Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга на 2019-2033 годы

5.2 Разработка мероприятий по организации дорожного движения на территории

Санкт-Петербурга

5.2.1. Локально-реконструктивные мероприятия, направленные на приведение

параметров элементов улично-дорожной сети к нормативным требованиям,
обеспечивающим безопасность дорожного движения

Количественные

показатели

подпрограммы

локально-реконструктивные

мероприятия, направленные на приведение параметров элементов улично-дорожной сети к
нормативным требованиям, обеспечивающим безопасность дорожного движения
представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - Локально-реконструктивные мероприятия, направленные на приведение
параметров элементов

улично-дорожной сети к нормативным требованиям,

обеспечивающим безопасность дорожного движения

Наименование

2019-2023 гг.

2024-2028 гг.

2029-2033 гг.

Планировочные
мероприятия

на

перекрестках

участках УДС, шт.

На УДС г. Санкт-Петербурга имеется большое количество участков и узлов

магистралей, планировка которых имеет недостатки с точки зрения ОДД и обеспечения
безопасности. Примерами таких недостатков могут: ненормативные радиусы траектории
трассы  и  поворотов  на  перекрестках,  различная  ширина  соседних  функционально
однотипных  участков  дороги,  избыточное  пространство  проезжей  части  на
перекрестках,  отсутствие  элементов  канализирования  и  безопасности  движения  -
разделительных полос и островков – либо их неудовлетворительные размеры, наличие
мешающих  и  опасных  выступов  на  траектории  движения,  отсутствие  удобных  и
безопасных условий для востребованной стоянки или маневра и многое другое.

Направление дорожной деятельности, заключающееся в улучшении условий

движения путем реализации перепланировочных мероприятий, мегаполису необходимо,
поскольку в комплексе оно задействует резерв  улучшения транспортной обстановки в
городе  в  целом,  несколько  снизив  остроту  необходимости  строительства  новых
магистралей. Сформулированы предложения по планировочным мероприятиям на 128
адресах  УДС  Санкт-Петербурга,  условно  разделенных на  3  очереди.  Они  включены  в
перечень исходя только из: необходимости для организации и безопасности движения и
планировочной  возможности  реализации.  В  число  первоочередных  для  реализации
могут  быть  включены  адреса,  реализация  которых  не  зависит  от  подземных
коммуникаций и не требует наличия проекта.

Оценка стоимости локально-реконструктивных мероприятий проводится на этапе

проектирования и оценки целесообразности мероприятий. Адресный перечень
предлагаемых локально-реконструктивных мероприятий приведен в Отчетных материалах
КСОДД ЭТАП 3 Том1.

5.2.2. Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или

их участках, применение реверсивного движения

Предложения по введению одностороннего движению на УДС г. Санкт-

Петербурга базировались на следующих принципах:

при недостаточной ширины проезжей части необходимо организовать

дополнительное количество парковочных мест, выделить транспорт общего пользования,
организовать обособленную инфраструктуру для велосипедного движения и т.д.;

сократить количество конфликтных точек между ТП и ПП. Для пешеходов, при

пересечении  проезжей  части,  ситуация  осложняется  необходимостью  отслеживать
траекторию движения автомобилей, движущихся в различных направлениях, особенно на
перекрестках.  Пересечение  дорог  велосипедистами,  в  данном  случае,  также  является
затруднительным. За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно
снизить  теоретическое  количество  конфликтных  точек.  В  обычных  ситуациях  на
двухполосных  дорогах  с  движением  в  обоих  направлениях  насчитывается  до  32
конфликтных  точек  при  движении  автомобилей  по  X-  образному  перекрестку.  Но  при
использовании одностороннего движения по двум полосам количество конфликтных точек
снижается  до  16.  При  этом  упрощается  положение  пешеходов  при  переходе  улицы,
увеличивается  пропускная  способность  дороги  и  существенно  уменьшается  количество
ДТП.

повышение пропускной способности. Ширины городских улиц часто бывает

недостаточной для  беспрепятственного движения транспорта в обоих направлениях. Как
следствие,  при  движении  в  обоих  направлениях  участникам  движения  необходимо  для
разъезда снижать скорость движения, чтобы освободить дорогу встречным автомобилям,
что приводит к созданию конфликтных ситуаций и в конечном итоге влияет на скорости
движения  ТП.  При  создании  систем  улиц  с  односторонним  движением  их  пропускная
способность увеличивается от 20 до 50%, снижается аварийность.

Организация системы односторонних улиц и предложения по применению

реверсивного движения представлено в таблице 5.3.

Таблица 5.3 – Организация одностороннего и реверсивного движения на дорог или их
участках

№

Наименование участка

Пр-ть, км

Год реализации

1.Организация односторонних улиц

Организация односторонних улиц с
введением выделенных полос для НТОП

12,54

2019-2028

Организация односторонних улиц для
оптимизации количества парковочных мест

64,88

2019-2035

Введение реверсивного движения

4,9

2019-2023

Адресный перечень организации одностороннего движения ТС, применение

реверсивного движения представлен в таблице 5.4.

Таблица 5.4 – Организация одностороннего движения на дорогах или их участках

№

Наименование участка

Пр-ть, км

Год реализации

1.Организация односторонних улиц

1.1 Организация односторонних улиц с введением выделенных полос для НТОП

Наб. Обводного канала – южная сторона (от Старо-
Петергофского просп. к Лиговскому просп.)

4.5

2019

Наб. Обводного канала – северная сторона (от ул.
Черняховского к Старо-Петергофскому просп.)

4.7

2019

Краснооктябрьский мост (от наб. Обводного канала
северной стороны к ул. Розенштейна)

0.06

2019

Варшавский мост (от наб Обводного канала южной
стороны к Измайловскому просп.)

0.06

2019

Каретный мост (от ул. наб. Обводного канала южной
стороны к наб. Обводного канала северной стороны)

0.06

2019

№

Наименование участка

Пр-ть, км

Год реализации

Предтеченский мост (от ул. Черняховского к ул.
Тамбовская)

0.08

2019

Бульвар Новаторов (от ул. Танкиста Хрустицкого к ул.
Подводника Кузьмина)

1.2

2024

Бульвар Новаторов - с северной стороны (от ул.
Подводника Кузьмина к Дачному просп.)

0.6

2024

Ул. Казанская (от пер. Сергея Тюленина к Невскому
просп.)

1.28

2019

1.2 Организация односторонних улиц для оптимизации количества парковочных мест

13-я Красноармейская улица (от Измайловского просп. к
Лермонтовскому просп.)

0.54

2019

8-я Красноармейская улица (От Лермонтовского просп. к
Измайловскому просп.)

0.54

2019

9-я Красноармейская улица (От Лермонтовского просп. к
Измайловскому просп.)

0.54

2019

10-я Красноармейская улица (От Измайловского просп. к
ул. Дровяная)

0.83

2019

12-я Красноармейская улица (От ул. Дровяная к
Измайловскому просп.)

