Системы АРС и поездная автоматика вагонов типа Еж-3 и 81-717. Пособие - часть 1

Раздел I. Системы АРС.

Введение. Назначение системы АРС.

Пропускная способность при различных средствах сигнализации.

Напольные и поездные устройства АРС-АЛС.
Путевой электромеханический автостоп.
Внепоездной контроль скорости.
Выбор сигнальных частот.
Выбор соответствия сигнальных частот и скоростей.
Сигнал Абсолютной Остановки.

Структурная схема и принцип работы системы АРС.

Модификации систем АРС.

Органы сигнализации и управления АРС-АЛС в кабине и на пульте.

Принцип сравнения скоростей.

Контроль эффективности торможения от устройств АРС.

Система противоскатывания.
Проверка наката.
Проверка свободности хода.

Цепи питания реле ЭК и ЭК1.

Общий порядок работы с АРС в депо и на линии на примере 81-717.5м.
  - приёмка АРС в депо
      - приёмка АРС на линии при разрешающей и запрещающей частоте
  - переключение и отключение устройств АРС.

Порядок приведения поезда в движение на подъёме.

Маневровая работа (оборот составов на линии).
Порядок действий при «игре» частот.
Режим «чистая машина».

Увязка устройств АРС с цепями управления поезда (81-717.5м).

Система АРС вагонов Еж-3
Система АРС вагонов 81-717 без БВ Таганско-Краснопресненской линии.

Система МАРС.
Система АРС-ДАУ АРС.
Пульт машиниста 81-717 РУ1-2-3.

Система АРС-Днепр.
Пульт машиниста вагона 81-717.5м с АРС МП.

Система АРС МП.

Система БАРС-С вагонов 81-717.6 (электродепо «Печатники»).

Защита аппаратуры АРС вагонов 81-717 с модификациями.

Сводная таблица аппаратуры АРС.

Основные неисправности систем АРС вагонов 81-717.5м (блок – схемы).

Требования ПТЭ при неисправности поездных, напольных устройств
АРС-АЛС и светофоров.

Раздел II. Системы поездной автоматики.

Система АСНП
ММС
ПНМ-6

УППС

Подсистема АБД

РПДП-2

АСОТП «ИГЛА»

ПДИ №11 «Об эксплуатации ЭПС оборудованного АСОТП «ИГЛА»»

Беспроводная сеть Wi-Fi

Устройство дополнительного контроля стояночного тормоза (УДКСТ).
Система видеонаблюдения вагонов 81-717

ПДИ №2 «О выполнении графика движения поездов».

ПДИ №7 «О пользовании педалью безопасности машинистами электропоездов».
ПДИ №16 ««О порядке действий машиниста при срабатывании ЭПВ».

Общепринятые сокращения

Вопросы для зачёта по предмету.

Раздел I.

Системы автоматического регулирования скорости.

Введение.

Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов
вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а следовательно,
необходимость увеличения скоростей движения и повышения безопасности пассажироперевозок.

Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального
регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти
устройства не обеспечивают возросшие требования.

Автоблокировка  относится  к  устройствам  автоматики  и  предназначена  для  регулирования  движения
поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия
колёсной  пары  вагона  на  ограждаемый  светофором  участок  пути.  Ввиду  отсутствия  непрерывного
контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны  рассчитываться на
максимально  допустимые  скорости  движения.  Кроме  того,  применение  точечного  автостопа  требует
выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства,
ограничивает  максимальные  скорости  и  снижает  пропускную  способность  линии.  Кроме  того,  данная
система  не контролирует  соблюдение  машинистом  установленного  скоростного  режима. Таким  образом,
максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в
час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению).

Существенным недостатком автостопов является и то, что автоматическое торможение поезда
осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность
которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).

Для  увеличения  пропускной  способности  и  степени  безопасности  движения  поездов  на  линиях
метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим
регулированием  скорости  (АЛС-АРС),  представляющую  собой  комплекс  устройств,  предназначенных
автоматически,  с  помощью  тормозных  средств  поезда,  регулировать  скорость  движения  таким  образом,
чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда.

Назначение системы АРС-АЛС.

Система  АРС-АЛС  предназначена  для  непрерывного  контроля  за  соблюдением  машинистом  предельно
допустимых  скоростей,  путём  автоматического  включения  тормозного  режима    до  снижения  скорости
ниже  допустимой,  либо  до  полной  остановки  поезда.  Система  внедрялась  с  целью  повышения  уровня
безопасности движения, а также для перехода на управление поездом машинистом «в одно лицо».

