Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга на 2019-2033 годы - часть 1

Комплексная схема организации дорожного движения Санкт-Петербурга 

 

 

1. Паспорт программы 
Паспорт  Программы  комплексной  схемы  организации  дорожного  движения 

(КСОДД) г. Санкт-Петербурга приведен в таблице 1.1. 
 
Таблица 1.1 – Паспорт КСОДД г. Санкт-Петербурга 

Наименование программы 

Программа комплексной схемы организации дорожного 

движения (КСОДД) г. Санкт-Петербурга 

Основание для разработки 
программы  

1.

 

Федеральный 

закон 

от 

29.12.2017 

№ 

443-ФЗ  

«Об  организации  дорожного  движения  в  РФ  и  о  внесении 
изменений  в  отдельные  законодательные  акты  Российской 
Федерации»; 
2.

 

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации 

от  17.03.2015  №  43  «Об  утверждении  Правил  подготовки 
проектов и схема организации дорожного движения» 

Заказчик программы и его 
местонахождения  

Санкт-Петербургское 

Государственное 

казенное 

учреждение  «Дирекция  по  организации  дорожного 
движения Санкт-Петербурга» 
Юридический/фактический 

адрес: 

192019, 

Санкт-

Петербург, ул. Хрустальная д. 22, лит. А, Б. 

Разработчик  программы  
и его местонахождения  

ООО «Строй Инвест Проект»,  
Юридический/фактический  адрес:  107076,  г.  Москва, 
ул.  Бухвостова  1-я,  д.  12/11,  корп.  11,  этаж  3,  помещение 
№ XI, кабинет 82 

Цель и задачи программы  Целями программы являются: 

-

 

снижение  доли  автомобильных  дорог  федерального 

и  регионального  значения,  работающих  в  режиме 
перегрузки; 
-

 

снижение  количества  мест  концентрации  дорожно-

транспортных происшествий (аварийно-опасных участков); 
-

 

снижение смертности в результате дорожно-транспортных 

происшествий, стремление к нулевому уровню смертности. 
 
Задачами программы являются: 
-

 

внедрение  новых  технических  требований  и  стандартов 

обустройства автомобильных дорог, в том числе на основе 
цифровых  технологий,  направленных  на  устранение  мест 
концентрации дорожно-транспортных происшествий; 
-

 

внедрение  автоматизированных  и  роботизированных 

технологий организации дорожного движения и контроля за 
соблюдением правил дорожного движения; 
-

 

создание приоритетных условий движения для транспорта 

общего пользования; 
-

 

повышение эффективности дорожного движения; 

-

 

повышение безопасности дорожного движения; 

-

 

формирование единого парковочного пространства; 

-

 

оптимизация пешеходного и велосипедного движения.

 

Целевые 

показатели 

(индикаторы) 

развития 

транспортной 
инфраструктуры 

1.

 

Снижение  доли  автомобильных  дорог  федерального 

и  регионального  значения,  работающих  в  режиме 
перегрузки,  в  их  общей  протяженности  на  10  % 
по сравнению с 2017 г. 

 

2.

 

Снижение  количества  мест  концентрации  дорожно-

транспортных  происшествий  (аварийно-опасных  участков) 
на дорожной сети в два раза по сравнению с 2017 г.; 
3.

 

Снижение  смертности  в  результате  ДТП  в  3,5  раза 

по  сравнению  с  2017  г.  -  до  уровня,  не  превышающего 
четырех  человек  на  100  тыс.  населения  (к  2030  году  - 
стремление к нулевому уровню смертности); 
4.

 

Создание приоритетных коридоров движения для НТОП 

5.

 

Сокращение средних затрат времени в пути по трудовым 

поездкам;  
6.

 

Обеспеченность  местами  для  постоянного  хранения 

транспортных средств; 
7.

 

Увеличение  количества  обустроенных  пешеходных 

переходов;  
8. Обеспеченность велоинфраструктурой для трудовых 
корреспонденций 

Сроки и этапы реализации 
программы 

Срок реализации КСОДД 2019 – 2033 гг., в том числе: 

I этап – 2019 – 2023 гг. 
II этап – 2024 – 2028 гг. 
III этап – 2029 – 2033 гг. 

Укрупненное 

описание 

запланированных 
мероприятий 
(инвестиционных 
проектов)  по  организации 
дорожного движения 

1.

 

Мероприятия по развитию сети дорог, дорог или участков 

дорог 

включают 

предложения 

по 

обеспечению 

транспортной  и  пешеходной  связанности  территорий, 
категорированию  дорог  с  учетом  их  прогнозируемой 
загрузки,  ожидаемого  развития  прилегающих  территорий, 
по распределению транспортных потоков по сети дорог. 
2.

 

Мероприятия по ОДД включают, в том числе: 

-

 

организацию одностороннего движения; 

-

 

введение  светофорного  регулирования,  предложения 

по режимам работы светофорных объектов; 
-

 

локальные  мероприятия  по  организации  дорожного 

движения. 
3.

 

Мероприятия  по  внедрению  и  использованию  АСУДД 

включают 

предложения 

по 

организации 

системы 

мониторинга  дорожного  движения,  установке  детекторов 
транспорта, организации сбора и хранения документации по 
ОДД,  принципам  формирования  и  ведения  баз  данных, 
условиям 

доступа 

к 

информации, 

периодичности 

её  актуализации;  предложения  по  размещению  средств 
фото-  и  видеофиксации  нарушений  правил  дорожного 
движения; 
4.

 

Мероприятия  по  формированию  единого  парковочного 

пространства  включают  предложения  по  формированию 
транспортно-пересадочных  узлов,  введению  зон  платной 
парковки; 
5.

 

В  мероприятия  по  организации  пешеходного  движения 

включены: 
-

 

предложения по размещению и обустройству пешеходных 

переходов, формированию пешеходных и жилых зон; 
-

 

предложения  по  обеспечению  условий  движения 

маломобильных групп населения; 
-

 

предложения  по  разработке  маршрутов  безопасного 

движения детей к образовательным организациям. 

6. В мероприятия по организации велосипедного движения
необходимо  включены  предложения  по  организации 
и  развитию  велосипедных  дорожек,  введению  велополос, 
организации велопарковок. 
7. Мероприятия  по  обеспечению  безопасности  дорожного
движения  включают  предложения  по  установке  дорожных 
ограждений,  повышению  видимости,  принудительному 
соблюдению скоростного режима и др. 
8. Мероприятия

по 

совершенствованию 

системы 

информационного  обеспечения  участников  дорожного 
движения  включают  предложения  по  развитию  сети  табло 
с изменяющейся информацией, установке информационных 
табло на остановочных пунктах и др.

 

Объемы 

и 

источники 

финансирования 

Общий  объем  финансирования  мероприятий  КСОДД 
составляет млн. рублей, в том числе: 
-

 

бюджет г. Санкт-Петербурга – 270783, 27млн. руб.; 

-

 

внебюджетные источники –6568,583 млн.руб

 

2. Характеристика  сложившейся  ситуации  по  ОДД  на  территории,  в  отношении

которой осуществляется разработка КСОДД (введение) 

Организация  движения  ТС  и  пешеходов  в  Санкт-Петербурге  характеризуются 

сложной  дорожной  обстановкой,  снижением  средних  скоростей  движения,  увеличением 
затрат  времени  на  поездки  в  наземном  транспорте  общего  пользования  (НТОП). 
В  центральной  части  города  фиксируются  многочисленные  заторовые  ситуации.  Часть 
автомобильных  дорог  и  улиц  города  систематически  работают  в  режиме  перегрузки 
и нуждаются в проведении мероприятий по повышению их пропускной способности.  

Средняя  скорость  движения  в  Санкт-Петербурге  за  последние  5  лет  существенно 

снизилась  и  составляет  примерно  25  км/ч,  снижаясь  в  часы  «пик»  до  5  –  10  км/ч 
при оптимальных 30 – 35 км/ч. Средние затраты времени на передвижения с трудовыми 
и  учебными  целями  с  использованием  НТОП  превышает  70  минут.  Средняя  скорость 
сообщения  на  НТОП  в  часы  «пик»  на  наиболее  загруженных  направлениях  составляет 
8 – 12 км/ч. 

В  периферийных  районах  периоды  неблагоприятных  условий  движения 

продолжаются с 7:30 до 10:30 и с 17:00 до 20:30, в центре – с 8:30 до 22:00, а единичные 
заторы  могут  наблюдаться  и  в  ночное  время.  Зона  неблагоприятных  условий  движения 
охватывает практически всю опорную сеть магистралей и значительную часть магистралей 
более  низкого  класса.  Заторы  существенно  снижают  не  только  скорость, 
но  и  надежность  транспортного  сообщения,  что  касается  как  индивидуального,  так 
и общественного транспорта, движущегося в общем ТП. Распределение средних скоростей 
движения  ТС  на  УДС  по  времени  суток  для  направления  движения  в  центр/из  центра 
соответственно представлены на рисунках 2.1-2.2. 

Основной причиной неблагоприятной транспортной ситуации в г. Санкт-Петербурге 

является 

несоответствие 

пропускной 

способности 

УДС 

растущему 

спросу 

на  передвижение  личным  транспортом

. 

Влияние  этой  причины  в  перспективе  будет 

усиливаться, так как уровень автомобилизации в г. Санкт-Петербурге в настоящее время 
продолжает расти. 

Улично-дорожная  сеть  Санкт-Петербурга  в  настоящее  время  не  соответствует 

объективным  транспортным  потребностям  города  по  всем  основным  параметрам  – 
пропускной  способности,  плотности  и  связности.  Улично-дорожную  сеть  характеризует 
недостаточное  количество  транспортных  развязок,  путепроводов,  тоннелей.  Отсутствие 
развязок  в  узлах  пересечения  магистралей  опорной  сети  или  несоответствие 
их  параметров  интенсивности  движения  на  основных  направлениях  движения 
ТП  приводит  к  формированию  протяженных  участков  заторов.  Типичными  участками 

 

с систематически образующимися транспортными заторами на УДС г. Санкт-Петербурга 
являются:  Светлановская  пл.,  пл.  Мужества,  подходы  к  мостам  через  Неву,  подходы 
к  Московскому  и  Невскому  пр-там,  пересечение  Коломяжского  и  Богатырского  пр-тов, 
транспортный узел у ст. м. «Черная речка» и др.  

