруты

Трамвай

Троллейбус

Автобус

1. Приморский

Пр. Испытателей

18
55

223ДП, 258ДП

294ДП

93, 202ДП*

2. Лахта - ж.д. станция
Ланская

Ул. Савушкина

3. Выборгский

Политехническая ул.

55
38

4, 21

94, 251ДП

4. Проспект Просвещения

100

121

5. Проспект Энгельса

6. Проспект Науки

78ДП, 283ДП

291ДП

7. Трамвайное полукольцо

Средний пр. В.О.
Ул. Комсомола
Благодатная ул.

З0
43

230ДП

28
95

8. Кантемировский

Большой пр., П.С.

9. Центральный

Невский пр.

24
27

10. Садовый

11. Адмиралтейский

Ул. Декабристов

6, 262ДП

12. Юго-Западный

Пр. Стачек

13. Южный широтный

Ленинский пр.

35, 45

226ДП, 239ДП, 243ДП

246ДП

14. Купчинский

Лиговский пр.

76, 91

3, 26, 141

15. Пулковский

16. Невский

Володарский мост
Пр. Обуховской Обороны
Ул. Коллонтай

228ДП
253ДП

255А, Б ДП

* - маршрут, открываемый на основании Приложения 2 к Документу планирования

Во всех коридорах приоритетного движения НТОП выявлено функциональное (по

связям точек транспортного притяжения) дублирование маршрутов разных видов
пассажирского транспорта (в 14 из 16). В подавляющем большинстве случаев маршруты
электротранспорта дублируются автобусными маршрутами. При этом вновь открываемые
автобусные маршруты взамен «коммерческих» усиливают это дублирование.

В ряде случаев одна и та же транспортная связь реализуется всеми видами НТОП,

например, в Приморском коридоре это маршруты трамвая 55, троллейбуса 50 и автобуса
295ДП.

5.2.7. Укрупненная оценка транспортного эффекта от введения платного проезда

(въезда) транспортных средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

Для укрупненной оценки транспортного эффекта от введения платного проезда

(въезда) ТС на отдельных участках дороги или в различных зонах был рассмотрен контур
платного центра с размещением ПВП на Благовещенском, Дворцовом, Троицком,
Литейном, Большеохтинском мостах и на мосту Александра Невского, а также на точках
въезда в контур с наб. Обводного канала. Размещение второго контура платности на наб.
Фонтанки. Для данного двухконтурного варианта необходима организация 48 ПВП. Контур
представлен на рисунке 5.26.

Рисунок 5.26 – Контур платного центра с размещением пунктов оплаты на

Благовещенском, Дворцовом, Троицком, Литейном, Большеохтинском мостах и на мосту

Александра Невского, а также на точках въезда в контур с наб. Обводного канала

Организация платного въезда в центр снижает количество транзитных потоков,

следующих  через  рассматриваемый  контур,  с  61%  до  18%.  Транзит  практически
исключается.  До  введения  платного  контура  уровень  загрузки  Благовещенского  моста  в
наиболее  загруженном  направлении  составляет  44%,  после  –  22%,  Дворцового  моста  в
наиболее  загруженном  направлении  –  43%,  после  –  25%,  Троицкого  моста  в  наиболее
загруженном направлении – 101%, после – 70%, Литейного моста в наиболее загруженном

Укрупненный эффект от организации платного въезда в центральную часть

представлен в таблице 5.12.

Таблица 5.12 – Укрупненный эффект от организации платного въезда в центральную часть

мост/участок УДС

До

введения платного

центра

Введение

платного центра

Снижение совокупного транзитного потока

61%

18%

Уровни загрузки движением

Благовещенский

65 %

22%

Дворцовый

70 %

25 %

Троицкий

101 %

70%

Литейный

96 %

68 %

Большеохтинский

108 %

87 %

Ал. Невского

111 %

96 %

Невский пр.

94 %

35 %

Скорость движения ОТ

Невский пр.

25 км/ч

40 км/ч

При такой конфигурации снижается интенсивность на улицах, которые находятся

в перегрузке, основные транзитные потоки направляются на транспортный обход центра.

