Системы АРС и поездная автоматика вагонов типа Еж-3 и 81-717. Пособие - часть 3

работе  ГАЛС  будет  выдавать  повышенную  частоту,  при  этом  поездные  устройства  не должны  повысить 
допустимую  скорость.  Исходя  из  этого  становится  очевидным,  что  наибольшей  допустимой  скорости 
должна соответствовать наименьшая сигнальная частота и наоборот. 

 

Сигнал абсолютной остановки, АО (электронный автостоп). 

Подаётся  в  рельсовые  цепи  перед  полуавтоматическими  и  маневровыми  светофорами.  Он  представляет 
собой односекундное (1,6 с.) чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые 
цепи перед светофором с запрещающим показанием при неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС 
машинист  будет  видеть  поочерёдное  мигание  показаний  «0»  и  «ОЧ».  Привести  поезд  в  движение  при 
сигнале  АО  невозможно.  После  разделки  маршрута  и  смены  показания  на  разрешающее,  или  после 
открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае необходимости, после доклада ДЦХ, сигнал 
АО может быть отключён с блок-поста.   

 

Поездные устройства АРС. 

Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для 
формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся: 



 

приёмные катушки – ПК (1 или 2 пары, расположены под кабиной машиниста) 



 

измерители скорости ИС-02 



 

датчик(и) скорости (ДС) или датчик(и) вращения шестерни редуктора (ДВШ) 



 

статив с аппаратурой АРС  



 

выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда  



 

электропневматический вентиль (ЭПВ) 



 

педаль безопасности – ПБ (расположена под пультом машиниста)  



 

кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ) на пульте машиниста 



 

локомотивный указатель допустимых скоростей – ЛУДС на пульте машиниста. 

 

 

Статив с аппаратурой АРС. 

Статив размещается в правом аппаратном отсеке (перегородка между салоном и кабиной). 

 

  

 

       рис. 9   Статив   АРС Днепр, АРС-ДАУ и МАРС.                                      АРС МП.                                   
    ПБМ – процессорный блок метро. БИР – блок исполнительных реле (аналог БУМ). 

7 



 

СУ БЛПМ  - согласующее устройство для согласования работы приёмных катушек и БЛПМ. 



 

БЛПМ-41,  БЛПМ-23,  БЛПМ-56  -  блоки локомотивных  приёмников  метрополитена.  Служат  для 
восприятия  из  РЦ,  выделения  и  усиления    сигналов  о  допустимой  скорости  F1  –  F6  (рис.9).  
Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только 
сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП-12, контрольная лампа 
которого находится на пульте машиниста. После обработки выделенный  сигнал поступает в БСМ .  



 

Ф – два блок-фильтра для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В. 



 

БСМ  -  блок  сравнения  метрополитена.  Служит  для  сравнения  фактической  и  допустимой 
скоростей  и  формирования  команды  на  торможение  (или  отпуск  тормоза).  Эти  команды 
передаются в БУМ. 



 

БУМ  -  блок  управления  метрополитена.  Необходим  для  передачи  команд  от  БСМ  в  ЦУ  поезда. 
Блок  осуществляет  команды  на  разбор  ходового  режима  и  на  включение  или  отключение 
тормозного режима. Запитывается от кулачка ДА реверсивного вала КВ. 



 

БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Служат для усиления сигнала от ДВШ, затем происходит 
определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДВШ). 

 

ЭПВ - электропневматический вентиль. 
Предназначен  для  разрядки  тормозной  магистрали  экстренным  темпом,  если  при  торможении  от 
устройств АРС хотя бы  на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится ВЗ№2.  