Кроме  основной  причины,  можно  выделить  ряд  сопутствующих  факторов, 

оказывающих негативное влияние на условия и безопасность движения. К таким факторам 
относятся следующие: 

-

 

недостаточная  развитость  автомобильной  транспортной  инфраструктуры, 

включающей мостовые переходы, многоуровневые развязки и пр.; 
-

 

несбалансированность 

системы 

управления 

светофорной 

сигнализацией 

и отсутствие полноценного информирования участников дорожного движения 
-

 

в реальном режиме времени о текущем состоянии транспортной ситуации; 

-

 

наличие  участков  парковки  на  значительном  количестве  магистралей, 

обусловленных  сосредоточением  мест  притяжения  ТП.  При  этом  второстепенные 
улицы  центральной  части  города  фактически  работают  в  режиме  дневных 
бесплатных парковок и по сути дела выбывают из состава функционирующей УДС; 
-

 

низкая  привлекательность  НТОП  из-за  недостаточной  скорости,  комфортности, 

регулярности и надежности; 
-

 

наличие  в  составе  ТП  грузового  транспорта,  особенно  вблизи  расположения 

объектов притяжения грузового транспорта. 
Перечисленные проблемы приводят к снижению эффективности функционирования 

транспортной 

системы 

Санкт-Петербурга, 

росту 

аварийности  

и ухудшению экологической обстановки. 

1)

 

Несоответствие 

пропускной 

способности 

УДС 

растущему 

спросу 

на передвижения. 

Несовершенство  дорожной  сети  характеризуется  недостатками  планировочных 

параметров улиц, перекрестков, мостов и путепроводов, что делает многие транспортные 
связи  на  УДС  неудобными  и  неполноценными  в  первую  очередь  с  точки  зрения 
их  ширины,  как  главного  фактора  пропускной  способности.  Примерами  таких  участков 
УДС Санкт-Петербурга можно назвать:  

-

 

Невский путепровод (4 полосы), расположенный между ул. Ивановской (6 полос) 

и пр-том Славы (8 полос);  

-

 

Малоохтинский мост, между Малоохтинской и Свердловской наб.;  

-

 

ж.-д.  переезд  у  станции  «Охта-Товарная»  на  пр-те  Энергетиков  между  двумя 

участками, имеющими 6 полос;  

-

 

проезд (4 полосы) между пр-ми Косыгина и Энергетиков (6 полос) и пр.  

Решение  проблем  на  подобных  участках  требует  выполнения  локальной 

реконструкции  с  применением  разнообразных  подходов:  строительство  дополнительных 
полос, канализирующих полос и островков, внеуличных стоянок для улучшения условий 
движения  по  магистралям,  реализацию  схем  организации  дорожного  движения  (ОДД) 
с применением одностороннего и реверсивного движения. 

Несоответствие пропускной способности УДС растущему спросу на передвижения 

имеется  также  на  участках  «вылетных»  магистралей  города.  Фиксируются  следующие 
проблемы 

-

 

недостаточное количество полос; 

-

 

наличие светофорных объектов, которые  приводят  к резкому снижению средней 

скорости движения и образованию заторов; 

-

 

недостаточное  техническое  оснащение  современными  техническими  средствами 

организации дорожного движения (ТСОДД). 

2)

 

Недостаточная развитость автомобильной транспортной инфраструктуры. 

Санкт-Петербург  разрезан  на  сектора  реками  и  каналами,  а  также  радиальными 

магистральными  ж.-д.  путями  с  ограниченным  числом  пересечений,  что  затрудняет 
межрайонные  коммуникации.  Существующее  количество  мостов  и  тоннелей  не  может  
в  полной  мере  обеспечить  требуемый  объем  коммуникаций.  Практически  перед  всеми 

 

мостами через Неву на протяжении всего дня наблюдается образование заторов. Решением 
проблемы  является  увеличение  количества  мостовых  переходов  и  тоннелей,  
а также двухуровневых пересечений радиальных магистральных ж.-д. путей. 

Наличие  большого  количества  промышленных  ж.-д.  веток  (как  правило, 

малоиспользуемых)  имеющих  одноуровневое  пересечение  с  УДС  города  приводит  
к снижению средней скорости движения по УДС города. На территории города необходимо 
выполнение аудита таких участков с определением востребованности данных ж.-д. веток 
для предприятий, а также максимальный вывод подъездных путей предприятий с заменой 
их на автодорожные коммуникации.  

3)

 

Наличие  участков  парковки  на  значительном  количестве  магистралей, 

обусловленных сосредоточением мест притяжения транспортных потоков. 

В настоящее время размещение на городской территории бизнес-центров, крупных 

торговых  центров,  терминально-складских  комплексов  и  других  объектов  приводит 
к образованию стихийных стоянок автотранспорта вблизи подобных объектов, сужающих 
проезжую часть и приводящих к снижению средней скорости движения и возникновению 
заторовых ситуаций. Новые объекты необходимо создавать с обязательным обустройством 
стоянок  и  реализацией  мероприятий  по  ОДД  в  непосредственной  близости  от  данных 
объектов. Для функционирующих объектов рекомендуется прокладка дублеров дорог для 
организации 

выезда 

от 

объектов 

притяжения 

на 

параллельные 

дороги 

с дальнейшим съездом с них непосредственно на УДС.  

Основными направлениями совершенствования ОДД в настоящее время являются: 
-

 

реализация 

локальных 

реконструктивно-планировочных 

мероприятий 

на отдельных участках УДС для ликвидации «узких мест»; 

-

 

изменение действующих схем движения транспорта и оснащением участков УДС 

современными ТСОДД; 

-

 

реализация  мероприятий  по  обеспечению  приоритета  движения  НТОП 

с применением разных методов организации приоритета; 

-

 

совершенствование  системы  управления  движением,  включая  реализацию 

мероприятий  по  внедрению  элементов  интеллектуальных  транспортных  систем  (ИТС), 
включая  обеспечение  взаимодействия  между  действующими  автоматизированными 
системами  управления  дорожным  движением  (АСУДД)  г.  Санкт-Петербурга,  а  также 
Ленинградской области; 

-

 

создание  системы  мониторинга  организации  дорожного  движения  и  контроля 

соблюдения правил дорожного движения. 

4)

 

Снижение объемов перевозки на НТОП. 

Наземный  транспорт  общего  пользования  (НТОП)  является  одним  из  основных 

элементов  социальной  инфраструктуры  города,  обеспечивающий  потребность  жителей  
в перевозках. Перевозки пассажиров в г. Санкт-Петербурге осуществляются следующими 
видами  НТОП:  социальным  автобусом  (к  нему  относятся  маршруты  с  посадкой  
и  высадкой  пассажиров  только  в  установленных  остановочных  пунктах),  коммерческим 
автобусом  (к  нему  относятся  маршруты  с  посадкой  и  высадкой  пассажиров  в  местах,  
не запрещенных правилами дорожного движения) и городским электрическим транспортом 
(трамваем, 

троллейбусом). 

НТОП 

в 

Санкт-Петербурге 

(по 

состоянию 

на 01.01.2018) представлен 758 действующими городскими и пригородными маршрутами, 
в том числе 39 трамвайными, 46 троллейбусными и 673 автобусными маршрутами включая 
285, работающих по коммерческому тарифу.  

Тенденция  снижения  объемов  перевозок  на  НТОП  связана  с  ростом  уровня 

автомобилизации, 

недостаточным 

качеством 

работы 

НТОП, 

проявляющегося  

в  несоблюдении  графика  движения,  длительных  задержках  и  низким  комфортом 
подавляющего большинства подвижного состава.  

Развитие жилой застройки с высокой плотностью расселения на периферии города с 

одновременным  увеличением  количества  рабочих  мест  в  центральной  части  города  
без  адекватного  развития  скоростного  транспорта  приводит  к  увеличению  дальности 

 

поездки,  постоянному  увеличению  протяженности  маршрутов  НТОП  (в  основном 
автобусов), что приводит к увеличению длительности поездок и затрат перевозчиков. 

Недостаточное  развитие  скоростных  видов  транспорта  усугубляется  отсутствием 

условий  для  эффективной  работы  НТОП,  когда  практически  все  время  он  работает  
по свободному графику без соблюдения расписания движения. Такой принцип организации 
работы  НТОП  приводит  к  длительным  простоям,  особенно  в  наиболее  загруженных 
транспортных  узлах,  где  скопления  автотранспорта  приводят  к  образованию  колонн 
простаивающих  трамваев,  троллейбусов  и  автобусов,  дожидающихся  возможности 
миновать скопления автомобилей.  

На  решение  этих  проблем  направлены  мероприятия,  предлагаемые  в  рамках 

подпрограммы развития НТОП. 

5)

 

Повышение уровня безопасности дорожного движения. 

Для  повышения  уровня  БДД  выполняется  системный  мониторинг  дорожной 

ситуации  и  анализ  статистики  ДТП.  По  результатам  мониторинга  и  анализа  целью 
повышения безопасности всех участников движения (водителей, пассажиров, пешеходов) 
выполняется  оснащение  участков  УДС  современными  ТСОДД.  В  рамках  данных  работ 
реализуются следующие мероприятия: 

-

 

разделение ТП; 

-

 

нанесение  шумовых  полос  и  установка  дорожных  знаков  в  местах  повышенной 

опасности и с высокой вероятностью совершения ДТП; 

-

 

обустройство 

нерегулируемых 

пешеходных 

переходов 

светофорным 

оборудованием и соответствующими техническими средствами; 

-

 

обустройство опасных участков пешеходными ограждениями и прочие. 

 
3. Предложения и решения по мероприятиям ОДД (варианты проектирования) 
 
Варианты  проектирования  основаны  на  сценариях  социально-экономического 

развития  г.  Санкт-Петербурга  в  долгосрочной  перспективе  (базовый  сценарий,  сценарий 
базовый  «плюс»  и  целевой  сценарий),  определенных  в  проекте  Стратегии  социально-
экономического развития Санкт-Петербурга на период до 2035 года (далее – Стратегия), 
как на основополагающем документе стратегического планирования. 

В  качестве  основного  сценария  долгосрочного  развития  Санкт-Петербурга, 

в соответствии с параметрами которого определены количественные значения показателей 
достижения целей социально-экономического развития Санкт-Петербурга, принят целевой 
сценарий  Стратегии.  По  аналогии,  разработку  вариантов  проектирования  в  ходе 
выполнения работ предлагается основывать на показателях целевого сценария Стратегии 
(таблица 3.1). 

 

Таблица  3.1  –  Показатели  достижения  целей  социально-экономического  развития 
г.  Санкт-Петербурга  и  индикаторы  устойчивого  развития  Санкт-Петербурга 
в соответствии с целевым сценарием 

Направления и цели 

социально-экономической 

политики Санкт-Петербурга 

Наименование показателя 

(индикатора) 

Значение показателя (индикатора) 

2020 г 

2025 г  2030 г 

2035 г 

1. Направление «Развитие человеческого капитала» 
Цель 2.2. Повышение 
транспортной доступности и 
эффективности транспортной 
системы Санкт-Петербурга 

Доля населения Санкт-Петербурга, 
проживающего в зоне пешеходной 
доступности 

станций 

метрополитена, % 

37,6 

40,2 

43,0 

46,3 

Доля  жителей  Санкт-Петербурга, 
удовлетворенных 

качеством 

обслуживания  на  общественном 
транспорте, % 

88,0 

89,0 

90,0 

90,0 

 

Направления и цели 

социально-экономической 

политики Санкт-Петербурга 

Наименование показателя 

(индикатора) 

Значение показателя (индикатора) 

2020 г 

2025 г  2030 г 

2035 г 

Цель 2.5. Обеспечение 
сбалансированного 
социально-экономического 
развития территорий

 

Средняя 

продолжительность 

ежедневной  поездки  с  трудовыми 
целями («маятниковой миграции») 
на общественном транспорте, мин. 