Происходит значительное перераспределение корреспонденций на транспорт

общего пользования, условия движения которого в Центральном и Адмиралтейском районе
улучшаются за счёт снижения загрузки магистралей, однако, необходимо произвести
оптимизацию сети с целью ликвидации дублирующих маршрутов и соответствия
потребности населения.

Положительный эффект от введения платного въезда в центр:
- снижается интенсивность движения на улицах, находящихся в перегрузке;
- основные транзитные потоки направляются в обход центра;
- происходит значительное перераспределение корреспонденций на транспорт

общего пользования, условия движения которого в Центральном и Адмиралтейском районе
улучшаются за счёт снижения загрузки магистралей, однако, необходимо произвести
оптимизацию сети с целью ликвидации дублирующих маршрутов и приведение их в
соответствие с потребностями населения

Негативный эффект:
- увеличение уровня загрузки альтернативных магистралей;
- отсутствие бесплатной альтернативы при движении с Василеостровского района в

южную часть города;

По результатам моделирования предлагается введение двух тарифной зоны оплаты

въезда:

- единичный тариф взимания платы при въезде в зону, ограниченную наб. Обводного

канала;

- двойной тариф при въезде в зону, ограниченную наб. реки Фонтанки.
Для такого варианта потребуется 48 ПВП.

5.2.8. Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения

по организации движения транспортных средств, осуществляемых перевозку опасных,
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным
параметрам таких средствам

Организация пропуска грузовых ТС по территории Санкт-Петербурга,

осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном,

междугородном  или  международном  сообщении  осуществляется  в  соответствии  с
требованиями,  установленными  приложениями  A  и  B  Европейского  соглашения  о
международной  дорожной  перевозке  опасных  грузов  от  30  сентября  1957  г.  (ДОПОГ)  и
Правилами

перевозок

грузов

автомобильным

транспортом,

утвержденными

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2011 №272.

Движение по автомобильным дорогам ТС , осуществляющего перевозку в

городском,  пригородном,  междугородном  или  международном  сообщении  грузов
повышенной  опасности,  допускается  при  наличии  специального  разрешения.  Перевозки
тяжеловесных  и  негабаритных  грузов  на  автомобильном  транспорте  также  требует
специального разрешения в соответствии с приказом Минтранса РФ от 24 июля 2012 г. N
258  «Об  утверждении  Порядка  выдачи  специального  разрешения  на  движение  по
автомобильным  дорогам  ТС,  осуществляющего  перевозки  тяжеловесных  и  (или)
крупногабаритных грузов».

В Санкт-Петербурге выдача специальных разрешений на движение по

автомобильным

дорогам

общего

пользования

регионального

значения

ТС,

осуществляющих  перевозки  тяжеловесных  и  (или)  крупногабаритных  грузов  (за
исключением  международных  автомобильных  перевозок),  осуществляется  «Центром
комплексного благоустройства», подведомственным Комитету по благоустройству Санкт-
Петербурга.  Такая  система  действует  в  случае,  если  маршрут  такого  ТС  проходит  в
границах  Санкт-Петербурга  и  этот  маршрут  (или  часть  маршрута)  не  проходят  по
автомобильным дорогам федерального значения.

В случае международных автомобильных перевозок специальное разрешение

выдается

Северо-Западным

межрегиональным

управлением

государственного

автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Северо-
Западное МУГАДН).

Учитывая, что перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов

осуществляются в основном транспортными средствами с общей массой более 3,5 тонн,
преимущественно их перемещение подпадает под действие постановления Правительства
Санкт-Петербурга № 272 от 27 марта 2012 г., которое регламентирует передвижение таких
ТС по так называемому «грузовому каркасу» до ближайшего места съезда к точке
назначения.

Основные объемы перевозки опасных грузов по территории Санкт-Петербурга

составляют перевозки топлива на автозаправочные станции.

Основными объектами грузогененрации для нефтепродуктов являются нефтебазы,

расположенные на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Еще одним из объектов, генерирующих существенные объемы грузового

автотранспорта, в том числе опасных, тяжеловесных и негабаритных является порт Санкт-
Петербург. Автомобильные перевозки опасных грузов в/из порта на 95% осуществляются
с использованием контейнеров. Перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов в/ из порта
составляют менее 0,1%, то есть порядка 0,03-0,04 перевозок в сутки.