0.83

2019

3-я Советская улица и участок пр-та Бакунина (от
Греческого просп. к ул. Исполкомская)

1.1

2019

Ул. Старорусская (от ул. Новгородская к ул. Мытнинская)
и ул. 5-я Советская (от ул. Мытнинская к Греческому
просп.)

0.99

2019

Участок ул. Дегтярная (от ул. 2-я Советская к ул.
Моисеенко)

0.83

2019

Ул. Мытнинская (от ул. Моисеенко к ул. 2-я Советская),
ул. Полтавская (от ул. 2-я Советская к Невскому просп.)

1.1

2019

Ул. Жуковского (от Лиговского просп. к Литейному
просп.)

0.88

2019

Ул. Некрасова (от Литейного просп. к Лиговскому просп.)

0.94

2019

Участок наб. канала Грибоедова (от ул. Гражданская к
Никольской пл.)

1.69

2019

Наб. канала Грибоедова (от Никольского пер. к
Кокушкину пер.)

1.36

2019

Конногвардейский бул. (Северная часть) от Сенатской пл.
к пл. Труда

0.68

2019

Конногвардейский бул. (Южная часть) от пл. Труда к
Исаакиевской пл.

0.68

2019

Ул. Галерная (от наб. Ново-Адмиралтейского канала к пл.
Труда)

0.46

2019

Ул. Псковская (от ул. Лоцманская к Дровяному пер.)

0.52

2019

Ул. Витебская (от Дровяного пер. к ул. Лоцманская)

0.52

2019

Майков пер. (от ул. Швецова к ул. Балтийская)

0.23

2035

Лермонтовский пер. (от ул. Балтийская к ул. Швецова)

0.21

2035

Ул. Белоусова (от пр. Стачек к ул. Баррикадная)

0.53

2035

Ул. Новоовсянниковская (от ул. Баррикадная к просп.
Стачек)

0.53

2035

Ул. Турбинная (от ул. Новоовсянниковская к ул.
Трефолева)

0.4

2035

Ул. Севастопольская (от ул. Зои Космодемьянской к ул.
Новоовсянниковская)

0.56

2035

Брестский бул. (от ул. Маршала Казакова к
Петергофскому ш.)

1.63

2024

Просп. Кузнецова (от Петергофского ш. к ул. Маршала
Казакова)

1.85

2024

Ул. Пограничника Гарькавого (от Петергофского ш. к
просп. Народного Ополчения)

2.37

2024

№

Наименование участка

Пр-ть, км

Год реализации

Ул. 2-я Комсомольская (от просп. Народного Ополчения к
ул. Чекистов)

2.19

2024

Пл. Чернышевского (от. Ул. Варшавская д.10 до ул.
Варшавская д.42)

0.36

2024

Антокольский пер. (от просп. Александровской Фермы к
ул. Тихая),
Ул. Тихая (от Антокольского пер. к ул. Бабушкина)

0.8

2024

Просп. Александровской Фермы (от ул. Бабушкина к ул.
Шелгунова),
Ул. Шелгунова (от просп. Александровской Фермы к ул.
Бабушкина)

0.22

2024

Ул. Воронежская (от ул. Прилукская к ул. Воронежская
д.40)

0.51

2035

Ул. Днепропетровская (от ул. Расстанная к наб.
Обводного канала)

0.95

2035

Ул. Тамбовская (от наб. Обводного канала к ул.
Расстанная)

0.89

2035

Ул. Курская (от ул. Днепропетровская к Лиговскому
просп.)

0.52

2035

Ул. Прилукская (от ул. Боровая к ул. Днепропетровская)

0.9

2035

Ул. Партизанская (от просп. Энергетиков к просп.
Металлистов)

0.93

2024

Ул. Дегтярева (от просп. Металлистов к просп.
Энергетиков)

0.86

2024

Ул. Комарова (от ул. Пугачева к просп. Металлистов)

0.2

2024

Ул. Панфилова (от Большеохтинского просп. к ул.
Пугачева)

0.43

2024

Ул. Стасовой (от ул. Стасовой, д.8 к ул. Маршала
Тухачевского)

0.47

2024

Ул. Буренина (от ул. Маршала Тухачевского к просп.
Маршала Блюхера, 57Б)

0.56

2024

Ул. Сибирская (от Кондратьевского просп. к ул. Замшина)

0.57

2024

Ул. Герасимовская (от ул. Замшина к Герасимовской ул.,
д.13)
Ул. Герасимовская д.13 – ул. Герасимовская д.11 – к
Кондратьевскому просп.

0.6

2024

Колпинский пер. (от ул. Ораниенбаумская к ул. Большая
Зеленина).

0.15

2019

Ул. Харченко (от Полюостровского просп. к ул.
Александра Матросова),
Ул. Александра Матросова (от ул. Харченко к Лесному
просп.)

1.1

2025

Ул. Парголовская (от ул. Кантемировская к 1-му
Муринскому просп.)

0.45

2025

Ул. Ораниенбаумская (от Колпинского пер. к Большому
просп. П.С.)

0.42

2019

Ул. Колпинская (от Большого просп. П.С. к Колпинскому
пер.)

0.43

2019

Ул. Петрозаводская (от Чкаловского просп. к
Лодейнопольской ул.)

0.28

2019

Ул. Пудожская (от ул. Лодейнопольская к Чкаловскому
просп.)

0.28

2019

Ул. Барочная (от ул. Большая Зеленина к Левашовскому
просп.)

0.26

2019

Ул. Лодейнопольская (от Левашовского просп. к ул.
Большая Зеленина)

0.38

2019

Ул. Даля (от Песочной наб. к наб. реки Карповки),
(Наб. реки Карповки от ул. Даля к ул. Барочная)

0.6

2019

№

Наименование участка

Пр-ть, км

Год реализации

Ул. Петергофская (от ул. Пионерская к ул. Малая
Зеленина)

0.17

2019

Ул. Корпусная (от ул. Малая Зеленина к ул. Пионерская)

0.16

2019

Ул. Средняя Колтовская (от ул. Корпусная к ул.
Петергофская)

0.22

2019

Ул. Малая Зеленина (от ул. Петергофская к ул.
Корпусная)

0.27

2019

Петровский пер. (от ул. Ждановская к ул. Красного
Курсанта)

0.15

2019

Гимназический пер. (от ул. Красного Курсанта к ул.
Ждановская)

0.2

2019

Ул. Чапыгина (от Каменноостровского просп. к ул.
Уфимская)

0.32

2019

Ул. Уфимская (от ул. Чапыгина к ул. Профессора Попова)

0.3

2019

Ул. Рентгена (от Каменноостровского просп. к ул. Льва
Толстого)

0.55

2019

Ул. Большая Монетная (от ул. Котовского к
Каменноостровскому просп.)

0.7

2019

Крестьянский пер. (от Кронверкского просп. к ул. Малая
Посадская)

0.17

2019

Конный пер. (от ул. Малая Посадская к Кронверкскому
просп.)

0.25

2019

Ул. Кропоткина (от ул. Ленина к ул. Саблинская)

0.23

2019

Ул. Воскова (от ул. Маркина к ул. Кронверская)

0.42

2019

Ул. Малая Пушкарская (от ул. Ленина к Пушкарскому
пер.)