58 

54 

50 

50 

К  основным  направлениям  социально-экономического  развития  территории 

Санкт-Петербурга  на  долгосрочную  перспективу  относятся:  развитие  инновационного 
производства,  научно-производственного  комплекса,  торгово-логистических  функций, 
промышленного сервиса и услуг, образовательных функций, развитие рекреационных зон 
и  экологических  проектов,  развитие  инфраструктуры  новых  районов  застройки, 
общественно-деловых,  туристских,  выставочных  и  культурно-рекреационных  проектов. 
Позитивные  изменения  в  социальной  политике  будут  способствовать  улучшению 
демографических  показателей,  что  повлечет  за  собой  увеличение  притока 
высококвалифицированных кадров в экономику Санкт-Петербурга. 

В  КСОДД  предложено  четыре  варианта  мероприятий  по  организации  движения 

транспорта  на  УДС  Санкт-Петербурга  в  соответствии  с  целевым  сценарием  социально-
экономического развития территории:  

Вариант  1  ‒  основывается  на  концепции  преимущественного  развития  системы 

наземного транспорта общего пользования для обслуживания жителей и гостей города; 

Вариант 2 – основывается на сбалансированном развитии всех видов транспорта для 

обеспечения  бесперебойного  функционирования  УДС  Санкт-Петербурга,  устранения 
«узких» мест за счет повышения пропускной способности сети, оптимизации организации 
движения и ликвидации аварийноопасных участков; 

Вариант  3  –  «оптимистичный»,  представляет  собой  комбинированный  вариант, 

совмещающий в себе варианты 1 и 2, и направленный на развитие всех систем транспорта 
при  признании  преимуществ,  дающих  для  перевозок  на  территории  Санкт-Петербурга, 
пассажирского транспорта. 

Вариант 4 –  «пессимистичный», основывается на развитии транспортной системы 

в  условиях  ограниченного  финансирования  с  реализацией  точечных  мероприятий  по 
устранению  «узких»  мест  и  локальных проблем  на  улично-дорожной  сети,  оптимизации 
работы всех действующих городских транспортных систем. 

 
Общая характеристика Варианта 1 
 
Вариант  1  ориентирован  на  максимальное  использование  и  постепенное  развитие 

системы НТОП и, соответственно, предусматривает  комплекс мероприятий по созданию 
условий для эффективного обслуживания населения НТОП, включающих: 

1)

 

обеспечение  приоритетных  условий  движения  НТОП  на  УДС  города 

с применением различных методов приоритета включая: 
а)

 

создание  взаимоувязанной  системы  транспортных  коридоров  для  движения 

НТОП, в том числе для скоростного, экспрессного движения НТОП; 
б)

 

обеспечение  приоритета  движения  НТОП  на  пересечениях  с  применением 

АСУДД и средствами светофорного регулирования; 
в)

 

введение  отдельных  ограничений  для  остальных  транспортных  средств 

(в частности грузовых) на дорогах, по которым проходят маршруты общественного 
транспорта и другими методами; 
2)

 

меры градостроительного характера, направленные на обеспечение транспортной 

связности  территорий,  строительство  (реконструкция)  транспортных  развязок  и  дорог, 
обеспечивающих  транспортное  сообщение  между  планировочными  районами  города  с 
прокладкой  по  ним  маршрутов  НТОП  и  обеспечением  обслуживания  пассажирским 
транспортом районов существующей, новой и перспективной жилой застройки (в увязке с 

 

документами территориального планирования и документацией по планировке территории, 
документами 

стратегического 

планирования, 

включающими 

принципиальные 

предложения и решения по основным мероприятиям ОДД); 

3)

 

реализация 

локально-реконструкционных 

мероприятий, 

направленных 

на  обеспечение  бесперебойного  передвижения  транспортных  средств  НТОП 
на маршрутах следования, ликвидация «узких» мест на УДС и аварийноопасных участков 
на  маршрутах  движения  НТОП,  в  том  числе  уширение  улиц  для  выполнения  критериев 
организации выделенных полос для движения НТОП; 

4)

 

развитие 

системы 

транспортно-пересадочных 

узлов, 

обеспечение 

сбалансированного  функционирования  различных  видов  НТОП  и  их  взаимодействия 
с внеуличными видами транспорта, в том числе с пригородным рельсовым транспортом; 

5)

 

развитие  инфраструктуры  пассажирского  транспорта,  включая  систему 

маршрутного  ориентирования  и  информирования  пассажиров,  а  также  обеспечение 
доступности  инфраструктуры  пассажирского  транспорта  пользователями,  в  том  числе 
безбарьерной  среды  для  лиц  с  ограниченными  физическими  возможностями.  Развитие 
инфраструктуры, в том числе предусматривает: 

-

 

строительство  остановочных  павильонов  и  увеличение  (создание)  заездных 

карманов  НТОП,  разнесение  и  перенос  остановочных  пунктов  в  рамках  организации 
транспортных коридоров пассажирского транспорта; 

-

 

строительство парковочных карманов для автотранспорта на улицах, по которым 

проложены  транспортные  коридоры  НТОП,  с  ликвидацией  несанкционированных 
парковок; 

-

 

оптимизацию режимов работы СО (модернизацию светофоров) на пересечениях на 

транспортных коридорах НТОП. 

В рамках данного варианта проектирования также предусмотрен ряд мероприятий 

по  совершенствованию  ОДД  других  видов  транспорта,  включающих  организацию 
одностороннего  (реверсивного)  движения,  строительство  (реконструкцию)  СО,  развитие 
АСУД  (расширение  территории  охвата)  и  организацию  интеграции  действующих 
локальных АСУДД, упорядочение и развитие парковочного пространства, строительство 
перехватывающих  парковок  и  парковочных  карманов  на  УДС,  мероприятия 
по  «успокоению  движения»  в  жилых,  общественно-деловых  зонах  и  зонах  отдыха, 
развитию велодвижения и пр.  

В  целях  обеспечения  создания  безопасных  условий  для  участников  дорожного 

движения,  в  том  числе  детей  и  лиц  с  ограниченными  возможностями,  ликвидации  мест 
концентрации  ДТП,  сокращения  количества  ДТП  и  снижения  тяжести  их  последствий, 
предусмотрены мероприятия по: 

-

 

обустройству  пешеходных  переходов  за  счет  их  оборудования  современными 

ТСОДД; 

-

 

строительству внеуличных пешеходных переходов; 

-

 

обеспечению безопасности передвижения пешеходов; 

-

 

установке  комплексов  фотовидеофиксации  нарушений  ПДД  на  выделенных 

полосах ГПТ; 

-

 

обеспечению видимости ТСОДД; 

-

 

комплекс  мероприятий  по  повышению  БДД  вблизи  школ,  ВУЗов  и дошкольных 

учреждений и др. 

 
Общая характеристика Варианта 2 
 
Вариант  2  направлен  на  совершенствование  организации  движения  всех  видов 

транспорта 

с 

обеспечением 

сбалансированных 

условий 

для 

перемещения 

как  индивидуального,  так  и  общественного  транспорта  по  УДС  Санкт-Петербурга. 
Соответственно,  предлагаемые  мероприятия  предусматривают  повышение  пропускной 
способности УДС города, снижение транспортных задержек при условии обеспечения БДД. 

 

Мероприятия  Варианта  2  базируются  на  результатах  натурного  обследования 

транспортных потоков, проведенного на 1 этапе работы, анализе статистических данных по 
участкам аварийности на УДС города. 

В рамках данного варианта предложена: 
1)

 

реализация мероприятий по развитию УДС Санкт-Петербурга, предусмотренных 

документами территориального планирования и документацией по планировке территории, 
документами 

стратегического 

планирования, 

целевыми 

программами 

и  планами  развития,  применительно  к  проблемным  участкам  УДС,  выявленным 
в  результате  натурного  обследования;  развитие  сети  дорог,  дорог  или  участков  дорог, 
повышающее  эффективность  функционирования  сети  дорог  в  целом,  обеспечения 
транспортной и пешеходной связанности территорий; 

2)

 

при  целевой  направленности  данного  варианта  на  равномерное  развитие  всех 

видов  автомобильного  транспорта  в  статус  первоочередных  мероприятий  выдвигается 
создание  межрайонных  коридоров  перемещения  транспорта  с  оптимизацией 
внутрирайонной  ОДД  с  учетом  специфики  каждого  транспортного  района.  Решения 
по ОДД включают: 

-

 

введение  скоростного  режима  движения  транспортных  средств  на  отдельных 

участках дорог межрайонных коридоров; 

-

 

организацию одностороннего (реверсивного движения); 

-

 

ограничение  движения  и  маршрутизацию  движения  грузового  и  транзитного 

транспорта; 

3)

 

оптимизация управления дорожным движением: 

-

 

интеграция локальных АСУДД, обслуживающих территорию Санкт-Петербурга, с 

учетом возможности интеграции с АСУДД Ленинградской области; 

-

 

расширение зон охвата действующих АСУДД (подключение новых светофорных 

объектов), реализации Программы развития АСУДД Санкт-Петербурга в полном объёме; 

-

 

модернизация 

действующих 

АСУДД 

для 

возможности 

расширения 

и формирования зон с применением адаптивных режимов управления; 

-

 

развитие подсистем АСУДД:  

а)

 

подсистемы  мониторинга  транспортных  потоков  при  взаимодействии 

с  объектами  инфраструктуры  других  видов  транспорта,  мониторинг  разведения 
мостов, закрытия железнодорожных переездов; 
б)

 

подсистемы  информирования  участников  дорожного  движения  с  помощью 

динамических  информационных  табло  и  знаков  переменной  информации 
в части п. а); 
в)

 

подсистемы светофорного управления движением в части координации движения 

транспортных потоков (ночное регулирование на период разведения мостов); 
г)

 

подсистемы 

видеонаблюдения, 

детектирования 

дорожно-транспортных 

происшествий и чрезвычайных ситуаций; 
д)

 

подсистемы весогабаритного контроля (ВГК) транспортных средств, в том числе 

автоматизированного; 
е)

 

подсистемы  регистрации  нарушений  правил  дорожного  движения,  установка 

комплексов  в  местах,  где  превышение  скоростного  режима  является  основной 
причиной ДТП; 
ж)

 

подсистемы обеспечения приоритета движения НТОП; 

з)

 

подсистемы управления парковочным пространством, включая платные парковки, 

фиксацию нарушений правил парковки автотранспорта; 
-

 

введение  светофорного  регулирования  на  новых  участках  УДС,  корректировка 

режимов  работы  и  модернизация  действующих  светофорных  объектов,  не  входящих 
в состав АСУДД; 

-

 

подключение всех светофорных объектов к единому центру управления дорожным 

движением; 

4)

 

в части развития пассажирского транспорта предложено: 

 

-

 

реализовать 

мероприятия 

по 

созданию 

транспортных 

коридоров 

для пассажирского транспорта на основных направлениях, осуществляющих межрайонные 
связи  на  территории  Санкт-Петербурга  с  перераспределением  на  рельсовый  транспорт. 
Создание коридоров предусматривает обеспечение приоритета НТОП, совершенствование 
управления движением НТОП на пересечениях; 

-

 

организация приоритетного движения НТОП на ключевых участках УДС, наиболее 

востребованных для перемещения пассажирами и вблизи крупных объектов притяжения; 

-

 

развитие 

системы 

транспортно-пересадочных 

узлов, 

обеспечение 

сбалансированного функционирования различных видов транспорта и их взаимодействия с 
внеуличными видами транспорта, в том числе с пригородным рельсовым транспортом. 

