Системы АРС и поездная автоматика вагонов типа Еж-3 и 81-717. Пособие - часть 4

Модификации систем АРС.

Сокращения названий линий, принятые в тексте.

АПЛ Арбатско-Покровская
БЛ – Бутовская
ЗЛ - Замоскворецкая
КалЛ - Калининская

КолЛ - Кольцевая
КРЛ - Калужско-Рижская
КхЛ - Каховская
ЛДЛ - Люблинско-Дмитровская

СЛ - Сокольническая
СТЛ - Серпуховско-Тимирязевская
ТКЛ - Таганско-Краснопресненская
ФЛ – Филёвская линия

1. АРС-2/6 (только вагоны Еж-3 ТКЛ) – способна воспринимать одновременно две частоты из шести
возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой
на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного
вагона. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме 1/5.

2. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5
возможных. При получении 2-х частот одновременно - выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно.
Сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные
катушки головного вагона.

3. АРС-ДАУ АРС-1/5 ( вагоны 81-717 ТКЛ) . Эта система воспринимает одновременно только 1 частоту из
5 возможных, при этом сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в
приёмные катушки головного вагона

4. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая
движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или
хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары
приёмных катушек – для работы в режимах АРС-Д или с АРС-Р. При этом выделяются сигналы:



о допустимой скорости для данного участка



о скорости на впередилежащем участке



о заданном направлении движения для данного участка .

Вагоны 81-717.5м депо «Свиблово» и «Калужское» оборудованы аппаратурой АРС Днепр-2/6, однако
работают в режиме МАРС-1/5 (как и напольные устройства КРЛ), а вагоны 81-717.5м депо Варшавское – в
режиме АРС-ДАУ-АРС-1/5

5.  АРС  МП-2/6  (МикроПроцессорная  (СЛ,  ЛДЛ)  -    воспринимает  одновременно  2  частоты  из  6-ти
возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных
вагонов установлены по 1 блоку, состоящему из основного и резервного комплектов аппаратуры АРС. При
отказе  основного  блока  в  работу  автоматически  включается  резервный  блок  головного  вагона  (режим
«горячий  резерв»).  Такое  же  резервирование  предусмотрено  для  режима  АРС-Р  («холодный  резерв»).
Таким  образом,  данная  система  АРС  имеет  четырёхкратное  резервирование,  что  делает  её  практически
безотказной. АРС-МП имеет возможность эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена,
в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС.

АРС-МП  имеет  возможность  регистрации  параметров  движения  поезда.  По  согласованию  с  заказчиком,
аппаратура  АРС-МП,  а  именно,  поездной  микропроцессорный  блок  ПБМ,  может  обеспечить
дополнительные  функции,  не  связанные  с  системой  АЛС-АРС  (прием  и  обработку  информации  от
радиостанции,  устройств  идентификации координат  пути,  вновь  разрабатываемых реверсивных  датчиков
скорости и др.).

6.    БАРС-2/6  –  Бесконтактная  АРС  (БЛ,  ЛДЛ,  КхЛ,  АПЛ,  КолЛ  и  СТЛ)  -    выполняет  функции  АРС  в
системе  навигации  «Витязь»  на  вагонах  типа  «Яуза»  и  «Русич».  Система  «Витязь»  представляет  собой
комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники,
и предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования
вагонов  поезда.    Имеет  два  дублированных  блока,  один  из  которых  находится  в  «холодном»  резерве.
Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях московского метрополитена, в любом режиме
восприятия  кодовых  сигналов  допустимых  скоростей,  но  не  обеспечивает  включение  хвостового
комплекта  аппаратуры  при  неисправности  головного  комплекта  (возможно  резервирование  только
головного комплекта).

Органы сигнализации и управления в кабине.

Для вагонов Еж-3 и 81-717 всех модификаций.

Лампы (светодиоды) на пульте машиниста (см. рисунок на стр. 28).

80, 70, 60, 40, 0,  км/ч - ЛУДС (локомотивный указатель допустимых скоростей) .
ОЧ     - светодиод отсутствия частоты.
ЛКВД - светодиод контроля выключения двигателей. Загорается при команде на торможение от АРС.
ЛКТ -   светодиод контроля эффективности торможения от устройств АРС.
ЛСТ -   светодиод сигнализации торможения от КВ или от АРС, включён в цепь 6-го поездного провода.
ЛХРК -  светодиод хода РК. Показывает наличие напряжения на 2 поездном проводе при торможении от
      устройств АРС.
СКОРОСТЕМЕР – стрелочный, цифровой или шкальный указатель скорости.

Органы управления АРС в кабине и на пульте.