По данным за 1-й квартал 2018 года их доля в общем объеме составила: в импорте

4,1%, что составляет 9 874 TEU или 110 592 тонн; в экспорте 2,7%, что составляет
5 332 TEU или 69 320 тонн. Таким образом, порт Санкт-Петербурга генерирует порядка 9,4

тяжелых грузовиков с опасными грузами в сутки в импорте и 5,06 грузовиков с опасными
грузами в сутки в экспорте.

Подавляющая доля внешнеторговых грузов, перевозящихся через порт Санкт-

Петербург,  генерируется  и  потребляется  за  пределами  города  и  подвозится
непосредственно в порт по магистралям, входящим в «грузовой каркас». Таким образом,
грузовой  автотранспорт,  обслуживающий  портовые  грузы,  не  оказывает  существенного
влияния  на  УДС  за  пределами  грузового  каркаса.    Карта-схема  размещения  объектов
грузогенерации  потоков  для  ТС,  осуществляющих  перевозку  опасных,  тяжеловесных  и
крупногабаритных грузов представлена на рисунке 5.30.

Рисунок 5.30– Размещение объектов грузогенерации потоков для ТС, осуществляющих

перевозку опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов

В настоящий момент перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов

осуществляются  по  магистралям  «грузового  каркаса»,  связывающего  основные  зоны
грузогенерации  в  Санкт-Петербурге,  что  соответствует  спросу  на  такие  перевозки.
Предпосылок  для  изменения  перечня  магистралей  «грузового  каркаса»  не  имеется.
Включение  новых  участков  УДС  в  «грузовой  каркас»  и  исключение  из  него  будет
осуществляться  по  мере  изменения  размещения  основных  зон  грузогенерации
(промышленных зон) в пределах Санкт-Петербурга.

Перспективная конфигурация грузового каркаса будет зависеть от перспективного

расположения промышленных зон, терминально-складских объектов и объектов
инфраструктуры грузового транспорта, а также от перспективного развития улично-
дорожной сети.

Перспективный грузовой каркас рассматривается с учетом развития Южной

планировочной зоны, расположенной за пределами КАД и стыков с магистралями
Ленинградской области.

В Южной планировочной зоне предусматривается развитие сети радиальных и

широтных магистралей с выходами на границу с Ленинградской областью и
строительством мостовых переходов.

Сохраняются развиваемые при поддержке Администрации Санкт-Петербурга 32

промышленные зоны.

Сохраняется расположение таких крупных предприятий как:
Кировский завод;
Балтийский завод;
Адмиралтейские верфи;
терминалы Морского порта Санкт-Петербург в центральной части Санкт-

Петербурга;

Ижорские Заводы;
Нижеперечисленные промышленные территории Серого пояса преобразовываются

с минимизацией обслуживания тяжелым грузовым транспортом:

Арсенальная;
Грузовой железнодорожный район «Финляндский»;
Ленинградский Металлический завод;
Охта;
Октябрьская;
Грузовой железнодорожный район «Витебский-Товарный»;
Стеклянный городок;
Лиговская;
На Обводном.
В связи с планируемым выносом грузовой работы со станций Дача Долгорукова,

Нарвская – изменится формат прилегающих к ним промышленных территорий.

На ближайшую перспективу для обслуживания существующих объектов

грузогенерации и грузопоглощения предлагаются следующее мероприятия:

Для обеспечения заезда в промзону Ижорские Заводы – разрешить заезд с

Московского ш. по Пролетарской ул. к продолжению Софийской ул. (2020 г.);

Для обслуживания объектов грузогенерации и грузопоглощения на дальнюю

перспективу предлагаются следующие мероприятия:

Для обеспечения заезда в промзону Красносельская – разрешить заезд с пр. Ленина

по Ивангородскому пр. .(2025 г.);

Для обеспечения заезда в промзону Металлострой – подключение к Южной

широтной магистрали через перспективную транспортную развязку на пересечении
перспективной магистрали г. Колпино - пос. Металлострой - ул. Кибальчича -
Глухоозерское шоссе и перспективной Южной широтной магистрали с выходом на Усть-
Ижорское шоссе (2022 г.).