Главная  цель  Варианта  2  в  части  НТОП  заключается  в  оптимизации  маршрутной 

сети НТОП в составе общего транспортного потока с обеспечением приоритета движению 
НТОП на отдельных ключевых, наиболее востребованных транспортом, участках УДС; 

5)

 

реализация  локально-реконструкционных  и  организационных  мероприятий, 

направленных  на  обеспечение  бесперебойного  передвижения  транспортных  средств, 
ликвидация «узких» мест на УДС и аварийноопасных участков; 

В рамках данного варианта проектирования также предусмотрен ряд мероприятий, 

включающих  упорядочение  и  развитие  парковочного  пространства,  строительство 
перехватывающих 

парковок, 

парковочных 

карманов 

на 

УДС, 

мероприятия 

по  «успокоению  движения»  в  жилых,  общественно-деловых  зонах  и  зонах  отдыха, 
развитию  инфраструктуры  пешеходного  и  велосипедного  движения,  развитие  систем 
маршрутного  ориентирования  и  информирования  участников  движения,  а  также 
обеспечение  доступности  транспортной  инфраструктуры  пользователями,  в  том  числе 
организация безбарьерной среды для лиц с ограниченными физическими возможностями и 
пр.  

В  целях  обеспечения  создания  безопасных  условий  для  участников  дорожного 

движения,  в  том  числе  детей  и  лиц  с  ограниченными  возможностями,  ликвидации  мест 
концентрации  ДТП,  сокращения  количества  ДТП  и  снижения  тяжести  их  последствий, 
предусмотрены мероприятия по: 

-

 

обустройству  пешеходных  переходов  за  счет  их  оборудования  современными 

ТСОДД; 

-

 

строительству внеуличных пешеходных переходов; 

-

 

обеспечению безопасности передвижения пешеходов; 

-

 

обеспечению видимости ТСОДД; 

-

 

комплекс  мероприятий  по  повышению  БДД  вблизи  школ,  ВУЗов  и дошкольных 

учреждений и др. 

 

Общая характеристика Варианта 3 
 
Комплекс  мероприятий  Варианта  3  включает  все  мероприятия,  планируемые 

Вариантами 1 и 2. 

 
Общая характеристика Варианта 4 
 
В  Варианте  4  мероприятия  по  организации  движения  всех  видов  транспорта 

предлагаются  с  учетом  условий  ограниченного  финансирования.  В  рамках  данного 
варианта реализуются ключевые мероприятия, предлагаемые Вариантами 1 и 2. 

Главным отличием Варианта 4 от Вариантов 1 и 2 является следующее: оптимизация 

организации 

движения 

выполняется 

точечно, 

все 

мероприятия 

по  реконструкции  и  строительству  будут  реализовываться  в  соответствии  с  объемами 
выделяемого финансирования. 

Предложения по мероприятиям, реализуемым в рамках Варианта 4: 

 

1)

 

мероприятия  по  развитию  УДС  выполняются  в  комплексе  с  развитием  жилой 

и промышленной застройки Санкт-Петербурга и направлены на обеспечение доступности 
и  транспортной  связности  территорий,  в  том  числе  для  организации  транспортного 
сообщения  между  планировочными  районами  города  с  прокладкой  по  ним  маршрутов 
НТОП и обеспечением обслуживания пассажирским транспортом районов существующей, 
новой  и  перспективной  жилой  застройки  (в  увязке  с  документами  территориального 
планирования и документацией по планировке территории, документами стратегического 
планирования, целевыми программами и планами развития территорий); 

2)

 

на  первоочередную  перспективу  запланирована  реализация  локально-

реконструкционных  и  организационных  мероприятий,  направленных  на  обеспечение 
бесперебойного  передвижения  транспортных  средств,  ликвидация  «узких»  мест 
и  проблемных  участков  на  УДС,  аварийноопасных  участков  и  мест  концентрации  ДТП 
в целях обеспечения создания безопасных условий для участников дорожного движения, 
в том числе детей и лиц с ограниченными возможностями. Предусмотрены мероприятия 
по: 

-

 

обустройству  пешеходных  переходов  за  счет  их  оборудования  современными 

ТСОДД; 

-

 

строительству внеуличных пешеходных переходов; 

-

 

обеспечению безопасности передвижения пешеходов; 

-

 

установке  комплексов  фотовидеофиксации  нарушений  ПДД  на  выделенных 

полосах ГПТ; 

-

 

обеспечению видимости ТСОДД; 

-

 

комплекс  мероприятий  по  повышению  БДД  вблизи  школ,  ВУЗов  и дошкольных 

учреждений и др.; 

3)

 

мероприятия по развитию НТОП: 

-

 

создание  транспортных  коридоров  с  обеспечением  приоритетных  условий 

движения НТОП осуществляется на базе действующей системы маршрутов на основных 
направлениях,  осуществляющих  межрайонные  связи  на  территории  Санкт-Петербурга 
и «вылетных» магистралях. Создание коридоров предусматривает обеспечение приоритета 
НТОП, совершенствование управления движением НТОП на пересечениях; 

-

 

развитие инфраструктуры пассажирского транспорта на ключевых транспортных 

коридорах,  включает  систему  маршрутного  ориентирования  и  информирования 
пассажиров, а также обеспечение доступности инфраструктуры пассажирского транспорта 
пользователями, в том числе безбарьерной среды для лиц с ограниченными физическими 
возможностями;  

-

 

организация  приоритетного  движения  НТОП  на  отдельных  ключевых  участках 

УДС, наиболее востребованных для перемещения пассажирами и вблизи крупных объектов 
притяжения; 

-

 

развитие 

системы 

транспортно-пересадочных 

узлов, 

обеспечение 

сбалансированного функционирования различных видов транспорта и их взаимодействия с 
внеуличными видами транспорта, в том числе с пригородным рельсовым транспортом. 

Развитие инфраструктуры пассажирского транспорта предусматривает: 
-

 

строительство  остановочных  павильонов  и  увеличение  (создание)  заездных 

карманов  НТОП,  разнесение  и  перенос  остановочных  пунктов  в  рамках  организации 
транспортных коридоров пассажирского транспорта; 

-

 

строительство парковочных карманов для автотранспорта на улицах, по которым 

проложены  транспортные  коридоры  НТОП,  с  ликвидацией  несанкционированных 
парковок; 

-

 

оптимизацию режимов работы СО (модернизацию светофоров) на пересечениях на 

транспортных коридорах НТОП; 

4)

 

в рамках данного варианта проектирования также предусмотрен ряд мероприятий 

по  совершенствованию  ОДД,  включающих  организацию  одностороннего  (реверсивного) 
движения,  строительство  (реконструкцию)  СО,  развитие  действующих  АСУДД 
(подключение новых участков к действующим АСУДД, модернизация оборудования) при 

 

реализации  программы  импортозамещения,  упорядочение  и  развитие  парковочного 
пространства, строительство перехватывающих парковок и парковочных карманов на УДС, 
мероприятия  по  «успокоению  движения»  в  жилых,  общественно-деловых  зонах  и  зонах 
отдыха, 

развитию 

велодвижения, 

ограничение 

движения 

и маршрутизацию движения грузового и транзитного транспорта и пр. 

Сравнение вариантов проектирования показано в таблице 3.2.  
Представленные  варианты  соответствуют  техническому  заданию  на  выполнение 

работы и содержат полный комплекс мероприятий, перечисленных в техническом задании. 
Основное  отличие  вариантов  состоит  в  целевой  направленности  каждого  варианта  на 
определенный вид транспорта и полноте охвата территории комплексом мероприятий. При 
формулировании  вариантов  рассмотрена  зависимость  полноты  охвата  территории  от 
объема выделяемого финансирования. 

Таблица 3.2 – Перечень мероприятий КСОДД по вариантам проектирования 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

1 

Мероприятия по развитию УДС 

1.1 

Развитие сети дорог, дорог 
или участков дорог, 
повышающее 
эффективность 
функционирования сети 
дорог в целом, обеспечения 
транспортной и 
пешеходной связанности 
территорий 

Строительство 
(реконструкция) 
транспортных развязок и 
дорог, обеспечивающих 
транспортное сообщение 
между планировочными 
районами города с 
прокладкой по ним 
маршрутов НТОП. 
Приоритетное развитие 
трамвайной системы, не 
зависимой на основных 
направлениях от 
автомобильного движения 

Реализация мероприятий по 
развитию УДС Санкт-
Петербурга, предусмотренных 
документами территориального 
планирования и документацией 
по планировке территории, 
документами стратегического 
планирования, целевыми 
программами и планами 
развития, применительно к 
проблемным участкам УДС, 
выявленным в результате 
натурного обследования 

Реализация мероприятий по 
развитию УДС Санкт-
Петербурга, 
предусмотренных 
документами 
территориального 
планирования и 
документацией по планировке 
территории, документами 
стратегического 
планирования, целевыми 
программами и планами 
развития, применительно к 
проблемным участкам УДС, 
выявленным в результате 
натурного обследования; 
создание транспортных 
связей между 
планировочными районами 
города с прокладкой по ним 
маршрутов НТОП 

Выборочная реализация 
мероприятий по развитию 
УДС Санкт-Петербурга, 
предусмотренных 
документами 
территориального 
планирования и 
документацией по 
планировке территории, 
документами 
стратегического 
планирования, целевыми 
программами и планами 
развития, исходя из 
целесообразности 
реализации с учетом 
оценочных объемов 
выделяемого 
финансирования 

1.2 

Формирование 
пешеходных и жилых зон 

Мероприятия по «успокоению 

движения» в зонах массовой 

жилой застройки. 