0.17

2019

Ул. Сытнинская (от ул. Кронверкская к ул. Ленина)

0.08

2019

Ул. Саблинская (от Кронверкского просп. к ул. Воскова)

0.26

2019

Сытнинская пл. (от ул. Сытнинская к Кронверкскому
просп.)

0.15

2019

Ул. Съезжинская (от Кронверкского просп. к Татарскому
пер.)

0.3

2019

Ул. Зверинская (от Кронверкского просп. к Большому
просп. П.С.)

0.79

2019

Ул. Лизы Чайкиной (от Кронверкского просп. к ул.
Большая Пушкарская)

0.47

2019

Ул. Яковская (от ул. Яковская, д.35к1 к ул. Жака Дюкло)

0.41

2024

Воронцов пер. (от ул. Жака Дюкло к просп. Тореза)

0.44

2024

Ул. Вернадского (от Яшумова пер. к Светлановскому
просп.)

0.5

2024-2028

Просп. Раевского (от Светлановского просп. к Яшумову
пер.)

0.51

2024-2028

Ал. Академика Глушко (от ул. Академика Константинова
к Светлановскому просп.)

0.37

2024-2028

Ул. Кустодиева (от Сиреневого бул. к Поэтическому бул.)

1.14

2024-2028

Ул. Руднева (от Поэтического бул. к Сиреневому бул.)

1.14

2024-2028

Ул. Есенина (от Сиреневого бул. к Поэтическому бул.)

1.14

2024-2028

Ул. Ивана Фомина (от Поэтического бул. к Сиреневому
бул.)

1.14

2024-2028

Ул. Ушинского (от ул. Учительская к ул. Тимуровская)

1.22

2024-2028

Ул. Брянцева (от ул. Тимуровская к ул. Учительская)

1.22

2024-2028

Ул. Ольги Форш (от ул. Учительская к ул. Тимуровская)

1.23

2024-2028

Ул. Демьяна Бедного (от ул. Тимуровская к ул.
Учительская)

1.23

2024-2028

Ул. Ольховая (от ул. Долгоозерная к просп. Королева)

0.48

2024-2028

Ул. Ольховая (от ул. Просп. Королева к ул. Маршала
Новикова)

0.46

2024-2028

№

Наименование участка

Пр-ть, км

Год реализации

Ул. Зеленогорская (от просп. Испытателей к ул.
Перфильева),
Ул. Перфильева (от ул. Зеленогорская к просп. Энгельса)

0.67

2024-2028

Железнодорожный пер. (от просп. Энгельса к ул.
Зеленогорская)

0.25

2024-2028

Въезд от ул. Тельмана к ул. Тельмана, д.41

0.04

2024-2028

Выезд от ул. Тельмана, д.41 к ул. Тельмана

0.04

2024-2028

Наб. реки Мойки (от ул. Глинки к Прачечному пер.)

0.4

2019

Костромской просп. (от Удельного просп. до ул.
Енотаевская)

0.6

2024-2028

Ярославский просп. (от ул. Енотаевская к Удельному
просп.)

0.68

2024-2028

Костромской просп. (от ул. Елецкая к Костромскому
просп., д.46)

0.46

2024-2028

Ярославский просп. (от Ярославский просп., д.42 к ул.
Елецкая)

0.46

2024-2028

100

Ярославский просп. (от ул. Сергея Марго к ул. Олонецкая)

0.29

2024-2028

101

Костромской просп. (от ул. Олонецкая к ул. Сергея
Марго)

0.28

2024-2028

102

Ул. Калязинская (от ул. Просп. Энгельса к Удельному
просп.)

0.4

2024-2028

103

Ул. Кольская (от Удельного просп. к просп. Энгельса)

0.4

2024-2028

104

Ул. Кубанская (от Ярославского просп. к Удельному
просп.)

0.26

2024-2028

105

Ул. Ломовская (от Костромского просп. к Ярославскому
просп.)

0.13

2024-2028

106

Ул. Енотаевская (от просп. Энгельса к Удельному просп.)

0.4

2024-2028

108

Ул. Елецкая (от Удельного просп. к просп. Энгельса)

0.4

2024-2028

109

Ул. Олонецкая (от Удельного просп. к просп. Энгельса)

0.4

2024-2028

110

Ул. Сергея Марго (от просп. Энгельса к Удельному
просп.)

0.44

2024-2028

111

Ул. Громовская (от Костромского просп. к Ярославскому
просп.)

0.12

2024-2028

112

Ярославский просп. (от ул. Громовская к ул. Сергея
Марго)

0.1

2024-2028

113

Ул. Забайкальская (от Ярославского просп. к Удельному
просп.)

0.27

2024-2028

114

Ул. Мезенская (от Удельного просп. к Костромскому
просп.)

0.14

2024-2028

115

От Костромского пр., д.34 к Ярославскому пр., д.38

0.13

2024-2028

1.3 Организация реверсивного движения

Гражданский проспект (от пр-та Науки до пр-та
Непокоренных)

2.1

2021

Проспект Стачек (от Комсомольской пл. до площади
Нарвских ворот)

2.8

2023

Предложенная схема организации одностороннего движения транспорта

в центральной части города на краткосрочную перспективу приведена на рисунке 5.4.

Наибольший эффект от введения одностороннего движения дает мероприятие по

введению одностороннего движения на наб. Обводного канала. Итоговая временная выгода
с введение одностороннего движения на наб. Обводного канала составляет 43,3 мин.

Концепция организации одностороннего движения на набережной Обводного

канала предполагает введение следующих изменений на мостах:

Степана Разина – двухсторонний;

Ново-Калинкин – двухсторонний;

Краснооктябрьский – односторонний на ЮГ (вниз);

Ново-Петергофский – закрыт для личного транспорта, работает 2 выделенные

полосы для НТОП остальное для пешеходного движения.

Митрофаньевский – односторонний;

Варшавский – двухсторонний;

Ново-Московский – двухсторонний;

Рузовский – односторонний, ул. Рузовская односторонняя от Рыбинской ул. до

Загородного пр-та;

ул. Боровая односторонняя от ул. Марата до ул. Константина Заслонова;

Ново-Каменный – двухсторонний;

Предтеченский – двухсторонний;

Тамбовская ул. – односторонняя на ЮГ от наб. Обводного Канала до Расстанной

ул. (вниз)

Днепропетровская ул. – Односторонняя на Север от Расстанной ул. до наб.

Обводного канала (вверх);

Каретный – двухсторонний;

Атаманский – двухсторонний;

Четная сторона односторонняя на Восток (направо) от Лифляндской ул. до пр-та

Обуховской Обороны. Нечетная сторона односторонняя на Запад (налево) от пр-та
Обуховской Обороны до ул. Степана Разина.

Предлагаемая организация движения на набережной Обводного канала от ул.

Розенштейна до Митрофаньевского ш. представлена на рисунке 5.5.