В связи с ликвидацией промзоны Октябрьская и сокращения деятельности промзоны

Дача Долгорукова исключить из грузового каркаса Октябрьскую наб. и Дальневосточный
пр. на участке от пр. Большевиков до Зольной ул.

Схема перспективного грузового каркаса для движения транспортных средств с

разрешенной максимальной массой более 8 тонн с учетом стыков с магистральной сетью
Ленинградской области приведен ниже (Рисунок 3.31).

Рисунок 3.31 - Перспективный грузовой каркас, разрешенный для движения

транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 8 тонн, с

учетом стыков с магистральной сетью Ленинградской области

Большегрузный транспорт в настоящее время чаще всего отстаивается на УДС, как

на специализированных грузовых стоянках, так и на простых стоянках, расположенных в
спальных районах в пределах КАД.

В Санкт-Петербурге зарегистрирован более 76 тыс. грузовиков с общей массой

более 3,5 тыс. тонн. Их хранение также частично осуществляется на городской УДС.

В тоже время, количество специализированных платных парковок для грузового

транспорта невелико (до 5,44 тыс. машино/мест).

Бесплатные места для стоянки транзитных грузовиков есть только на КАД (10

стоянок в сумме на 185 машино/мест).

В связи с этим необходима организация сети перехватывающих стоянок для

временного хранения большегрузного транспорта на вылетных магистралях в южной части
города, а также в северной части города в зоне КАД.

Существует потребность и в стоянках для постоянного хранения грузовых

транспортных средств, находящихся в собственности физических лиц (на грузовом каркасе
или вблизи КАД).

В рамках создания и функционирования единого городского парковочного

пространства Агентством внешнего транспорта были разработаны предложения о создании
и эксплуатации стоянок грузового автомобильного транспорта.

Сформировано 6 земельных участков с целью создания стоянок для грузового

автотранспорта с возможностью диспетчеризации отправлений по адресам:

Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, участок 2 (южнее д. 503, корп. 3, литера Б по

Выборгскому шоссе);

Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, участок 2 (юго-восточнее д. 503, корп. 2,

литера А по Выборгскому шоссе);

Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, участок 1 (юго-восточнее д. 503, корп. 2,

литера А по Выборгскому шоссе);

Санкт-Петербург, Забалканский проезд, участок 1, (северо-восточнее пересечения

соединительной ветки ж.д. Шушары – Купчино и Шушарского ручья);

Санкт-Петербург, Петро-Славянка, Николавеский пр., уч. 2 (восточнее дома 17,

корпус 3, литера Б по Софийской ул. в пос. Шушары).

земельный участок рядом с заводом Ниссан по адресу: Санкт-Петербург, поселок

Парголово, Комендантский пр., восточнее д. 150, лит. А.

В сентябре 2015 года ГКУ «Центр комплексного благоустройства» обнародовал

планы о строительстве 7 стоянок за 175 млн руб на земельных участках, в том числе и на
участках, предложения по которым подготовлены АВТ.

1. Санкт-Петербург, Волхонское шоссе, участок 1 юго-западнее д.123, корп.З, литера

А). По участку выполнена разработка проектно-сметной документации по организации
стоянки грузового автотранспорта с твердым покрытием, рассчитанной на размещение
более 200 единиц большегрузного автотранспорта. Площадь участка – 29 466 кв.м.

2. Согласованы 3 участка в районе пересечения Выборгского шоссе и КАД на 252

места.

Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, участок 2 (южнее д. 503, корп. 3, литера Б по

Выборгскому шоссе), площадь 16 469 кв. м, кадастровый номер участка 78:36:0013382:135;

Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, участок 2 (юго-восточнее д. 503, корп. 2,

литера А по Выборгскому шоссе), площадь 18 133 кв. м, кадастровый номер участка
78:36:0013382:136;

Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, участок 1 (юго-восточнее д. 503, корп. 2,

литера А по Выборгскому шоссе) ), площадь 9 940 кв. м, кадастровый номер участка
78:36:0013382:134.