Система АРС (далее АРС) выполняет следующие функции:



подачу на напольные (путевые) и поездные устройства сигнальных частот о предельно допустимой

скорости на данном и впередилежащем участках пути



контролирует заданное для данного участка пути направление движения, допуская движение в
неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ (педали безопасности)



автоматически включает тормозной режим при превышении допустимой скорости



отключает тормозной режим после снижения фактической скорости ниже допустимой, если

машинист подтвердил восприятие им сигнала от АРС о превышении допустимой скорости
кратковременным нажатием на КВТ (кнопку восприятия торможения) или КБ (кнопку
бдительности)



не допускает скатывание поезда после его остановки, приводя в действие ВЗ№1 или ВЗ№2



контролирует бдительность машиниста при неисправных напольных устройствах АРС, позволяя
при этом движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ



контролирует бдительность машиниста при отключённых поездных устройствах АРС



обеспечивает торможение поезда до полной остановки в следующих ситуациях:

перед занятым блок-участком

перед светофором с запрещающим показанием «один красный огонь»

на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи (в том числе - при изломе рельса)

при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов АЛС

при неподтверждении машинистом сигнала от АРС о превышении допустимой скорости.

Система АРС не вмешивается в работу машиниста, если он не превышает допустимую скорость и
не допускает скатывание поезда или его движение со слишком малой скоростью!

Пропускная способность.

Она определяется расстоянием между соседними движущимися поездами. Чем меньше это расстояние, тем
больше пропускная способность линии. На данный момент существуют два типа линий метрополитена:



линии с автоблокировкой и защитными участками



линии с нормально погашенными огнями светофоров автоблокировки и без защитных участков.

На линиях с автоблокировкой.

Минимальное расстояние между двумя поездами должно равняться сумме длин блок-участка (б/у) и
защитного участка (з/у), то есть, длине тормозного пути при ПСТ и при экстренном торможении.

Рис.1 Минимально возможное расстояние между поездами.

Однако, чтобы сзади идущий поезд постоянно не подтормаживал, ожидая открытия светофора, то реально
между  поездами  всегда  должен  быть  ещё  один  свободный  б/у.  Таким  образом,  при  автоблокировке
рекомендованное расстояние между поездами на линии должно равняться двум блок-участкам + защитный
участок. На практике расстояние между двумя движущимися поездами  ещё больше, т.к. сюда необходимо
прибавить  расстояние,  проходимое  поездом  за  время  срабатывания  приборов  (Lсп)  и  расстояние,
проходимое за время реакции машиниста на смену сигнала светофора (Lв).

Рис.2 Расстояние между движущимися поездами при автоблокировке.

Пропускная  способность  определяется  количеством  пар  поездов  (в  обоих  направлениях),  прошедших  по
участку  в  течение  часа.  Для  линий,  где  АРС  действует  совместно  с  автоблокировкой,  пропускная
способность  АРС  («парность»)  ограничена  пропускной  способностью  автоблокировки  данной  линии.
Максимальное значение - 42 пары поездов в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению),
однако,  необходимость  маневровой  работы  на  конечных  станциях,  ограничивает  реальную  пропускную
способность линий с автоблокировкой до 38 пар (интервал 1м. 35с.).

Для  адаптации  АРС  к  линии  с  автоблокировкой  введён  дополнительный  сигнал  светофора  -  красный  и
жёлтый  одновременно  горящие  огни.  Дело  в  том,  что  АРС  не  позволяет  поезду  приблизиться  к
светофору с показанием «один красный», т.к. в ограждаемую этим светофором рельсовую цепь сигнальная
частота  не  подаётся.  Это  ограничивало  бы  пропускную  способность  линии,  поэтому  для  обеспечения
возможности  въезда  поезда  на  станцию  при  запрещающем  показании  выходного  светофора  введён
дополнительный  сигнал  «один  красный  и  один  жёлтый  огни».  Это  дало  возможность  смены  показания
«один  красный»  на    «один  красный  и  один  жёлтый  огни»  сразу  после  освобождения  ушедшим  поездом
защитного  участка,  равного  длине  тормозного  пути  со  скоростью  не  менее  35  км/ч.  при  экстренном
торможении.  Данный  сигнал  имеет  значение:  «Стой!  Запрещается  проезжать  сигнал,  путевой  автостоп
находится в заграждающем положении».

На линиях с погашенными огнями светофоров автоблокировки.

АРС  производит  непрерывное  сравнение  фактической  и  допустимой  скоростей  для  данного  участка,  а
также определяет допустимую скорость в зависимости от расстояния до впередиидущего поезда с учётом
его  скорости.  Т.е.,  если  оба  поезда  следуют  с  одинаковой  скоростью,  то  АРС  позволит  держать  между
ними меньшее расстояние, чем в случае, если бы первый поезд стоял. Расстояние между двумя соседними
поездами,  обеспечивающее движение согласно режиму вождения, в этом случае должно равняться двум
блок-участкам + расстояние, проходимое за время срабатывания приборов.

Таким  образом,  внедрение  АРС-АЛС  в  качестве  основного  средства  сигнализации  позволило  сократить
расстояние  между  поездами  на  длину  защитного участка  и  на расстояние,  проходимое  поездом  за время
реакции  машиниста  на  смену  сигнала.  Максимальная  пропускная  способность  таких  линий  -  до  60  пар
поездов в час, что соответствует интервалу (по отправлению) 1минута, однако, фактически минимальный
интервал движения ограничивается необходимостью маневровой работы на конечных станциях.

содержание .. 1 2 ..