Рисунок 5.5 - Предлагаемая организация движения на набережной Обводного канала

от ул. Розенштейна до Митрофаньевского

К недостаткам одностороннего движения можно отнести:
-

увеличение зоны пешеходной доступности остановочных пунктов для разных

направлений;

увеличение пробега ТС к объектам тяготения.

5.2.3. Введение скоростного режима движения транспортных средств на отдельных

участках дорог или в различных зонах

Основными мероприятиями, направленными на оптимизацию скоростного режима,

являются следующие:

ограничение скоростного режима по условиям безопасности или на скоростных

дорогах для повышения пропускной способности;

выполнение

мероприятий,

ликвидирующих

опасные

участки

или

предусматривающих реконструкцию дороги для повышения максимально разрешенной
скорости движения;

выполнение мероприятий по «успокоению движения», позволяющих выровнять

скоростной режим транспортного потока и не допустить превышения транспортными
средствами разрешенной максимальной скорости;

выделение зон с определенным скоростным режимом.

Равномерность скоростного режима решается, в том числе за счет применения

современных АСУДД. В частности, оптимизация скорости в определенной степени
обеспечивается при выравнивании состава ТП на дороге или полосе движения.

Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скорости 50-

55 км/ч. Повышение скорости ТП можно достичь увеличением ширины проезжей части и
обочины (на суженных участках). Противоположные меры могут потребоваться на
скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для дороги этого
типа 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае
временное ограничение скорости до 60 - 70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную
способность дороги за счет безопасного увеличения плотности ТП.

Концепция управления движения с введением скоростного режима ТС на

магистральной  УДС  включает  перечень  улиц  для  осуществления  координированного
управления  скорости  и  распределения  загрузки  по  сети  с  преждевременным  снижением
скорости  до  возникновения  заторовых  ситуаций  в  центральной  части.  Концепция
управлением скоростным режимом движения должна выполнять:

автоматическое локальное управление движением ТС на отдельных перекрестках

(въездах);

автоматическое координированное управление движением ТС на группе

перекрестков;

координированное управление движением ТС на дорожной сети города,

автомагистрали (или на их участках) с автоматическим расчетом (выбором) программ
координации (совокупности управляющих воздействий);

установление допустимых или рекомендуемых скоростей;

перераспределение транспортных потоков на дорожной сети;

автоматический поиск и прогнозирование мест заторов на участках дорожной сети

и автомагистрали с выбором соответствующих управляющих воздействий;

обеспечение преимущественного проезда ТС через перекрестки или

автомагистрали;

оперативное диспетчерское управление движением ТС на отдельных перекрестках

(въездах) или группе перекрестков.

Алгоритм скоростного режима движения подразумевает временное включение

светофорного регулирования на установленных рубежах контроля в соответствии с
показателями транспортной нагрузки на магистральных улицах и автомобильных дорогах

для компенсации дефицита пропускной способности и/или снижение скоростного режима
движения.  В  поставленной  задаче  избыточный  транспортный  спрос  распределяется  по
въездам  с  Ленинградской  области  в  г.  Санкт-  Петербург.  Алгоритм  представляет  собой
многоуровневую систему мониторинга и управления с целью определения оптимального
режима  регулирования.  Задачей  алгоритма  является  обеспечение  требуемых  условий
движения  на  участке  дороги,  где  входящий  в  город  транспортный  поток  оказывает
существенное влияние. В основу работы алгоритма заложен принцип обратной связи, тем
самым  обеспечивается  саморегуляция  транспортных  систем.  Различается  локальный  и
сетевой уровень алгоритма:

на локальном уровне осуществляется мониторинг в пределах первого

контролируемого пересечения (с применением ограниченного числа детекторов
транспортного потока (ДТ);

на сетевом уровне осуществляется проверка по всей протяженности

рассматриваемого участка дороги (отдельно по контрольным отрезкам), где задействуется
набор детекторов транспортного потока.

Контроль на рубеже будет производится с определённой цикличностью (5-6 минут)

(далее  цикл  контрольного  рубежа):  на  протяжении  цикла  будет  осуществляться  сбор  и
последующая  обработка  получаемых  с  ДТ  данных  и  на  основе  итоговой  оценки
приниматься  решение  (с  минимальным  лагом  относительно  времени  окончания  цикла  и
передачи на контрольный рубеж соответствующего управляющего сигнала).

Сопутствующим условием успешной реализации алгоритма является установление

специального скоростного режима на всей протяженности рассматриваемого участка
дороги, согласующегося с выбранными целевыми критериями по состоянию транспортных
потоков.

Критерием оптимальности принимаются условия движения ТП в диапазоне

плотностей  потока  qa  –  qopt.  В  данном  диапазоне  наблюдаются  максимальные
интенсивности  ТП  в  сочетании  с  удовлетворительным  скоростным  режимом.  При
превышении  показателей  плотности  свыше  qopt  могут  наблюдаться  нестабильные
состояния  ТП,  которые  при  сопутствующих  условиях  потенциально  могут  привести  к
плотному  или  сверх  плотному  состоянию  ТП  (т.е.  транспортному  затору).  Точные
показания  потребуют  калибровки  в  процессе  реализации  описываемого  алгоритма,
предварительно qA ~ 32 ТС/км (V ~ 60 км/ч), qopt ~ 50 ТС/км (V ~ 40 км/ч). Нахождение
ТП  в  состоянии  близком  к  значению  qB  ~  55  ТС/км  (V  ~  35  км/ч),  характеризуется  как
пограничное, способное привести к ситуации транспортного затора.

В целях повышения удобства, состояние ТП будет оцениваться по фактической

плотности  потока  qn  на  рассматриваемом  контролируемом  направлении  A1
(с дополнительной проверкой по скорости на участке  Vn) дискретно по заданной шкале.
Разработанная  концепция  управления  скоростным  режимом  движения  на  отдельных
участках УДС представлена на рисунке 5.6.

Рисунок 5.12 - Решение для примера № 3,4 с устройством правоповоротных секций

Режимы светофорных объектов при интеграции велополос для примера № 5

представлено на рисунке 5.13.

Рисунок 5.13 – Решение для примера № 5

5.2.5 Внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением и

элементов интеллектуальных транспортных систем

Основные направления развития АСУДД Санкт-Петербурга:
1)

Интеграция локальных АСУДД, обслуживающих территорию Санкт-Петербурга,

с учетом возможности интеграции с АСУДД Ленинградской области;

Территориальное развитие АСУДД (подключение новых СО);

Функциональное развитие АСУДД (рекомендации по применению разных

стратегий управления);

Развитие отдельных подсистем интеллектуальной транспортной системы (ИТС)

(мониторинга, видеонаблюдения, видеофиксации нарушений ПДД, информационного
обеспечения и пр.);

Развитие подсистемы АСУДД по предоставлению активного приоритета

общественному транспорту.