3. Рассматриваются участки в районе промышленной зоны Шушары :
Санкт-Петербург, Забалканский проезд, участок 1, (северо-восточнее пересечения

соединительной железнодорожной ветки Шушары – Купчино и Шушарского ручья),
площадь - 17 776 кв. м;

Санкт-Петербург, Петро-Славянка, Николаевский пр., уч. 2 (восточнее дома 17,

корпус 3, литера Б по Софийской ул. в пос. Шушары), площадь 31 925 кв. м.

Санкт-Петербург, поселок Шушары, Московское шоссе на 1 тыс. машино/мест,

площадь – 188 727 кв. м (решение отложено в связи с необеспеченностью этого участка
транспортной доступностью).

4. Комиссия по землепользованию одобрила заявку на использования земельного

участка на Большом Смоленском проспекте, участок 8 (юго-восточнее дома 15, корпус 2,
литера В), площадь - 2780 кв. м.

Таким образом, в перспективе специализированные стоянки для грузового

транспорта могут быть размещены в следующих зонах:

В районе развязки Выборгского шоссе и КАД – 252 машино/места;
В промзоне Шушары – около 1 300 машино/мест;
На Волхонском шоссе (промыщленная зона Юго-Западная) – 200 машино/мест
На Большом Смоленском пр. (20 мест).
Схема расположения грузовых парковок указана ниже (Рисунок 5.32)

Рисунок 5.32 –Схема расположения существующих и перспективных грузовых парковок

5.2.9. Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории

В соответствии с п.8 ст. 11 Федеральным законом от 29.12.2018 № 443 «Об

организации  дорожного  движения»  высшие  исполнительные  органы  государственной
власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления вправе вводить
временные  ограничение  или  прекращение  движения  ТС  в  целях  обеспечения
эффективности  организации  дорожного  движения  соответственно  на  автомобильных
дорогах  регионального  или  межмуниципального  значения,  автомобильных  дорогах
местного  значения  в  отношении  ТС  определенных  видов  (типов),  категорий,
экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных
дней и времени суток. В рамках КСОДД г. Санкт-Петербурга ограничение доступа ТС на
определенные территории вводится посредством организации грузового каркаса движения
на территории г. Санкт-Петербурга, введении зоны платного въезда, а также косвенно при
введении зон платных парковок.

Ограничение доступа на определенные территории ТС по категориям ТС и зон

платных парковок представлено на рисунке 5.33.

остановками. Разделение потоков в пространстве – это строительство обходной дороги для
транзитного  движения.  Эффективное  использование  объездных  дорог  достигается  при
обеспечении  необходимой  пропускной  способности  и  обустройстве  объектами
придорожного сервиса. При этом важно, чтобы обходные дороги не застраивались жилыми
зданиями,  превращаясь  в  городскую  улицу.  Рекомендуется  основной  транзитный  поток
пропускать по КАД и ЗСД.

Организация пропуска транзитных ТС осуществляется, в том числе с помощью

системы маршрутного ориентирования водителей и применению указателей и маршрутов
объезда.

5.2.11. Размещение и обустройство пешеходных переходов

В соответствии с письмом СПб ГКУ «ДТС» от 09.08.2018 № 01-16162/18-0-1 планы

по размещению внеуличных пешеходных переходов представлены на рисунке 5.34 и в
таблице 5.13.

Таблица 5.13 – Адресный перечень размещения внеуличных пешеходных переходов

Наименование

мероприятия

Адрес

Строительство

подземного пешеходного

перехода

Пересечение Коломяжского пр. и пр. Испытателей у ст. метро
«Пионерская»
через Народную ул. у домов №№ 65, 68

Пересечение пр. Просвещения и пр. Энгельса у ст. метро

«Проспект Просвещения

Пересечение пр. Славы и Белградской ул.

у ст. метро «Гражданский проспект»

на пересечении Ленинского пр. и Московского пр.

под Ленинским пр. в районе ж. д. ст. «Ленинский проспект»

Пересечение Ленинского пр. и ул. Зины Портновой»

пр. Большевиков и ул. Коллонтай у ст. метро «Пр.

Большевиков»

Пересечение пр. Славы и Будапештской ул.

