Пневматическое оборудование метрополитена - часть 15

58 

1 

Камеры авто режима: 

1.Камера под диафрагмой пневмореле. По каналу АР, через 3-х ходовой разобщительный 

кран АР, сообщается с авторежимной камерой главной части ВР, а так же с камерой под 
обратным клапаном пневмореле. 

2.Камера под клапаном груженого режима. Через разобщительный кран АР сообщается с 

тормозными цилиндрами, а так же с камерой над обратным клапаном пневмореле. 

3.Камера над обратным клапаном пневмореле. Сообщается с камерой под клапаном 

груженого режима 
4.Камера под обратным клапаном пневмореле. Сообщается с камерой под диафрагмой 
пневмореле. 

41.7. Промежуточная часть. 

Рис.47 Промежуточная часть. 

Между магистральным и режимными органами ВР помещаются: внизу -
герметизированная полость регулирующего поршенька, сообщенная каналом с вентилем 

№ 1. 

При невозбужденном положении вентиля № 1 эта полость сообщена с атмосферой. При 
возбуждении вентиля № 1, когда закрывается его верхний атмосферный клапан и 
открывается нижний питательный клапан, полость сообщается с сжатым воздухом 
напорной магистрали. Поступающий под поршенек воздух передает давление толкателю 
и далее штоку режимного органа, а через него режимным пружинам. 

Ход поршенька определяет через толкатель и шток натяг малой режимной пружины, 

которая должна при сработке вентиля № 1 включиться без подключения большой 
режимной пружины. 
Этот ход регулируется поворотом гайки, имеющей стопорный винт 

Вертикальный люфт деталей, механически взаимодействующих в авторежиме, 
выбирается регулировочным стаканом. 

Во избежание неполного отпуска тормоза после разгрузки, площадь клапана увеличена 

за счет параллельного подключения ему большего по площади дополнительного клапана . 
Надо заметить, что пружины и клапанов реле авторежима не регулируются гайками , а 
имеют постоянный натяг. 

Обратный клапан установлен в приливе на корпусе пневмореле.Предназначен для 
создания импульса при отпуске тормоза при средних загрузках вагона. Сверху на клапан 
воздействует возвратная пружина. 

59 

Доступ к гайке для регулировки давления в тормозных цилиндрах от вентиля № 1 как и 

к расположенной там же, но несколько выше, гайке регулировки малой режимной 
пружины, возможен после снятия пломбы с крышки промежуточной части, что 
запрещено поездным бригадам в условиях эксплуатации вагона на линии. 

42. Электропневматическая часть воздухораспределителя 

Рис.48. Вентильная часть 

Клапанные системы двух электропневматических вентилей № 1 и № 2 помещаются в 
общем литом корпусе. Вентильная часть состоит из 2-х вентилей: вентиль №1 (ВЗ №1) 
включающего типа и вентиль замещения №2 (ВЗ №2) выключающего типа. 

42.1. Устройство и принцип работы электропневматических 

вентилей. 

Электропневматические вентили являются общим элементом всех приборов и аппаратов, 
приводимых в действие сжатым воздухом. Они обеспечивают дистанционное управление 
аппаратами, осуществляя впуск воздуха в прибор и его выпуск. По принципу действия 
электропневматические вентили делятся на 
вентили включающего и выключающего типов. Вентиль включающего типа имеет три 
отверстия: ни­
жнее - для присоединения к резервуару сжатого воздуха, среднее - для соединения с 
цилиндром привода аппарата и верхнее - для выпуска сжатого воздуха в атмосферу. У 
вентиля имеются два клапана: 
впускной (нижний) 4 и выпускной (верхний) 3, которые приводятся в действие 
электромагнитом 2. 

При возбуждении током катушки вентиля цилиндрический якорь притягивается к 

сердечнику, нажимая на ствол верхнего клапана и преодолевая усилие 
восстанавливающей пружины 5. При этом запирается верхний клапан и в цилиндр 
аппарата поступает сжатый воздух из резервуара через нижний клапан 4, который 
открывается. 