ВУ АРС -  выключатель управления АРС (включает питание аппаратуры АРС).
ВУ АЛС – выключатель управления АЛС (включает локомотивный указатель).
ВАХ – выключатель аварийного хода. Шунтирует контакты РПБ в цепи РВ2 (при управлении от КВ).
ТВУ  –  тонально  –  вызывное  устройство  (звуковой  сигнал).  Сигнализирует  о  выдаче  системой  АРС
команды на торможение, отменяется кратковременным нажатием на КБ.
КБ  –  кнопка  бдительности.  Используется  машинистом  для  подтверждения  бдительности  после  начала
торможения от АРС. Выполняет те же функции, что и ПБ (включена параллельно ПБ), кроме АРС Еж-3.
РЦ АРС – разъединитель цепей АРС. Пакетно-кулачковый переключатель на задней стенке кабины. Для
подсоединения  аппаратуры  АРС  к  ЦУ  поезда.  Имеет  2  положения:  «Вкл»  и  «Откл».  Опломбирован  в
положении «Вкл».

 При переключении РЦ АРС и УОС необходима чёткая фиксация рукоятки в одном из положений,

иначе может произойти полная потеря управления поездом !

рис.15 РЦ АРС. УОС (АРС-Днепр и МП).

РПБ – реле педали безопасности -  это реле времени. Имеет задержку на отключение 2,2 – 2,4с. Катушка
РПБ  запитывается  с  10  поездного  провода,  через  А48  и  кулачок  7Г  реверсивного  вала  контроллера
машиниста  и  А79.  Нормально  замкнутый  контакт  РПБ  находится  в  39  поездном  проводе,  а  нормально
разомкнутый – в цепи питания катушки РВ2. Реле расположено на панели ПР-143 в кабине машиниста.

При включённом тумблере АРС катушка РПБ всегда находится под питанием, при этом контакт РПБ в 39
поездном проводе разомкнут и катушки ВЗ№2 обесточены, а контакт РПБ в цепи питания РВ2 – замкнут,
что позволяет собрать схему на ход при управлении поездом от КВ.

При отключённом тумблере АРС катушка РПБ обесточивается, поэтому для возможности дальнейшего
движения машинист должен нажать и удерживать ПБ. В случае отпускания педали при движении под «0»
или «ОЧ» (рис.17) разрывается цепь питания РПБ, через 2,2 – 2,4с. реле отпустит свой якорь, при этом:



Размыкаются контакты РПБ в цепи питания РВ2 и через 0,6 – 0,7с. потеряет питание Р1-5, снимая

питание с 1 поездного провода, что приведёт к разбору схемы с ходового режима.



Замыкаются контакты РПБ в 39 поездном проводе, что вызовет срабатывание ВЗ№2 на всём

составе и при давлении в ТЦ выше 2 + 0,1 Атм. АВТ обесточит катушки вентилей линейных
контакторов, что также приведёт к разбору схемы в каждом вагоне отдельно.

Задержка РПБ на отключение необходима для штатной работы схемы при случайном отпускании
машинистом педали безопасности. Принципиальная схема работы ПБ и РПБ на стр.13.

 При движении с отключёнными устройствами АРС необходимо также удерживать ПБ, однако, при

этом нет контроля за скоростью движения поезда (от поездных устройств АРС, в том числе – от УОС!).

 Двигаясь с нажатой ПБ, машинист берёт на себя ответственность за сближение с

препятствием!

ПБ - педаль безопасности (ножной выключатель НВ-701). Предназначена для принудительного
запитывания РПБ (реле педали безопасности) при отключённых устройствах АРС, а также для
возможности движения со включёнными устройствами АРС при показаниях АЛС «0» или «ОЧ».

НВ-701 устроен аналогично групповым кулачковым аппаратам и имеет две пары контактов: одна - в цепи
питания РПБ, вторая - в цепи 91 поездного провода от хвостового вагона через контакты УОС. Педаль
расположена слева под пультом машиниста (на вагонах Еж-3 - под правой ногой).

Устройство педали безопасности.

1.  Корпус.
2.  Валик с двумя подшипниками.
3.  Две профилированные шайбы.
4.  Возвратный механизм с фиксатором

нулевого положения.

5.  Возвратная пружина.
6.  Сдвоенный кулачковый элемент
мостикового типа.
7.  Рычаг с площадкой педали.
8.  Защитный кожух.

рис. 16 Педаль безопасности.

рис.17

Схема включения ПБ и РПБ на вагонах 81-717.5м. Схема включения ПБ и РПБ с АРС-ДАУ.

Принцип сравнения скоростей.