Интеграция локальных АСУДД, обслуживающих территорию города
Основными задачами являются:
-

создание единой интеграционной платформы локальных АСУДД Санкт-

Петербурга, использующей единые протоколы и механизмы обмена информацией;
-

создание единого информационного пространства для всех локальных АСУДД,

входящих в состав интеграционной платформы, для комплексной реализации
приоритетных сервисов, предоставляемых участниками интеграции;
-

создание системы принятия совместных управляющих воздействий в локальных

АСУДД, а также механизма их реализации;
-

создание механизма включения дополнительных сервисов в интеграционную

платформу в процессе эксплуатации;
-

обеспечение

нормативно-правового

обеспечения

функционирования

интеграционной платформы.
При осуществлении процесса интеграции учитываются потребности различных

пользователей:

участников дорожного движения в составе взаимозависимых ТП в местах

сопряжения;

локальных АСУДД в информации по сопряженным участкам улиц и дорог;

различных организаций, в том числе:

а)

эксплуатирующих АСУДД;

б)

предоставляющих информационные услуги;

в)

обслуживающих пассажирский транспорт Санкт-Петербурга;

г)

УГИБДД;

д)

прочих заинтересованных организаций.

При осуществлении процесса интеграции осуществляется стыковка АСУДД разного

типа АСУДД «Город» и АСУДД «Магистраль». При этом должны быть учтены задачи,
реализуемые обоими типами АСУДД.

Задачей стыковки смежных систем на территории Санкт-Петербурга является

обеспечение устойчивого переходного движения в зонах стыковки. Эта задача решается
путем взаимообмена информацией о загрузке пограничных участков.

Принципы построения интеграционной платформы:
-

максимальное использование существующих локальных АСУДД и имеющихся

наработок по их развитию,
-

минимизация затрат на интеграцию и последующее функционирование

интегрированной системы, при обязательном обеспечении функциональной
эффективности интеграции локальных АСУДД;
-

минимизация вмешательства во внутренние процессы функционирования

локальных АСУДД;
-

надежность функционирования с недопустимостью сбоев в локальных АСУДД из-

за сбоев в системе интеграции;
-

минимизация сроков работ по интеграции локальных АСУДД;

возможность и простота дальнейшего развития степени интеграции и качества

функционирования, в т.ч. расширения функционала, масштабируемость
выработанных решений и т.п.;
-

открытость для включения новых локальных АСУДД и других информационных

систем с целью повышения качества работы уже интегрированных локальных
АСУДД и новых систем.
Этап 1. Модернизация локальных АСУДД для обеспечения их совместимости и

создание интеграционной платформы как совокупности взаимодействующих центров
управления дорожным движением (ЦУДД) АСУДД по протоколу межцентрового
взаимодействия.

На данном этапе должны быть решены следующие задачи:
-

определение наборов и типов данных, предоставляемых локальными АСУДД и

подлежащих обмену;
-

создание механизмов информационного обмена для задач оформления подписок,

задач вызова сценариев, оформленных в виде внешних процедур, доступных для
использования смежными АСУДД, а также публикации оперативных данных;
-

создание/настройка модулей обмена данными для работы в составе

интеграционной платформы;
-

настройка каналов передачи данных для работы в составе интеграционной

платформы;
-

создание/изменение необходимых нормативно-правовых актов, в том числе

предусматривающих взаимодействие систем Санкт-Петербурга с аналогичными
системами Ленинградской области.
Этап 2. Создание координационного центра для решения его средствами следующих

задач:

централизованное хранение оперативных данных о состоянии управляющих

элементов во всех локальных АСУДД и характеристиках транспортного движения;
-

автоматизация операций, связанных с составлением подписок;

ведение статистической базы данных (БД) по протоколированию обменных

операций между локальными АСУДД;
-

взаимодействие со сторонними информационными системами;

внедрение перспективных сервисов по централизованной обработке информации;

минимизация обменных операций на стороне локальных АСУДД за счет

оптимизации перекрестных запросов между локальными АСУДД;
-

создание/изменение необходимых нормативно-правовых актов.

Срок реализации мероприятий – в рамках 1 периода разработки КСОДД

(2019 – 2023 гг.).

В состав работ по подключению нового СО к действующей АСУДД входит:
-

разработка планировочного решения перекрестка (радиусы поворотов, островки

безопасности, занижения бордюрного камня в местах пешеходных переходов);
-

расстановка ТСОДД (светофоры, табло обратного отсчета времени (ТООВ),

устройства звуковой сигнализации, дорожные знаки, разметка);
-

установка управляющей аппаратуры (дорожный контроллер (ДК));

прокладка силовых и сигнальных кабелей.

установка управляющей аппаратуры для работы в системе АСУДД;

прокладка линий связи (оптоволоконный кабель);

установка дополнительного оборудования (детекторы транспорта (ДТ)), при

необходимости: видеокамеры, детекторы определения инцидентов;
-

установка металлоконструкций для монтажа дополнительно оборудования (не

менее 4 конструкций);
-

разработка или закупка программного обеспечения (ПО) (лицензии) для

подключения системы к ЦУДД.
Срок реализации мероприятий – в рамках 1 периода реализации КСОДД

(2019 – 2023 гг.).

На среднесрочную и долгосрочную перспективы реализации КСОДД предлагается

подключение к АСУДД СО новых участков дорог и улиц, запланированных к
строительству в данных периодах планирования.

Предложения по применению алгоритмов управления СО на территории

центральной части Санкт-Петербурга (учтены все СО, подключенные к АСУДД и не
подключенные к АСУДД) представлены в таблице 5.5.

Таблица 5.5 - Предложения по применению алгоритмов управления СО на территории
центральной части Санкт-Петербурга (учтены все СО, подключенные к АСУДД и не
подключенные к АСУДД)

№

Адрес

Число фаз

Предложения

по применению

стратегий управления

Невский пр. - Адмиралтейский пр.

2, 4, 6

Невский пр. - Малая Морская ул.

2, 4, 6

Невский пр. - Большая Морская ул.

2, 4, 6

Невский пр. - Большая Конюшенная ул.

2, 4, 6

Невский пр. - наб. кан. Грибоедова

2, 4, 6

Невский пр. - Михайловская ул.

2, 4, 6

Невский пр. - Садовая ул.

(2 или 3), 4, 6

Невский пр. - Малая Садовая ул.

2, 4, 6

Невский пр. - наб. реки Фонтанки

3, 4, 6

Вознесенский пр. - наб. реки Фонтанки

3, 4, 7

Вознесенский пр. - Садовая ул.

(2 или 3), 4, 6

Вознесенский пр. - Римского-Корсакова ул.

Вознесенский пр. - наб. кан. Грибоедова (юг)

Вознесенский пр. - Казанская ул. - наб. кан. Грибоедова
(север)

1, 5

Гороховая ул. - наб. р. Фонтанки (север)

2, 7

№

Адрес

Число фаз

Предложения

по применению

стратегий управления

Гороховая ул. - Садовая ул.

(2 или 3), 6

Гороховая ул. - наб. кан. Грибоедова (юг) - Казанская ул.

2/4

Гороховая ул. - Большая Морская ул.

Гороховая ул. - Малая Морская ул.

Гороховая ул. - Адмиралтейский пр.

Московский пр. - Сенная пл.

Московский пр. - наб. р. Фонтанки 1

Гривцова пер. - наб. кан. Грибоедова

Гривцова пер. - Казанская ул. (Плеханова ул.)