Пешеходный переход

Пересечение пр. Науки и Гражданского пр. у ст. метро

«Академическая»

Проектирование и

строительство надземного

пешеходного

Московское шоссе в районе пос. Ленсоветовский

пр. Косыгина у дома № 30

Народная ул. у дома № 8

Пересечение ул. Пролетарской и ул. Веры Слуцкой

ж. д. станция Ручьи

на Приморском шоссе у ж.д. станции Александровская

ул. Коллонтай у дома № 6

Проектирование

надземного пешеходного

пр. Большевиков в районе парка Есенина

станции метро «Ладожская

Строительство ТПУ.

Реконструкция пл.

Ленина

1-ый Этап Подземные пешеходные переходы под ул.

Комсомола и Арсенальной наб.

В рамках программы мероприятий по развитию НТОП необходимо дополнительное

строительство внеуличных пешеходных переходов, которые обусловлены, в том числе
строительством новых станций метрополитена.

Таблица 5.14 - Строительство внеуличных пешеходных переходов по программе
мероприятий по развитию НТОП

Наименование мероприятия

Расположение внеуличного пешеходного

перехода

Строительство внеуличного пешеходного

перехода

пр. Маршала Жукова с выходом к
остановочным пунктам трамвая в связи со
строительством станции метро Юго-Западная

Строительство внеуличного пешеходного

перехода

Пересечение ш. Революции и Среднеохтинского
пр. с выходами к остановочным пунктам
трамвая

Строительство подземного пешеходного

перехода

Пересечение Бухарестской ул. с ул. Белы Куна с
выходами к остановочным пунктам трамвая и к
станции метро Международная

Строительство подземного пешеходного

перехода

Пересечение Бухарестской ул. с пр. Славы с
выходами к остановочным пунктам трамвая и к
станции метро Проспект Славы. Открытие
станции 2018 г.

Строительство подземного пешеходного

перехода

Пересечение Бухарестской ул. с Альпийским
пер. с выходами к остановочным пунктам
трамвая и к станции метро Проспект Славы.
Открытие станции планируется декабрь 2018 г.

Строительство подземного пешеходного

перехода

Пересечение Бухарестской ул. с Дунайским пр.
с выходами к остановочным пунктам трамвая и
к станции метро Дунайская. Открытие станции
планируется декабрь 2018 г.

Строительство подземного пешеходного

перехода

Пересечение Бухарестской ул. с ул. Ярослава
Гашека с выходами к остановочным пунктам
трамвая и к станции метро Дунайская. Открытие
станции планируется декабрь 2018 г.

В рамках КСОДД дополнительно предложено и обосновано с применением метода

микромоделирования строительство следующих внеуличных пешеходных переходов:

Комсомольская пл. (через пр-т Стачек и ул. Краснопутиловская на подходе к пл.

Стачек);

Витебский пр-т – ул. Салова (большая интенсивность ТП, пешеходы и

велосипедисты);

Заневский пр-т – пр-т Энергетиков (большая интенсивность ТП, пешеходы и

велосипедисты);

Дачный пр-т – пр-т Ветеранов (большая интенсивность ТП, пешеходы и

велосипедисты, переходы нерегулируемые)

Гражданский пр-т – пр-т непокорённых (большая интенсивность ТП, пешеходы

и велосипедисты);

Комендантская пл. в районе пересечения с ул. Гаккелевской и ул. Ильюшина;

Московский пр-т - Лиговский пр-т

пр. Косыгина - Индустриальный пр.

Московское ш. - Дунайский пр-т

10.

пр. Луначарского – пр. Энгельса

11.

пр.Просвещения – пр. Энгельса

12.

Дальневосточный пр. – Народная ул.

13.

Светлановская пл.

14.

Московский пр. - Благодатная ул.

15.

пл. Мужества

16.

ул. Дыбенко - пр. Большевиков

17.

пл. Восстания

5.2.12. Организация велосипедного движения

Территория проектирования г.

Санкт-Петербурга по функциональному

зонированию подразделяется на пять основных зон:

- центральная планировочная зона:
- промышленный селитебный пояс;
- пояс плотной жилой застройки (пояс микрорайонов);
- территория культурно-рекреационного назначения (исторические пригороды в

черте города).