После прекращения возбуждения катушки верхний клапан 3 открывается под 

действием пружины, сообщая полость цилиндра с атмосферой, а нижний клапан 4 
прекращает подачу сжатого воздуха из 
резервуара Действие вентиля выключающего типа (рис, б) обратное, а именно: при 
невозбужденной катушке вентиль соединяет цилиндр аппарата с резервуаром сжатого 
воздуха и разобщает с атмосферой, 

а при возбуждении катушки соединяет цилиндр аппарата с атмосферой и разобщает его с 
резервуаром сжатого воздуха. 
На верхней части вентиля закреплены коробка 7 и крышка 6 с кнопкой 5 для ручного 
включения вентиля. Чтобы предотвратить прилипание якоря 4 к сердечнику 2, в 
сердечнике установлены латунные штифты 8. 
Вентиль №1 предназначен для замещения электродинамического тормоза 
пневматическим, для остановки поезда на малой скорости (5-7км/час), при 
неэффективности электродинамического тормоза. При торможении на малой скорости 
(17 позиция реостатного контролера) включается ВЗ №1 и замещает 
электродинамическое торможение. Так же при участии ВЗ №1 (при его срабатывании на 
остановках) осуществляется контроль тормоза от системы АРС. 
Вентиль №2 предназначен для замещения электродинамического торможения 
пневматическим, в случае отказа электродинамического торможения на каком либо из 
вагонов или на всем составе (например: срабатывание реле перегрузки на всем составе). 
В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ в «тормоз 2». Так же 
ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например: при 04 или частоте «О», при горящей 
лампе ЛКВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2. 

Сверху на корпусе выступают электрические части вентилей—электромагнитные 

катушки с сердечниками, якорями и толкателями, закрытые общей крышкой. Два 
съемных колпачка на крышке предохраняют вентили от пыли и постороннего 
воздействия. 

43.Работа воздухораспределителя 

43.1. Зарядка тормоза. 

Сжатый воздух по каналу ТМ проходя через фильтр тонкой очистки поступает к 
открытому нижнему клапану вентиля № 2 (вентиль в невозбужденном состоянии) 
отжатый от своего седла пружиной он пропускает воздух в магистральную камеру 
главной части, заполняет ее, прогибает диафрагму вниз, проникая дальше через 
наклонный канал и отверстие 0,8 мм в полость под диафрагму и далее по каналу в 

рабочую камеру(РК) воздухораспределителя. Доступ воздуха к клапану ликвидации 
сверхзарядки закрыт двухседельчатым клапаном , севшим на внутреннее седло и 
открывшим сообщение полостей под и над диафрагмой. Питательный клапан в это 
время закрыт и сжатый воздух напорного давления дальше камеры клапана в верхней 
крышке не пойдет. Тормозные цилиндры будут сообщены с атмосферой через сквозную 
полость в стволе питательного клапана, открытую клапаном при нижнем положении 
режимной диафрагмы. Полость над режимной диафрагмой по обратной трубке (ОТЦ), 
а камера под диафрагмой через полость в штоке пневматического реле авторежима 
также будут сообщены с атмосферой. Полость под регулирующим поршеньком через 
открытый верхний клапан вентиля № 1, а камера разрядки «КР» через переключатель 
сообщаются с атмосферой. Так как рабочая камера главной части ВР и РКУ7лит., из-за 
малого диаметра отверстия, заряжаются сжатым воздухом медленнее, чем магистральная 
камера, усилием сжатого воздуха сверху, магистральная диафрагма частично прогибается 
вниз. При этом, еще больше открывается внешнее седло клапана зарядки, который 
становится зажатым между своим внутренним седлом и верхней частью зажима 
магистральной диафрагмы, с полностью сжатой возвратной пружиной, процесс зарядки 
продолжается 55 - 75 сек. После того, как давление сжатого воздуха в рабочей камере 
главной части ВР, РКУ7лит., магистральной камере и ТМ сравняются, магистральная 
диафрагма, вернется в нейтральное (промежуточное) положение. Внутреннее седло 
клапана зарядки останется закрытым, а внутреннее открытым. Камера над диафрагмой 
клапана ликвидации сверхзарядки при этом разобщена от рабочих камер, закрытым 
внутренним седлом клапана зарядки. 

Сжатый воздух из напорной магистрали, по каналу НМ подходит к выключенному ВЗ №1 

и запирается там. 

61