Организация участков УДС с 

движением только пешеходов 

и НТОП. 

Мероприятия по «успокоению 

движения» в зонах массовой 

жилой застройки, развитие 

инфраструктуры пешеходного 

движения 

Мероприятия по «успокоению 

движения» в жилых, 

общественно-деловых зонах и 

зонах отдыха, развитие 

инфраструктуры пешеходного 

движения 

Создание и реконструкция 

инфраструктуры 

пешеходного движения на 

проблемных участках и 

развивающихся 

территориях 

1.3 

Формирование маршрутов 
велосипедного движения 

Создание инфраструктуры 

велодвижения в зонах 

массовой жилой застройки, 

туристических зонах и зонах 

отдыха, вдоль «вылетных» 

магистралей 

Мероприятия по развитию 

инфраструктуры велодвижения 

с учетом специфики 

транспортных районов города и 

межрайонных связей 

Мероприятия по развитию 

инфраструктуры 

велодвижения с учетом 

специфики транспортных 

районов города и 

межрайонных связей 

Создание инфраструктуры 

велодвижения в зонах 

массовой жилой застройки, 

туристических зонах и 

зонах отдыха 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

1.4 

Обеспечение 
благоприятных условий 
для движения инвалидов 

Обеспечение доступности 

инфраструктуры 

пассажирского транспорта 

для лиц с ограниченными 

физическими возможностями, 

а также на подходах к 

объектам транспорта 

Обеспечение доступности 

транспортной инфраструктуры 

пользователями, в том числе 

организация безбарьерной 

среды для лиц с 

ограниченными физическими 

возможностями 

Обеспечение доступности 

транспортной 

инфраструктуры 

пользователями, в том числе 

организация безбарьерной 

среды для лиц с 

ограниченными физическими 

возможностями 

Обеспечение доступности 

инфраструктуры 

пассажирского транспорта 

для лиц с ограниченными 

физическими 

возможностями, а также на 

подходах к объектам 

транспорта 

1.5 

Размещение и 
обустройство внеуличных 
пешеходных переходов 

Строительство внеуличных 

пешеходных переходов при 

обосновании необходимости 

Строительство внеуличных 

пешеходных переходов при 

обосновании необходимости 

Строительство внеуличных 

пешеходных переходов при 

обосновании необходимости 

Строительство внеуличных 

пешеходных переходов при 

обосновании 

необходимости 

1.6 

Развитие парковочного 
пространства 

Строительство 

многоуровневых паркингов и 

парковок для долгосрочного 

хранения в районах массовой 

жилой застройки, 

парковочных карманов для 

автотранспорта на улицах, по 

которым проложены 

транспортные коридоры 

НТОП против этого резко 

выступал Попов если это не 

изолировано, с ликвидацией 

несанкционированных 

парковок, строительство 

перехватывающих парковок в 

составе ТПУ  

Развитие парковочного 

пространства с учетом 

специфики каждого 

транспортного района 

Развитие парковочного 

пространства с учетом 

специфики каждого 

транспортного района 

Строительство 

многоуровневых паркингов 

и парковок для 

долгосрочного и 

краткосрочного хранения в 

районах массовой жилой 

застройки, парковочных 

карманов для 

автотранспорта на улицах 

(в соответствии с 

застройкой и развитием 

территорий, 

реконструкцией улиц) 

1.7 

Развитие транспортно-
пересадочных узлов 

Обеспечение 

сбалансированного 

функционирования различных 

видов транспорта и их 

взаимодействия с 

внеуличными видами 

транспорта, в том числе с 

Обеспечение 

сбалансированного 

функционирования различных 

видов транспорта и их 

взаимодействия с внеуличными 
видами транспорта, в том числе 

с пригородным рельсовым 

транспортом 

Обеспечение 

сбалансированного 

функционирования различных 

видов транспорта и их 

взаимодействия с 

внеуличными видами 

транспорта, в том числе с 

Обеспечение 

сбалансированного 
функционирования 

различных видов 

транспорта и их 

взаимодействия с 

внеуличными видами 

транспорта, в том числе с 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

пригородным рельсовым 

транспортом 

пригородным рельсовым 

транспортом 

пригородным рельсовым 

транспортом 

2 

Мероприятия по организации дорожного движения 

2.1 

Локально-
реконструкционные 
мероприятия, 
направленные на 
приведение параметров 
элементов улично-
дорожной сети к 
нормативным требованиям, 
обеспечивающим 
безопасность дорожного 
движения 

Уширение улиц для 

выполнения критериев 

организации выделенных 

полос для движения НТОП; 

ликвидация «узких» мест на 

УДС и аварийноопасных 

участков на маршрутах 

движения НТОП 

Создание межрайонных 

коридоров перемещения 

транспорта с оптимизацией 

внутрирайонной ОДД с учетом 

специфики каждого 

транспортного района; 

реализация локально-

реконструкционных и 

организационных мероприятий, 

направленных на обеспечение 

бесперебойного передвижения 

транспортных средств, 

ликвидация «узких» мест на 

УДС и аварийноопасных 

участков 

Создание межрайонных 

коридоров перемещения 

транспорта с оптимизацией 

внутрирайонной ОДД с 

учетом специфики каждого 

транспортного района; 

реализация локально-

реконструкционных и 

организационных 

мероприятий, направленных 

на обеспечение 

бесперебойного 

передвижения транспортных 
средств, ликвидация «узких» 

мест на УДС и 

аварийноопасных участков 

Реализация локально-

реконструкционных и 

организационных 

мероприятий, 

направленных на 

обеспечение 

бесперебойного 

передвижения 

транспортных средств, 

ликвидация «узких» мест и 

проблемных участков на 

УДС, выявленных в 

результате натурного 

обследования, 

аварийноопасных участков 

и мест концентрации ДТП 

2.2 

Организация 
одностороннего движения 
транспортных средств, 
применение реверсивного 
движения 

При обосновании 

необходимости 

В районах старой застройки по 

результатам моделирования 

В районах старой застройки 

по результатам 

моделирования 

При обосновании 

необходимости 

2.3 

Введение скоростного 
режима движения 
транспортных средств на 
отдельных участках дорог 
или в различных зонах 

Введение скоростного и 

экспрессного режима 

движения НТОП в отдельных 

транспортных коридорах для 

движения НТОП, в основном 

трамваев 

Введение скоростного режима 

движения транспортных 

средств на отдельных участках 

дорог межрайонных коридоров 

движения всех видов 

транспорта, «вылетных» 

магистралях 

Введение скоростного режима 

движения транспортных 

средств на отдельных 

участках дорог межрайонных 

коридоров движения всех 

видов транспорта, 

«вылетных» магистралях 

При обосновании 

необходимости 

2.4 

Введение светофорного 
регулирования, 
корректировка режимов 
работы светофорного 
регулирования 

Обеспечение приоритета 

движения НТОП на 

пересечениях средствами 

светофорного регулирования; 

Введение светофорного 

регулирования на участках 

УДС, корректировка режимов 

работы и модернизация 

Введение светофорного 

регулирования на участках 

УДС, корректировка режимов 

работы и модернизация 

Введение светофорного 

регулирования на участках 
УДС (при необходимости), 

корректировка режимов 

работы и модернизация 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

оптимизация режимов работы 

СО (модернизация 

светофоров) в транспортных 

коридорах НТОП; 

строительство 

(реконструкция) СО при 

обосновании необходимости 

светофорных объектов, не 

входящих в состав АСУДД; 

подключение всех светофорных 

объектов к центру управления 

дорожным движением 

светофорных объектов, не 

входящих в состав АСУДД; 

подключение всех 

светофорных объектов к 

центру управления дорожным 

движением; обеспечение 

приоритета движения НТОП 

на пересечениях средствами 

светофорного регулирования 

светофорных объектов, не 

входящих в состав АСУДД 

2.5 

Внедрение АСУДД и 
элементов 
интеллектуальных 
транспортных систем 

Обеспечение приоритета 

движения НТОП на 

пересечениях с применением 

АСУДД; 

подключение новых СО к 

действующим АСУДД 

Подключение новых участков 

УДС к действующим АСУДД; 

определение участков УДС для 

введения адаптивного и 

координированного 

управления; 

развитие подсистем АСУДД:  

а) подсистемы мониторинга 

транспортных потоков при 

взаимодействии с объектами 

инфраструктуры других видов 

транспорта, мониторинг 

разведения мостов, закрытия 

железнодорожных переездов; 

б) подсистема информирования 

участников дорожного 

движения с помощью 

динамических 

информационных табло и 

знаков переменной 

информации в части п. а); 

в) подсистемы светофорного 

управления движением в части 

координации движения 

транспортных потоков (ночное 

регулирование на период 

разведения мостов); 

Подключение новых участков 

УДС к действующим АСУДД; 

определение участков УДС 

для введения адаптивного и 

координированного 

управления; 

развитие подсистем АСУДД:  

а) подсистемы мониторинга 

транспортных потоков при 

взаимодействии с объектами 

инфраструктуры других видов 

транспорта, мониторинг 

разведения мостов, закрытия 

железнодорожных переездов; 

б) подсистема 

информирования участников 

дорожного движения с 

помощью динамических 

информационных табло и 

знаков переменной 

информации в части п. а); 

в) подсистемы светофорного 

управления движением в 

части координации движения 

транспортных потоков 

(ночное регулирование на 

период разведения мостов); 

Подключение новых 

участков УДС к 

действующим АСУДД 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

г) подсистемы 

видеонаблюдения, 

детектирования дорожно-

транспортных происшествий и 

чрезвычайных ситуаций; 

д) подсистемы весогабаритного 

контроля (ВГК) транспортных 

средств, в том числе 

автоматизированного; 

е) подсистемы регистрации 

нарушений правил дорожного 

движения, установка 

комплексов в местах, где 

превышение скоростного 

режима является основной 

причиной ДТП; 

ж) подсистемы обеспечения 

приоритета движения НТОП; 

з) подсистемы управления 

парковочным пространством, 

включая платные парковки, 

фиксацию нарушений правил 

парковки автотранспорта; 

обеспечение взаимодействия 

АСУДД, действующих на 

территории Санкт-Петербурга в 

части обмена данными, 

развитие центра управления 

дорожным движением; 

г) подсистемы 

видеонаблюдения, 

детектирования дорожно-

транспортных происшествий 

и чрезвычайных ситуаций; 

д) подсистемы 

весогабаритного контроля 

(ВГК) транспортных средств, 

в том числе 

автоматизированного; 

е) подсистемы регистрации 

нарушений правил дорожного 

движения, установка 

комплексов в местах, где 

превышение скоростного 

режима является основной 

причиной ДТП; 

ж) подсистемы обеспечения 

приоритета движения НТОП; 

з) подсистемы управления 

парковочным пространством, 

включая платные парковки, 

фиксацию нарушений правил 

парковки автотранспорта; 