Преодоление промышленно-селитебного пояса требует высоких финансовых затрат

в  инфраструктуру  для  категории  велопользователей  с  неустойчивой  интенсивностью
движения  (меняющейся  в  зависимости  от  погоды,  сезона,  времени  суток  и  т.д.).  По
результатам  замеров  в  ключевых  узлах  города  доля  велосипедистов  от  общего
транспортного  потока  составляет  менее  1%  (суммарная  интенсивность  движения  в
ключевых  узлах  составляет  более  3600  приведенных  единиц  в  пиковый  период).
Основными  параметрами,  влияющими  на  распределение  интенсивности  велосипедных
потоков по сети, являются: ранг магистрали, скорость движения, пропускная способность
элемента УДС. Ранг магистрали определяет иерархию транспортных потоков, вследствие
чего оказывает влияние на перераспределение потоков в сети. Ранг элемента УДС влияет
на выбор маршрута следования при прочих равных параметрах элементов УДС, таких как
пропускная  способность  и  скорость  движения.  На  ранг  магистрали  в  графе  УДС  влияет
наличие выделенной полосы для движения общественного транспорта или велодорожки.
Велодорожки  имеют  высший  ранг,  соответственно,  являются  приоритетными  при
перераспределении.

Исходя из этого, мероприятия по формированию велоинфраструктуры базировались

на развитии движения внутри кластера для  устойчивого роста велопользователей внутри
района.  Территория города была разделена на некоторое количество кластеров, в работе
детально  рассмотрено  8  кластеров.  Основными  принципами  деления  территории  на
кластеры являлось требование однородности территории района, его гомогенности.

Это требование может быть выражено следующими условиями:
- при задании границ кластера учитывались естественные преграды: водные

преграды, железные дороги, магистральные дороги;

- кластер должен обладать: однородной планировкой и застройкой; единой

функциональной специализацией (жилой, промышленный, рекреационный, торговый,
район непромышленного приложения труда и т.п.);

- центры тяжести масс пассажирообразования и пассажиропоглащения поездок с

различными целями должны совпадать с пространственным центром кластера;

- плотность транспортной сети и создаваемые ею условия обслуживания должны

быть одинаковы на всей территории.

Для каждого кластера были определены объекты притяжения, востребованные

пункты перемещения населения. Для их выявления были определены цели перемещения

потенциальных пользователей велосипедного транспорта. Условно цели перемещения
можно разделить на следующие группы:

- трудовые или учебные;
- культурно-бытовые (поездки в магазины, больницы, развлекательные центры,

прочие объекты обслуживания населения);

- рекреационные и туристические.
Для каждого кластера определяются основные места генерации перечисленных

видов  корреспонденции,  к  которым  можно  отнести:  места  приложения  труда,
образовательные учреждения, торговые центры, спортивные объекты, объекты культуры,
парковые зоны. Для обеспечения связанности и непрерывности веломаршрутов от  точки
назначения к  точке притяжения  предлагается  использовать  ТПУ  для  пересадки  с  одного
вида  транспорта  на  другой.  В  качестве  объектов  велогенерации  корреспонденций
рассматриваются  станции  метрополитена,  пригородного  железнодорожного  транспорта,
наземного городского пассажирского транспорта.

Исходя из существующего состояния УДС, определяется тип прохождения

веломаршрута.  Велотранспортная  сеть  формируется  из  маршрутов,  являющихся
безопасными (как в варианте смешанного движения на улицах со спокойным трафиком, так
и  в  виде  обособленных  велосипедных  путей),  связными  (формирующими  кластер
общегородской велотранспортной сети), удобными (с ровными покрытиями, утопленными
бордюрами,  хорошим  освещением  и  т.д.)  и  привлекательными  (проходящими  через
визуально приятные места).

На основании требований действующей нормативной документации выработаны

критерии прохождения веломаршрутов:

- обустройство автомобильной дороги велосипедными дорожками не должно

ухудшать  условия  безопасности  дорожного  движения,  использования  и  содержания
автомобильной  дороги.  Устройство  велополосы  за  счет  проезжей  части  возможно  в
стеснённых  условиях,  для  подтверждения  возможности  организации  велополосы  за  счет
крайней правой полосы, необходимо проведение замеров в дневной и вечерний периоды и
оценка  возможности  переноса  парковочных  мест  на  параллельные  улицы/плоскостные
стоянки и т.д.;

- веломаршруты должны образовать единую непрерывную сеть маршрутов внутри

кластреа, а также обеспечивать подвоз к ТПУ и возможность осуществления
мультимодальных корреспонденций.