Садовая ул. - Кокушкин пер.

Садовая ул -Крылова пер.

Пестеля ул. - наб. р. Фонтанки

5 или 3

Репина пл.

Дворцовая наб. - Дворцовый мост

Вознесенский пр. - Малая Морская ул.

Английский пр. - Садовая ул. - пл. Тургенева

Фонтанки р. наб. - Лермонтовский пр.

Английская наб. - проезд Декабристов

Английская наб. - Благовещенский м. (м. Лейтенанта
Шмидта)

Б. Морская ул. - Почтамтский пер. - пер. Фонарный

ул. Труда - наб. р. Мойки

Исаакиевская пл. - Вознесенский пр. - ул. Б. Морская

Исаакиевская пл. - ул. Якубовича

Исаакиевская пл. - Почтамтская ул

Конногвардейский бул. - Почтамтский пер.

пл. Труда - Конногвардейский бул.

Марсово поле - Мойки р. наб. - Новый

3, 7

Садовая - Лебяжьей канавки наб.

3, 7

ул. Декабристов - наб. р. Пряжки

Фонтанки наб. р. - Б. Подьяческая ул

наб. р. Фонтанки - Лештуков мост

Фонтанки р. наб. - Ломоносова пл.

3, 7

Почтамтский пер. - Почтамтская ул

Римского-Корсакова пр. - Английский пр.

Римского-Корсакова ул. - Б. Подьяческая ул

1, 5

Римского-Корсакова пр. - Лермонтовский пр.

Римского Корсакова пр. - ул. Глинки

Садовая ул. - Б. Подъяческая ул

Садовая ул. - Инженерная ул

3, 7

Садовая ул. - Лермонтовский пр.

Садовая ул. - Апраксин - Мучной

Садовая ул. - Мясникова ул. - Никольский пер.

Садовая ул. - Римского-Корсакова пр.

Садовая ул. - ул. Ломоносова

Суворовская пл.-Троицкий мост

3, 7

Фонтанки наб. р. - ул. Белинского

3, 7

Декабристов ул. - Английский пр. - Писарева ул

Декабристов ул. - Лермонтовский пр

ул. Декабристов - ул. Глинки

Декабристов ул. - Фонарный пер

Приведенный выше подход по применению стратегий управления в данной работе

был распространен на другие территории Санкт-Петербурга. При подключении
неподключенных в настоящее время объектов к АСУДД стратегии управления
откорректированы, некоторые из подключенных объектов меняют стратегию управления в

зависимости от задействованных стратегий управления новыми, близко расположенными
участками.

Выбор с привязкой к адресам осуществлялся по следующим принципам.

Типовой подход к применению алгоритмов управления:

Стратегии 2, 4 - по всем ключевым магистралям;

Стратегии 3, 5, 7 - по наиболее напряженным узлам с высоким уровнем флуктуации

потоков и ключевым парным объектам (примыкания к набережным, транспортным
коридорам);
-

Стратегия 1 - по основным магистралям в районах преимущественно жилой

застройки;
-

Стратегия 4 – использование зонально / районно по всей территории

проектирования КСОДД.
Предлагаемые для реализации на УДС алгоритмы управления направлены на

управление группой перекрестков (сетевое и координированное управление) либо
отдельными перекрестками (локальное управление).

Локальное регулирование реализуется локальным контроллером, обеспечивающим

организацию  движения  независимо  от  других  светофоров.  Для  управления  движением
используют  жесткое  и  адаптивное  локальное  управление,  реализуемое  с  помощью
предварительно  заложенной  программы  и  по  данным,  получаемым  контроллером  с  ДТ,
соответственно.

Регулирование связанных перекрестков обеспечивает «зеленую волну»,

позволяющую  группам  ТС  продвигаться  по  маршрутам  без  остановки.  Также
обеспечивается  возможность  контроля  на  всей  заданной  территории  для  минимизации
совокупной  задержки  и  количества  остановок  во  всей  сети.  Такая  форма  регулирования
эффективна,  когда  транспорт  движется  «пачками»  и  время  их  прибытия  на  следующие
перекрестки прогнозируемо.

Регулирование связанных перекрестков возможно реализовать несколькими

способами:

с использованием библиотеки предварительно сохраненных планов работы СО,

зависящих от времени суток/дня недели (классических, с постоянной программой),
режимы жесткой координации;
-

с использованием планов работы СО, наиболее подходящих для текущих условий

движения, генерируемых в режиме реального времени;
-

с использованием гибких планов работы СО, генерируемых в режиме реального

времени на основе текущих условий движения в рамках централизованного
регулирования с фиксированными сдвигами включения зеленого сигнала на
соседних перекрестках, обновление гибких планов работы светофоров возможно в
каждом цикле;
-

с использованием непрерывной корректировки плана работы светофора на

перекрестке при непрерывной коммуникации между соседними перекрестками и
децентрализованном регулировании, алгоритм адаптивного сетевого управления.
Оборудование в составе действующих на УДС Санкт-Петербурга АСУДД

обеспечивает возможность реализации широкого спектра алгоритмов адаптивного
управления. Как правило, в адаптивных системах применяется скользящий горизонт, при
котором прогнозы пересчитываются и оптимизируются ежесекундно. Детекторы,
расположенные перед стоп-линией, обеспечивают не менее 10 – 15 секунд времени проезда
приближающейся группы ТС до расположенных дальше по ходу движения перекрестков.

В рамках КСОДД рекомендуется более широкое применение технологий локального

и сетевого адаптивного управления на уже подключенных к АСУДД объектах и на новых
объектах, рекомендуемых для подключения к АСУДД, при условии их целесообразности.

Концепция АСУДД представлена на рисунке 5.14.

Для обеспечения информационно-аналитической поддержки принятия решений

оперативного и стратегического управления транспортной ситуацией необходима
интеграция в структуру программного обеспечения ЦУДД ГКУ ДОДД динамическая
транспортная модель Санкт-Петербурга.

Разрабатываемая АСУДД Санкт-Петербурга состоит из интегрирующей подсистемы

и логически взаимосвязанных подсистем, оснащённых специализированными программно-
техническими средствами.

Перечень подсистем, входящих в общую структуру АСУДД:
-

подсистема мониторинга параметров транспортных потоков;

подсистема видеонаблюдения;

подсистема управления движением;

подсистема информирования участников дорожного движения;

подсистема весового и габаритного контроля;

подсистема контроля соблюдения ПДД.

Интегрирующая подсистема позволяет интегрировать весь спектр приложений для

управления  дорожным  движением  различных  производителей.  Доступ  ко  всем
интегрированным  приложениям  осуществляется  посредством  пользовательского
интерфейса.  Графический  пользовательский  интерфейс  предоставляет  операторам  всю
необхдимую функциональность мониторинга и интерактивного управления АСУДД.

Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков (ПМПТП)

предназначена для автоматического сбора статистических данных о параметрах движения
транспортных средств, обработки всего массива данных о параметрах транспортных
потоков для их передачи и хранения в едином формате.