обеспечение взаимодействия 

АСУДД, действующих на 

территории Санкт-Петербурга 

в части обмена данными, 

развитие центра управления 

дорожным движением 

2.6 

Организация коридоров 
движения маршрутных 
транспортных средств, в 
том числе с обеспечением 
приоритетных условий их 
движения 

Создание взаимоувязанной 

системы транспортных 

коридоров, в том числе для 

скоростного, экспрессного 

движения НТОП 

Создание транспортных 

коридоров для НТОП на 

основных направлениях, 

осуществляющих межрайонные 

связи на территории Санкт-

Создание взаимоувязанной 

системы транспортных 

коридоров, в том числе для 

скоростного, экспрессного 

движения НТОП 

Организация приоритетного 

движения НТОП на 

ключевых участках УДС, 

наиболее востребованных 

для перемещения 

пассажирами и вблизи 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

Петербурга и «вылетных» 

магистралях; 

организация приоритетного 

движения НТОП на ключевых 

участках УДС, наиболее 

востребованных для 

перемещения пассажирами и 

вблизи крупных объектов 

притяжения 

крупных объектов 

притяжения 

2.7 

Организация пропуска 
грузовых транспортных 
средств, включая 
предложения по 
организации движения 
транспортных средств, 
осуществляющих 
перевозку опасных, 
крупногабаритных и 
тяжеловесных грузов, а 
также по допустимым 
весогабаритным 
параметрам таких средств 

Введение ограничений для 

передвижения на дорогах, по 

которым проходят маршруты 

общественного транспорта, 

развитие системы 

весогабаритного контроля, в 

том числе автоматического 

Организация движения 
грузового транспорта с 

применением маршрутизации 

движения по городу; 

развитие системы 

весогабаритного контроля, в 

том числе автоматического 

Организация движения 
грузового транспорта с 

применением маршрутизации 

движения по городу; 

развитие системы 

весогабаритного контроля, в 

том числе автоматического 

Организация движения 
грузового транспорта с 

применением 

маршрутизации движения 

по городу 

2.8 

Ограничение доступа 
транспортных средств на 
определенные территории 

При обосновании 

необходимости 

При обосновании 

необходимости 

При обосновании 

необходимости 

При обосновании 

необходимости 

2.9 

Организация пропуска 
транзитных транспортных 
потоков 

Ограничение движения и 

маршрутизация транзитного 

транспорта 

Ограничение движения и 

маршрутизация транзитного 

транспорта 

Ограничение движения и 

маршрутизация транзитного 

транспорта 

Маршрутизация движения 

транзитного транспорта 

2.10 

Размещение и 
обустройство пешеходных 
переходов 

Обустройство пешеходных 

переходов современными 

ТСОДД и освещением на 

проблемных и 

аварийноопасных участках 

УДС 

Обустройство пешеходных 

переходов современными 

ТСОДД и освещением, 

организация новых 

пешеходных переходов на 

проблемных и 

аварийноопасных участках 

УДС 

Обустройство пешеходных 

переходов современными 

ТСОДД и освещением, 

организация новых 

пешеходных переходов на 

проблемных и 

аварийноопасных участках 

УДС 

Обустройство пешеходных 

переходов современными 

ТСОДД и освещением на 

проблемных и 

аварийноопасных участках 

УДС 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

2.11 

Организация 
велосипедного движения 

Организация движения на 

веломаршрутах согласно п. 

1.3 

Организация движения на 

веломаршрутах согласно п. 1.3 

Организация движения на 

веломаршрутах согласно п. 

1.3 

Организация движения на 

веломаршрутах согласно п. 

1.3 

2.12 

Организация парковочного 
пространства 

Организация парковочного 

пространства, созданного 

согласно п. 1.6; 

упорядочение и оптимизация 

действующего парковочного 

пространства 

Организация парковочного 

пространства, созданного 

согласно п. 1.6; 

упорядочение и оптимизация 

действующего парковочного 

пространства 

Организация парковочного 

пространства, созданного 

согласно п. 1.6; 

упорядочение и оптимизация 

действующего парковочного 

пространства 

Организация парковочного 

пространства, созданного 

согласно п. 1.6; 

упорядочение и 

оптимизация действующего 

парковочного пространства 

3 

Мероприятия по устранению помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями 

3.1 

Устранению помех 
движению и факторов 
опасности (конфликтных 
ситуаций) 

Обустройство участков УДС 

транспортными и 

пешеходными ограждениями 

и ТСОДД; канализирование 

ТП; формирование условий 

правильного выбора 

водителями ТС скоростного 

режима и пр. по результатам 

натурного обследования 

территории города 

Обустройство участков УДС 
дорожными ограждениями и 

ТСОДД; канализирование ТП; 

формирование условий 

правильного выбора 

водителями ТС скоростного 

режима и пр. по результатам 

натурного обследования 

территории города 

Обустройство участков УДС 
дорожными ограждениями и 

ТСОДД; канализирование ТП; 

формирование условий 

правильного выбора 

водителями ТС скоростного 

режима и пр. по результатам 

натурного обследования 

территории города 

Обустройство участков 

УДС дорожными 

ограждениями и ТСОДД; 

канализирование ТП; 

формирование условий 

правильного выбора 

водителями ТС скоростного 

режима и пр. по 

результатам натурного 

обследования территории 

города 

3.2 

Обеспечение маршрутов 
безопасного движения 
детей к образовательным 
организациям 

Организация и обустройство 

маршрутов безопасного 

движения детей к 

образовательным 

организациям 

Организация и обустройство 

маршрутов безопасного 

движения детей к 

образовательным организациям 

Организация и обустройство 

маршрутов безопасного 

движения детей к 

образовательным 

организациям 

Организация и 

обустройство маршрутов 

безопасного движения 

детей к образовательным 

организациям 

3.3 

Расстановке работающих в 
автоматическом режиме 
средств фото- и 
видеофиксации нарушений 
правил дорожного 
движения 

Установка комплексов 

фотовидеофиксации 

нарушений ПДД на 

выделенных полосах ГПТ и 

на аварийноопасных участках 

УДС 

Установка комплексов 

фотовидеофиксации нарушений 

ПДД на выделенных полосах 

ГПТ и на аварийноопасных 

участках УДС 

Установка комплексов 

фотовидеофиксации 

нарушений ПДД на 

выделенных полосах ГПТ и 

на аварийноопасных участках 

УДС 

Установка комплексов 

фотовидеофиксации 

нарушений ПДД на 

выделенных полосах ГПТ и 

на аварийноопасных 

участках УДС 

4 

Совершенствование 

системы информационного 

обеспечения участников 

дорожного движения 

Развитие систем маршрутного 

ориентирования и 

информирования пассажиров 

Развитие систем маршрутного 

ориентирования и 

информирования участников 

движения 

Развитие систем маршрутного 

ориентирования и 

информирования участников 

Развитие систем 

маршрутного 

ориентирования на 

 

№ 

п/п 

Наименование 

мероприятия, согласно ТЗ 

Вариант 1 

(максимальное развитие 

системы НТОП) 

Вариант 2 

(сбалансированное развитие 

систем транспорта) 

Вариант 3 

(оптимистичный) 

Вариант 4 

(пессимистичный) 

движения, в том числе 

пассажиров НТОП 

ключевых участках 

передвижения ТП 

 

 

 

4  Укрупненная  оценка  предлагаемых  вариантов  проектирования  с  последующим 

выбором предлагаемого к реализации варианта 

 

В  связи  с  тем,  что  основные  статьи  расходов  определены  на  строительство  сети 

дорог, дорог или участков дорог, то и сравнение стоимости мероприятий осуществлялось 
по затратам на строительство. Укрупненная оценка стоимости мероприятий представлена в 
таблице 4.1. 

 

Таблица  4.1  –  Сравнение  вариантов  проектирования  по  объему  финансирования 
мероприятий 

Период 

проектирования 

Оценочный объём 

финансирования, 

тыс. руб. 

Вариант 1 

Оценочный объём 

финансирования, 

тыс. руб. 

Вариант 2 

Оценочный 

объём 

финансирования, 

тыс. руб. 

Вариант 3 

Оценочный объём 

финансирования, 

тыс. руб. 

Вариант 4 

Краткосрочный  

(2019-2023) 

190419000 

215795500 

215795500 

154583500 

Среднесрочный  

(2024-2028) 

29085900 

215 849 340 

215 849 340 

57 792 000 

Долгосрочный 

(2029-2033) 

831 836 440 

1 438 733 500 

1 460 759 500 

219 269 340 

 
По результатам макромоделирования определены величины загрузки участков УДС 

движением  и  средней  скорости  перемещения  по  сети.  Выполнено  сравнение 
прогнозируемых величин с данными текущей ситуации. Построение транспортной модели 
выполнено  с  использованием  программного  комплекса,  который  позволяет  создать 
наглядную структурную схему моделей транспортного спроса и предложения. 

Структурная  схема  транспортной  модели  представляет  собой  совокупность 

элементарных звеньев объекта и связей между ними и является графическим изображением 
процесса  моделирования  ТП.  Моделирование  ТП  состоит  из  двух  основополагающих 
моделей  –  модели  транспортного  предложения  и  модели  транспортного  спроса.  Модель 
транспортного  предложения  –  это  транспортная  сеть,  состоящая  из  узлов  (перекрестков, 
развязок 

и 

т.д.) 

и 

соединяющих 

их 

ребер 

(улиц, 

дорог 

и т.д.), предоставляющая возможность перемещения участников транспортного движения 
и учитывающая затраты на данные перемещения. 

Модели спроса на транспорт описывают качественно и количественно перемещения 

и  учитывают:  причины  возникновения  ТП,  выбор  цели  ТП,  выбор  ТС 
и выбор пути. 

Базовым понятием и целью построения транспортной модели является определение 

интенсивности движения (пассажиропотоков) на транспортной сети. Транспортные модели 
позволяют строить качественные обоснованные прогнозы развития транспортных ситуаций 
с  учетом различных факторов, влияющих на социально-экономическое развитие региона 
или изменение в его транспортной инфраструктуре. 

Прогнозируемый  основной  эффект  предложенного  комплекса  мероприятий 

для реализации на территории г. Санкт-Петербурга будет складываться из суммы эффектов 
от: 

-

 

снижения последствий ДТП, как с пострадавшими, так и материальным ущербом; 

-

 

сокращения  затрат  времени  в  пути  при  использовании  при  передвижении 

по территории города оптимальных маршрутов (легковым и пассажирским транспортом). 

В  таблице  4.2  представлены  сравнительные  результаты  реализации  мероприятий 

с  эффектами  от  сокращения  количества  ДТП,  себестоимости  перевозок  пассажиров 
и грузов, пребывания в пути пассажиров и грузов. 