Основные параметры и технические требования к элементам обустройства

автомобильных дорог, в том числе велотранспортной инфраструктуре, установлены ГОСТ
Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства».

Данным образом формируется велосипедная инфраструктура для каждого района

(кластера). По завершении формирования кластеров велотранспортной сети, наступает этап
обеспечения связей между кластерами - велосипедной инфраструктуры для обеспечения
межрайонных связей.

Для обеспечения мультимодальности поездок на велосипедах предлагается

оборудовать подвижной состав НТОП велобагажниками.

Таблица 5.16 – Маршруты НТОП, на которых рекомендуется использовать велобагажники

Наименование маршрута

Функции в велосети

Количество ПС

Автобусы

200 «Кировский завод –

Ломоносов»

Связь

велосети

Красносельского

района с местами массового отдыха
вдоль Санкт-Петербургского шоссе

205

«Станция

метро

Проспект Просвещения –
Лехтуси»

Связь

велосети

Выборгского

Калининского районов с местами

массового отдыха вдоль Токсовского
шоссе

211 «Зеленогорск – станция

метро Черная Речка»

Связь велосети Приморского района с

местами массового отдыха в Курортном
районе

435

«Станция

метро

Проспект Просвещения –
пос. Елизаветинка»

Связь велосети Выборгского района с

местами массового отдыха вдоль
Выборгского шоссе

485 «Ул. Подвойского –

садоводство

«Северная

Самарка»

Связь велосети Невского района с

местами массового отдыха вдоль
Мурманского шоссе

Таким образом, предлагается оборудовать велобагажниками 5 автобусных

маршрутов, которые свяжут велосеть города с пригородными зонами, благоприятными для
велопрогулок и места массового проживания с центром города.

Подвижной состав НТОП оборудовать велобагажниками предлагается постепенно,

одновременно изучая спрос на эту услугу.

Обустройство велоинфраструктуры для обеспечения трудовых и иные социально-

мотивированных корреспонденции с учетом корреспонденций из Ленинградской области в
г. Санкт-Петербург необходимо осуществлять с организацией мест хранения и паркования
велосипедов.  Для  краткосрочной  парковки  велосипедов  необходимо  предоставить
специальные  места  на  улицах  и  площадях  по  всему  городу.  Такие  места  должны  быть
оборудованы  соответствующими  парковочными  устройствами,  которые  служат  опорой
велосипеду и позволяют надежно пристегнуть его замком. Для долгосрочного хранения с
надежной  защитой  от  кражи,  нужно  организовать  защищенные  или  охраняемые
хранилища, такие как запирающиеся боксы и охраняемые велостоянки. Вместимость таких
хранилищ  варьирует  в  широких  пределах  —  от  персональных  боксов  до  огромных
велопарковочных станций.

Велопарковки для долгосрочного хранения

Планировать детальное размещение велопаркингов на долгий срок невозможно.

Помимо  уже  сложившихся  фиксированных  факторов  (наличие  сложившихся  районов
жилой  застройки  с  большим  населением,  расположение  станций  метро  и  пригородного
железнодорожного сообщения и т.п.) востребованность велосипедных стоянок зависит от
наличия  и  трассировки  велодорожек  (ещё  не  существующих),  качества  обслуживания
общественным  транспортом,  успешности  рекламных  кампаний  по  пропаганде
велодвижения и пр.

Велопарковочная инфраструктура мультимодальных корреспонденций
Bike 2 metro / На велосипеде до метро

Использование велосипеда в качестве подвозного транспорта к станциям

высокопровозного общественного транспорта — метро и пригородного ж. д. сообщения.

Первоочередные места для организации велопаркингов - станции метро и

пригородного ж.д. сообщения, обслуживающие крупные жилые районы:

ст. м. “Ладожская”;

ст. м. “Проспект Ветеранов”;

ж. д. вокзал “Колпино”;

ж. д. вокзал “Царское село”;

ж. д. вокзал “Новый Петергоф”;

Витебский вокзал;

Ладожский вокзал;

Московский вокзал;

Финляндский вокзал;

Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга на 2019-2033 годы - часть 3