Поездные  устройства  АРС  осуществляют  непрерывное  сравнение  фактической  и  допустимой  скоростей
при помощи контрольно-скоростных реле КСР1 и КСР2. Если фактическая скорость ниже допустимой, то
катушки  этих  реле  находятся  под  питанием,  но  если  фактическая  скорость  выше  допустимой,  то  они
обесточиваются. При этом отключаются РОТ1 и РОТ2, что приводит к разбору схемы с ходового редима
при  работе  от  КВ  или  от  КРУ,  загорается  красный  светодиод  ЛКВД,  включается  сигнал  ТВУ,  на  1с.
включаются В№1 на всём составе,  при этом:



если через 1с. после начала торможения от АРС фактическая скорость станет меньше допустимой ,
то цепь питания КСР восстановится, но только после нажатия машинистом на КБ (КВТ).



Если через 1с. после начала торможения от АРС фактическая скорость

будет по-прежнему больше

допустимой, то включится  режим Тормоз-2. В данном случае  рекомендуется перевести главную
рукоятку  КВ  в  положение  Тормоз-1,  затем  дать  отмену  кнопкой  КБ  (КВТ),  а  после  погасания
светодиодов  ЛКВД,  ЛХРК  и  ЛКТ  перевести  КВ  в  «0».  В  противном  случае,  после  отключения
торможения от АРС произойдёт сильный толчок.



Устройства АРС не могут контролировать скорость менее 5,5 км/ч, поэтому при скорости менее 5,5

км/ч и при стоянке поезда катушки КСР1 и КСР2 получают питание, если включено Р0. Реле Р0
имеет задержку на отключение 7 – 9 секунд (подробнее - на стр. 19).

 Производить отмену торможения от устройств АРС нажатием на ПБ при исправной КБ

категорически запрещено !

Контроль эффективности торможения.

При  выдаче  команды  на  торможение,  АРС  одновременно  проводит  проверку  эффективности
торможения  всего  состава.  Для  этого  в  каждом  вагоне  установлены  реле  контроля  тормозного  тока
(РКТТ)  и  датчик  контроля  пневматического  тормоза  (ДКПТ).  Контакты  РКТТ  и  ДКПТ  находятся  в  34
проводе  каждого  вагона  и  включены  параллельно  друг  другу,  а  все  вагоны  образуют  последовательную
цепь 34 поездного провода.

Если  при  торможении  от  АРС  сила  тока  в  тормозном  контуре  каждого  вагона  достигнет  величины
600+20А (гружёный) или 470+20А (порожний), то в цепи 34 провода каждого вагона замкнутся контакты
РКТТ,  образовав  непрерывную  цепь  хвост  -  голова,  при  этом  на  пульте  машиниста  загорится  светодиод
ЛКТ,  подтверждая  эффективность  торможения  всего  поезда.  Если  хотя  бы  на  одном  из  вагонов  не
соберётся  схема  на  тормоз,  то  контакты  РКТТ  не  замкнутся,  но  на  данном  вагоне  через  2,2  –  2,4с.
включится  ВЗ№2,  что  приведёт  к  замыканию  контактов  ДКПТ  и  цепь  контроля  эффективности
торможения будет восстановлена.

Если тормозной ток хотя бы одного вагона более уставки РТ2 (100-130А), но менее уставки срабатывания
РКТТ (режим «Тормоз-1»), то через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости) сработает ЭПВ:

 при скорости от 10 до 30 км/ч. ЭПВ имеет выдержку на срабатывание 5,5с.
 в остальных случаях - 3,3с.

Цепь контроля эффективности торможения от устройств АРС.

Для начала рассмотрим цепь питания катушки ЭПВ (рис.18). Из данной схемы понятно, что катушка ЭПВ
находится под питанием только в головном вагоне при включённых устройствах АРС и замкнутых
контактах реле ЭК и ЭК1.

рис.18 Схема питания ЭПВ.

Таким образом очевидно, что катушки ЭК и ЭК1 в головном вагоне постоянно должны быть под питанием.
Для этого существуют пять различных цепей, которые будут рассмотрены далее. Важно усвоить, что
четыре цепи запитываются от 10 поездного провода через А48 головного вагона, а пятая цепь – от 10
поездного провода через А48 хвостового вагона – это и есть цепь контроля эффективности торможения от
устройств АРС.

В  штатной  ситуации,  когда  поезд  движется  со  скоростью  более  5,5  км/ч  и  система  АРС  не  фиксирует
превышения  скорости,  катушки  ЭК  и  ЭК1  получают  питание  от  10  провода  головного  вагона  через
контакты, которые указаны на рис. 19а, как замкнутые.

рис.19а

Если АРС фиксирует превышение скорости, то контакты реле КСР и ПТР снимают питание с катушек ЭК
и ЭК1, но якоря этих реле будут притянуты ещё 3,3 с., благодаря конденсатору, подключённому
параллельно катушкам (рис.19б).

рис.19б

содержание .. 2 3 4 5 ..