 

Кран ЭПВ -  трёхходовой кран и СО ЭПВ (СО-1 и СО-2) - сигнализаторы отключения ЭПВ. 
Кран соединяет тормозную магистраль с  ЭПВ. При перекрытом кране ЭПВ,  ТМ отсоединена от  ЭПВ и  
открыта связь СО-1 и СО-2 с атмосферой, поэтому их контакты в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход 
всего  поезда  не  произойдёт,  как  при  управлении  от  КВ,  так  и  от  КРУ  (либо  произойдёт  разбор  схемы  с 
ходового  режима).  На  составах  с  АРС  МП  и  ДАУ  АРС  при  перекрытии  крана  ЭПВ  сработает  ВЗ№2. 
Контакты СО-1 контролируют сбор схемы ходового режима при управлении от КВ, а контакты СО-2 - при 
управлении от КРУ (14 поездной провод). Схема подключения СО-1,  CO-2 и ЭПВ на рис. 11 

 

РКТТ - реле контроля тормозного тока. 
Предназначено  для  контроля  величины  тормозного  тока  вагона  при  выдаче  от  АРС  команды  на 
торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом 
вагоне.  Имеет  2  катушки  -  силовую  (в  тормозном  контуре)  и  авторежимную  (в  ЦУ).  Обе  катушки 
включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТ

АВТ

  

защищается автоматиком А-70. Контакты - в цепи 34 поездного  провода. Уставки РКТТ:  



 

порожний режим = вкл. 470 + 15А \ откл. 375 + 15А 



 

гружёный режим = вкл. 600 + 20А \ откл. 500 + 20А.  

 

ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза. 
Контролирует  замещение  электротормоза  пневматическим  в  случае  его  отказа  или  неэффективности. 
Устанавливается  на  каждом  вагоне,  подключен  к  трубопроводу  ТЦ,  а  контакты  находятся  в  цепи  34 
поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне 
необходимо  полностью  отключать  АРС,  так  как  при  торможении  от  АРС  и  во  время  стоянки  поезда  на 
станции не будет контроля тормоза, а значит, будет срабатывать ЭПВ. 

 

        

Кабина. 

  

 

       рис.  10 Расположение аппаратуры АРС на вагонах серии 81-717. 

8 

 

рис.11 Расположение устройств АРС в тормозной магистрали вагонов серии 81-717 и Еж-3. 

 

Приёмные катушки (ПК). 

 

Служат  для  приёма  сигнала  из  РЦ. 
Сердечник  из  электротехнической  стали 
обмотан  изолированным  проводом.  Для 
защиты  от  влаги  ПК  залита  эпоксидной 
смолой.  Одна  или  две  пары  катушек 
устанавливаются  на  головных  вагонах 
перед  первой  колёсной  парой  на  высоте 
180  +  6  мм  от  уровня  головки  ходового 
рельса  (рис.9).  При  работе  на  линии  ПК 
находятся  в  переменном  магнитном  поле, 
созданном  сигнальным  током,  и  в  них 
наводится  ЭДС.  Так  как  между  собой  ПК 
включены встречно и последовательно,  то 
ЭДС 

обеих 

катушек 

будет 

иметь 

одинаковое  направление,  а  наведённые 
помехи  –  противоположное.  В  результате 
полезные  сигналы  (ЭДС)  складываются,  а 
помехи – вычитаются (обнуляются).  

 

                рис.12  Приёмные катушки. 

 

Измерители скорости ИС-02. 

 

Два 

аппарата 

ИС-02 

(рис.13) 

устанавливаются  в  левом  аппаратном 
отсеке.  Они  работают  совместно  с  ДВШ 
на 

вагонах 

81-717.5м 

и 

вагонах, 

прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3. 
Т.к.  после  проточки  колеса  его  диаметр 
уменьшается,  то  увеличится  количество 
его  оборотов.  Учитывая,  что  заменить 
зубчатый  диск  в  ДВШ  не  представляется 
возможным,  то  для  увязки  частоты, 
выдаваемой  ДВШ,  с  диаметром  колеса, 
предусмотрены    два  ИС,  каждый  для 
своего 

ДВШ. 

ИС 

имеет 

ручной 

дискретный 

переключатель, 

который  

позволяет  производить  коррекцию  до  12 
ступеней  и  обеспечивает  отображение  на 
пульте 

машиниста 

информации 

о 

фактической  скорости  поезда  в  цифровом 
виде.  В  отсеке  также  расположены  реле 
РОТ1, РОТ2 (стр. 19)  и РПДП (стр. 52). 