 

Таблица 4.2  – Сравнительные результаты реализации мероприятий по развитию  улично-
дорожной сети по вариантам 

В

ари

ан

ты

 

Периоды/ 

Показател

и 

Результаты 

поведения 

мероприятий, 

тыс. руб. 

от 

сокращения 

количества 

ДТП, тыс. 

руб. 

от 

сокращения 

себестоимост

и перевозок 

пассажиров и 

грузов, тыс. 

руб. 

от 

сокращения 
пребывания 

в пути 

пассажиров 

и грузов, 
тыс. руб. 

1 

вариант 

2019-2023 

10 530 715,41 

7 627 110,05 

1 052 490,54 

1 851 114,82 

2024-2028 

22 941 810,90 

16 099 983,63 

3 577 411,68 

3 264 415,59 

2029-2033 

32 321 452,68 

20 532 297,26 

6 992 402,45 

4 796 752,98 

ИТОГО 

65 793 978,99 

44 259 390,94 

11 622 304,67 

9 912 283,39 

2 

вариант 

2019-2024 

11 743 235,32 

7 627 110,05 

1 492 148,14 

2 623 977,13 

2024-2029 

25 745 093,33 

16 099 983,63 

5 043 115,72 

4 601 993,97 

2029-2034 

37 563 338,60 

20 532 297,26 

10 103 408,68 

6 927 632,67 

ИТОГО 

75 051 667,25 

44 259 390,94 

16 638 672,54 

14 153 
603,77 

3 

вариант 

2019-2025 

12 381 394,27 

7 627 110,05 

1 723 488,93 

3 030 795,29 

2024-2030 

27 204 105,85 

16 099 983,63 

5 805 986,16 

5 298 136,06 

2029-2035 

40 089 475,97 

20 532 297,26 

11 602 048,25 

7 955 130,46 

ИТОГО 

79 674 976,09 

44 259 390,94 

19 131 523,34 

16 284 
061,81 

4 

вариант 

2019-2026 

9 100 367,94 

7 627 110,05 

534 022,30 

939 235,60 

2024-2031 

19 596 724,80 

16 099 983,63 

1 828 354,07 

1 668 387,11 

2029-2036 

26 563 359,89 

20 532 297,26 

3 577 012,25 

2 454 050,38 

ИТОГО 

55 260 452,63 

44 259 390,94 

5 939 388,62 

5 061 673,09 

 
Наибольший эффект дает реализация варианта 3 по всем выбранным показателям. 
Оценка  эффективности  предлагаемых  вариантов  проектирования  проводится  по 

выбранным целевым показателям и индикаторам проекта. 

Для выбора показателей для КСОДД были проанализированы целевые показатели и 

индикаторы программных документов всех уровней (рисунок 4.1). 

 

 

Рисунок 4.1 – Программные документы, анализируемые для выбора целевых 

показателей и индикаторов в КСОДД 

 

 

1)

 

Указ  Президента  РФ  от  7  мая  2018  г.  №  204  «О  национальных  целях 

и  стратегических  задачах  развития  РФ  на  период  до  2024  года»  включает  достижение 
следующих целей и целевых показателей: 

-

 

увеличение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих 

нормативным  требованиям,  в  их  общей  протяженности  не  менее  чем  до  50  процентов 
(относительно  их  протяженности  по  состоянию  на  31  декабря  2017  г.), 
а также утверждение органами государственной власти субъектов Российской Федерации 
таких  нормативов  исходя  из  установленных  на  федеральном  уровне  требований 
безопасности автомобильных дорог; 

-

 

снижение  доли  автомобильных  дорог  федерального  и  регионального  значения, 

работающих  в  режиме  перегрузки,  в  их  общей  протяженности  на  10  процентов 
по сравнению с 2017 годом; 

-

 

снижение  количества  мест  концентрации  дорожно-транспортных  происшествий 

(аварийно-опасных участков) на дорожной сети в два раза по сравнению с 2017 годом; 

-

 

снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 3,5 раза 

по сравнению с 2017 годом - до  уровня, не превышающего четырех человек на 100 тыс. 
населения (к 2030 году - стремление к нулевому уровню смертности). 

Задачи: 
-

 

внедрение  новых  технических  требований  и  стандартов  обустройства 

автомобильных  дорог,  в  том  числе  на  основе  цифровых  технологий,  направленных 
на устранение мест концентрации дорожно-транспортных происшествий; 

-

 

внедрение  автоматизированных  и  роботизированных  технологий  организации 

дорожного движения и контроля за соблюдением правил дорожного движения. 

Для  целей  и  задач  КСОДД  были  выбраны  показатели  из  Указа  касательно 

безопасности  движения,  а  именно  сокращение  мест  концентрации  ДТП  и  снижение 
количество погибших. Показатели, указанные в таблице 4.3, приняты в качестве целевых 
показателей и индикаторов КСОДД. 

 

Таблица 4.3 – Перечень показателей, выбранных из Указа Президента РФ от 7 мая 2018 г. 
№ 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 
года» для оценки эффективности мероприятий КСОДД 

Наименование показателя 

Значение показателя на 2017 г. 

Снижение  количества  мест  концентрации  дорожно-
транспортных 

происшествий 

(аварийно-опасных 

участков)  на  дорожной  сети  в  два  раза  по  сравнению  с 
2017 годом 

181 место концентрации ДТП 

Снижение 

смертности 

в 

результате 

дорожно-

транспортных  происшествий  в  3,5  раза  по  сравнению  с 
2017  годом  -  до  уровня,  не  превышающего  четырех 
человек на 100 тыс. населения (к 2030 году - стремление 
к нулевому уровню смертности)

 

 

4,98 (количество погибших на 

100 тыс. чел.) 

 

Транспортная  стратегия  Санкт-Петербурга  2025  г.  содержит  целевые  показатели, 

представленные в таблице 4.4. 

 

Таблица 4.4 – Целевые показатели из Транспортной стратегии Санкт-Петербурга 2025 г. 

Наименование целевого показателя 

2015 

2025 

Доля 

населения, 

пользующаяся 

услугами 

городского пассажирского транспорта, % 

72 

75 

 

Наименование целевого показателя 

2015 

2025 

Среднее время поездок с трудовыми целями, мин. 

48 

40 

Повышение эксплуатационной скорости наземного 
пассажирского маршрутного транспорта, % 
в том числе трамвая, % 

100 

 

100 

115 

 

105 

Суммарная  вместимость:  наземного  городского 
пассажирского транспорта, тыс. мест 

610 

850 

Протяженность 

УДС, 

в 

т.ч. 

магистралей 

скоростного и непрерывного движения, км 

3297 

3454 

Плотность УДС в Санкт-Петербурге, км/кв.км 

4,2 

5,1 

Повышение  средней  скорости  сообщения  на 
автомобильном транспорте, %  

100 

105 

Количество светофорных объектов, подключенных 
к АСУДД, % 

32,6 

68,9 

Смертность  в  результате  ДТП,  чел.  на  100  тыс. 
жителей 

6,0 

4,0 

Количество регистрируемых ДТП, случаи на 1000 
транспортных средств 

3,0 

2,6 

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферный 
воздух от автотранспорта, тыс. тонн  

516,4 

430,4 

Проект Стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга на период 

до 2035 года одобрен на заседании Правительства Санкт-Петербурга от 26.06.2018 (далее – 
Проект  Стратегии).  Из  проекта  Стратегии  рассмотрены  показатели,  представленные  в 
таблице 4.5. 

 

Таблица  4.5  –  Показатели  (индикаторы)  реализации  целевого  сценария,  указанные 
в  проекте  Стратегии  социально  –экономического  развития  Санкт-Петербурга 
на период до 2035 г. 

Направление и 

цели социально-

экономической 

политики Санкт-

Петербурга 

Наименование показателя 

(индикатора) реализации 

целевого сценария 

Значение показателя 

(индикатора) 

2020 

год 

2025 

год 

2030 

год 

2035 

год 

Повышение 
транспортной 
доступности 
эффективности 
Санкт-
Петербурга 

Доля 

населения 

Санкт-

Петербурга,  проживающего  в 
зоне  пешеходной  доступности 
станций метрополитена, % 

37,6 

40,2 

43,0 

46,3 

Доля 

жителей 

Санкт-

Петербурга,  удовлетворенных 
качеством  обслуживания  на 
общественном транспорте, % 

88,0 

89,0 

90,0 

90,0 

Обеспечение 
сбалансированно
го 

социально-

экономического 
развития 
территорий 

Средняя 

продолжительность 

ежедневной 

поездки 

с 

трудовыми 

целями 

(маятниковой  миграции)  на 
общественном транспорте, мин 

58 

54 

50 

50 

 

Показатели  и  индикаторы  объединенной  Комплексной  транспортной  схемы 

включают численные показатели по  развитию транспортной инфраструктуры в г. Санкт-
Петербурге: 

-

 

строительство улично-дорожной сети – 551,3 км, реконструкция улично-дорожной 

сети – 157,7 км; 

-

 

мостовые сооружения: строительство 15 шт. (21 км), реконструкция 10 шт. (8 км); 

-

 

транспортные развязки, тоннели: строительство 123 шт., реконструкция -15 шт.; 

-

 

перехватывающие парковки – 12 506 м/м; 

-

 

велопарковки – 342 шт.;  

Показатели  Концепции  развития  транспортной  системы  Санкт-Петербурга 

представлены в таблице 4.6. 
Таблица 4.6 – Показатели Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга 

Показатель 

Текущая ситуация 

2028 г. 

2038 г. 

Средняя длина корреспонденций, км 

15,7 

17,6 

21,2 

Среднее время поездки 

64 мин 

61 мин 

58 мин 

Общее  количество  корреспонденций 
на 

индивидуальном 

транспорте, 

млн/сутки (из них мультимодальных) 

1,95 

(0,21) 

2,68 

(0,48) 

3,77 

(1,45) 

 
Количественные  показатели  Концепции  развития  транспортной  системы  Санкт-

Петербурга представлены в таблице 4.7. 

 

Таблица 4.7 – Количественные показатели из Концепции развития транспортной системы 
Санкт-Петербурга 

Мероприятия 

2017-2022 

2023-2028 

2029-2038 

Строительство УДС, км 

84 

64 

163 

Реконструкция УДС, км 

47 

17 

48 

Строительство мостов, шт. 

5 

4 

5 

Строительство 
транспортных 

развязок/ 

путепроводов, шт. 

38 

33 

43 

Строительство 

тоннелей, 

шт. 

0 

0 

3 

 
Целевые  показатели  и  индикаторы  из  Государственной  программы  Санкт-

Петербурга  «Развитие  транспортной  системы  Санкт-Петербурга»,  утвержденной 
Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 г. № 552, представлены в 
таблице 4.8 

 

 

 

 

 

 

Таблица  4.8  –  Целевые  показатели  и  индикаторы  из  Государственной  программы 
Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» 

Наименование показателя 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

Доля 

жителей, 

удовлетворенных 

качеством обслуживания на городском 
пассажирском транспорте, % 

84 

86 

88 

89 

90 

Количество  регистрируемых  ДТП  на 
10 тыс. ТС, ед. 

