Пневматическое оборудование метрополитена - часть 14

41.3 Питательный и режимный органы 

1 Цоколь 
2 Манжета 
3 Пружина 

4 Питательный клапан 

5 Уплотнение клапана 

6 Седло 
7 Внутренний атмосферный 

канал 

8 Уплотнение выпускного 

клапана 

9 Режимная диафрагма 

10 Шайба упорная 

11 Большая режимная 

пружина 

12 Малая режимная 

пружина 

13 Шток режимный 

14 Поршень режимный 

Рис.40. Питательный узел 

В верхней крышке воздухораспределителя помещается питательный клапан 4, 

нагруженный пружиной 3; под ее воздействием резиновая прокладка клапана 5 
прижимается к седлу 6 - к втулке, запрессованной в крышку. При посадке питательного 
клапана на седло, подведенный к клапану сжатый воздух НМ давлением 6-8 ат. 

разобщен от тормозных цилиндров. При подъеме питательного клапана от механического 

воздействия режимного поршня 14 снизу на его ствол, сжатый воздух НМ получает 

доступ в тормозные цилиндры.(Рис.40.) 

Ствол питательного клапана, уплотненный в головке крышки резиновой манжетой 2, 

имеет центральный канал 7 для сообщения тормозных цилиндров с атмосферой. Этот 
канал нормально открыт и сообщает с атмосферой не только тормозные цилиндры, но 
также расположенную ниже полость над режимной диафрагмой.(Рис.41.) 

Сообщение тормозных цилиндров с атмосферой прекращается при прогибе режимной 

диафрагмы 9 вверх: атмосферный канал соответствует перекрыше. Дальнейший прогиб 
режимной диафрагмы вниз, в исходное положение определяет сообщение тормозных 
цилиндров с атмосферой. 

Снизу механически воздействует на режимную диафрагму 9 металлический поршень 14, 

уплотненный в корпусе резиновой манжетой и нагруженный большой 11 и малой 12 
режимными пружинами. 

Полость под режимной диафрагмой 9 постоянно сообщена каналом АТ с 

поддиафрагменной полостью пневматического реле авторежима. 

Полость над режимной диафрагмой 9 сообщается каналами ТЦ и ОТЦ с тормозными 

цилиндрами и с клапанами груженого режима и реле авторежима. 

Рис.41.Положение №1 

Рис. 42. По ложение№2 

55 

Режимный шток. Скользяще проходит в отверстие поршенька. Снизу режимный шток, 
взаимодействует со стержнем с 3-я манжетами. На шток при помощи упорной шайбы, 
гайки и контргайки крепятся большая и малая режимные пружины. Режимный шток имеет 
свободных ход, относительно поршенька и ни как с ним не связан. То есть, при своем 
подъеме вверх поршенек на режимный шток не воздействует, и наоборот. 
Режимные пружины. Большая и малая режимные пружины расположены на режимном 
штоке. При подъеме вверх, через режимные пружины и большой (режимный) поршень, 

режимный шток воздействует на режимную диафрагму снизу. Благодаря режимным 
пружинам обеспечивается «перекрыша» при определенном давлении в тормозных 
цилиндрах. 
Большой поршень (режимный поршень). Имеет уплотнительную манжету. Надет на 
режимные пружины сверху. Через поршень и режимные пружины, режимный шток 
воздействует на режимную диафрагму снизу. 
Режимная диафрагма (РД). Установлена в верхней части корпуса главной части ВР. РД 
имеет нагрузочную пружину сверху. Для исключения разрыва РД она зажата между двух 
пластмассовых дисков. На нижнем диске, по центру, в том месте, где на РД воздействует 
режимный поршень, установлен стальной упор. В центре режимной диафрагмы, сверху на 
специальный выступ (тумбу), при помощи винта крепится резиновое уплотнительное 
кольцо, которое является атмосферным клапаном. При нейтральном положении РД 
(нижнее положение РД, которое она занимает благодаря усилию нагрузочной пружины), 
атмосферный клапан всегда открыт и через него, тормозные цилиндры и тормозная 
камера, сообщаются с атмосферой. 
Атмосферный клапан. Установлен на специальном выступе (тумбе) в центре РД. При 
помощи винта на выступ крепится резиновое уплотнительное кольцо, служащее 
посадочной поверхностью клапана. Подвижным седлом для атмосферного клапана 
является нижний торец полой трубки ведущей в атмосферу и имеющей треугольное 
направляющее сечение. 
Тормозная камера. Камера над режимной диафрагмой. Сообщается с тормозными 
цилиндрами по каналу ОТЦ, а так же через боковой канал диаметром 4 мм. и трубку ТЦ . 
Авторежимная камера. Камера под режимной диафрагмой. По каналу сообщается с 
авторежимом (камерой под диафрагмой пневмореле). 

41.4. Магистральный узел 

Рис.43.Магистральный узел. 

Нижний магистральный орган воздухораспределителя представляет собою 
диафрагменно-клапанную систему. 