ПМПТП обеспечивает реализацию следующих функций:
-

обнаружение транспортных средств в зоне контроля по каждой полосе движения;

измерение общего количества транспортных средств, прошедших по каждой

полосе за заданный период времени;
-

измерение средней скорости движения транспортного потока по полосе за

определённый период;
-

определение усреднённого значения занятости в зонах контроля по полосам за

определённый период;
-

классификацию транспортных средств;

автоматическое определение нештатных ситуаций (предзатор, затор и т.д.).

Данными о параметрах транспортного потока являются:
-

количество проехавших автомобилей;

средняя скорость потока (км/ч);

интенсивность (автомобилей/час);

загруженность полос движения (%).

Задачи подсистемы решаются с помощью следующих компонентов:
-

радарных детекторных комплексов;

специализированного программного обеспечения.

Подсистема видеонаблюдения предназначена для визуального контроля за дорожно-

транспортной обстановкой (заторы, ДТП, и т.д.), функционированием периферийных
технических средств.

Подсистема видеонаблюдения обеспечивает реализацию следующих функций:
-

видеонаблюдение за условиями движения транспортных потоков, в том числе

визуального обнаружения оператором центрального управляющего пункта инцидентов;

автоматическое обнаружение инцидентов при анализе видеоизображений от

видеокамер;

видеонаблюдение за оперативной обстановкой (при проведении специальных

мероприятий), контроль работы сотрудников ДПС и других служб;

видеонаблюдение за работой технических средств системы (светофоров, ТОИ,

УДЗ);

дистанционное управление видеокамерами, в том числе изменение поворота,

наклона, увеличения и фокусного расстояния, а также установку камер на заранее
запрограммированные позиции;

диспетчерское управление выводом на монитор рабочей станции оператора

изображения с любой видеокамеры;

обеспечение нескольких, заранее программируемых последовательностей

просмотра видеокамер;

автоматическое управление выдачей видеоизображения с видеокамеры,

находящейся вблизи места дорожного инцидента (по результатам отработки функции
мониторинга параметров транспортных потоков);

дистанционное управление очисткой стекла кожухов видеокамер;

непрерывную запись видеоинформации и ведение первичного оперативного

архива видеозаписей изображений от всех видеокамер с сохранением служебной
информации (номера видеокамеры, даты и времени производимой записи, комментария);

воспроизведение запрошенных видеофрагментов из первичного оперативного

архива на рабочей станции оператора для разбора инцидентов и др.

Видеонаблюдение и видеозапись осуществляются с помощью следующих

технических средств:

поворотные и стационарные видеокамеры;
специализированное программное обеспечение.
В подсистеме видеозаписи предусматривается запись всего видеопотока в

оперативный архив в постоянном непрерывном режиме.

Подсистема управления движением предназначена для автоматического и

автоматизированного управления техническими средствами организации дорожного
движения, как в штатном режиме, так и при возникновении заторов, ДТП, аварийных
ситуаций, проведении дорожных работ.

Аппаратно-программный комплекс подсистемы состоит из:
- транспортных светофоров;
- дорожных контроллеров;
- знаков переменной информации;
- специализированного программного обеспечения.
Подсистема информирования участников дорожного движения предназначена для

предоставления участникам движения полной актуальной информации о транспортной и
метеорологической обстановке, а также о возможных путях движения по ходу маршрута.

Подсистема обеспечивает реализацию автоматизированного информирования

водителей путем вывода на ТОИ оперативной информации об:

- осложнении дорожно-транспортной ситуации (ДТП, заторы, дорожные работы,

следование колонн уборочной техники) по ходу движения;

- временных изменениях в организации дорожного движения;
- сложных метеоусловиях и рекомендуемых режимах движения;
- рекомендуемых маршрутах проезда при наличии нештатных ситуаций;
- ограничениях скорости движения, в том числе по метеорологическим причинам.
Аппаратно-программный комплекс подсистемы состоит из:
- табло отображения информации ТОИ;
- управляемых дорожных знаков УДЗ;
- специализированного программного обеспечения.
ТОИ устанавливаются на расстоянии от 50 до 1500 метров от точки «принятия

решения» в зависимости от класса автодороги, предполагаемой скоростью движения и
функционального назначения табло.



недопущение несанкционированного проезда транспортных средств, движущихся

с превышением предельно допустимых норм, установленных на контролируемых
участках дорог.

Подсистема весового и габаритного контроля предназначена для:
-

оперативного круглосуточного мониторинга движения транспортных средств, в

том числе крупногабаритных и (или) тяжеловесных ТС;

автоматического измерения весовых и габаритных параметров транспортных

средств;

автоматической

фотофиксации

распознавания

государственных

регистрационных знаков транспортных средств;

автоматического круглосуточного сбора, обработки и хранения зафиксированных

данных;

распознавания категории ТС в соответствии с классификацией, утвержденной

Приказом Минтранса России от 29.03.18 г. № 119;

выявления грузовых транспортных средств, движение которых осуществляется с

нарушением норм и правил перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов,
установленных нормативными правовыми актами Российской Федерации;

передачи информации о грузовых транспортных средствах с выявленными

превышениями установленных правил перевозки крупногабаритных и (или) тяжеловесных
грузов в базы данных автоматизированных информационных систем контрольно-
надзорных органов;

обеспечение доказательной базы, в том числе осуществление проверки наличия и

параметров  специального  разрешения  на  движение  тяжеловесных  и  крупногабаритных
транспортных  средств  в  соответствующих  базах  данных,  для  принятия  решения
должностным  лицом  контрольно-надзорных  органов  о  вынесении  постановления  об
административном правонарушении.

Аппаратно-программный комплекс подсистемы состоит из:
-

автоматизированные комплексы весового и габаритного контроля;

специальное программное обеспечение.

Подсистема контроля соблюдения ПДД предназначена для автоматической

фотовидеофиксации события, распознавания государственного регистрационного знака,
формирования, оперативного хранения и передачи информации в подразделения ГИБДД и
СЦ.

Аппаратно-программный комплекс подсистемы состоит из комплексов контроля

дорожного движения и специализированного программного обеспечения

Автоматический комплекс весогабаритного контроля в автоматическом режиме

должен выполнять следующие функции:

объединять полученные данные (государственный номер, фото, весовые и

габаритные параметры, скорость движения ТС, дата, время, место фиксации события,
направление движения ТС) о транспортном средстве в единую учетную запись, с
возможностью формирования отчетного документа по каждому транспортному средству;

выявлять транспортные средства, движение которых осуществляется с

превышением предельно допустимых норм по массам, осевым нагрузкам и габаритам,
установленных на территории области без специального разрешения;

выявлять транспортные средства, движение которых осуществляется с

превышением скорости движения, установленной на данном участке дороги для всех видов
транспортных средств;

обеспечить автоматическое управление подсистемой информирования участников

дорожного движения;

обеспечить

автоматическое

диагностирование

технического

состояния

оборудования и запись результатов диагностики в электронном журнале состояния
оборудования;

Подсистема контроля соблюдения ПДД

Основными целями данной подсистемы являются:
-

повышение уровня общественной безопасности;

сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и человеческих

жертв, за счет повышения дисциплины участников дорожного движения, при
использовании автоматизированных систем фотовидеофиксации нарушений правил
дорожного движения;

повышение пропускной способности за счет снижения количества транспортных

задержек, вызванных дорожно-транспортными происшествиями;

повышение привлекательности общественного наземного городского транспорта

за счет контроля проезда по выделенным полосам;

сокращение удельных затрат на выявление нарушений правил дорожного

движения, оформления материалов административного правонарушения и исполнения
административных наказаний при наложении штрафов за счет автоматизации этих
процессов;

исключение «коррупционной» составляющей при фиксировании нарушений

правил дорожного движения;

повышение эффективности поиска транспортных средств, находящихся в розыске;

обеспечение дополнительных доходов в городской бюджет.