29 

28 

27 

26 

26 

Доля 

пассажиров, 

перевезённых 

пассажирским транспортом, % 

72,9 

73,2 

73,5 

73,8 

74,1 

Протяженность 

велосипедных 

дорожек, км 

115 

158 

199 

239 

280 

Количество пунктов велопроката, ед. 

106 

106 

106 

150 

150 

 
Согласно  нормативам  Градостроительного  проектирования  Санкт-Петербурга, 

утвержденным Постановлением Правительства от 11.04.2017 № 257, расчетный показатель 
обеспеченности  населения  Санкт-Петербурга  велосипедными  дорожками  определяется 
отношением  суммарной  протяженности  велосипедных  дорожек  к  площади  территории 
Санкт-Петербурга.  На  01.01.2018  протяженность  велосипедных  маршрутов  составила  79 
км, таким образом обеспеченность веломаршрутами составила 0,055 км/кв. км. Расчетный 
показатель  обеспеченности  населения  Санкт-Петербурга  велосипедными  дорожками 
составляет  0,165  км  на  кв.км  территории,  в  границах  которой  осуществляется 
градостроительное проектирование (протяженность 240 км велосипедных дорожек). 

На основе составленной иерархии целевых показателей и индикаторов программных 

документов в рамках разработки КСОДД принят следующий перечень (таблица 4.9). 

 

Таблица 4.9 – Показатели (индикаторы), предлагаемые в рамках КСОДД 

№ 
п/п 

Наименование 

показателя 

(индикатора) 

Значение показателя 

2018 

2023 г. 

2028 г. 

2033 г. 

1  Уровень загрузки дорог 

B 

B 

C 

C 

2  Показатели безопасности дорожного движения 

2.1 

Снижение  количества  мест 
концентрации 

дорожно-

транспортных  происшествий 
(аварийно-опасных  участков), 
шт. 

181 

90 

50 

30 

2.2 

Снижение 

смертности 

в 

результате 

дорожно-

транспортных происшествий в 
3,5  раза  по  сравнению  с  2017 
годом  –  до  уровня,  не 
превышающего 

четырех 

человек на 100 тыс. населения 
(к  2030  году  -  стремление  к 
нулевому 

уровню 

смертности)

2

; 

4,98 

(количество 

погибших на 

100 тыс. чел.) 

4 

2 

0 

 

№ 
п/п 

Наименование 

показателя 

(индикатора) 

Значение показателя 

2018 

2023 г. 

2028 г. 

2033 г. 

3  Показатели транспорта общего пользования 

3.1 

Доля населения, 
пользующаяся услугами 
городского пассажирского 
транспорта, % 

60  

65 

70 

80 

3.2 

Среднее время поездок с 
трудовыми целями, мин 

56  

55  

53  

50 

3.3 

Повышение эксплуатационной 
скорости наземного 
пассажирского маршрутного 
транспорта, %, 
в том числе трамвая, % 

 
 

100 
100 

 
 

110 
120  

 
 

115 
130  

 
 

120 
150 

3.4 

Суммарная вместимость: 
наземного городского 
пассажирского транспорта, 
тыс. мест 

 
 

600 

 
 

700 

 
 

800 

 
 

900 

3.5 

Максимальный интервал 
наземного городского 
пассажирского транспорта*, 
мин  

30 

20 

15 

10 

4 

Пешеходная доступность до 
остановочных пунктов, не 
более, м  

500 

400 

350 

300 

5 

Выбросы 

загрязняющих 

веществ, тыс. тонн 
(показатель 

выбран 

из 

Транспортной 

стратегии 

Санкт-Петербурга 2025 г.) 

516,4 

480,0 

420,0 

380,0 

6 

Обеспеченность 
веломаршрутами  (суммарная 
протяженность веломаршрутов 
км 

к 

площади 

Санкт-

Петербурга кв.км)  

0,055 

0,165 

0,2 

0,6 

 

 

 

 

5. Мероприятия по ОДД для предлагаемого к реализации варианта проектирования 
 
5.1. Мероприятия по развитию сети дорог, дорог или участков дорог 
 
Количественные  показатели  развития  сети  дорог,  дорог  или  участков  дорог  по 

периодам КСОДД представлены в таблице 5.1. 

 

Таблица 5.1 – Количественные показатели развития сети дорог, дорог или участков дорог 
по периодам КСОДД 

Наименование

 

С 

Р 

С 

Развязок 

Р 

Развязок 

С 

Мосты/ 

путепроводы 

Р 

Мосты/ 

путепроводы 

Период реализации 2019-2023 гг. 

Магистральные 
городские 
дороги 

7 

2 

36 

10 

7 

2 

Магистральные 
улицы 
общегородского 
значения 

19 

12 

Магистральные 
улицы 
районного 
значения 

8 

10 

Улицы и дороги 
местного 
значения 

10 

10 

Длина, км 

73,65 

Период реализации 2024 -2028 гг. 

Магистральные 
городские 
дороги 

5 

2 

25 

 

9 

1 

Магистральные 
улицы 
общегородского 
значения 

1 

  

  

Магистральные 
улицы 
районного 
значения 

6 

 

 

Улицы и дороги 
местного 
значения 

7 

5 

 

Длина, км 

32,38 

Период реализации 2029 -2033 гг. 

Магистральные 
городские 
дороги 

2 

 

39 

10 

6 

3 

Магистральные 
улицы 
общегородского 
значения 

4 

5 

 

 

Наименование

 

С 

Р 

С 

Развязок 

Р 

Развязок 

С 

Мосты/ 

путепроводы 

Р 

Мосты/ 

путепроводы 

Магистральные 
улицы 
районного 
значения 

 

 

 

Улицы и дороги 
местного 
значения 

32 

13 

 

Длина, км 

270,56 

 

Разработка  вариантов  проектирования  по  развитию  УДС  осуществлялась 

на основании имеющихся документов территориального планирования и документации по 
планировке территории, документов стратегического планирования г. Санкт-Петербург, а 
именно: 

1.

 

Транспортная  стратегия  Российской  Федерации  на  период  до  2030  года, 

утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2018 №1734-
р; 

2.

 

Государственная  программа  Российской  Федерации  «Развитие  транспортной 

системы»,  утвержденная  постановлением  Правительства  Российской  Федерации  от 
20.12.2017 г № 1596; 

3.

 

Государственная программа Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы 

Санкт-Петербурга» на 2015-2022 годы;  

4.

 

Концепция развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга; 

5.

 

Схема  территориального  планирования  Российской  Федерации  в  области 

федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного 
транспорта) и автомобильных дорог федерального значения, утвержденная распоряжением 
Правительства Российской Федерации от 19.03.2013 № 384-р; 

6.

 

Генеральный план Санкт-Петербурга,  утвержденный законом Санкт-Петербурга 

«О Генеральном плане Санкт-Петербурга» от 21.12.2005 N 728-99; 

7.

 

Адресная инвестиционная программа. 

Комплекс  разработанных  мероприятий  по  развитию  УДС  Санкт-Петербурга 

включает в себя: 

-

 

формирование  системы  скоростных  магистралей  и  магистралей  непрерывного 

движения,  на  базе  реконструкции  существующей  дорожной  сети  и  строительства  новых 
объектов транспортной инфраструктуры; 

-

 

увеличение пропускной способности  участков УДС на связях с перспективными 

территориями – система дуговых магистралей, в том числе транспортный обход центра; 

-

 

улучшение  транспортных  связей  центральных  районов  города  с  отдаленными 

районами; 

-

 

создание системы вылетных магистралей, в том числе интеграцию транспортных 

систем Санкт-Петербурга и Ленинградской области. 

В  рамках  краткосрочного  периода  (2019  –  2023  гг.)  решается  задача  обеспечения 

транспортной связи территорий интенсивного развития к городской магистральной УДС, а 
также  продолжение формирования  сети  скоростных  дорог,  включая  подключение  ЗСД к 
городской УДС.  

На краткосрочную перспективу предусмотрены следующие основные мероприятия 

по развитию УДС: 

1.

 

Начало строительства широтной скоростной магистрали с мостом через р. Неву в 

створе  Фаянсовой  ул.  –  Зольной  ул.  Основной  целью  магистрали  является  обеспечение 

 

скоростной удобной связи удаленных южных и восточных районов городской застройки с 
центром  города  и  между  собой.  Кроме  того,  в  совокупности  с  мероприятиями  по 
строительству  ЗСД  и  подключением  к  нему  центральных  районов  города  широтная 
магистраль  будет  выполнять  функции  обхода  центральной  части  города,  выводя 
транзитные  по  отношению  к  центру  корреспонденции  на  систему  скоростных  и 
непрерывных магистралей. 

2.

 

Реконструкция  Приморского  шоссе,  обеспечивающего  связь  новых  районов  на 

северо-западе города с участками транспортного обхода центра, КАД и ЗСД. 

3.

 

Строительство  транспортной  развязки  с  ЗСД  с  подключением  к  Шкиперскому 

протоку и Морской набережной и т.д. 

Мероприятия,  предусмотренные  на  краткосрочную  перспективу,  представлены  на 

рисунке 5.1 и в Приложении А. 

 

Рисунок 5.1– Развитие улично-дорожной сети на краткосрочную перспективу 

 
Основной  целью  среднесрочного  периода  (2024  –  2028  гг.)  является  завершение 

формирования  опорной  сети  скоростных  магистралей  города,  формирование  дорожной 
сети магистральных дорог в Южной планировочной зоне.   

 

На среднесрочную перспективу предусмотрены следующие основные мероприятия: 
1.

 

Завершение строительства широтной магистрали с мостом через р. Неву в створе 

Фаянсовой ул. – Зольной ул.; 

2.

 

Формирование  транспортной  магистрали  на  участке  от  пр.  Стачек  до  пр. 

Энергетиков с мостом через р. Неву в створе Большого Смоленского пр. - ул. Коллонтай, 
обеспечивающей  дополнительную  связь  левого  и  правого  берегов  р.  Невы,  а  также 
дублирующей на большем протяжении проектируемую скоростную широтную магистраль 
с мостом через р. Неву в створе ул. Фаянсовой и ул. Зольной; 

3.

 

Строительство Южной широтной магистрали с целью формирования северного 

обхода г. Пушкин и др. 

Мероприятия,  предусмотренные  на  среднесрочную  перспективу,  представлены 

на рисунке 5.2 и в Приложении А. 

 

Рисунок 5.2– Развитие улично-дорожной сети на среднесрочную перспективу 

 
В долгосрочном периоде развития УДС (2029 – 2033 гг.) основной целью является 

формирование дорожной сети полицентрического мегаполиса и улучшение транспортной