Нагруженная пружиной магистральная диафрагма 3 делит камеру на поддиафрагменную 

полость, постоянно сообщенную каналом РК с рабочей камерой воздухораспределителя 
и на полость 2 (магистральная камера) над диафрагмой. Магистральная камера 
сообщается через клапанную систему вентиля № 2 с тормозной магистралью (при 
невозбужденном состоянии вентиля № 2), либо с атмосферой (при возбужденном 
состоянии вентиля № 2). 

В соответствии со своим назначением верхняя наддиафрагменная полость «М» 

называется магистральной, нижняя поддиафрагменная «Р»—рабочей. 

В специальном гнезде в теле стержня помещается двухседельный клапан 5, 

нагруженный пружиной. Камера клапана 5 постоянно сообщена с магистральной 
полостью М наклонным калиброванным каналом с отверстием 0,8 мм. Размер отверстия 
определяет время (80—100 сек) наполнения сжатым воздухом до 4,8 атм. рабочей 
камеры воздухораспределителя. 

При прогибе магистральной диафрагмы 15 в нижнее положение клапан 16 прижат к 

внутреннему седлу и канал к клапану ликвидации сверхзарядки 18 закрыт. Одновременно 
клапан 16 открывает доступ воздуха в рабочую полость Р. 

При прогибе магистральной диафрагмы 3 вверх клапан 5 опускается на свое второе, 

наружное седло и магистральная камера разобщается от рабочей. При дальнейшем 
прогибе магистральной диафрагмы клапан 5 оторвется от внутреннего седла и 
пропустит сжатый воздух в камеру над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки. 

Выше магистральной диафрагмы имеется 
переключатель (рис.44), образованный тремя 
резиновыми манжетами, расположенными на 
цилиндрическом штоке. Переключатель при 
нижнем положении диафрагмы сообщает камеру 
разрядки КР воздухораспределителя с 
атмосферой, при прогибе диафрагмы вверх 
сообщает камеру КР с магистральной полостью 
М. 

2  С о о б щ е н и е ТМ с  к а м е р о й  р а з р я д к и 

Рис.44. Работа стержня с тремя манжетами 

41.5. Клапан ликвидации сверхзарядки 

1 

1 Клапан 
2 Полый толкатель (Плунжер) 

3 Диафрагма КЛСЗ 

4 Центрирующая шайба 

5 Регулировочная пружина 

6 Контргайка 

7 Регулировочный стакан 

АТМ. 

Рис.45. Клапан ликвидации сверхзарядки 

57 

Предназначен для понижения избыточного давления в РК и рабочей камере в 
магистральном узле ВР. при перезарядке камер сжатым воздухом давлением свыше 5 
атм. 

В корпусе клапана ликвидации сверхзарядки помещаются следующие его основные 

детали: резиновая диафрагма 3 с регулирующей пружиной 5 и регулировочной гайкой 7, 
клапан 1, пружина клапана и седло клапана . 

Пружина 5 регулируется по давлению воздуха над диафрагмой на 5,0 ат. с допуском 0,1 

атм. в большую и меньшую стороны. 
При давлении свыше 5,0 ат. диафрагма 5 выпрямляется, отрывая клапан 1 от седла , и 
избыток воздуха уходит в атмосферу. 
Камера над диафрагмой клапана при торможении, (кроме ВЗ №1) через каналы в под 
пружиненной обойме и полую трубку, верхний торец которой является внутренним 
седлом клапана зарядки магистрального узла, сообщается с рабочей камерой и РК. 

41.6. Пневматическое реле авторежима 

Представляет собой комплексное устройство благодаря которому при увеличении 
нагрузки, увеличивается давление в ТЦ, а следовательно и тормозная сила. 

В нижнем приливе корпуса авторежима помещаются следующие элементы 
пневматического реле: двухседельный клапан груженого режима 1 с нагрузочной 
пружиной 7 и гайкой 2. Внешнее седло 14 двухседельного клапана, его внутреннее седло 

13 на нижнем конце подвижного штока 10, имеющего сквозной атмосферный канал, 

диафрагма 12 реле, нагруженная пружиной 7 , упорная гайка , стержень , 
регулировочный стакан 9 с пружиной 8. 

Площадь диафрагмы 12 рассчитана на разность усилий возвратной и регулировочной 8 

пружины авторежима между груженым и порожним режимом. При полной нагрузке 
вагона возвратная пружина обеспечивает перепуск воздуха клапаном в полость под 
режимную диафрагму, создавая дополнительное к режимным пружинам усилие до 
предела, соответствующего груженому режиму. 

В промежуточном положении поршня—демпфера авторежима его возвратная пружина 

будет нагружена неполностью, следовательно, в полости под режимной диафрагмой 
окажется меньшее давление. В тормозных цилиндрах также будет меньшее давление. 
Таким образом, пневматическое реле срабатывает от механического воздействия на шток 
сверху подвижной системы авторежима. 
Ход штока ограничен в пределах хода диафрагмы 3—4 мм. Учитывая, что ход 
поршня-демпфера авторежима 30 мм, получаем величину его полезного хода 26—27 мм.