Выбор типа стационарных комплексов фотовидеофиксации должен осуществляться

в зависимости от функционала для каждого конкретного случая. Размещение комплексов
должно соответствовать требованиям ГОСТ Р 57145-2016.

Размещение комплексов допускается как на отдельной консольной и/или рамной

опоре,  так  и  на  существующих  опорах  информационного  обеспечения,  мостовых
сооружениях,  мачтах  городского  освещения  и  других  инженерных  сооружениях,  при
условии  наличия  согласования  с  соответствующими  балансодержателями.  Установка
комплекса должна производиться на высоте не ниже 4,5 метров от дорожного полотна.

Комплексы фотовидеофиксации должны соответствовать следующим требованиям:
-

Наличие документов о внесении в реестр средств измерений по результатам

испытаний в целях утверждения типа средств измерений;

Соответствие комплекса требованиям Приказа МВД от 08 ноября 2012г. №1014;

Соответствие комплекса требованиям ГОСТ Р 57144-2016;

Автоматическая фиксация всех транспортных средств (далее – ТС) в обоих

направлениях, проехавших через зону контроля комплекса;

Распознавание всех типов государственных регистрационных знаков (далее – ГРЗ)

Российской Федерации, СНГ и ЕС, ЛНР, ДНР, Южная Осетия, Абхазия, Приднестровье;

Передача информации о фиксациях на внешний программно-аппаратный комплекс

в режиме реального времени посредством порта Ethernet стандарта 100BASE-T;

Корректное выключение оборудования при пропадании электропитания, если он

находился в рабочем режиме, и корректное возвращение в рабочий режим после
восстановления электропитания;

Возможность удаленной перезагрузки оборудования по электропитанию

посредством IP контроллера с возможностью удаленного управления питания комплекса;

Комплекс должен включать в себя устройства автоматической очистки и/или

защиты объектива видеокамеры и устройств подсветки от загрязнения;

Комплекс должен обеспечивать возможность оперативного обновления ПО и

внесения изменений в него;

Комплекс должен комплектоваться руководством по эксплуатации, методикой

поверки, свидетельством о поверке;

Условия эксплуатации Комплекса должны предусматривать проведение

регламентного технического обслуживания без нарушения целостности оборудования и
данных;

Комплекс должен иметь возможность функционирования в круглосуточном

режиме;

Комплекс должен иметь возможность проведения метрологической периодической

поверки без снятия его с места установки;

Автоматическое определение географических координат места установки

комплекса и времени фиксации по средствам ГЛОНАСС/GPS;

Автоматическая фиксация нарушений правил дорожного движения Российской

Федерации в зоне контроля комплекса;

Передача сформированных комплексами данных, достаточных для последующей

обработки, в Автоматизированную Систему Фотовидеофиксации Нарушений Правил
Дорожного Движения.

Минимальный перечень нарушений правил дорожного движения Российской

Федерации, подтвержденный технической документацией и метрологическими
документами на комплекс:

нарушение скоростного режима;

фиксация скорости движения ТС на протяженном участке дороги;

выезд и движение по полосе, предназначенную для движения маршрутного

транспорта;

несоблюдение направления движения по полосам;

движение по обочине, тротуарам и т.д.;

нарушение требований, предписанных дорожными знаками и дорожной разметки;

выезд на встречную полосу движения;

нарушение правил проезда перекрестка;

проезд на запрещающий сигнал светофора;

проезд ж/д переезда на запрещающий сигнал светофора;

выезд на трамвайные пути встречного направления;

фиксация нарушения правил остановки стоянки ТС.

Предложения по установке камер фотовидеофиксации нарушений за движение по

полосе для маршрутных транспортных средств приведены на рисунке 5.19.

Установка камер фотовидеофиксации на пикетах платного въезда в центр города:
2019-2023 гг.– 48 комплекса.
Система передачи данных
Система передачи данных обеспечивает обмен информацией между центральным

оборудованием и периферийными комплексами технических средств, размещенными на
улично-дорожной сети.

В качестве канала передачи данных используется беспроводной канал связи

GSM/GPRS.

Преимущества радиоканала:



высокая скорость передачи данных;



высокая надёжность передачи и приёма информации;



неограниченный радиус охвата территории;



отсутствие потребности в магистральных линиях связи;



минимальная трудоемкость при монтаже на объекте.



IP-модемы обладают возможностью автоматической установки GPRS или GSM-

соединения. Устройства могут передавать данные, как с последовательного порта,

так и с Ethernet-порта по сетям сотовой связи. Система предоставляет возможность
осуществлять сбор данных и удаленный мониторинг работы оборудования посредством
сети ИНТЕРНЕТ.

Периферийное оборудование
Проанализировав УДС Санкт-Петербурга среднее оптимальное количество

стратегических детекторных комплексов на светофорный объект равно 2,5 шт. Точное
количество детекторных комплексов уточняется на стадии проектирования.

На данный момент к различным системам АСУДД города подключено 938

светофорных объектов, таким образом мы получаем потребность в 938*2,5=

2345

стратегических детекторных комплексах.

Центральное оборудование
Комплекс технических средств центра обработки информации включает:
систему обработки данных (СОД);
систему хранения данных (СХД);
автоматизированные рабочие места (АРМ);



коммутатор.

Сервер
Система обработки данных включает в себя два сервера в корпусах для размещения

в  стойке.  Сервер  является  аппаратной  базой,  на  основе  которой  функционирует  система
управления  динамически  обновляемой  БД,  содержащей  статистику  по  транспортной
ситуации на участках, покрытых детекторами транспорта. Для обеспечения максимальной
отказоустойчивости  и  достижения  минимально  возможного  времени  простоя  системы
после аппаратных сбоев использовано решение на базе кластера, состоящего из двух узлов.

Основные характеристики сервера приведены в таблице 5.6.

Таблица 5.6 – Основные характеристики сервера

Наименование

Значение, не менее

Серверное шасси

HPE DL360 Gen9 4LFF CTO Server

Процессор

2 х HPE DL360 Gen9 E5-2667v4

Оперативная память

2 х 16GB 2Rx4 PC4-2400T-R

Твердотельный накопитель

2 х HPE 240GB SATA 6G RI SFF SC DS
SSD

Блок питания

500W

Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга на 2019-2033 годы - часть 2