 

     

 рис.13  Расположение аппаратов в левом аппаратном отсеке. 

9 

Датчики вращения шестерни (ДВШ). 

Служит для измерения фактической скорости движения. ДС-1 и ДС-2 устанавливаются на левых буксах 2й 
и  4й  колёсных  пар  головных  вагонов,  а  ДВШ-1  и  ДВШ-2  -  на  редукторах  2й  и  4й  колёсных  пар 
соответственно  (рис.10).  Датчик  представляет  из  себя  генератор  переменного  тока,  состоящий  из  ротора 
(зубчатый  диск)  и  статора  из  4х  последовательно  соединённых  катушек.  При  вращении  диска  в  статоре 
наводится  ЭДС  с  частотой,  прямо  пропорциональной  скорости  движения  поезда.  Для  обеспечения 
точности  показаний  скорости,  после  проточки  колесной  пары  необходимо  заменить  зубчатый  диск  на 
соответствующий фактическому диаметру колеса (с меньшим числом зубцов). 

 

Структурная схема АРС. 

 

 

рис.14 

 

Принцип работы системы АРС. 

1.  Путевые  реле  (ПР)  проверяют  состояние  и  свободность  пути.  Информация  о  количестве  свободных 
блок-участков  передаётся  на  шифратор,  там  полученная  информация  сравнивается  с  заложенной  длиной 
тормозных путей и в зависимости от наличия или отсутствия ограничения скорости для данного участка 
вырабатывается  команда  для  ГАЛС  на  формирование  сигнала  переменного  тока  соответствующей 
частоты.  ГАЛС  посылает  сформированный  сигнал  в  рельсовую  цепь,  в  результате  по  обеим  нитям 
протекает  переменный  ток  сигнальной  частоты  и  вокруг  рельсов  образуется  переменное  магнитное  поле 
той же частоты (Правило буравчика).  

 

2. Приёмные катушки головного вагона находятся под напряжением АКБ вагона и создают своё магнитное 
поле, одновременно находясь в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате 
в  приёмных катушках наводится ЭДС (Правило Правой руки).  

 

Далее этот сигнал передаётся в статив АРС на согласующее устройство СУБЛПМ и затем на один из трёх 
БЛПМ,  настроенный  на  приём  сигнала  данной  частоты,  где  происходит  фильтрация  сигнала  и  его 
усиление. Затем обработанный сигнал поступает в блок сравнения скоростей БСМ. 

 

3.  Датчики  вращения  шестерни  редуктора  (ДВШ)  вырабатывают  переменный  ток  с  частотой,  которая 
прямо  пропорциональна  скорости  вращения  колёсной  пары.  Сигнал  от  каждого  датчика  поступает  в 
соответствующий  БИС  для  определения  фактической  скорости  движения  поезда.  Информация  о 
фактической скорости передаётся на скоростемер, расположенный на пульте машиниста, и на БСМ. 

 

Здесь происходит сравнение V

факт 

и V

доп

. В случае превышения допустимой скорости в цепи управления 

поезда подаётся команда на отключение ходового режима и кратковременное (1с.) включение В№1. Если 
за  время  действия  В№1  фактическая  скорость  не  упала  ниже  допустимой,  то  включится  автоматическое 
реостатное  торможение  (Тормоз-2),  которое  будет  продолжаться  до  того  момента,  пока  V

факт   

не  станет 

меньше  V

доп

.  на  4-6  км/ч.  Отключение  тормозного  режима  произойдёт  только  в  случае  подтверждения 

машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС). 

 

При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона –  через 3 или 5 с. 
(в  зависимости  от  скорости  движения)  сработает  ЭПВ,  что  приведёт  к  разрядке  тормозной  магистрали 
поезда  экстренным  темпом,  то  есть,  к  полной  остановке  поезда.  Дальнейшее  движение  будет  возможно 
только после переключения устройств АРС  установленным порядком (будет рассмотрено далее). 

10